JP2014046822A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピラーインナの下端部で支える荷重を増すことができ、かつ、フロントピラーインナおよびダッシュボード間の接合部から水が車室に浸入することを防止できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、フロントピラーインナ３５に上インナピラー屈曲部７２を備え、ダッシュボード２３に上ダッシュ屈曲部７８を備えている。上インナピラー屈曲部７２は、ダッシュボード２３との接合部において車幅方向に屈曲する部位である。上ダッシュ屈曲部７８は、上インナピラー屈曲部７２に対応させて屈曲する部位である。上インナピラー屈曲部７２および上インナピラー屈曲部７２が接合された上屈曲接合部８３は、前端８３ａより後端８３ｂが上方に位置するように傾斜されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、フロントピラーがフロントピラーアウタおよびフロントピラーインナにより閉断面に形成され、フロントピラーインナの車内側面にダッシュボードが接合された車体前部構造に関する。

車体は、通常、サイドシルが床部の左右側に設けられ、左右のサイドシルからフロントピラーが立設され、左右のフロントピラー間にダッシュボードが設けられている。さらに、フロントピラーから車体前方に向けてアッパメンバが延出されている。このアッパメンバはサイドシルに対して車幅方向内側にオフセットされた状態で設けられている。

フロントピラーは、フロントピラーインナおよびフロントピラーアウタで閉断面に形成され、フロントピラーインナの下端部がサイドシル間（すなわち、サイドシルインナおよびサイドシルアウタ間）に挟持されている。
フロントピラーインナの下端部にジャッキアップ用のブラケットが設けられ、このブラケットがサイドシル間に挟持された状態でサイドシルから下方に突出されている。

ここで、フロントピラーは、サイドシルから略鉛直方向に立設されている（例えば、特許文献１参照。）。一方、アッパメンバはサイドシルに対して車幅方向内側にオフセットされた状態で設けられている。
このため、フロントピラーインナの下端部をサイドシル内で車幅方向外側に折り曲げて、アッパメンバに対するサイドシルのオフセットを吸収している。

特開平１０−３１６０２８号公報

従来技術のように、フロントピラーインナの下端部をサイドシル内で車幅方向外側に折り曲げた場合、ジャッキアップ用のブラケットをジャッキで持ち上げる際に、フロントピラーインナの下端部で支える荷重が制限される。
この対策として、フロントピラーインナの下端部を鉛直に形成して、フロントピラーインナの下端部で支える荷重を増す方法が考えられる。

しかし、フロントピラーインナの下端部を鉛直に形成するためには、例えば、フロントピラーをサイドシルおよびアッパメンバ間で車幅方向内側に折り曲げてアッパメンバに対するサイドシルのオフセットを吸収することが要求される。
フロントピラーをサイドシルおよびアッパメンバ間で車幅方向内側に折り曲げた場合、フロントピラーインナおよびダッシュボード間の接合部に屈曲部が形成される。このため、接合部の屈曲部を十分に密封させることが難しく、接合部の屈曲部から水が車室に浸入する懸念がある。

本発明は、ジャッキアップ用のブラケットをジャッキで持ち上げる際にフロントピラーインナの下端部で支える荷重を増すことができ、かつ、フロントピラーインナおよびダッシュボード間の接合部から水が車室に浸入することを防止できる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車幅方向外側のフロントピラーアウタ、および車幅方向内側のフロントピラーインナにより閉断面を形成するフロントピラーと、車幅方向外側の側部が前記フロントピラーインナの車内側面に接合され、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードと、を備えた車体前部構造であって、前記フロントピラーインナは、前記ダッシュボードとの接合部において車幅方向に屈曲するピラー屈曲部を備え、前記ダッシュボードは、前記ピラー屈曲部に対応させて屈曲するダッシュ屈曲部を備え、前記ピラー屈曲部および前記ダッシュ屈曲部が接合された屈曲接合部は、車体前後方向の接合幅において前端より後端が上方に位置するように傾斜されることを特徴とする。

請求項２は、前記フロントピラーインナは、車幅方向に面する側壁と、該側壁の前端および後端からそれぞれ車幅方向外側に延びる前壁および後壁と、前記前壁の車外側端部から車体前方に延びるピラー前フランジと、前記後壁の車外側端部から車体後方に延びるピラー後フランジと、により断面略ハット状に形成されるハット状断面部を含み、前記ダッシュボードは、車幅方向の外側部において車体前後方向に張り出され、前記ピラー前フランジに重ね合わされた状態で接合されるダッシュフランジを備え、前記ダッシュフランジのうち前記ダッシュ屈曲部の全域、および前記ピラー前フランジのうち前記ピラー屈曲部の全域が接合されることにより前記屈曲接合部が得られることを特徴とする。

