JP6533625B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関するものである。

従来の車両には、前突時に乗員を保護するためのエアバッグ装置が搭載されている。エアバッグ装置は、車体前部に設置された衝突検知センサが衝突を検知すると、車室内のエアバッグを展開するように構成されている。衝突検知センサの設置位置は、車両の衝突を短時間で検知し、エアバッグを迅速に展開する上で重要となるため、種々提案されている。

例えば、特許文献１には、車幅方向に延びるラジエタシュラウドアッパと、ラジエタシュラウドアッパの前斜め下方に配置されたバンパレインフォースメントとを連結する連結部材に衝突検知センサを設置した発明が開示されている。特許文献１の発明によれば、車両の前突時に連結部材が車両後方に変形し、衝突検知センサが車両後方へ移動することで車両の衝突を検知することができる。

ところが、特許文献１の連結部材は、断面視コ字状の単一部材からなり比較的剛性が高いため、車両の前突時に変形しにくい虞がある。このため、連結部材に設置された衝突検知センサの車両後方への移動量も抑制され、衝突の早期検知を図る上で改善の余地が残されている。すなわち、センサの設置対象材が変形しやすいほど、衝突検知センサの後方移動を促進し、衝突の早期検知に繋がるため、設置対象材の変形容易性（低剛性）が必要となる。

このような要求を満たすものとして、特許文献２には、正面視四角枠状のフロントバルクヘッドを構成する左右両側の縦枠部にパネル材を使用し、縦枠部に衝突検知センサを設置した発明が開示されている。特許文献２の発明によれば、縦枠部がパネル材からなり比較的剛性が低いため、車両の前突時に変形しやすくなり、衝突の早期検知を実現することができる。

ところで、対向車等の衝突物がフロントサイドフレームよりも車幅方向外側の位置で衝突するスモールオーバーラップ衝突の際に、エンジン・トランスミッション等のパワーユニットが車両前方に移動し、フロントバルクヘッドを構成する下方の横枠部に当たる場合がある。この場合、横枠部に加わる前方荷重を支えるためには、下方の横枠部に連結する縦枠部の剛性を高める必要がある。すなわち、縦枠部の保形性（高剛性）が必要となる。

特開２００３−２０５８２０公報 特開２００３−０６３４４５公報

特許文献１の発明は、センサの設置対象材である連結部材の変形容易性が不十分であるため、衝突の早期検知が困難となる。

一方、特許文献２の発明は、センサの設置対象材である縦枠部の変形容易性が十分であるものの、縦枠部の保形性が不十分となるため、スモールオーバーラップ衝突時に横枠部に加わる前方荷重を縦枠部により支え切れない。このため、パワーユニットの更なる前方移動を許してしまう虞がある。

そこで、センサの設置対象材を容易に変形させることができる変形容易性と、横枠部に加わる前方荷重を好適に支えることができる保形性と、を併せ持つ車体前部構造の開発が希求されている。

このような観点から、本発明は、変形容易性と保形性とを併せ持ち、車両の衝突を早期に検知することができると共に、スモールオーバーラップ衝突時におけるパワーユニットの前方移動を抑制することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、車両前後方向に延設された左右一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの前端部に連結されたフロントバルクヘッドと、を備えた車体前部構造であって、前記フロントバルクヘッドは、左右方向に延在する上下一対の横枠部と、前記横枠部の車幅方向外側の端部同士を繋ぐように上下方向に延在する左右一対の縦枠部と、を有している。前記縦枠部は、下側に配置される下側縦枠部と、前記下側縦枠部の上側に配置される上側縦枠部と、を互いに連結して構成されている。前記下側縦枠部は、前記フロントサイドフレームの前端部に固定されている。前記上側縦枠部には、前記上側縦枠部よりも車両前方へ突出する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材よりも上方に配置された衝突検知センサと、が固定されている。

