JP2020075618A - グリルシャッタ - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトな構造で、車両下方向からの衝撃荷重が加わった際にフィンがフレームから脱落することを抑制できる、グリルシャッタの提供。【解決手段】縦フレーム２２の一部に脆弱部５０が設けられている。そのため、車両下方向からの衝撃荷重がグリルシャッタ１０に加わった際に、脆弱部５０が塑性変形（破損を含む）することで衝撃の少なくとも一部を吸収できる。よって、脆弱部５０以外の縦フレーム２２部分にかかる衝撃が緩和され、フィン３０がフレーム２０から脱落することを抑制できる。また、縦フレーム２２の一部に脆弱部５０を設けるだけでフィン３０がフレーム２０から脱落することを抑制できるため、コンパクトな構造でフィン３０のフレーム２０からの脱落を抑制できる。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両のグリルシャッタに関する。

特開２００７−１５０３号公報は、フレームとフィンを有するグリルシャッタと、フロントバンパとの間に、蛇腹形状の柔軟結合部を設ける技術を開示している。そして、車両衝突時にフロントバンパの変形を柔軟結合部によって吸収し、グリルシャッタが破損することを抑制している。

しかし、上記公報開示のグリルシャッタには、つぎの問題点がある。
（ｉ）蛇腹形状の柔軟結合部が、車両の前面衝突を想定して車両前後方向に延びて設けられている。そのため、悪路走行時などに生じるおそれのある車両下方向からの衝撃荷重に対しては、柔軟結合部で衝撃を十分に吸収できない可能性がある。その結果、車両下方向からの衝撃荷重により、グリルシャッタが破損し、支持されているフレームからフィンが脱落するおそれがある。また、（ｉｉ）柔軟結合部が蛇腹形状のため、衝撃を吸収するための構造が比較的大型化してしまう。

特開２００７−１５０３号公報

本発明の目的は、コンパクトな構造で、車両下方向からの衝撃荷重が加わった際にフィンがフレームから脱落することを抑制できる、グリルシャッタを提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 車両上下方向に延びる縦フレームを有するフレームと、
前記縦フレームに可動に支持されるフィンと、
を有し、
前記縦フレームの一部に脆弱部が設けられている、グリルシャッタ。
（２） 前記フィンは、軸部を有しており、
前記縦フレームは、凹部を有するフレーム本体と、該フレーム本体と別体に形成されて該フレーム本体に取付けられるフレームカバーと、を有しており、
前記フィンは、前記軸部が前記フレーム本体の凹部に挿入された状態で前記フレームカバーを前記フレーム本体に取付けることで、前記縦フレームに可動に支持されており、
前記脆弱部は、前記フレームカバーに設けられている、（１）記載のグリルシャッタ。
（３） 前記フィンは、上側フィンと、下側フィンと、を有しており、
前記フレームカバーは、前記脆弱部から車両上側に延びており前記上側フィンの軸部をカバーする上側カバー部と、前記脆弱部から車両下側に延びており前記下側フィンの軸部をカバーする下側カバー部と、を有しており、
前記上側カバー部と前記下側カバー部は、前記脆弱部を介して繋がっている、（２）記載のグリルシャッタ。
（４） 前記フレームカバーは、前記上側カバー部と前記下側カバー部の両方で前記フレーム本体に取付けられている、（３）記載のグリルシャッタ。
（５） 前記脆弱部は、前記上側カバー部および前記下側カバー部よりも、厚さが薄くされている、（３）または（４）記載のグリルシャッタ。
（６） 車両前後方向で、前記上側カバー部の下端部の位置と前記下側カバー部の上端部の位置とは、互いに異なっている、（３）〜（５）のいずれか１つに記載のグリルシャッタ。
（７） 前記フレームカバーは、前記フレーム本体に車両前側から取付けられており、
前記下側カバー部の上端部の位置は、前記上側カバー部の下端部の位置よりも、車両前側にある、（３）〜（６）のいずれか１つに記載のグリルシャッタ。
（８） 前記脆弱部は、車両前後方向に延びて設けられている、（３）〜（７）のいずれか１つに記載のグリルシャッタ。