請求項３は、前記ピラー屈曲部が前記ピラー前フランジに形成され、該ピラー前フランジが上方に向かうにつれて車幅方向内側に傾斜されるとともに、前記前壁の車幅方向の幅寸法が上方に向かうにつれて徐々に小さくなることを特徴とする。

請求項４は、前記フロントピラーの下端部に連結され、車体前後方向に延びるサイドシルを備え、前記フロントピラーインナは、前記サイドシルに接合される下端部と、該下端部から上方に鉛直に立ち上がり、前記ピラー屈曲部に連続する鉛直面部と、を備えることを特徴とする。

ここで、フロントピラーインナの下端部には上下方向に延びる稜線が設けられていない。このため、フロントピラーインナの下端部にピラー屈曲部を直接連結させると、下端部およびピラー屈曲部の連結部が屈曲状態になり、連結部に荷重が集中することが考えられ、剛性および強度を確保することが難しい。
そこで、請求項４において、フロントピラーインナの下端部から上方に鉛直面部を鉛直に立ち上げ、鉛直面部にピラー屈曲部を直線状に連続させるようにした。

請求項５は、前記サイドシルは、車外側のサイドシルアウタと、車内側のサイドシルインナと、により閉断面を形成し、前記フロントピラーインナは、前記サイドシルアウタおよび前記サイドシルインナ間に設けられて前記サイドシルの閉断面内を複数に仕切るバルクヘッド部を備え、前記鉛直面部は、前記バルクヘッド部から上方に鉛直に延びることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ピラー屈曲部およびダッシュ屈曲部を接合して屈曲接合部とし、屈曲接合部を接合幅において前端より後端を上方に傾斜させた。よって、屈曲接合部の前端を後端に対して下方に配置することができる。
ここで、屈曲接合部の前端がエンジンルーム側に設けられ、屈曲接合部の後端が車室側に設けられている。よって、屈曲接合部のうちエンジンルーム側の部位に沿って水滴が上方から下方に滴下する。これにより、屈曲接合部の前端を下方に配置することにより、上方から下方に滴下する水滴が屈曲接合部の前端から車室内に浸入することを防止できる。

さらに、フロントピラーインナをダッシュボードとの接合部において車幅方向に屈曲するようにした。よって、フロントピラーインナおよびダッシュボードの接合部においてアッパメンバに対するサイドシルのオフセットを吸収することができる。これにより、フロントピラーインナの形状の自由度が向上する。
したがって、フロントピラーインナの下端部を鉛直に形成することができるので、ジャッキアップ用のブラケットをジャッキで持ち上げる際にフロントピラーインナの下端部で支える荷重を増すことができる。

請求項２に係る発明では、ダッシュフランジのうちダッシュ屈曲部の全域、およびピラー前フランジのうちピラー屈曲部の全域を接合することにより屈曲接合部を得るようにした。
これにより、屈曲接合部の接合面積を大きく確保できるので、屈曲接合部の前端から車室内に水が浸入することを一層確実に防止できる。

請求項３に係る発明では、ピラー前フランジを上方に向かうにつれて車幅方向内側に傾斜させ、かつ、前壁の車幅方向の幅寸法を上方に向かうにつれて徐々に小さくなるようにした。
よって、ピラー屈曲部において、ピラー前フランジおよび前壁で稜線を形成することによりピラー屈曲部を稜線で補強できる。これにより、ピラー屈曲部において上下方向の荷重を好適に伝達することが可能になり、車体前部の剛性および強度を高めることができる。

請求項４に係る発明では、フロントピラーインナの下端部から上方に鉛直面部を鉛直に立ち上げ、鉛直面部にピラー屈曲部を直線状に連続させた。
よって、フロントピラーインナの下端部およびピラー屈曲部の連結部に荷重が集中することを防ぐことができる。これにより、フロントピラーにおいて上下方向の荷重を好適に伝達することが可能になり、車体前部の剛性および強度を一層高めることができる。

