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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kühlerjalousiegehäuse sowie eine mit einem derartigen Gehäuse ausgestattete Kühlerjalousieanordnung für ein Kraftfahrzeug.
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Hintergrund
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Mittels einer Kühlerjalousieanordnung können die aerodynamischen Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie bedarfsgerecht angepasst und dementsprechend optimiert werden. Kühlerjalousieanordnungen sind typischerweise im Bereich eines in Fahrtrichtung vor einem mit Kühlluft zu beaufschlagenden Kühler eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Kühlerjalousieanordnungen weisen dabei verstellbare Luftleitelemente, etwa in Form von verschwenkbar gelagerten Lamellen auf.
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Sofern der in Fahrtrichtung hinter der Kühlerjalousie liegende Wärmetauscher, etwa der Kühler eines Verbrennungsmotors, nur eine moderate Kühlleistung bereitstellen muss, können insbesondere bei Fahrten mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit die Luftleitelemente in eine Schließstellung überführt werden. Hierdurch kann ein dem Kühler zugeführter Luftstrom gedrosselt werden und die aufgrund des Fahrtwindes unweigerlich vorliegende Luftströmung am Kühler vorbeigeleitet werden. Insbesondere bei vollständig geschlossener Kühlerjalousie kann der Fahrtwind am Kühler vorbei geleitet und die somit Aerodynamik des Kraftfahrzeugs verbessert werden.
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Die Luftleitelemente oder Lamellen einer Kühlerjalousie sind typischerweise in einem rahmenartigen Jalousiegehäuse etwa schwenkbar gelagert. Ein derartiges Gehäuse ist beispielsweise in der
DE 20 2010 013 597 U1 beschrieben.
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Um eine zuverlässige und bewegliche Anordnung einzelner Luftleitelemente im Kühlerbereich eines Kraftfahrzeugs bereitstellten zu können, sollte ein derartiges Kühlerjalousiegehäuse eine hinreichende Festigkeit und Steifigkeit aufweisen. Diese kann sich jedoch nachteilig auf das Kollisionsverhalten des Kraftfahrzeugs, insbesondere auf das Kollisionsverhalten mit Fußgängern auswirken. Ein vergleichsweise verwindungssteifes Gehäuse einer Kühlerjalousie kann das Eindringverhalten einer Kraftfahrzeugfrontpartie insbesondere im Hinblick auf einen Fußgängerschutz nachteilig beeinflussen.
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Es ist daher Aufgabe einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung, ein hinsichtlich seines Kollisionsverhaltens verbessertes Kühlerjalousiegehäuse und eine dementsprechend verbesserte Kühlerjalousieanordnung bereitzustellen. Dieses soll möglichst einfach und kostengünstig zu implementieren sein und nach Möglichkeit eine verbesserte Stoßenergieabsorption im Kollisionsfall des Kraftfahrzeugs bereitstellen.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen
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Diese Aufgabe wird mit einem Kühlerjalousiegehäuse gemäß Anspruch 1, einer Kühlerjalousieanordnung nach Anspruch 14 sowie mit einem dementsprechenden Kraftfahrzeug nach Anspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind hierbei jeweils Gegenstand abhängiger Ansprüche.
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Insoweit ist ein Kühlerjalousiegehäuse zur verstellbaren Anordnung zumindest einer Kühlerjalousielamelle vorgesehen. Das Kühlerjalousiegehäuse weist hierbei einen Rahmen auf, welcher zumindest einen oberen Riegel und einen hiervon beabstandeten unteren Riegel aufweist. Oberer Riegel und unterer Riegel sind über zumindest eine Seitenwange, typischerweise über zumindest zwei Seitenwangen miteinander verbunden. In der Seitenwange oder angrenzend an die Seitenwange ist dabei zumindest eine strukturelle Schwächung ausgebildet. Jene strukturelle Schwächung bewirkt ein vorgegebenes Deformationsverhalten des Kühlerjalousiegehäuses im Kollisionsfall, sodass das Kühlerjalousiegehäuse bei Beaufschlagung mit einer oberhalb eines Schwellwerts liegenden Deformationskraft oder eines entsprechenden Impulses entweder in sich kollabiert und zusammenfällt oder aber ein vorgegebenes Separationsverhalten zeigt.