上記（１）のグリルシャッタによれば、つぎの効果を得ることができる。
縦フレームの一部に脆弱部が設けられているため、悪路走行時などで車両下方向からの衝撃荷重がグリルシャッタに加わった際に、脆弱部が塑性変形（破損を含む）することで衝撃の少なくとも一部を吸収できる。よって、脆弱部以外の縦フレーム部分にかかる衝撃が緩和され、該縦フレーム部分が破損することを抑制できる。したがって、脆弱部以外の縦フレーム部分にてフィンを支持することにより、フィンがフレームから脱落することを抑制できる。
また、縦フレームの一部に脆弱部を設けるだけでフィンがフレームから脱落することを抑制できるため、コンパクトな構造でフィンのフレームからの脱落を抑制できる。

上記（２）のグリルシャッタによれば、つぎの効果を得ることができる。
縦フレームが、フレーム本体とフレームカバーを有しており、脆弱部がフレームカバーに設けられているため、車両下方向からグリルシャッタに加わる衝撃荷重が比較的小さくフレーム本体は塑性変形せずにフレームカバーのみが塑性変形した場合、フレームカバーのみを取り替えるだけでよく、取り替える必要のある部品点数を低減できる。

上記（３）のグリルシャッタによれば、つぎの効果を得ることができる。
フレームカバーが、上側フィンの軸部をカバーする上側カバー部と、下側フィンの軸部をカバーする下側カバー部と、を有しており、上側カバー部と下側カバー部が脆弱部を介して繋がっているため、上側フィンと下側フィンの両方を１つのフレームカバーでカバーすることができ、部品点数を削減する点で有利である。

上記（４）のグリルシャッタによれば、つぎの効果を得ることができる。
フレームカバーが、上側カバー部と下側カバー部の両方でフレーム本体に取付けられているため、脆弱部が塑性変形した場合でも上側カバー部と下側カバー部の両方がフレーム本体に取付けられている状態を維持できる。そのため、脆弱部が塑性変形した場合でもフレームカバーがフレーム本体から外れることを抑制でき、フィンがフレームから脱落することを抑制できる。

上記（５）のグリルシャッタによれば、つぎの効果を得ることができる。
脆弱部が、上側カバー部および下側カバー部よりも、厚さが薄くされているため、簡易な構成で脆弱部を形成することができる。

上記（６）のグリルシャッタによれば、つぎの効果を得ることができる。
車両前後方向で、上側カバー部の下端部の位置と下側カバー部の上端部の位置とが、互いに異なっているため、車両下方向からの衝撃荷重がグリルシャッタに加わり脆弱部が塑性変形するときに、上側カバー部と下側カバー部とが車両上下方向に当接し合い脆弱部の塑性変形を邪魔することを抑制できる。

上記（７）のグリルシャッタによれば、つぎの効果を得ることができる。
下側カバー部の上端部の位置が、上側カバー部の下端部の位置よりも、車両前側にあるため、脆弱部が塑性変形して下側カバー部が車両上側に移動するとき、下側カバー部が上側カバー部の車両前側にせり上がってくる。そのため、下側カバー部で上側カバー部が車両前側に移動することを抑えることができる。よって、上側カバー部がフレーム本体から外れることを効果的に抑制でき、上側フィンがフレームから脱落することを効果的に抑制できる。

上記（８）のグリルシャッタによれば、つぎの効果を得ることができる。
脆弱部が、車両前後方向に延びて設けられているため、車両前後方向で上側カバー部の下端部の位置と下側カバー部の上端部の位置とが互いに異なっていても、脆弱部で上側カバー部と下側カバー部を繋ぐことができる。

本発明実施例のグリルシャッタの斜視図である。 図１のＡ部拡大図である。 図１のＢ−Ｂ線部位における拡大断面図である。（ａ）は、グリルシャッタに衝撃荷重が加わっていないときを示す。（ｂ）は、グリルシャッタに衝突荷重が加わり脆弱部が塑性変形したときを示す。（ｃ）は、グリルシャッタに衝撃荷重が加わり下側カバー部が上側カバー部の車両前側に移動したときを示す。 本発明実施例のグリルシャッタの、フレームカバーをフレーム本体に取付けるクリップ部を示す拡大断面図である。 本発明実施例のグリルシャッタの、第２クロスメンバとの位置関係を示す模式平面図である。

