-
Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit mindestens einem im Fahrzeugendbereich angeordneten Stoßfängerquerträger.
-
Stoßfängeranordnungen müssen eine Vielzahl von Anforderungen erfüllen. So müssen sie eine gute Energieabsorbierung sowohl im Crashfall mit niedrigen als auch mit hohen Geschwindigkeiten bieten und das restliche Fahrzeug möglichst vor Beschädigungen bewahren. Dazu ist es u. a. notwendig, die Steifigkeit der Stoßfängeranordnung und die Überlappung der Stoßfängeranordnung mit dem Hindernis im Kollisionsfall (Crash) möglichst groß auszugestalten. Dies kann insbesondere durch eine die Auswahl steifer Querträgerprofile und große Bauhöhe in Fahrzeughochrichtung erzielt werden.
-
Auch ist es wichtig die hohen Anforderungen der modernen Crashtests (z. B. Euro NCAP) zu erreichen. Bei den meisten Tests wird das Fahrzeug gegen eine ortsfeste deformierbare Barriere gefahren, die nur teilweise die Vorderwagenfläche überdeckt. Die Barriere soll ein getroffenes Fahrzeug simulieren. Um eine gute Crasheignung des Fahrzeuges zu erzielen ist es wichtig viel Bewegungsenergie des Fahrzeuges in Deformationsarbeit der Barriere umzuwandeln. Durch eine relativ große Überlappung des Aufprallbereichs des Fahrzeugs, also der Stoßfängeranordnung, mit der Barriere kann die Energieabsorption positiv beeinflußt werden.
-
Allerdings muß eine ausreichende Kühlung der hinter der Stoßfängeranordnung liegenden Bereiche des Fahrzeugs, also insbesondere des Motorraums, erzielt werden. Hierzu wird meist Außenluft als Kühlluft eingesetzt. Daher dürfen die Einbaumaße in Fahrzeughochrichtung gewisse, fahrzeugabhängige Maximalwerte nicht überschreiten, da ansonsten eine ausreichende Kühlluftzufuhr von Außen nicht mehr gewährleistet ist.
-
Auch sollten die Einbaumaße der Stoßfängeranordnung möglichst klein sein, um eine effektive Raumausnutzung (Packung) im Fahrzeug zu ermöglichen.
-
Daneben spielen optische und aerodynamische Gründe eine nicht unbedeutende Rolle bei der Größe der Stoßfängeranordnung. So ist ein möglichst kleiner Überhang der Stoßfängeranordnung nach vorne über die Räder aus Gründen der Formgestaltung (Styling) gewünscht.
-
Zudem sollten die Stoßfängeranordnungen einen guten Schutz bei Kollisionen mit Passanten gewähren, wozu es sinnvoll ist, besondere fußgängerschützende Teile (z. B. Schaumstoff) vorzusehen, was möglichst ohne zusätzlichen Raumbedarf einhergehen sollte. Diese Teile (z. B. Schaum) weisen üblicherweise einen nicht komprimierbaren Anteil auf, wenn sie mit einem Passanten oder Prüfkörper kollidieren. Dieser nicht komprimierbaren Anteil sollte in einen Stoßfänger integrierbar sein.
-
Man erkennt, daß die unterschiedlichen Anforderungen sich in den notwendigen Eigenschaften Raumausnutzung, Steifigkeit, Energieabsorbierung, möglichst große Bauhöhe, kleine Packmaße, Optik usw. widersprechen.
-
Die
EP 1 347 892 B1 beschreibt eine Stoßfängerträgeranordnung, bei der die rohrförmigen, sich verjüngenden Crashboxen bei einer Kollision in Axialrichtung zusammen knautschen, wobei sich ihre Bautiefe verringert, während sich ihre Baubreite bzw. ihr Umfang dagegen erweitert, so daß sie ein U-förmiges Querträgerprofil, in das sie hineinragen, aufbiegen und abflachen. Somit ist es weniger wahrscheinlich, daß der Querträger tief in das restliche Fahrzeug eindringt. Durch das Aufbiegen wird die Steifigkeit des U-förmigen Querträgers stark erniedrigt.