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Die zumindest eine strukturelle Schwächung ist insbesondere derart ausgebildet, dass das Kühlerjalousiegehäuse entweder einen vorgegebenen Deformationsraum für angrenzende Karosseriekomponenten, etwa für eine Motorhaube oder für eine Stoßstange freigibt oder aber selbst, durch sein Kollabieren, Separieren oder Auseinanderbrechen eine stoßenergieabsorbierende Funktion erfüllt.
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Oberer und unterer Riegel, welche jeweils ein oberes und ein unteres Ende des z. B. rechteckig ausgebildeten Rahmens darstellen können im Wesentlichen geradlinig ausgebildet sein und parallel zueinander verlaufen. Oberer und unterer Riegel erstrecken sich typischerweise in einer Einbaukonfiguration am Kraftfahrzeug in Fahrzeugquerrichtung (y). Oberer und unterer Riegel sind ferner über die zumindest eine Seitenwange, typischerweise über zumindest zwei Seitenwangen miteinander verbunden, die sich im Bereich der linken und rechten Endabschnitte der Riegel befinden. Insoweit können oberer und unterer Riegel zusammen mit der linken und rechten Seitenwange einen in sich geschlossen ausgebildeten, ggf. sogar einstöckigen Rahmen des Kühlerjalousiegehäuses bilden. Auch kann das Kühlerjalousiegehäuse als gesamtes vom Rahmen gebildet werden.
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Ergänzend zu den außen liegenden seitlichen Seitenwangen können ferner auch als Mittelstreben oder Zwischenstreben fungierende Seitenwangen vorgesehen sein, die in etwa mittig zu den äußeren, d. h. mittig zwischen der linken und der rechten Seitenwange angeordnet sind. Die an den gegenüberliegenden Endabschnitten der Riegel vorgesehenen Seitenwangen als auch eventuelle Mittelstreben können im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sein. Typischerweise erstrecken sich die Seitenwangen im Wesentlichen senkrecht zu dem oberen und/oder zu dem unteren Riegel in Fahrzeughochrichtung (z).
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In Fahrzeuglängsrichtung (x), d. h. in Strömungsrichtung der Luft betrachtet, können die oberen und unteren Riegel als auch die hiermit verbundenen Seitenwangen in etwa die gleiche Materialstärke bzw. Breite aufweisen, sodass der Rahmen eine im Wesentlichen ebene Gestalt aufweisen kann.
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Die Positionierung und konkrete Ausgestaltung der zumindest einen strukturellen Schwächung hängt vom ausgewählten Material für das Kühlerjalousiegehäuse als auch von der konkreten geometrischen Ausgestaltung, insbesondere von den Wand- oder Profilstärken von oberem Riegel, unterem Riegel und hiermit verbundenen Seitenwangen ab.
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Der Verlauf und die Positionierung der strukturellen Schwächung ist ferner auf zumindest ein bestimmtes oder auf mehrere Kollisionsszenarien abgestimmt. So kann insbesondere vorgesehen sein, dass die strukturelle Schwächung bei einem von schräg oben auftreffenden Gegenstand viel leichter oder eher zum Aufbrechen oder Separieren neigt als dies bei einem Frontal- oder einem seitlichen Aufprall der Fall wäre. Die strukturelle Schwächung kann daher eine derart geometrische Form aufweisen und derart im oder am Rahmen des Kühlerjalousiegehäuses integriert oder angeordnet sein, dass sie ein auftreffwinkelspezifisches Deformations- oder Bruchverhalten bereitstellt.