以下に、図面を参照して、本発明実施例のグリルシャッタを説明する。なお、図中、ＦＲは車両前後方向の前側を示し、ＵＰは車両上下方向の上側を示す。

図５は、本発明実施例のグリルシャッタ１０とその周囲を示している。グリルシャッタ１０の車両後側には、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータ１１０が配置されている。ラジエータ１１０は、金属製の車両ボデー１００に支持されている。車両ボデー１００は、ラジエータ１１０の車両左右方向両外側で車両上下方向に延びる一対のラジエータサポートサイドメンバ１０１を有している。

グリルシャッタ１０の車両前側には、車両左右方向に延びるフロントグリル１２０が配置されている。フロントグリル１２０は、たとえば樹脂製である。フロントグリル１２０は、車両左右方向の中央部１２１が車両左右方向の両端部１２２に比べて車両前側に位置しており、平面視で中央部１２１が車両前側に凸となる略円弧形状となっている。フロントグリル１２０には、車両前方の外側空間Ｓ１の空気が通過可能な図示略のグリル開口部が設けられている。グリル開口部を通った空気は、グリルシャッタ１０を通ってラジエータ１１０に向かって流れるようになっている。

グリルシャッタ１０の車両上側には、車両左右方向に延びるバンパリンフォースメント（図示略）が配置されている。また、グリルシャッタ１０の車両下側には、車両左右方向に延びる第２クロスメンバ（ロアバンパリンフォースメントといってもよい）１４０が配置されている。第２クロスメンバ１４０は金属製である。第２クロスメンバ１４０は、フロントグリル１２０と同様に、車両左右方向の中央部１４１が車両左右方向の両端部１４２に比べて車両前側に位置しており、平面視で中央部１４１が車両前側に凸となる略円弧形状となっている。

グリルシャッタ１０は、フロントグリル１２０のグリル開口部を通ってラジエータ１１０に流れる空気の量を制御可能である。グリルシャッタ１０は、車両左右方向に直線状または略直線状に延びて設けられている。グリルシャッタ１０は、図１に示すように、フレーム２０と、フレーム２０に支持されるフィン３０と、ブラケット４０とを有する。

フレーム２０は、たとえば樹脂製である。フレーム２０は、車両前側から見たときに車両左右方向を長手方向として延びる枠状となっている。フレーム２０は、上フレーム２１ａと下フレーム２１ｂからなる横フレーム２１と、右フレーム２２ａと左フレーム２２ｂおよび中央フレーム２２ｃからなる縦フレーム２２と、を有する。

上フレーム２１ａは、フレーム２０の上端部で車両左右方向に延びて設けられている。上フレーム２１ａとその上側にある図示略のバンパリンフォースメントとの間には、シール材としてのスポンジ２３が設けられている。
下フレーム２１ｂは、上フレーム２１ａより下側で車両左右方向に延びて設けられている。下フレーム２１ｂとその下側にある第２クロスメンバ１４０との間には、シール材としてのスポンジ２４が設けられている。
右フレーム２２ａは、上フレーム２１ａと下フレーム２１ｂの車両右側端部同士をつないでおり車両上下方向に延びて設けられている。
左フレーム２２ｂは、上フレーム２１ａと下フレーム２１ｂの車両左側端部同士をつないでおり車両上下方向に延びて設けられている。
中央フレーム２２ｃは、上フレーム２１ａと下フレーム２１ｂの車両左右方向中央部同士をつないでおり車両上下方向に延びて設けられている。

図３に示すように、右フレーム２２ａ、左フレーム２２ｂおよび中央フレーム２２ｃからなる縦フレーム２２は、それぞれ、車両前側に開放する凹部２５ｄを有するフレーム本体２５と、フレーム本体２５と別体に形成されてフレーム本体２５に車両前側から取付けられるフレームカバー２６と、を有する。

図４に示すように、フレームカバー２６は、たとえば、フレームカバー２６に設けられるクリップ部２６ｃを、フレーム本体２５に設けられるクリップ受け部２５ｃに挿入させてクリップ受け部２５ｃの周縁部に係合させることで、フレーム本体２５に取付けられている。クリップ部２６ｃは、フレームカバー２６に一体に形成されており、フレームカバー２６から車両後側に突出して設けられており、突出方向と直交する方向に弾性変形可能である。