本発明によれば、縦枠部が下側縦枠部と上側縦枠部とを互いに連結して構成されていることにより、両者の境界部の強度が低くなるため、縦枠部の途中に折れ部（脆弱部）を設定できる。また、下側縦枠部のみがフロントサイドフレームに固定されているため、衝突荷重に対する下側縦枠部の剛性を上側縦枠部よりも高めることができる。さらに、上側縦枠部には車両前方へ突出する荷重伝達部材が固定されるため、上側縦枠部に衝突荷重が伝達されやすくなる。これにより、車両の前突時には上側縦枠部が境界部を基点に車両後方へ変形しやすくなる。この結果、上側縦枠部に固定された衝突検知センサが車両後方へ円滑に移動可能となるため、車両の衝突を早期に検知することができる。
また、本発明によれば、下方の横枠部には高剛性の下側縦枠部が連結されるため、スモールオーバーラップ衝突時に下方の横枠部に加わる前方荷重を下側縦枠部により好適に支えることが可能となり、パワーユニットの更なる前方移動を抑制することができる。
つまり、本発明によれば、衝突検知センサの設置対象材である上側縦枠部が優れた変形容易性を備え、横枠部に連結される下側縦枠部が優れた保形性を備えるため、変形容易性と保形性とを併せ持つ車体前部構造を実現することができる。

また、前記縦枠部は、中空部材であり、前記上側縦枠部の延在方向に直交する中空断面積は、前記下側縦枠部の延在方向に直交する中空断面積よりも小さく形成されていることが好ましい。

このようにすると、上側縦枠部の延在方向に直交する中空断面積は下側縦枠部の中空断面積よりも小さく形成されているため、上側縦枠部の強度・剛性が下側縦枠部よりも低下して、上側縦枠部を変形させやすくなる。

また、前記荷重伝達部材は、上下方向に沿った断面視でハット状のハット断面部を備えており、前記ハット断面部は、前記上側縦枠部に固定される上下一対の鍔部と、一対の前記鍔部の間に配置され前記上側縦枠部に対して離間する頂部と、を有していることが好ましい。前記ハット断面部は、車両前後方向に延在し、前記頂部が前記上側縦枠部の中空部の中心側を向くように配置されていることが好ましい。

このようにすると、荷重伝達部材に入力された衝突荷重が上側縦枠部に伝達されやすくなり、上側縦枠部を変形させやすくなる。

また、前記荷重伝達部材は、平面視略Ｌ字状を呈しており、前記荷重伝達部材の前端部には、車幅方向に延在し、他部品を取り付けるための取付座面が形成されていることが好ましい。

このようにすると、車両前方から入力される衝突荷重を取付座面で広く受けることができる。

また、本発明は、側面視Ｌ字状のプロテクタをさらに備えており、前記衝突検知センサは、前記上側縦枠部の車幅方向内側の側壁に固定されていることが好ましい。前記プロテクタは、前記衝突検知センサの上方位置又は下方位置において、前記上側縦枠部の車幅方向内側の側壁に固定されると共に、前記衝突検知センサよりも車両前方に位置していることが好ましい。

このようにすると、車両の前突時に破損した車体前部が衝突検知センサよりも先にプロテクタに当たりやすくなるため、衝突検知センサの破損を抑制することができる。

また、前記下側縦枠部と前記フロントサイドフレームの前端部との間に介在する補強部材をさらに備えていることが好ましい。

スモールオーバーラップ衝突時には、パワーユニットが車両前方に移動して下方の横枠部に当たると、下側縦枠部がフロントサイドフレームとの固定部を中心に車両前方へ回動する状態（ブランコモード）となる。本発明では、固定部に補強部材を設けることで、ブランコモード発生時には補強部材に応力が集中するため、下側縦枠部の板切れを抑制することができる。

また、前記縦枠部の下端部は、前記横枠部の車幅方向外側の端部の内部に挿入されて固定されていることが好ましい。

このようにすると、縦枠部の下端部が横枠部の車幅方向外側の端部の内部に挿入されて固定されるため、横枠部と縦枠部との結合力が高まり、ブランコモードを抑制できる。

また、前記荷重伝達部材の車両前方に配置されるフロントバンパビームをさらに備えていることが好ましい。

このようにすると、車両の前突時にフロントバンパビームが後退すると、荷重伝達部材が車両後方に押されるため、荷重伝達部材が固定される上側縦枠部に衝突荷重を好適に伝達することができる。これにより、上側縦枠部を変形させやすくなるため、車両の衝突を早期に検知することができる。