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Nach einer Weiterbildung hiervon ist die strukturelle Schwächung angrenzend an die Seitenwange im Übergang der Seitenwange in den oberen Riegel und/oder angrenzend an die Seitenwange im Übergang jener Seitenwange in den unteren Riegel ausgebildet. Es ist hierbei auch denkbar, dass die strukturelle Schwächung der Seitenwange sowohl im Übergangsbereich in den oberen Riegel als auch im Übergangsbereich in den unteren Riegel ausgebildet ist. Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung der strukturellen Schwächung im Übergangsbereich der Seitenwange in zumindest einen der beiden Riegel kann auch die Seitenwange selbst, etwa mittig aber auch außermittig zwischen oberem und unterem Riegel eine gesonderte strukturelle Schwächung aufweisen.
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Die Ausbildung der strukturellen Schwächung im Übergang der zumindest einen Seitenwange in zumindest einen angrenzenden oberen oder unteren Riegel kann eine Art Scharnier bereitstellen, sodass bei Auftreten eines etwa kollisionsbedingten Lastfalls die Seitenwange und der betreffende Riegel zueinander verschwenkt werden können. Beispielsweise kann durch strukturelle Schwächungen in sämtlichen Übergangsbereichen von Seitenwangen sowie oberen und unteren Riegeln ein parallelogrammartiges Kollabieren oder Zusammenfalten des Kühlerjalousiegehäuses verwirklicht werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist die strukturelle Schwächung als Sollbruchstelle ausgebildet und stellt insoweit eine Sollbruchstelle für den Rahmen bereit. Die Ausgestaltung der strukturellen Schwächung als Sollbruchstelle ermöglicht eine Separation und ein Auseinanderbrechen der beidseits der strukturellen Schwächung vorgesehenen Rahmenabschnitte. Ist die Schwächung beispielsweise im Übergang einer Seitenwange in den oberen oder unteren Riegel vorgesehen, so kann durch die Sollbruchstellenausgestaltung eine Separation der Seitenwange vom entsprechenden oberen oder unteren Riegel erreicht werden.
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Sofern die Sollbruchstelle vollständig innerhalb der Seitenwange, etwa mittig oder außermittig zwischen oberem und unterem Riegel vorgesehen ist, kann die Seitenwange auch in zumindest zwei oder in mehrere Teile separierbar sein. Die Separation der Seitenwange selbst oder ihrer Verbindung mit unterem oder oberem Riegel ermöglicht eine besonders leichte und definierte Verformung des Rahmens, mithin des gesamten Kühlerjalousiegehäuses.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung erstreckt sich die strukturelle Schwächung über die gesamte Breite der Seitenwange. Die Breite der Seitenwange erstreckt sich typischerweise in Fahrzeuglängsrichtung (x), folglich in Richtung der Luftzufuhr. Bezogen auf die Rahmengeometrie entspricht die Breite der Seitenwange der Dicke des Rahmens. D. h. im vorliegenden Kontext erstreckt sich die Breite der Seitenwange in etwa parallel zur Flächennormalen derjenigen Ebene, die vom Rahmen, insbesondere von dessen Seitenwangen, unterem und oberem Riegel aufgespannt wird.
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Indem sich die strukturelle Schwächung über die gesamte Breite der Seitenwange erstreckt, kann der Rahmen als solcher, bezogen auf seine Umfangsrichtung, im Lastfall eine vorbestimmte und wohl definierte Verformung oder aber eine zielgerichtete Separation, etwa von Seitenwange und angrenzendem Riegel erfahren.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung sind der obere Riegel und der typischerweise hierzu parallel verlaufende untere Riegel über mehrere, in Längsrichtung der Riegel voneinander beabstandet angeordnete Seitenwangen miteinander verbunden. Dabei weist jede der Seitenwangen zumindest eine strukturelle Schwächung auf. Die strukturellen Schwächungen können hierbei vollständig innerhalb der Seitenwangen oder aber angrenzend an die Seitenwangen, typischerweise im Übergangsbereich an den oberen und/oder an den unteren Riegel ausgebildet sein.