図１を参照して、フィン３０は、たとえば樹脂製である。フィン３０は、板状であり、フレーム２０の内側に配置されている。フィン３０は、車両左右方向の両端部に軸部３３を有しており、軸部３３が縦フレーム２２に回動可能に支持されることで縦フレーム２２に車両左右方向に延びる回動軸芯まわりに回動可能とされている。詳しくは、図３に示すように、フィン３０は、フレーム本体２５に設けられる凹部２５ｄに軸部３３が挿入された状態で、フレームカバー２６をフレーム本体２５に取付けることで、縦フレーム２２に回動可能に支持されている。

図１に示すように、フィン３０は、右上フィン３１ａと、左上フィン３１ｂとからなる上側フィン３１と、右下フィン３２ａと左下フィン３２ｂとからなる下側フィン３２と、を有している。右上フィン３１ａ、左上フィン３１ｂ、右下フィン３２ａおよび左下フィン３２ｂは、それぞれ、１つのみ設けられていてもよく、複数設けられていてもよい。

右上フィン３１ａは、車両左右方向で右フレーム２２ａと中央フレーム２２ｃとの間にあり、車両上下方向でフレーム２０の上下方向中央より上側にある。
左上フィン３１ｂは、車両左右方向で左フレーム２２ｂと中央フレーム２２ｃとの間にあり、車両上下方向でフレーム２０の上下方向中央より上側にある。
右下フィン３２ａは、車両左右方向で右フレーム２２ａと中央フレーム２２ｃとの間にあり、車両上下方向でフレーム２０の上下方向中央より下側にある。
左下フィン３２ｂは、車両左右方向で左フレーム２２ｂと中央フレーム２２ｃとの間にあり、車両上下方向でフレーム２０の上下方向中央より下側にある。

右上フィン３１ａ、左上フィン３１ｂ、右下フィン３２ａおよび左下フィン３２ｂは、フレーム２０の右フレーム２２ａの車両後側などに設けられる図示略のアクチュエータの動力によりフレーム２０に対して回動可能とされており、フレーム２０の中央フレーム２２ｃの車両後側などに設けられる図示略のリンクにより同期して動くようになっている。そのため、右上フィン３１ａ、左上フィン３１ｂ、右下フィン３２ａおよび左下フィン３２ｂを全て略水平となるように回動させると、グリルシャッタ１０は開状態となりグリルシャッタ１０を通してラジエータ１１０に空気を流すことができる。一方、右上フィン３１ａ、左上フィン３１ｂ、右下フィン３２ａおよび左下フィン３２ｂを全て略鉛直となるように回動させると、グリルシャッタ１０は閉状態となりグリルシャッタ１０を通るラジエータ１１０への空気の流れが遮断される。なお、図において、符号１５０は、図示略のアクチュエータにつながるハーネスを示している。

ブラケット４０は、フレーム２０の車両左右方向の両側（両外側）に設けられている。ブラケット４０は、たとえば樹脂製である。ブラケット４０は、フレーム２０と別体に形成されてフレーム２０に固定して取付けられていてもよいが、部品点数削減のためにフレーム２０に一体に形成されていることが望ましい。

ブラケット４０は、フレーム２０の車両左右方向の両側から車両後側に延びて設けられており、車両ボデー１００に図示略のボルト等を用いて接合（締結）されている。

ブラケット４０は、車両ボデー１００に接合される接合部４３を有する。接合部４３は、ブラケット４０の車両前後方向の後側端部４０ｂに設けられている。接合部４３は、上側接合部４３ａと、上側接合部４３ａより車両下側にある下側接合部４３ｂと、を有する。

ここで、図５に示すように、グリルシャッタ１０の車両左右方向の中央部１０ａは、第２クロスメンバ１４０の車両左右方向の中央部１４１よりも車両後側にあり車両上下方向にラップしていない。一方、グリルシャッタ１０の車両左右方向の両端部１０ｂの少なくとも車両前側端部は、第２クロスメンバ１４０の車両左右方向の両端部１４２と車両前後方向で同位置にあり車両上下方向にラップしている。そのため、図３の（ｂ）、（ｃ）の矢印Ｙに示すように、悪路走行時などで第２クロスメンバ１４０が路面などと干渉して車両上側に変形してきたときに第２クロスメンバ１４０からの荷重（車両下方向からの衝撃荷重）がグリルシャッタ１０の車両左右方向の両端部１０ｂに加わることがある。そこで、グリルシャッタ１０は、さらにつぎの構成を有する。