請求項５に係る発明では、サイドシルの閉断面内にバルクヘッド部を備えた。ここで、フロントピラーインナは下端部がサイドシルに接合されている。よって、フロントピラーインナの下端部にバルクヘッド部を設けることができる。さらに、バルクヘッド部から上方に下インナ鉛直面部を鉛直に延出させた。
これにより、フロントピラー（下端部）において上下方向の荷重をバルクヘッド部に好適に伝達（分散）することが可能になり、車体前部の剛性および強度を一層高めることができる。

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の車体前部構造を示す分解斜視図である。 図１の３矢視図である。 図１の４−４線断面図である。 図１の５−５線断面図である。 図２の車体前部構造からサイドシルアウタを除去した状態を示す斜視図である。 図６の７−７線断面図である。 図３の８矢視図である。 図８の９部拡大図である。 図９の１０−１０線断面図である。 本発明に係る車体前部構造のインナ前フランジの前辺に沿って水滴が滴下する例を説明する図である。 本発明に係る車体前部構造のジャッキアップ用のブラケットをジャッキで持ち上げる例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車幅方向左側（車幅方向外側）において車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１１と、フロントサイドフレーム１１の後端１１ａから車幅方向左側に張り出されたアウトリガー１２と、アウトリガー１２の左端１２ａから車体後方向に延びるサイドシル１３とを備えている。

さらに、車体前部構造１０は、サイドシル１３の前端１３ａから上方に立ち上げられたフロントピラーユニット１５と、フロントピラーユニット１５のピラー鉛直部１６（上端１６ａ）から車体前方に延びるアッパメンバ１９と、ピラー鉛直部１６に接合されてエンジンルーム２１と車室２２とを仕切るダッシュボード２３とを備えている。
以下、車体前部構造１０の構成の理解を容易にするために、ピラー鉛直部１６を「フロントピラー１６」として説明する。

図３に示すように、アッパメンバ１９はサイドシル１３に対して車幅方向内側にＷ１寸法オフセットされた状態に設けられている。
アッパメンバ１９およびサイドシル１３間のオフセット寸法Ｗ１を吸収するために、フロントピラー１６が車幅方向内側に屈曲されている。このフロントピラー１６がダッシュボード２３に接合されている。

図４に示すように、サイドシル１３は、フロントピラー１６の下端部１６ｂに連結され、車体の床部（フロアパネル）２９に沿って車体前後方向に延びる骨格部材である。
サイドシル１３は、車外側のサイドシルアウタ２７と、車内側のサイドシルインナ２８とを備えている。サイドシルアウタ２７は上下のフランジ２７ａ，２７ｂを備え、サイドシルインナ２８は上下のフランジ２８ａ，２８ｂを備えている。
上下のフランジ２７ａ，２７ｂが、それぞれ上下のフランジ２８ａ，２８ｂに接合されることにより、サイドシルアウタ２７およびサイドシルインナ２８で中空部３１を有する閉断面が形成されている。

図３、図４に示すように、フロントピラー１６は、下端部１６ｂがサイドシル１３の前端１３ａに設けられている。このフロントピラー１６は、車幅方向外側に設けられたフロントピラーアウタ３４と、車幅方向内側に設けられたフロントピラーインナ３５とを備えている。
フロントピラーアウタ３４およびフロントピラーインナ３５が接合されることにより、フロントピラー１６が中空部３６（図５参照）を有する閉断面に形成されている。

図５に示すように、フロントピラーアウタ３４は、車幅方向に面するアウタ側壁３７と、アウタ側壁３７の前端および後端からそれぞれ車幅方向外側に延びるアウタ前壁３８およびアウタ後壁３９とを有する。
さらに、フロントピラーアウタ３４は、アウタ前壁３８の車内側端部から車体前方に延びるアウタ前フランジ４１と、アウタ後壁３９の車内側端部から車体後方に延びるアウタ後フランジ４２とを有する。
アウタ側壁３７、アウタ前壁３８、アウタ後壁３９、アウタ前フランジ４１およびアウタ後フランジ４２によりフロントピラーアウタ３４が断面略ハット状に形成されている。

図４、図５に示すように、アウタ前フランジ４１は、サイドシルアウタ２７の前端２７ｃに外方から接合されるアウタ下端部４４と、アウタ下端部４４から略鉛直に立ち上げられた下アウタ鉛直面部４５と、下アウタ鉛直面部４５から車幅方向内側に向けて車幅方向に屈曲された下アウタピラー屈曲部４６とを有する。