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Es erweist sich hierbei ferner von Vorteil, wenn die strukturellen Schwächungen der Seitenwangen, bezogen auf die Fahrzeughochrichtung (z) etwa in gleicher Höhe angeordnet sind. Erfährt das Kühlerjalousiegehäuse etwa über seine gesamte Breite eine nennenswerte Krafteinwirkung, kann z. B. der komplette obere Teil des Rahmens von einem unteren Rahmenteil abgetrennt oder aber in vorgegebener Weise deformiert oder verschoben werden. Indem die strukturellen Schwächungen der Seitenwangen etwa in gleicher Höhe zwischen oberem und unterem Riegel vorgesehen sind, kann ein sich in etwa parallel zu oberem und unterem Riegel erstreckender Deformationsabschnitt gebildet werden, der vorgegebene Deformations- oder Separationskriterien für das Jalousiegehäuse erfüllen kann.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung fungiert die strukturelle Schwächung als Faltachse oder als Schwenkachse. Der Verlauf der strukturellen Schwächung etwa durch die Breite der Seitenwange, kann eine Falt- oder Schwenkachse definieren, sodass der Rahmen, mithin das gesamte Kühlerjalousiegehäuse bei einer entsprechenden Krafteinwirkung zusammenklappen, bzw. in vorgegebener Art und Weise kollabieren kann.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung kann die strukturelle Schwächung einen gezackten oder verzahnten Verlauf aufweisen. Eine verzahnte oder gezackte Struktur kann insbesondere für die Verwirklichung richtungsabhängiger Deformations- oder Separationseffekte von Vorteil sein. Ein verzahntes Ineinandergreifen zweier korrespondierend miteinander ausgestalteter Komponenten oder Teile des Rahmens, etwa von einem oberen und einem unteren Seitenwangenteil kann etwa bezogen auf die Kraftfahrzeuglängsrichtung (x) einen vergleichsweise hohen mechanischen Widerstand bereitstellen.
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Ineinander verzahnt angeordnete Teile der Seitenwange können aber insbesondere bei schräg von oben oder schräg von unten in eines der Teile eingeleiteten Kräfte vergleichsweise leicht aufbrechen und dementsprechend voneinander separiert und getrennt werden. Ein gezackter oder verzahnter Verlauf der strukturellen Schwächung kann insoweit ein richtungsabhängiges Deformations- oder Separationsverhalten des Rahmens bewirken.
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Nach einer anderen Ausgestaltung ist die strukturelle Schwächung jedoch im Wesentlichen geradlinig ausgebildet. Es kann hierbei insbesondere vorgesehen sein, dass diejenigen strukturellen Schwächungen, welche im Übergang zwischen Seitenwange und oberem und/oder unterem Riegel angeordnet sind, im Wesentlichen geradlinig ausgebildet sind, während eine vollständig, etwa mittig innerhalb einer Seitenwange verlaufende strukturelle Schwächung einen im Wesentlichen gezackten oder verzahnten Verlauf aufweist.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung kann sowohl für eine geradlinig ausgebildete als auch für eine gezackte oder verzahnt ausgebildete strukturelle Schwächung vorgesehen sein, dass die Schwächung mit einem Ende in einen Scharnierabschnitt übergeht. Der Scharnierabschnitt kann hierbei bereits dadurch gebildet werden, dass die strukturelle Schwächung sich nicht vollständig über die gesamte Breite der Seitenwange bzw. über die gesamte Breite der hieran angrenzenden oberen und/unteren Riegel erstreckt.