図１に示すように、グリルシャッタ１０の両端部１０ｂまたはその近傍に位置する縦フレーム２２である右フレーム２２ａと左フレーム２２ｂのそれぞれの一部に、脆弱部５０が設けられている。具体的には、フレームカバー２６のうち、右フレーム２２ａと左フレーム２２ｂに設けられる第１のフレームカバー２６Ａに、脆弱部５０が設けられている。脆弱部５０は、第１のフレームカバー２６Ａの車両上下方向の中間部に設けられている。なお、フレームカバー２６のうち、中央フレーム２２ｃに設けられる第２のフレームカバー２６Ｂには、脆弱部５０は設けられていない。ただし、第２のフレームカバー２６Ｂにも第１のフレームカバー２６Ａと同様に脆弱部５０が設けられていてもよい。

図３の（ａ）に示すように、第１のフレームカバー２６Ａは、脆弱部５０から車両上側に延びており上側フィン３１の軸部３３をカバーする上側カバー部２６ａと、脆弱部５０から車両下側に延びており下側フィン３２の軸部３３をカバーする下側カバー部２６ｂと、を有する。上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂは、脆弱部５０を介して繋がっている。

第１のフレームカバー２６Ａは、上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂの両方でフレーム本体２５に取付けられている。すなわち、クリップ部２６ｃは、上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂの両方に設けられている。

上側カバー部２６ａの下端部２６ａ１の位置と下側カバー部２６ｂの上端部２６ｂ１の位置とは、車両前後方向で互いに異なっており、下側カバー部２６ｂの上端部２６ｂ１の位置が上側カバー部２６ａの下端部２６ａ１の位置よりも車両前側にある。そのため、脆弱部５０は、車両左右方向から見たとき、車両前後方向に延びて設けられている。

脆弱部５０は、上側カバー部２６ａの下端部２６ａ１と下側カバー部２６ｂの上端部２６ｂ１とを繋いでいる。脆弱部５０は、上側カバー部２６ａおよび下側カバー部２６ｂよりも、厚さが薄く設定されている。脆弱部５０は、第１のフレームカバー２６Ａの中で最も薄肉化（弱体化）された部分であり、第１のフレームカバー２６Ａに衝撃荷重が加わったときに塑性変形（破損を含む）して衝撃を吸収するようになっている。

グリルシャッタ１０に車両下方向からの衝撃荷重が加わったときに第１のフレームカバー２６Ａに生じる応力の関係は、
脆弱部５０＞上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂ＞クリップ部２６ｃ
となる。
そのため、図３の（ｂ）に示すように、第２クロスメンバ１４０からの荷重（車両下方向からの衝撃荷重）がグリルシャッタ１０に加わったとき、上側カバー部２６ａ、下側カバー部２６ｂおよびクリップ部２６ｃよりも、脆弱部５０に高応力が生じる。よって、クリップ部２６ｃがフレーム本体２５に係合したまま、脆弱部５０が塑性変形する。

脆弱部４０が塑性変形した後、さらに第２クロスメンバ１４０からの荷重がグリルシャッタ１０に加わると、図３の（ｃ）に示すように、下側カバー部２６ｂが上側カバー部２６ａの車両前側にせり上がり、下側カバー部２６ｂで上側カバー部２６ａをフレーム本体２５に押し付ける力が発生する。この力を滑らかにかつ確実に発生させることができるように、上側カバー部２６ａの少なくとも下端部２６ａ１の車両前側面２６ａ２と、下側カバー部２６ｂの少なくとも上端部２６ｂ１の車両後側面２６ｂ２と、の少なくともいずれか一方に、車両上側かつ車両前側に傾斜する傾斜面２８が設けられていることが望ましい。なお、図示例では、上側カバー部２６ａの車両前側面２６ａ２と下側カバー部２６ｂの車両後側面２６ｂ２の両方に傾斜面２８が設けられている場合を示している。