-
Aus der gattungsbildenden
FR 2 810 942 A1 ist es bekannt, ein Querträgerprofil für eine Stoßfängeranordnung mit zwei parallelen Wänden auszubilden, die trapezförmig miteinander verstrebt sind, wobei die vordere Wand eine Sollbruchstelle aufweist, so daß das Profil sich im Crashfall aufweiten kann, wozu die vordere Wand in Richtung der hinteren Wand gedrückt und durch die trapezförmige Verstrebung an der Sollbruchstelle auseinander geschoben wird. Somit wird zwar die Überlappung im Crashfall erhöht. Durch das Abflachen des Profils wird dessen Steifigkeit jedoch stark verringert.
-
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine Stoßfängeranordnung bereit zu stellen, die neben einer gezielten Energieaufnahme und einer großen Überlappung (bzw. Bauhöhe) im Crashfall eine möglichst geringe Einbaugröße und somit eine gute Kühlung des Motorraums durch Luftzufuhr ermöglicht. Zudem sollte die Steifigkeit möglichst hoch sein und sich in Crashfall möglichst wenig ändern, vor allem nicht abnehmen.
-
Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 wiedergegebene Erfindung gelöst.
-
Indem der Stoßfängerquerträger zumindest abschnittsweise ein Profil mit mindestens einem über mindestens eine Biegestelle verbundenen Flügel dergestalt aufweist, daß dieser im Crashfall um die Biegestelle verschwenkt, so daß die Bauhöhe des Stoßfängerquerträgers vergrößert wird, ist es möglich, die Einbaugröße des Querträgers zu minimieren und eine gute Luftzufuhr zu ermöglichen sowie gleichzeitig im Crashfall eine große Überlappung mit dem Hindernis bereitzustellen. Der Stoßfängerquerträgers weist somit beim Einbau und im Normalbetrieb nur ein geringes Packmaß auf. Durch die geringe Bauhöhe setzt er zudem der Kühlluft einen geringen Widerstand entgegen, so daß eine bessere Luftdurchströmung des Motorkühlers erzielt werden kann. Im Crashfall wird durch das Auffalten der Flügel eine größere Überdeckung mit dem Hindernis erzielt.
-
Dabei kann ein Flügel in Fahrzeugquerrichtung abschnittsweise als Teil des Profils angeordnet sein, bevorzugt im Außenbereich des Stoffängers, wo es auf eine große Überdeckung mit der Barriere ankommt. Genauso können mehrere unabhängige Flügel über die Breite angeordnet sein, so daß nur im Bereich des Aufpralls die Flügel aufklappen. Dabei kann der Flügel über die Biegestelle mit einem Grundprofil verbunden sein. Das Grundprofil bleibt dann beim Aufprall stehen, während der Flügel gegenüber dem Grundprofil sich verdreht und damit aufklappt. Eine weitere Variante ist, daß zwei Flügel selber das Profil bilden und gegeneinander aufklappen.
-
Aufgrund der Anordnung der Flügel und der Biegestelle läßt sich das Auffalten/Verschwenken im Crash vorgeben, so daß dies in einer gerichteten Weise stattfindet. So können geeignete Profilgeometrien mit den gewünschten Eigenschaften je nach Fahrzeug und gewünschter Steifigkeit vorgeben werden. Indem z. B. jeder Flügel für sich eine Biegesteifigkeit als Profil ausweist, die um alle Achsen annähernd gleich ist, z. B. bei Dreiecks- oder Rundprofilen, ändert sich beim Verschwenken der Flügel die Biegesteifigkeit des Stoßfängerquerträgers um die Hochachse nur unwesentlich.
-
Das Auffalten bzw. Verschwenken im Crashfall kann mit einer gewollten Verkürzung der Bautiefe des Stoßfängerquerträgers einhergehen, was sowohl für den Crashfall mit niedrigen als auch mit hohen Geschwindigkeiten geeignet ist und in einer kleineren Aufstapelung (stack up) resultiert. So dringt die Stoßfängeranordnung zusätzlich weniger tief in das Fahrzeug ein.