また、前記フロントバルクヘッドの下端部には、前記フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に位置する第１荷重受け面が設けられており、前記フロントサイドフレームの前端部の外側面には、車幅方向外側に張り出す第２荷重受け面が設けられていることが好ましい。

このようにすると、スモールオーバーラップ衝突にも対応可能な車体構造を実現することができる。

本発明に係る車体前部構造によれば、変形容易性と保形性とを併せ持ち、車両の衝突を早期に検知することができると共に、スモールオーバーラップ衝突時におけるパワーユニットの前方移動を抑制することができる。

本発明の第一実施形態に係る車体前部構造が適用された車両の車体前部の斜視図である。 フロントバルクヘッドの左側を示す左斜め前方から見下ろした斜視図である。 縦枠部の第１板体、第２板体及び第３板体を示す斜視図である。 図３に示す縦枠部に第４板体、第５板体及び第６板体を組み付けた状態を示す斜視図である。 （ａ）は図４のＶａ−Ｖａ線断面図であり、（ｂ）は図４のＶｂ−Ｖｂ線断面図である。 縦枠部と取付プレートと補強部材を示す分解斜視図である。 車体前部の左側面図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 第１荷重伝達部材及びインタークーラ取付ブラケットの拡大斜視図である。 図９のＸ-Ｘ線断面図である。 図９のＸＩ-ＸＩ線断面図である。 第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。 図１２のＸＩＩＩ-ＸＩＩＩ線断面図である。 図１２のＸＩＶ-ＸＩＶ線断面図である。 図２の矢印Ｙ方向から見た斜視図である。 電柱に対してスモールオーバーラップ衝突したときの状態を示す底面図である。 スモールオーバーラップ衝突したときの衝突荷重の伝達経路を模式的に示す左側面図である。 パワーユニットが横枠部に当たったときの下側縦枠部の挙動を模式的に示す斜視図である。 本発明の第二実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 本発明の第二実施形態に係る車体前部構造を示す正面図である。 図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ線断面図である。 図２０のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図である。 図１９の第一の横枠部を後方から見た部分拡大図である。 図１９の第一の横枠部からフードロックブラケット及び後側部材を外した状態を後方から見た部分拡大図である。 フロントバルクヘッドを示す斜視図である。 フロントバルクヘッドの上側の隅部を示す斜視図である。 フロントバルクヘッドの上側の隅部を示す斜視図である。

次に、本発明の第一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車体前後方向及び車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。また、本実施形態において、縦断面とは、鉛直断面のことをいい、横断面とは、水平断面のことをいう。

はじめに、本発明の車体前部構造が適用された車両１０の全体構成について説明する。
図１に示すように、車両１０は、車両前後方向に延設された左右一対のフロントサイドフレーム１１，１１と、左右のフロントサイドフレーム１１，１１の前端部に取付プレート１７，１７を介してそれぞれ設置されたバンパビームエクステンション１２，１２とを備えている。車両１０は、左右のバンパビームエクステンション１２，１２に架設されたフロントバンパビーム１３と、フロントサイドフレーム１１，１１よりも下方に配置されるフロントサブフレーム１４とを備えている。

また、車両１０は、左右のバンパビームエクステンション１２，１２の内側に設置されたフロントバルクヘッド２０と、フロントバルクヘッド２０の上端部を支える左右のアッパメンバ１５，１５と、フロントサイドフレーム１１の車外側でバンパビームエクステンション１２の後端部に連結された左右のロアメンバ１６，１６とを備えている。

フロントサイドフレーム１１やフロントバルクヘッド２０等に囲まれた空間は、エンジンやトランスミッション等を含むパワーユニット１４０（図１６参照）が配置される動力搭載室１８となる。フロントサイドフレーム１１の前端部の外側面には、車幅方向外側に張り出すガセット１９（図１６参照）が設置されている。ガセット１９は、フロントサイドフレーム１１とバンパビームエクステンション１２とを繋いでいる。ガセット１９は、底面視三角形状を呈しており、車両前方へ向かうほど車幅方向外側に広がる形状となっている。ガセット１９は、請求の範囲の第２荷重受け面を構成している。