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So kann insbesondere vorgesehen sein, den Scharnierabschnitt an einer der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs abgewandten Seiten des Rahmens anzuordnen, sodass die über die strukturelle Schwächung voneinander separierbaren Teile, etwa oberer und unterer Teil einer Seitenwange bei entsprechender Kraft- oder Stoßeinwirkung lediglich zueinander verschwenken. Der Scharnierabschnitt kann hierbei eine Schwenkachse, etwa in Form eines Filmscharniers bilden. Der Scharnierabschnitt ist dabei insbesondere an einer Außenseite von Seitenwange, oberem und/oder unterem Riegel ausgebildet, damit eine Separation bzw. ein Verschwenken der über die strukturelle Schwächung voneinander separierbaren Teile oder Komponenten des Rahmens ermöglicht werden kann.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung sind die zumindest eine Seitenwange und zumindest einer der hieran angrenzenden oberen Riegel und unteren Riegel einstückig ausgebildet. Zumindest einer von oberem und unterem Riegel kann insoweit einstückig mit der die Riegel miteinander verbindenden Seitenwange ausgebildet sein. Es ist ferner denkbar, dass die zumindest eine Seitenwange mit beiden, d. mit oberem und unterem Riegel einstückig ausgebildet ist. Hierbei kann bei der einstückigen Ausgestaltung von Seitenwange und zumindest einem der Riegel insbesondere vorgesehen sein, dass die strukturelle Schwächung in der Seitenwange oder angrenzend an die Seitenwange durch eine lokale, verringerte Materialstärke gebildet ist. Dies kann in besonders einfacher Art und Weise über einen Kunststoffspritzgussprozess erreicht werden.
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Alternativ zur einstöckigen Ausgestaltung von Seitenwange und zumindest einem Riegel ist nach einer Weiterbildung ferner denkbar, dass die zumindest eine Seitenwange und/oder zumindest eine der hieran angrenzenden oberen Riegel und unteren Riegel formschlüssig miteinander verbunden sind. Auch die formschlüssige Verbindung kann eine strukturelle Schwächung bereitstellen. So können hierbei miteinander korrespondierende Formschlussmittel von Seitenwangen und zumindest einem der Riegel derart ausgestaltet sein, dass bei Einwirkung von oberhalb vorgegebener Schwellwerte liegender Kräfte die formschlüssige Verbindung im Bereich der Verbindungsmittel bricht.
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Ergänzend hierzu kann ferner vorgesehen sein, dass z. B. auch die zumindest eine, mit einer strukturellen Schwächung versehene Seitenwange mehrkomponentig oder mehrteilig ausgebildet ist, wobei dann die Komponenten oder Teile der Seitenwange untereinander formschlüssig miteinander verbunden sind.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Rahmen des Kühlerjalousiegehäuses ein ein- oder mehrteiliges Kunststoffbauteil. Insoweit ist der Rahmen vergleichsweise kostengünstig und gewichtseinsparend implementierbar.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Rahmen als Kunststoffspritzgussbauteil ausgebildet. Die Rahmenausgestaltung in Form eines Kunststoffspritzgussbauteils ermöglicht die Verwirklichung nahezu beliebiger Konturen und Geometrien des Rahmens. Zudem kann ein derartiger Rahmen in einem Massenherstellungsprozess vergleichsweise kostengünstig gefertigt werden.
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Nach einem weiteren Aspekt ist schließlich eine Kühlerjalousieanordnung vorgesehen, die zumindest ein zuvor beschriebenes Kühlerjalousiegehäuse aufweist. Die Kühlerjalousieanordnung weist neben dem Gehäuse typischerweise zumindest eine Kühlerjalousielamelle auf, die typischerweise schwenkbar am Kühlerjalousiegehäuse zwischen einer Schließ- und einer Öffnungsstellung gelagert ist. Typischerweise sind mehrere, etwa parallel zueinander ausgerichtete Kühlerjalousielamellen vorgesehen, die synchron zueinander beweglich am Gehäuse gelagert sind.