-
Erfindungsgemäß ist das Profil derart ausgestaltet, daß im aufgefalteten Zustand ein weiteres Verschwenken der Flügel blockiert wird. Dies erlaubt eine weitere Kontrolle der Verschwenkung des Profils in Crashfall. Das Blockieren kann durch die Flügel selbst erreicht werden, d. h. sie sind derart ausgestaltet, daß sie nach einer gewissen vorbestimmten Verschwenkung die Bewegung stoppen. Dies kann z. B. durch ein Aufeinandertreffen der Flügel erreicht werden. Andererseits ist es aber auch denkbar, das Blockieren durch separate Teile zu erreichen, z. B. Verstrebungen, die die Bewegung/Verschwenkung zunehmend erschweren/verhindern.
-
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weisen die Flügel jeweils einen sich relativ zur Biegestelle in Fahrzeugendrichtung erstreckenden ersten Bereich auf, wobei diese sich jeweils um das gleiche Ausmaß in Fahrzeugendrichtung erstrecken können. Zusätzlich können die ersten Bereiche sich in Fahrzeughochrichtung erstrecken. Sie können dabei geradlinig, gekrümmt oder unregelmäßig verlaufen, je nach dem, welche Geometrie für die Verformung im Crash gewünscht bzw. günstig ist.
-
Die Bauhöhe soll verstanden werden als die Erstreckung des Profils in Fahrzeughochrichtung, wohingegen die Bautiefe als eine um 90° dazu gedrehte Richtung ist, vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung oder Fahrzeugquerrichtung.
-
Mit Fahrzeugendbereich ist der Bereich des Fahrzeugs gemeint, der sich am Außenumfang, insbesondere an den Front- und Hinterenden, befindet, wo üblicherweise Stoßfänger vorgesehen sind. Es ist aber auch denkbar, entsprechende Querträger an den Seiten eines Fahrzeugs zu platzieren, um den Seiten Aufprallschutz zu verbessern. Gerade dort ist der zur Verfügung stehende Raum gering.
-
Die Fahrzeugendrichtung ist entsprechend eine in Richtung des Außenumfangs gerichtete Richtung. Die Fahrzeughochrichtung ist eine sich in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs erstreckende Richtung.
-
Die ersten Bereiche erstrecken sich also z. B. etwa schräg nach oben bzw. unten in Richtung des Außenumfangs des Fahrzeugs. So geben sie eine Auffalt- bzw. Verschwenkrichtung im Crashfall vor. So kann die Bewegungsgeometrie des Profils zusammen mit der Ausgestaltung der Biegestelle vorgegeben werden.
-
Die ersten Bereiche können dabei zwischen sich einen ersten Zwischenraum bzw. eine Ausnehmung ausbilden, so daß ohne zusätzlichen Raumbedarf ein Bereich der Stoßfängeranordnung mit fußgängerschützenden Schaumstoff zumindest teilweise ausgefüllt werden kann.
-
Nach einer weiteren Ausgestaltung können die Flügel jeweils einen sich relativ zur Biegestelle entgegen der Fahrzeugendrichtung erstreckenden zweiten Bereich, beispielsweise einen nach hinten in Richtung Motorraum weisenden, aufweisen.
-
Auch die zweiten Bereiche können sich jeweils um das gleiche Ausmaß entgegen der Fahrzeugendrichtung erstrecken und ggf. zwischen sich einen Winkel ausbilden.
-
Diese zweiten Bereiche können durch ihre Anordnung hinter der Biegestelle die Bewegung der Flügel im Crashfall begrenzen (vgl. oben), da so ausgestaltet sein können, daß sie bzw. ihre Profilhinterkanten aufeinander treffen. Ferner bewirken sie sowohl im Ausgangszustand als auch im Crashfall, daß die Steifigkeit des Profils hoch ist bzw. erhalten bleibt oder gezielt einstellbar ist. So kann die Geometrie des Profils so gewählt werden, daß dessen Steifigkeit im Crashfall sogar zunimmt.