さらに、アウタ前フランジ４１は、下アウタピラー屈曲部４６から車幅方向内側に向けて上り勾配に延出されたアウタ傾斜部４７と、アウタ傾斜部４７から略鉛直に向けて車幅方向に屈曲された上アウタピラー屈曲部４８と、上アウタピラー屈曲部４８から略鉛直に向けて略鉛直に立ち上げられた上アウタ鉛直面部４９とを有する。

図４、図６に示すように、フロントピラーインナ３５は、フロントピラーアウタ３４とともに閉断面を形成するピラーインナ本体５２と、ピラーインナ本体５２のインナ下端部（下端部）５７に設けられたバルクヘッド部５３およびジャッキアップ用のブラケット５４とを備えている。

図６、図７に示すように、ピラーインナ本体５２は、サイドシル１３に接合されるインナ下端部５７と、インナ下端部５７の上端部に設けられて断面略ハット状に形成されてハット状断面部５８と、ハット状断面部５８の上端に設けられたインナ上端部５９とを有する。

ハット状断面部５８は、インナ下端部５７の上端に設けられて車幅方向に面するインナ側壁（側壁）６２と、インナ側壁６２の前端および後端からそれぞれ車幅方向外側に延びるインナ前壁（前壁）６３およびインナ後壁（後壁）６４とを有する。
さらに、フロントピラーインナ３５は、インナ前壁６３の車外側端部から車体前方に延びるインナ前フランジ（ピラー前フランジ）６５と、インナ後壁６４の車外側端部から車体後方に延びるインナ後フランジ（ピラー後フランジ）６６とを有する。
すなわち、インナ側壁６２、インナ前壁６３、インナ後壁６４、インナ前フランジ６５およびインナ後フランジ６６によりハット状断面部５８が断面略ハット状に形成されている。

ここで、ハット状断面部５８のインナ前壁６３は、インナ傾斜部７１（後述する）に相当する部位において、車幅方向の幅寸法Ｗ２（図４も参照）が上方に向かうにつれて徐々に小さくなるように形成されている。
インナ前壁６３の幅寸法Ｗ２を徐々に小さく形成した理由については後で詳しく説明する。

フロントピラーアウタ３４のアウタ前フランジ４１およびアウタ後フランジ４２が、それぞれフロントピラーインナ３５のインナ前フランジ６５およびインナ後フランジ６６に接合されている。
これにより、フロントピラーアウタ３４およびフロントピラーインナ３５で中空部３６を有する閉断面が形成されている。

図４、図６に示すように、インナ下端部５７は、略平坦な平板状に形成され、サイドシル１３に挟持された状態で略鉛直状に設けられている。
具体的には、インナ下端部５７の上端５７ａがサイドシルアウタ２７およびサイドシルインナ２８の各上フランジ２７ａ，２８ａに挟持された状態で接合される。また、インナ下端部５７の下端５７ｂがサイドシルアウタ２７およびサイドシルインナ２８の各下フランジ２７ｂ，２８ｂに挟持された状態で接合されている。
インナ下端部５７を略平坦な平板状に形成し、かつ、略鉛直状に設けることにより、荷重を好適に伝達することが可能になる。

さらに、ピラーインナ本体５２のインナ下端部５７にジャッキアップ用のブラケット５４が設けられている。
ジャッキアップ用のブラケット５４は、サイドシルアウタ２７およびサイドシルインナ２８の各下フランジ２７ｂ，２８ｂに挟持された状態で接合され、インナ下端部５７に沿って略鉛直に設けられている。
この状態において、ブラケット５４の下端５４ａがサイドシル１３から下方に突出されている。
インナ下端部５７を略平坦で、かつ鉛直に設けることにより、ブラケット５４をジャッキで持ち上げる際に、インナ下端部５７で支える荷重を増すことができる。

図３に戻って、インナ前フランジ６５は、ダッシュボード２３のダッシュフランジ（車幅方向外側の側部）２５に接合する部位において車幅方向に屈曲するように形成されている。
図４、図６に示すように、インナ前フランジ６５は、インナ下端部５７の前上端５７ｃから上方に鉛直に立ち上げられた下インナ鉛直面部（鉛直面部）６８と、下インナ鉛直面部６８から車幅方向内側に向けて屈曲された下インナピラー屈曲部（ピラー屈曲部）６９とを有する。