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Nach alledem ist schließlich ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches eine zuvor beschriebene Kühlerjalousieanordnung aufweist.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Aspekte werden in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische Querschnittsdarstellung im Bereich eines Kühlers eines Kraftfahrzeugs,
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2 eine perspektivische Darstellung der Kühlerjalousieanordnung,
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3 eine Seitenansicht des Rahmens des Kühlerjalousiegehäuses in einem Ursprungszustand,
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3a den Rahmen gemäß 3 nach oder während einer Krafteinwirkung,
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4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Rahmens in Seitenansicht im Ursprungszustand,
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4a den Rahmen gemäß 4 mit einem hiervon abgelösten oberen Riegel und
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4b den Rahmen gemäß 4 mit einem unteren, von der Seitenwange gelösten Riegel,
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5 ein weiteres Ausführungsbeispiel in Seitenansicht mit einem in der strukturellen Schwächung vorgesehenen Scharnierabschnitt im Ausgangszustand,
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5a den Rahmen gemäß 5 in Seitenansicht nach Einwirkung einer oberhalb eines vorgegebenen Schwellwert liegenden Kraft und
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6 einen in sich kollabierten Rahmen nach erfolgter Krafteinwirkung.
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Detaillierte Beschreibung
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Die in 1 nur ausschnittsweise dargestellte Kraftfahrzeugkarosserie 1 weist in dem hier dargestellten vorderen Endabschnitt eine Motorhaube 2 sowie einen Stoßfänger 7 auf. Der mit einem Stoßfängerquerträger 6 versehene Stoßfänger 7 unterteilt einen vor einem Kühler 3 liegenden Lufteinlass 4 in einen oberen und in einen unteren Lufteinlassbereich. Bezogen auf die Kraftfahrzeughochachse (z) befindet sich sowohl oberhalb des Stoßfängers 7 als auch unterhalb des Stoßfängers 7 jeweils eine Kühlerjalousieanordnung 5. Zumindest die obere Kühlerjalousieanordnung 5 weist, wie in 2 in perspektivischer Darstellung gezeigt, einen umlaufenden, etwa rechteckig ausgestalteten Rahmen 10 auf.
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Der Rahmen 10 weist hierbei zwei seitliche Seitenwangen 12 auf, die sich im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z) erstrecken. Die oberen und unteren Endabschnitte der Seitenwangen 12 gehen hierbei jeweils in einen oberen Riegel 16 und in einen unteren Riegel 18 über. Oberer und unterer Riegel 16, 18 als auch die beiden außen liegenden Seitenwangen 12 sind jeweils parallel zueinander ausgerichtet, sodass sich insgesamt eine rechteckige Kontur des Rahmens 10 ergibt.
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Die oberen und unteren Riegel 16, 18, welche als eine Art Querträger oder Querstruktur des Rahmens 10 fungieren, erstrecken sich in Endeinbaulage im Kraftfahrzeug im Wesentlichen in Kraftfahrzeugquerrichtung (y).
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Etwa mittig zwischen den außenliegenden Seitenwangen 12 sind ferner zwei, ebenfalls in Fahrzeugquerrichtung (y) voneinander beabstandete Mittelstreben 14 vorgesehen, die gleichermaßen, parallel erstreckend zu den Seitenwangen 12 mit dem oberen Riegel 16 und mit dem unteren Riegel 18 verbunden sind. Zwischen der in 2 links dargestellten Seitenwange 12 und der linken der beiden Mittelstreben 14 sind mehrere parallel zueinander verlaufende, etwa in Fahrzeugquerrichtung (y) ausgerichtete Lamellen 8, jeweils um entsprechende Drehachsen 9 schwenkbar am Rahmen 10 gelagert. Entsprechendes trifft ferner für den Raum zwischen der rechten Seitenwange 12 und der rechten Mittelstrebe 14 zu. Auch dort sind mehrere Lamellen 8, jeweils bezüglich einer Drehachse 9 schwenkbar am Rahmen gelagert.
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Der Rahmen 10 der Kühlerjalousieanordnung 5 weist sowohl in den Seitenwangen 12 bzw. in den Mittelstreben 14 als auch im Übergang zwischen den Seitenwangen 12 bzw. Mittelstreben 14 zum angrenzenden oberen Riegel 16 sowie zum nach unten angrenzenden unteren Riegel 18 zumindest eine strukturelle Schwächung 20, 21, 22 auf.