-
In einer Ausführungsform können die Flügel symmetrisch zur Biegestelle ausgebildet sein, so daß sich eine einfache und kostengünstige Herstellung ergibt.
-
Erfindungsgemäß sind die Flügel als hohle, übereinander liegende Profilbereiche ausgebildet, die über die Biegestelle verbunden sind. Somit kann ein besonders steifes Profil mit leichtem Gewicht erreicht werden, das zudem seine Steifigkeit durch die Auffaltung/Verschwenken beibehält oder sogar erhöht (s. o.). So ist z. B. ein im Querschnitt besehen schmetterlingsförmig ausgebildetes Profil günstig.
-
Die hohlen Teile des Profils, insbesondere die Flügel, können mit geeigneten Materialien gefüllt sein. Dies erlaubt eine weitere Einstellung der Verformungsgeometrie bzw. dessen Ablaufs im Crashfall. So kann das Material einer zu starken oder zu schnellen Verformung der Hohlen Bereiche des Profils entgegenwirken. Auch können zusätzliche Wände oder Verstrebungen in dem Profil vorgesehen sein.
-
Für eine bessere Durchströmung kann das Profil auch mit Luftdurchlässen versehen sein. Diese sind vorteilhaft als Aussparungen im Material ausgeführt, als Luftdurchtrittslöcher. Insbesondere im Bereich der Biegestelle können solche Aussparungen vorgesehen sein. Neben einer besseren Zufuhr von Kühlluft kann damit das Auffalten und Verschwenken der Flügel eingestellt bzw. vorgegeben werden. Durch die Aussparungen wird die Biegestelle weicher und es entsteht ein noch stärkere Scharniereffekt.
-
Die Dicke der Wände des Profils kann gleich bleibende groß sein oder sich von Bereich zu Bereich unterscheiden. Das Stoßfängerquerträger-Profil kann einstückig oder mehrteilig ausgebildet sein und aus Metall, Kunststoff oder dergleichen bestehen. So kann das Profil z. B. durch entsprechende Verformung einer Röhre, durch Verschweißen zweier Bleche oder durch Extrusion hergestellt werden.
-
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung. Es zeigen:
-
1 einen Querschnitt durch ein Querträgerprofil im Einbauzustand;
-
2 einen Querschnitt durch das Querträgerprofil aus 1 im aufgefalteten/verschwenkten Zustand;
-
3–6 den Ablauf der Verformung des Profils aus 1 im Crashfall an einem Querschnitt durch das Querträgerprofil aus 1;
-
7 einen Querschnitt durch ein weiteres Querträgerprofil aus einer verformten Röhre im Einbauzustand;
-
8 einen Querschnitt durch ein weiteres extrudiertes Querträgerprofil im Einbauzustand;
-
9 einen Querschnitt durch ein weiteres zweiteiliges Querträgerprofil im Einbauzustand und
-
10 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts des Querträgerprofils aus 9.
-
In 1 ist ein Querschnitt durch ein als Ganzes mit bezeichnetes 1 Querträgerprofil einer Stoßfängeranordnung im Einbauzustand abgebildet, wohingegen 2 das Querträgerprofil im aufgefalteten/verschwenkten Zustand dargestellt.
-
Das Querträgerprofil 1 erstreckt sich üblicherweise längs in Fahrzeugquerrichtung, z. B. etwa horizontal entlang dem vorderen Ende eines Fahrzeugs in dessen Stoßfängeranordnung.
-
Das Querträgerprofil 1 umfaßt im vorliegenden Beispiel zwei hohle Flügel 2, 3, die über eine Biegestelle 4 verbunden sind. Jeder Flügel 2, 3 umfaßt einen ersten Bereich 5, 7 und einen zweiten Bereich 6, 8.