なお、フレーム本体２５が下側カバー部２６ｂの車両上側への移動を阻害するおそれがある場合には、上側カバー部２６ａが取付けられる上側フレーム本体２５ａと下側カバー部２６ｂが取付けられる下側フレーム本体２５ｂとの間に、隙間Ｓが設けられていてもよい。

つぎに、本発明実施例の効果を説明する。

（Ａ）縦フレーム２２の一部に脆弱部５０が設けられているため、悪路走行時などで車両下方向からの衝撃荷重がグリルシャッタ１０に加わった際に、脆弱部５０が塑性変形（破損を含む）することで衝撃の少なくとも一部を吸収できる。よって、脆弱部５０以外の縦フレーム２２部分にかかる衝撃が緩和され、該縦フレーム２２部分が破損することを抑制できる。したがって、脆弱部５０以外の縦フレーム２２部分にてフィン３０を支持することにより、フィン３０がフレーム２０から脱落することを抑制できる。

（Ｂ）縦フレーム２２の一部に脆弱部５０を設けるだけでフィン３０がフレーム２０から脱落することを抑制できるため、コンパクトな構造でフィン３０のフレーム２０からの脱落を抑制できる。

（Ｃ）縦フレーム２２が、フレーム本体２５とフレームカバー２６を有しており、脆弱部５０がフレームカバー２６に設けられているため、車両下方向からグリルシャッタ１０に加わる衝撃荷重が比較的小さくフレーム本体２５は塑性変形せずにフレームカバー２６のみが塑性変形した場合、フレームカバー２６のみを取り替えるだけでよく、取り替える必要のある部品点数を低減できる。

（Ｄ）フレームカバー２６（第１のフレームカバー２６Ａ）が、上側フィン３１の軸部３３をカバーする上側カバー部２６ａと、下側フィン３２の軸部３３をカバーする下側カバー部２６ｂと、を有しており、上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂが脆弱部５０を介して繋がっているため、上側フィン２６ａと下側フィン２６ｂの両方を１つのフレームカバー２６でカバーすることができ、部品点数を削減する点で有利である。

（Ｅ）フレームカバー２６（第１のフレームカバー２６Ａ）が、上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂの両方でフレーム本体２５に取付けられているため、脆弱部５０が塑性変形した場合でも上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂの両方がフレーム本体２５に取付けられている状態を維持できる。そのため、脆弱部５０が塑性変形した場合でもフレームカバー２６（第１のフレームカバー２６Ａ）がフレーム本体２５から外れることを抑制でき、フィン３０がフレーム２０から脱落することを抑制できる。

（Ｆ）脆弱部５０が、上側カバー部２６ａおよび下側カバー部２６ｂよりも、厚さが薄くされているため、簡易な構成で脆弱部５０を形成することができる。

（Ｇ）車両前後方向で、上側カバー部２６ａの下端部２６ａ１の位置と下側カバー部２６ｂの上端部２６ｂ１の位置とが、互いに異なっているため、車両下方向からの衝撃荷重がグリルシャッタ１０に加わり脆弱部５０が塑性変形するときに、上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂとが車両上下方向に当接し合い脆弱部５０の塑性変形を邪魔することを抑制できる。

（Ｈ）下側カバー部２６ｂの上端部２６ｂ１の位置が、上側カバー部２６ａの下端部２６ａ１の位置よりも、車両前側にあるため、脆弱部５０が塑性変形して下側カバー部２６ｂが車両上側に移動するとき、下側カバー部２６ｂが上側カバー部２６ａの車両前側にせり上がってくる。そのため、下側カバー部２６ｂで上側カバー部２６ａが車両前側に移動することを抑えることができる。よって、上側カバー部２６ａがフレーム本体２５から外れることを効果的に抑制でき、上側フィン３１がフレーム２０から脱落することを効果的に抑制できる。

（Ｉ）脆弱部５０が、車両前後方向に延びて設けられているため、車両前後方向で上側カバー部２６ａの下端部２６ａ１の位置と下側カバー部２６ｂの上端部２６ｂ１の位置とが互いに異なっていても、脆弱部５０で上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂを繋ぐことができる。