さらに、インナ前フランジ６５は、下インナピラー屈曲部６９から車幅方向内側に向けて上り勾配に延出されたインナ傾斜部７１と、インナ傾斜部７１から略鉛直に向けて屈曲された上インナピラー屈曲部（ピラー屈曲部）７２と、上インナピラー屈曲部７２から略鉛直に向けて略鉛直に立ち上げられた上インナ鉛直面部７３とを有する。
このように、インナ前フランジ６５に下インナピラー屈曲部６９および上インナピラー屈曲部７２を設けることにより、インナ傾斜部７１を上方に向かうにつれて車幅方向内側に傾斜させることができる。

下インナ鉛直面部６８および下アウタ鉛直面部４５が接合され、下インナピラー屈曲部６９および下アウタピラー屈曲部４６が接合されている。また、インナ傾斜部７１およびアウタ傾斜部４７が接合され、上インナピラー屈曲部７２および上アウタピラー屈曲部４８が接合されている。さらに、上インナ鉛直面部７３および上アウタ鉛直面部４９が接合されている。
これにより、インナ前フランジ６５およびアウタ前フランジ４１が接合されている。

ここで、ピラーインナ本体５２のうち、下インナ鉛直面部６８、下インナピラー屈曲部６９、インナ傾斜部７１および上インナピラー屈曲部７２に相当する部位にハット状断面部５８（図７も参照）が形成されている。
よって、下インナピラー屈曲部６９、インナ傾斜部７１および上インナピラー屈曲部７２をハット状断面部５８で補強できるので、インナ前フランジ６５において上下方向の荷重を好適に伝達することが可能になる。

図５、図６に示すように、インナ前フランジ６５の前辺６５ａがダッシュボード２３に車幅方向外側から重ね合わされた状態で接合されている。
ダッシュボード２３は、エンジンルーム２１と車室２２とを仕切るダッシュ本体２４と、ダッシュ本体２４の車幅方向の外側部において車体前後方向に張り出されたダッシュフランジ２５とを備えている。
ダッシュフランジ２５にフロントピラーインナ３５の車内側面、すなわちインナ前フランジ６５（前辺６５ａ）の車内側面６５ｂが接合されている。

図３、図８に示すように、ダッシュフランジ２５は、ダッシュ本体２４の車幅方向の外側部に沿って車幅方向内側に向けて折り曲げられたフランジである。
このダッシュフランジ２５は、下ダッシュ鉛直面部７５、下ダッシュ屈曲部（ダッシュ屈曲部）７６、ダッシュ傾斜部７７、上ダッシュ屈曲部（ダッシュ屈曲部）７８および上ダッシュ鉛直面部７９を有する。

図９、図１０に示すように、下ダッシュ鉛直面部７５は、下インナ鉛直面部６８に対応させて略鉛直に立設された部位である。下ダッシュ鉛直面部７５の全域に下インナ鉛直面部６８の全域が車幅方向外側から重ね合わされた状態で接合されている。

下ダッシュ屈曲部７６は、下インナピラー屈曲部６９に対応させて下ダッシュ鉛直面部７５から車幅方向内側に向けて屈曲された部位である。
下ダッシュ屈曲部７６の全域に下インナピラー屈曲部６９の全域が車幅方向外側から重ね合わされた状態で接合されている。
下ダッシュ屈曲部７６の全域および下インナピラー屈曲部６９の全域が接合されることにより下屈曲接合部（屈曲接合部）８２が得られる。

ダッシュ傾斜部７７は、インナ傾斜部７１に対向させて下ダッシュ屈曲部７６から車幅方向内側に向けて上り勾配に延出された部位である。ダッシュ傾斜部７７の全域にインナ傾斜部７１の全域が車幅方向外側から重ね合わされた状態で接合されている。

上ダッシュ屈曲部７８は、上インナピラー屈曲部７２に対応させてダッシュ傾斜部７７から略鉛直に向けて屈曲された部位である。上ダッシュ屈曲部７８の全域に上インナピラー屈曲部の全域が車幅方向外側から重ね合わされた状態で接合されている。
上ダッシュ屈曲部７８の全域および上インナピラー屈曲部７２の全域が接合されることにより上屈曲接合部（屈曲接合部）８３が得られる。

上ダッシュ鉛直面部７９は、上インナ鉛直面部７３に対応させて上ダッシュ屈曲部７８から略鉛直に向けて略鉛直に立ち上げられた部位である。上ダッシュ鉛直面部７９の全域に上インナ鉛直面部７３の全域が車幅方向外側から重ね合わされた状態で接合されている。

ここで、上屈曲接合部８３は、車体後方に向けて上り勾配の傾斜線８５に沿って形成されている。すなわち、上屈曲接合部８３は、車体前後方向の接合幅寸法（接合幅）Ｗ３において前端８３ａより後端８３ｂが上方に位置するように傾斜されている。
よって、上屈曲接合部８３の前端８３ａを後端８３ｂに対して下方に配置することができる。