-
Dabei erstreckt sich der jeweilige Flügel 2, 3 mit seinen ersten Bereichen 5, 7 von der Biegestelle 4 in Fahrzeugendrichtung (in Richtung des Pfeils E) und jeweils zusätzlich in einer der Fahrzeughochrichtungen H, so daß sie einen Zwischenraum 9 zwischen sich ausbilden, der durch die gestrichelte Linie in 1 angedeutet ist. Dieser Zwischenraum 9 besitzt im Schnitt besehen etwa die Gestalt eines auf der Seite stehenden stumpfen gleichschenkligen Trapezes, wobei zu beachten ist, daß die Seiten nicht völlig geradlinig verlaufen. In diesem Zwischenraum 9 kann sich ein fußgängerschützender Schaumstoff zusammendrücken lassen. Der Raumbedarf wird um diesen Zwischenraum reduziert.
-
Der jeweilige Flügel 2, 3 erstreckt sich ferner mit seinen zweiten Bereichen 6, 8 von der Biegestelle 4 entgegen der Fahrzeugendrichtung (entgegen der Richtung des Pfeils E) und ebenfalls zusätzlich in einer der Fahrzeughochrichtungen H, so daß sie einen zweiten Zwischenraum 10 zwischen sich ausbilden, der auf der anderen Seite der Biegestelle 4 und dem Zwischenraum 9 gegenüberliegend angeordnet ist.
-
Dieser Zwischenraum 10 besitzt im Schnitt besehen ebenfalls etwa die Gestalt eines auf der Seite stehenden stumpfen gleichschenkligen Trapezes, wobei zu beachten ist, daß die Seiten nicht völlig geradlinig verlaufen. Dieser trapezförmige Zwischenraum 10 ist jedoch, aufgrund der sich im Vergleich zu den ersten Bereichen 5, 7 mehr entgegen der Fahrzeugendrichtung und weniger in der Fahrzeughochrichtung erstreckenden zweiten Bereiche 6, 8, kleiner und ”spitzer”.
-
Auf der einen Seite der Biegestelle 4 des Profils 1 ist also in Fahrzeugendrichtung E der Zwischenraum 9 und auf der anderen Seite der Biegestelle 4, d. h. entgegen der Fahrzeugendrichtung E bzw. in Richtung des Inneren des Fahrzeugs, der Zwischenraum 10 angeordnet.
-
Im Schnitt besehen besitzt das Profil 1 in etwa eine schmetterlingsförmige Gestalt.
-
Handelt es sich beispielsweise um eine vordere Stoßfängeranordnung eines üblichen PKW, so würden sich die ersten Bereiche 5, 7 der Flügel 2, 3 nach vorne und oben bzw. unten erstrecken. Die zweiten Bereiche 6, 8 würden sich dagegen nach hinten und oben bzw. unten erstrecken.
-
Die Verwendung des erfindungsgemäßen Profils ist jedoch an allen Seiten eines Fahrzeugs möglich.
-
Im Einbauzustand (1) besitzt das Querträgerprofil 1 eine Einbau-Bauhöhe H1 und eine Einbau-Bautiefe T1.
-
Da sich die ersten Bereiche 5, 7 in Fahrzeugendrichtung E und jeweils zusätzlich in einer der Fahrzeughochrichtungen H erstrecken, ist ihre Auffaltung/Verschwenkung im Crashfall in die Richtungen V1, V2 um die Biegestelle 4 entgegen der Fahrzeugendrichtung E vorgegeben.
-
Die Bewegung findet solange statt, bis die jeweiligen zweiten Bereiche 6, 8, die sich gleichzeitig mit den ersten Bereichen 5, 7 in die Richtungen V3, V4 um die Biegestelle 4 verschwenken, aufeinander treffen, wie dies in 2 angedeutet ist. Dabei treffen die Profilhinterkanten 14, 15 aufeinander und blockieren die weitere Bewegung bzw. Verschwenkung.