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Die strukturelle Schwächung 20, 21, 22 kann in Form einer Sollbruchstelle oder in Form einer Sollknick- oder Sollbiegestelle ausgebildet sein. Bei Ausbildung einer Sollbruchstelle kann etwa bei Einleitung einer in der Sequenz der 4, 4a und 4b gezeigten, von schräg oben einwirkenden Kraft F ein Ablösen des oberen Riegels 16 von der Seitenwange 12 bzw. von sämtlichen Seitenwangen 12 und Mittelstreben 14 erreicht werden. Alternativ oder ergänzend hierzu ist ferner denkbar, dass bei Einwirkung einer von schräg oben einwirkenden Kraft F der untere Riegel 18 von der Seitenwange 12 abgelöst und dementsprechend separiert wird, wie dies in 4b angedeutet ist.
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Die im Übergangsbereich zwischen den Seitenwangen 12 in den oberen und/oder unteren Riegel 16, 18 vorgesehenen strukturellen Schwächungen 20, 22 verlaufen in etwa geradlinig und erstrecken sich über die gesamte Breite, d. h. die gesamte Bautiefe in Fahrzeuglängsrichtung (x) der Seitenwange 12. Entsprechendes trifft hier ebenfalls auf den Übergang der Mittelstreben 14 in den oberen Riegel 16 und den unteren Riegel 18 zu.
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Die durchgehend bzw. geradlinig ausgebildeten strukturellen Schwächungen 20, 22 am Kopf- und Fußende der Seitenwangen 12 und Mittelstreben 14 ermöglichen ferner ein parallelogrammartiges Zusammenfalten bzw. Kollabieren des gesamten Rahmens bzw. des vom Rahmen 10 gebildeten Kühlerjalousiegehäuses 11, etwa wenn entsprechende, in der Ebene des Rahmens 10 gerichtete Kräfte auf den Rahmen 10 einwirken.
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Neben den Schwächungen 20, 22 im Übergangsbereich zu dem oberen Riegel 16 und dem unteren Riegel 18 können die Seitenwangen 12 als auch die Mittelstreben 14 jeweils gesondert mit einer oder mit mehreren strukturellen Schwächungen 21 versehen sein. Diese können, wie in den 2, 3 und 5 dargestellt, gezackt oder verzahnt ausgebildet sein, um eine möglichst gute Verbindung eines oberen Teils 12a der Seitenwange 12 mit einem korrespondierend hierzu ausgebildeten unteren Teil 12b der Seitenwange 12 bereitstellen zu können.
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Eine derart verzahnte Ausgestaltung der strukturellen Schwächung 21 kann insbesondere eine richtungsabhängige Verformung oder richtungsabhängige Separation der oberen und unteren Teile 12a, 12b der Seitenwange 12 bereitstellen. Während bei einem im Wesentlichen horizontal ausgerichteten und lediglich auf das obere Seitenwangenteil 12a einwirkenden Kraft die gesamte Seitenwange 12a über die verzahnt ausgebildete strukturelle Schwächung noch intakt bleiben kann, ist bei Einleitung einer Kraft F von schräg oben, wie in den 3 und 5 angedeutet, ein kontrolliertes Auseinanderbrechen bzw. Auseinanderschwenken von oberem Teil 12a und unterem Teil 12b der betreffenden Seitenwange 12 vorgesehen, wie dies in den 3a und 5a schematisch gezeigt ist.
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Durch die verzahnte Ausgestaltung der strukturellen Schwächung 21 kann z. B. der obere Teil 12a der Seitenwange 12 eine lokale Deformation erhalten oder aber auch gegenüber dem unteren Teil 12b bestimmungsgemäß verschwenkt werden, sodass in der Knautschzone der Karosserie 1 ausreichend Deformationsraum für die Motorhaube 2 oder für angrenzende Karosseriekomponenten bereitgestellt werden kann. Zudem kann die Seitenwange 12 selbst durch ihre strukturelle Schwächung 21 ein im Kollisionsfall besonders vorteilhaftes stoßabsorbierendes Verhalten zeigen.