上屈曲接合部８３の前端８３ａがエンジンルーム２１側に設けられ、上屈曲接合部８３の後端８３ｂが車室２２（図１も参照）側に設けられている。よって、上屈曲接合部８３のうちエンジンルーム２１側の部位に沿って水滴が上方から下方に滴下する。
これにより、上屈曲接合部８３の前端８３ａを下方に配置することにより、水滴が上屈曲接合部８３の前端８３ａから上屈曲接合部８３（上ダッシュ屈曲部７８および上インナピラー屈曲部７２間）の接合面を経て車室２２内に浸入することを防止できる。

さらに、上ダッシュ屈曲部７８の全域および上インナピラー屈曲部７２の全域を接合することにより、上屈曲接合部８３の接合面積Ｓを大きく確保できる。
これにより、上屈曲接合部８３の前端８３ａから上屈曲接合部８３（上ダッシュ屈曲部７８および上インナピラー屈曲部７２間）の接合面を経て車室２２内に水が浸入することを一層確実に防止できる。

図８に示すように、下屈曲接合部８２も上屈曲接合部８３と同様に、前端８２ａより後端８２ｂが上方に位置するように傾斜されている。
よって、水滴が下屈曲接合部８２の前端８２ａから車室２２内に浸入することを防止できる。
さらに、下屈曲接合部８２も上屈曲接合部８３と同様に、下屈曲接合部８２の接合面積Ｓを大きく確保できる。
これにより、下屈曲接合部８２の前端８２ａから車室２２内に水が浸入することを一層確実に防止できる。

ところで、図４、図６に示すように、インナ前フランジ６５のインナ傾斜部７１は、上方に向かうにつれて車幅方向内側に傾斜されている。また、ピラーインナ本体５２のうち、下インナ鉛直面部６８、下インナピラー屈曲部６９、インナ傾斜部７１および上インナピラー屈曲部７２に相当する部位にハット状断面部５８（図７も参照）が形成されている。
さらに、ハット状断面部５８のインナ前壁６３は、インナ傾斜部７１に相当する部位において、車幅方向の幅寸法Ｗ２が上方に向かうにつれて徐々に小さくなるように形成されている。
よって、インナ傾斜部７１（下インナピラー屈曲部６９、上インナピラー屈曲部７２も含む）において、インナ前フランジ６５およびインナ前壁６３で稜線８７を形成することができる。

この稜線８７によりインナ傾斜部７１（下インナピラー屈曲部６９、上インナピラー屈曲部７２も含む）を補強できる。
これにより、インナ傾斜部７１（下インナピラー屈曲部６９、上インナピラー屈曲部７２も含む）において上下方向の荷重を好適に伝達することが可能になり、フロントピラー１６（すなわち、車体前部）の剛性および強度を高めることができる。

さらに、インナ前フランジ６５は、インナ下端部５７の前上端５７ｃから下インナ鉛直面部６８が上方に鉛直に立ち上げられ、下インナ鉛直面部６８が下インナピラー屈曲部６９に連続されている。すなわち、インナ下端部５７および下インナピラー屈曲部６９間に下インナ鉛直面部６８が介在されている。

ここで、インナ下端部５７に下インナピラー屈曲部６９を直接連結した場合、連結部が屈曲状態になるため、インナ下端部５７および下インナピラー屈曲部６９の連結部に荷重が集中することが考えられる。
これに対して、インナ下端部５７および下インナピラー屈曲部６９間に下インナ鉛直面部６８を介在させることにより、インナ下端部５７および下インナ鉛直面部６８の連結部を直線状に保つことができる。よって、インナ下端部５７および下インナ鉛直面部６８の連結部に荷重が集中することを防ぐことができる。
これにより、フロントピラー１６において上下方向の荷重を好適に伝達することが可能になり、車体前部の剛性および強度を高めることができる。

ところで、ピラーインナ本体５２のうち、下インナ鉛直面部６８、下インナピラー屈曲部６９、インナ傾斜部７１および上インナピラー屈曲部７２に相当する部位にハット状断面部５８（図７も参照）が形成され、ハット状断面部５８で各部６８，６９，７１，７２が補強されている。これにより、インナ前フランジ６５において上下方向の荷重を好適に伝達することが可能になる。