（Ｊ）車両左右方向から見たとき、上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂが車両上下方向に延びており、上側カバー部２６ａと下側カバー部２６ｂおよび脆弱部５０で段差形状となっているため、車両下方向からの衝撃荷重がグリルシャッタ１０に加わったときに比較的高い応力を脆弱部５０に生じさせることができる。よって、効率よく脆弱部５０を塑性変形させることができる。

（Ｋ） フレームカバー２６が、フレームカバー２６に一体に形成される弾性変形可能なクリップ部２６ｃを、フレーム本体２５に設けられるクリップ受け部２５ｃに挿入することでフレーム本体２５に取付けられているため、ボルト等の別部品を用いてフレームカバー２６をフレーム本体２５に取付ける場合に比べて、部品点数を削減できる。また、フレームカバー２６をフレーム本体２５に簡易に取付けることができる。

１０ グリルシャッタ
２０ フレーム
２１ 横フレーム
２１ａ 上フレーム
２１ｂ 下フレーム
２２ 縦フレーム
２２ａ 右フレーム
２２ｂ 左フレーム
２２ｃ 中央フレーム
２５ フレーム本体
２５ａ 上側フレーム本体
２５ｂ 下側フレーム本体
２５ｃ クリップ受け部
２５ｄ 凹部
２６ フレームカバー
２６Ａ 第１のフレームカバー
２６Ｂ 第２のフレームカバー
２６ａ 上側カバー部
２６ａ１ 上側カバー部の下端部
２６ｂ 下側カバー部
２６ｂ１ 下側カバー部の上端部
２６ｃ クリップ部
２８ 傾斜面
３０ フィン
３１ 上側フィン
３２ 下側フィン
３３ 軸部
４０ ブラケット
４０ｂ ブラケットの後側端部
４３ 接合部
４３ａ 上側接合部
４３ｂ 下側接合部
５０ 脆弱部
１００ 車両ボデー
１０１ ラジエータサポートサイドメンバ
１１０ ラジエータ
１２０ フロントグリル
１４０ 第２クロスメンバ
Ｓ 隙間

Claims (8)

1. 車両上下方向に延びる縦フレームを有するフレームと、
   前記縦フレームに可動に支持されるフィンと、
   を有し、
   前記縦フレームの一部に脆弱部が設けられている、グリルシャッタ。
2. 前記フィンは、軸部を有しており、
   前記縦フレームは、凹部を有するフレーム本体と、該フレーム本体と別体に形成されて該フレーム本体に取付けられるフレームカバーと、を有しており、
   前記フィンは、前記軸部が前記フレーム本体の凹部に挿入された状態で前記フレームカバーを前記フレーム本体に取付けることで、前記縦フレームに可動に支持されており、
   前記脆弱部は、前記フレームカバーに設けられている、請求項１記載のグリルシャッタ。
3. 前記フィンは、少なくとも１つの上側フィンと、少なくとも１つの下側フィンと、を有しており、
   前記フレームカバーは、前記脆弱部から車両上側に延びており前記上側フィンの軸部をカバーする上側カバー部と、前記脆弱部から車両下側に延びており前記下側フィンの軸部をカバーする下側カバー部と、を有しており、
   前記上側カバー部と前記下側カバー部は、前記脆弱部を介して繋がっている、請求項２記載のグリルシャッタ。
4. 前記フレームカバーは、前記上側カバー部と前記下側カバー部の両方で前記フレーム本体に取付けられている、請求項３記載のグリルシャッタ。
5. 前記脆弱部は、前記上側カバー部および前記下側カバー部よりも、厚さが薄くされている、請求項３または請求項４記載のグリルシャッタ。
6. 車両前後方向で、前記上側カバー部の下端部の位置と前記下側カバー部の上端部の位置とは、互いに異なっている、請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載のグリルシャッタ。
7. 前記フレームカバーは、前記フレーム本体に車両前側から取付けられており、
   前記下側カバー部の上端部の位置は、前記上側カバー部の下端部の位置よりも、車両前側にある、請求項３〜請求項６のいずれか１項に記載のグリルシャッタ。
8. 前記脆弱部は、車両前後方向に延びて設けられている、請求項３〜請求項７のいずれか１項に記載のグリルシャッタ。

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