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In der Ausgestaltung gemäß 5 ist die dort verzahnt ausgebildete strukturelle Schwächung 23 im Bereich der Seitenwange 12 nicht vollständig über die gesamte Breite der Seitenwange 12 ausgebildet, sondern die strukturelle Schwächung 23 endet in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs entgegengesetzt, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung (x) betrachtet, in einem Scharnierabschnitt 24, welcher an der der Fahrtrichtung abgewandten Hinterseite der Seitenwange 12 ausgebildet ist.
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Über jenen Scharnierabschnitt 24 kann ein Verschwenken von oberem Teil 12a und unterem Teil 12b der Seitenwange 12 bereitgestellt werden. Die aufgrund von Energie- bzw. Stoßenergieabsorption verschwenkbaren Teile 12a, 12b der Seitenwange 12 bleiben hierbei miteinander verbunden. Deren schwenkbare Lagerung über den Scharnierabschnitt 24 ermöglicht aber ein kontrolliertes Kollabieren und Zusammenfalten des Rahmens 10 des Kühlerjalousiegehäuses 11, sodass das Aufprall- und Intrusionsverhalten des betreffenden Kraftfahrzeugs bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie 1 in geforderter Art und Weise verbessert werden kann.
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In 6 ist schließlich ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Rahmens 10 gezeigt. Im Übergang zwischen oberem und unterem Riegel 16, 18 zu den angrenzenden Seitenwangen 12 sind jeweils strukturelle Schwächungen 20, 22 vorgesehen, die sich über die gesamte Breite, bzw. Bautiefe des Rahmens in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstrecken. Ferner sind auch die beiden Seitenwangen 12 mit je einer strukturellen Schwächung 21 versehen.
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Die strukturellen Schwächungen 20, 21, 22 sind derart konfiguriert und ausgelegt, dass der Rahmen 10 infolge einer oberhalb eines zulässigen Schwellwertes liegenden Krafteinwirkung parallelogrammartig oder rautenartig in sich kollabiert. Die strukturellen Schwächungen 21 der beiden Seitenwangen 12 unterteilen auch hier die Seitenwangen 12 in einen oberen Teil 12a und in einen unteren Teil 12b. Unter der Krafteinwirkung werden die strukturellen Schwächungen 21 nach außen gedrückt, wobei die oberen und unteren Teile 12a, 12b der Seitenwangen 12 als eine Art Scharnierbügel fungieren.
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Die oberen und unteren Teile 12a, 12b der Seitenwangen 12 sind ferner über die strukturellen Schwächungen 20, 22 mit dem oberen bzw. mit dem unteren Riegel 16, 18 schwenkbar verbunden. Durch eine von oben auf den Rahmen gerichtete Krafteinleitung können die Seitenwangen 12 in der in 6 gezeigten Art und Weise weitgehend in der Rahmenebene verbleibend mit ihren etwa mittig vorgesehenen strukturellen Schwächungen 21 nach außen wegklappen und somit zu einer Reduzierung der Aufbauhöhe des Rahmens 10 in Fahrzeughochrichtung (z) beitragen.
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Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltung der Erfindung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Erfindung sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Erfindung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Ansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Karosserie
- 2
- Motorhaube
- 3
- Kühler
- 4
- Lufteinlass
- 5
- Kühlerjalousieanordnung
- 6
- Stoßfängerquerträger
- 7
- Stoßfänger
- 8
- Lamelle
- 9
- Drehachse
- 10
- Rahmen
- 11
- Kühlerjalousiegehäuse
- 12
- Seitenwange
- 12a
- oberer Teil
- 12b
- unterer Teil
- 14
- Mittelstrebe
- 16
- oberer Riegel
- 18
- unterer Riegel
- 20
- strukturelle Schwächung
- 21
- strukturelle Schwächung
- 22
- strukturelle Schwächung
- 23
- strukturelle Schwächung
- 24
- Scharnierabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202010013597 U1 [0004]