加えて、フロントピラーインナ３５は、インナ下端部５７にバルクヘッド部５３を備えている。バルクヘッド部５３は、サイドシルアウタ２７およびサイドシルインナ２８間に設けられてサイドシル１３の閉断面内を複数に仕切る部材である。
サイドシル１３の閉断面内をバルクヘッド部５３で複数に仕切ることによりバルクヘッド部５３でサイドシル１３を補強することができる。

また、インナ下端部５７にバルクヘッド部５３を設け、バルクヘッド部５３から上方に下インナ鉛直面部６８を鉛直に延出させた。
よって、フロントピラー１６のインナ下端部５７において上下方向の荷重を好適にバルクヘッド部５３に伝達（分散）することが可能になる。このように、バルクヘッド部５３に荷重を伝達（分散）することにより、車体前部の剛性および強度を一層高めることができる。

さらに、図３、図４に示すように、フロントピラーインナ３５をダッシュボード２３との接合部において車幅方向に屈曲するようにした。よって、フロントピラーインナ３５およびダッシュボード２３のダッシュフランジ（接合部）２５においてアッパメンバ１９に対するサイドシル１３のオフセット寸法Ｗ１を吸収することができる。これにより、フロントピラーインナ３５の形状の自由度が向上する。
したがって、インナ下端部５７を鉛直に形成することができるので、ジャッキアップ用のブラケット５４をジャッキで持ち上げる際にインナ下端部５７で支える荷重を増すことができる。

つぎに、インナ前フランジ６５の前辺６５ａに沿って水滴が滴下する例を図１１に基づいて説明する。
図１１に示すように、上ダッシュ屈曲部７８および上インナピラー屈曲部７２が接合される上屈曲接合部８３が上り勾配の傾斜線８５に沿って形成されている。よって、上屈曲接合部８３の前端８３ａが後端８３ｂに対して下方に配置されている。
ここで、インナ前フランジ６５の前辺６５ａに沿って水滴が矢印Ａの如く下方に向けて上屈曲接合部８３の前端８３ａまで滴下する。

上屈曲接合部８３の前端８３ａが後端８３ｂ下方に配置されているので、上屈曲接合部８３の前端８３ａまで滴下した水が、前端８３ａから上屈曲接合部８３（すなわち、上ダッシュ屈曲部７８および上インナピラー屈曲部７２間）に浸入することを防止できる。
よって、上屈曲接合部８３の前端８３ａまで滴下した水は前端８３ａの下方に向けて矢印Ｂの如く滴下する。これにより、水滴が上屈曲接合部８３の前端８３ａから車室２２内に浸入することを防止できる。

さらに、上ダッシュ屈曲部７８の全域および上インナピラー屈曲部７２の全域が接合されている。これにより、上屈曲接合部８３の接合面積Ｓを大きく確保して、上屈曲接合部８３の前端８３ａから車室２２内に水が浸入することを一層確実に防止できる。

ついで、ジャッキアップ用のブラケット５４をジャッキで持ち上げる例を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、フロントピラーインナ３５のインナ下端部５７が略平坦な平板状に形成され、かつ、略鉛直状に設けられている。
さらに、フロントピラーインナ３５のインナ傾斜部７１にはインナ前フランジ６５およびインナ前壁６３で稜線８７（図６参照）が形成され、インナ傾斜部７１が稜線８７で補強されている。

加えて、インナ下端部５７および下インナピラー屈曲部６９間に下インナ鉛直面部６８を介在させることにより、インナ下端部５７および下インナ鉛直面部６８の連結部を直線状に保つようにした。よって、インナ下端部５７および下インナ鉛直面部６８の連結部に荷重が集中することを防ぐことができる。
また、インナ下端部５７にバルクヘッド部５３を設けることにより、上下方向の荷重をバルクヘッド部５３に好適に伝達（分散）させるようにした。

このように、インナ下端部５７を略平坦な平板状に形成し、インナ傾斜部７１を稜線８７で補強し、インナ下端部５７および下インナ鉛直面部６８の連結部を直線状に保ち、バルクヘッド部５３で荷重を分散させることにより、フロントピラー１６において上下方向の荷重を好適に伝達させることができる。
これにより、ジャッキアップ用のブラケット５４をジャッキで矢印Ｃの如く持ち上げる際にインナ下端部５７で支える荷重を増すことができる。