-
Der zweite Zwischenraum 10 ist durch die Auffaltung/Verschwenkung der Flügel 2, 3 geschlossen und besitzt nun etwa die Gestalt eines Dreiecks. Der erste Zwischenraum 9 ist dagegen durch die mit der Auffaltung/Verschwenkung der Flügel 2, 3 einhergehenden Abflachung des Profils 1 praktisch verschwunden.
-
Die Auffaltung/Verschwenkung um die Biegestelle 4 bewirkt eine Vergrößerung der Angriffsfläche bzw. der Bauhöhe des Profils 1 in Fahrzeughochrichtung H, so daß die Überlappung mit einem Hindernis im Crashfall größer wird, trotz kleinem Einbaumaß. Gleichzeitig findet eine Verkürzung bzw. Verkleinerung der Bautiefe des Profils 1 in Fahrzeugendrichtung E statt, so daß die Tiefe der Eindringung in das Fahrzeug im Crashfall kleiner wird. Bei geeignetem Profilquerschnitt wird die Biegesteifigkeit des Querträgers um die Hochachse trotz des Auffaltens nicht oder nur unwesentlich verringert. Damit weist der aufgefaltete Querträger eine ähnliche Tragfähigkeit auf wie der nicht-aufgefaltete Querträger.
-
Im Zustand (2) nach dem Crash besitzt das Querträgerprofil 1 eine Bauhöhe H2 und eine Bautiefe T2, wobei die Bauhöhe H2 größer ist als die Einbau-Bauhöhe H1 und die Bautiefe T2 kleiner ist als die Einbau-Bautiefe T1.
-
In den 3 bis 6 ist der Ablauf der Verformung des Profils aus 1 im Crashfall an einem Querschnitt durch das Querträgerprofil 1 dargestellt.
-
Es handelt sich dabei um einen absichtlichen Zusammenstoß des Querträgerprofils 1 auf ein verformbares Hindernis 13 mit etwa 64 km/h, wie er in den Crashtests Verwendung findet.
-
Das Querträgerprofil 1 ist dazu über Crashboxen 11 an einer festen einem Fahrzeugrahmen entsprechenden Struktur 12 befestigt.
-
Diese Anordnung wird mit etwa 64 km/h auf das Hindernis 13 zu bewegt und trifft zum Zeitpunkt 0 ms (3) mit den ersten Bereichen 5, 7 der Flügel 2, 3 zuerst auf das Hindernis 13 auf.
-
Diese falten sich durch den Aufprall auf und bilden eine größere Überlappung mit dem Hindernis 13 aus, als es ohne Auffalten/Verschwenken der Fall wäre. Das Auffalten/Verschwenken wird gestoppt, sobald die zweiten Bereiche 6, 8 der Flügel 2, 3 sich idealerweise treffen (vgl. oben) oder die ersten Bereichen 5, 7 vollständig aufgefaltet sind. Anschließend wird die Bewegungsenergie durch Verformen/Zerknautschen der Crashboxen 11 aufgenommen und die Stoßfängeranordnung dringt in das Hindernis ein. Die entsprechende Anordnung 5 ms nach dem Aufprall ist in 4 dargestellt.
-
Nach jeweils weiteren 5 ms (vgl. 5, 10 ms bzw. 6, 15 ms) sind die Crashboxen weiter zerknautscht bis sich das kontrollierte Faltbeulen der Crashboxen einstellt.
-
Man erkennt anhand des Vergleichs der 4 und 5 bzw. 6, daß sich die Geometrie des Querträgerprofils 1 nach der Auffaltung/Verschwenkung (4) fast nicht mehr ändert, d. h. seine Steifheit ausreicht, um der auftretenden Belastung zu widerstehen (vgl. 5 bzw. 6).
-
In den 7 bis 10 sind exemplarisch drei verschiedene Ausführungsformen der Querträgerprofile 1A, 1B und 1C abgebildet, die auf verschiedene Weisen hergestellt wurden. Da sich die entsprechenden Teile der Profile entsprechen, werden dies jeweils mit einem Zusatz ”A”, ”B” oder ”C” versehen bezeichnet und es wird lediglich auf die wesentlichen Unterschiede zu dem oben beschriebenen Profil eingegangen.