なお、本発明に係る車体前部構造１０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、ダッシュ本体２４の車幅方向の外側部に沿わせてダッシュフランジ２５を車幅方向内側に折り曲げた例について説明したが、これに限らないで、ダッシュフランジ２５を車幅方向外側に折り曲げることも可能である。

また、前記実施例で示した車体前部構造、サイドシル、フロントピラー、ダッシュボード、ダッシュフランジ、バルクヘッド部、インナ下端部、ハット状断面部、インナ側壁、インナ前壁、インナ後壁、インナ前フランジ、インナ後フランジ、下インナ鉛直面部、上下のインナピラー屈曲部、上下のダッシュ屈曲部および上下の屈曲接合部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明の車体前部構造は、フロントピラーがピラーインナおよびピラーアウタで閉断面に形成され、ピラーインナにダッシュボードが接合された自動車への適用に好適である。

１０…車体前部構造、１３…サイドシル、１６…フロントピラー、１６ｂ…フロントピラーの下端部、２１…エンジンルーム、２２…車室、２３…ダッシュボード、２５…ダッシュフランジ（車幅方向外側の側部）、２７…サイドシルアウタ、２８…サイドシルインナ、３４…フロントピラーアウタ、３５…フロントピラーインナ、５３…バルクヘッド部、５７…インナ下端部（下端部）、５８…ハット状断面部、６２…インナ側壁（側壁）、６３…インナ前壁（前壁）、６４…インナ後壁（後壁）、６５…インナ前フランジ（ピラー前フランジ）、６５ｂ…車内側面、６６…インナ後フランジ（ピラー後フランジ）、６８…下インナ鉛直面部（鉛直面部）、７２，６９…上下のインナピラー屈曲部（ピラー屈曲部）、７８，７６…上下のダッシュ屈曲部（ダッシュ屈曲部）、８３，８２…上下の屈曲接合部（屈曲接合部）、８３ａ…上屈曲接合部の前端、８３ｂ…上屈曲接合部の後端、Ｗ２…車幅方向の幅寸法、Ｗ３…接合幅寸法（接合幅）。

Claims (5)

1. 車幅方向外側のフロントピラーアウタ、および車幅方向内側のフロントピラーインナにより閉断面を形成するフロントピラーと、
   車幅方向外側の側部が前記フロントピラーインナの車内側面に接合され、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードと、を備えた車体前部構造であって、
   前記フロントピラーインナは、
   前記ダッシュボードとの接合部において車幅方向に屈曲するピラー屈曲部を備え、
   前記ダッシュボードは、
   前記ピラー屈曲部に対応させて屈曲するダッシュ屈曲部を備え、
   前記ピラー屈曲部および前記ダッシュ屈曲部が接合された屈曲接合部は、車体前後方向の接合幅において前端より後端が上方に位置するように傾斜されることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記フロントピラーインナは、
   車幅方向に面する側壁と、該側壁の前端および後端からそれぞれ車幅方向外側に延びる前壁および後壁と、前記前壁の車外側端部から車体前方に延びるピラー前フランジと、前記後壁の車外側端部から車体後方に延びるピラー後フランジと、により断面略ハット状に形成されるハット状断面部を含み、
   前記ダッシュボードは、
   車幅方向の外側部において車体前後方向に張り出され、前記ピラー前フランジに重ね合わされた状態で接合されるダッシュフランジを備え、
   前記ダッシュフランジのうち前記ダッシュ屈曲部の全域、および前記ピラー前フランジのうち前記ピラー屈曲部の全域が接合されることにより前記屈曲接合部が得られることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記ピラー屈曲部が前記ピラー前フランジに形成され、
   該ピラー前フランジが上方に向かうにつれて車幅方向内側に傾斜されるとともに、前記前壁の車幅方向の幅寸法が上方に向かうにつれて徐々に小さくなることを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記フロントピラーの下端部に連結され、車体前後方向に延びるサイドシルを備え、
   前記フロントピラーインナは、
   前記サイドシルに接合される下端部と、該下端部から上方に鉛直に立ち上がり、前記ピラー屈曲部に連続する鉛直面部と、を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体前部構造。
5. 前記サイドシルは、
   車外側のサイドシルアウタと、車内側のサイドシルインナと、により閉断面を形成し、
   前記フロントピラーインナは、
   前記サイドシルアウタおよび前記サイドシルインナ間に設けられて前記サイドシルの閉断面内を複数に仕切るバルクヘッド部を備え、
   前記鉛直面部は、
   前記バルクヘッド部から上方に鉛直に延びることを特徴とする請求項４記載の車体前部構造。

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