-
So ist das Querträgerprofil 1A der 7 durch Verformen einer Röhre als einstückiges Profil hergestellt, was durch den gestrichelten Kreispfad angedeutet ist.
-
Dies kann z. B. durch Hydroformen erfolgen. Alle Wände des Profilsweisen aufgrund der Herstellungsart in etwa dieselbe Dicke auf. Ferner sind zusätzlich zentrale Ausnehmungen 16A vorgesehen, die es ermöglichen, die Steifigkeit des Profils durch geeignete Ausführung einzustellen und zudem eine bessere Kühlung der dahinter liegenden Teile des Fahrzeugs durch Versorgung mit Kühlluft erlaubt.
-
Auch das Querträgerprofil 1B der 8 ist einstückig hergestellt. Hierbei erfolgte jedoch die Herstellung durch geeignete Extrusion einer Aluminiumlegierung. Die Extrusion bietet den Vorteil, daß es möglich ist die Dicke aller Wände unterschiedlich von einander auszuführen und zudem zusätzliche Verstrebungen oder Wände vorzusehen.
-
So sind in dem vorliegenden Beispiel zusätzliche Verstrebungen 17, 18 gestrichelt angedeutet. Diese ermöglichen es, die Steifigkeit zu erhöhen und die Verformung beim Verschwenken zu beeinflussen.
-
Ferner ist es mittels der Extrusion auch denkbar Hinterschneidungen usw. in dem Profil 1B vorzusehen, wie dies z. B. im Bereich der Biegestelle 4B der Fall ist.
-
Allerdings wird diese Freiheit der Gestaltung durch die durch die Extrusion limitierte Materialstärke ”erkauft”.
-
Im Vergleich zu 7 und 8 zeigen 9 und 10 eine mehrteilige Ausführungsform eines Querträgerprofils 1C. Im vorliegenden Fall ist das Querträgerprofil 1C aus zwei getrennten Blechen 19, 20 aufgebaut bzw. durch Schweißen zusammengesetzt.
-
Das Blech 19 definiert die Vorderseite des Profils und das andere Blech 20 die Rückseite, was auf einfache Weise unterschiedliche Wandstärken/-dicken durch Einsatz von Blechen unterschiedlicher Stärke ermöglicht wird. Dabei sind die Bleche 19, 20 bereits entsprechend der endgültigen Profilform vorgebogen.
-
Die Bleche 19, 20 sind im Bereich der Biegestelle 4C über die Breite des Profils 1C mit Ausnehmungen 16C versehen (vgl. 10), um eine gute Kühlung und Einstellung der Steifigkeit sowie der Verschwenkung zu ermöglichen.
-
Zudem ist der erste Zwischenraum 9C mit einem fußgängerschützenden Schaumstoff 21 versehen.
-
Zur Montage wird das hintere Blech 20 zunächst mit der Crashbox 11C verschweißt und das Profil 1C anschließend durch erneutes Verschweißen mit des hinteren Blechs 20 mit dem vorderen Blech 19 geschlossen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Querträgerprofil
- 2
- Flügel
- 3
- Flügel
- 4
- Biegestelle
- 5
- erster Bereich
- 6
- zweiter Bereich
- 7
- erster Bereich
- 8
- zweiter Bereich
- 9
- Zwischenraum
- 10
- zweiter Zwischenraum
- 11
- Crashbox
- 12
- Fahrzeugrahmen
- 13
- Hindernis
- 14
- Profilhinterkante
- 15
- Profilhinterkante
- 16
- Ausnehmung
- 17
- Verstrebung
- 18
- Verstrebung
- 19
- Blech
- 20
- Blech
- 21
- fußgängerschützender Schaumstoff
- H
- Fahrzeughochrichtung
- H1
- Einbau-Bauhöhe
- H2
- Bauhöhe nach Crash
- T1
- Einbau-Bautiefe
- T2
- Bautiefe nach Crash
- E
- Fahrzeugendrichtung
- V1–V4
- Verschwenkrichtung