次に、フロントバルクヘッド２０の構成について詳しく説明する。
フロントバルクヘッド２０は、正面視矩形枠状を呈する金属製部材である。フロントバルクヘッド２０は、左右方向に延在する上下一対の横枠部３０，３０と、横枠部３０，３０の車幅方向外側の端部同士を繋ぐように上下方向に延在する左右一対の縦枠部４０，４０とを有している。

図２に示すように、縦枠部４０の後端部には、補強部材５０及び支持部材６０が付設され、縦枠部４０の下端部には、第１荷重伝達部材７０及びインタークーラ取付ブラケット８０が付設される。縦枠部４０の上半部には、第２荷重伝達部材９０、衝突検知センサ１００及びプロテクタ１１０が付設されている。各部材については後に詳しく説明する。

図３に示すように、横枠部３０は、金属板を各々プレス加工して成形された下側部材３１と蓋部材３２とを溶接で接合することによって構成された部材である。下側部材３１は、車両前後方向に沿った縦断面視で上向きに開口するハット状を呈する。下側部材３１の車幅方向外側部位には、蓋部材３２に閉塞されることなく上方に開口する開断面部３３が形成されている。

下側部材３１は、車両前後方向及び車幅方向に延在する下壁部３１ａと、下壁部３１ａの前縁から上方へ延出する前壁部３１ｂと、下壁部３１ａの後縁から上方へ延出する後壁部３１ｃとを備えている。また、下側部材３１は、前壁部３１ｂの上縁から車両前方へ延出するフランジ部３１ｄと、後壁部３１ｃの上縁から車両後方へ延出するフランジ部３１ｅとを備えている。

蓋部材３２は、下側部材３１の上部開口の一部を上方から閉塞する部材である。蓋部材３２は、上向きに開口するハット状を呈しており、下側部材３１の形状に適合する形状となっている。すなわち、蓋部材３２は、車両前後方向及び車幅方向に延在する上壁部３２ａと、上壁部３２ａの前縁から上方へ延出する前壁部３２ｂと、上壁部３２ａの後縁から上方へ延出する後壁部３２ｃと、前壁部３２ｂの上縁から車両前方へ延出するフランジ部３２ｄと、後壁部３２ｃの上縁から車両後方へ延出するフランジ部３２ｅとを備えている。

フランジ部３２ｄは、フランジ部３１ｄの上面に溶接で接合されている。フランジ部３２ｅは、フランジ部３１ｅの上面に溶接で接合されている。蓋部材３２の車幅方向外側の端部には、上方へ延出する接合フランジ３２ｆが形成されている。接合フランジ３２ｆは、縦枠部４０の車内側壁４２に溶接で接合されている。

図３及び図４に示すように、縦枠部４０は、金属板を各々プレス加工して成形された複数（本実施形態では６つ）の第１板体４９ａ〜第６板体４９ｆを溶接で接合することによって構成された中空部材である。各板体４９ａ〜４９ｆは、横断面視略Ｌ字状を呈する。各板体４９ａ〜４９ｆは、互いの壁部や縁部同士を接合して組み付けられている。縦枠部４０は、後側壁４１と、車内側壁４２と、底壁４３と、前側壁４４と、車外側壁４５と、前方延出部４６と、車体取付座４７と、中空部４８とを備えている。

図３に示すように、後側壁４１は、主として第１板体４９ａと第２板体４９ｂで構成されており、車幅方向及び上下方向に延在する壁状部位である。後側壁４１の上端部は、車内側壁４２よりも上方位置まで延びており、上方の横枠部３０に溶接で接合されている。後側壁４１の下端部は、開断面部３３の内部まで延びている。後側壁４１には、複数（本実施形態では３つ）の貫通孔４１ａ〜４１ｃが形成されている。貫通孔４１ａ〜４１ｃは、上下方向に間隔を空けて配置されている。

車内側壁４２は、主として第１板体４９ａと第２板体４９ｂで構成されており、車両前後方向及び上下方向に延在する壁状部位である。車内側壁４２の下端部は、接合フランジ３２ｆと車幅方向で重なる位置まで延びている。

底壁４３は、主として第３板体４９ｃで構成されており、車両前後方向及び車幅方向に延在する壁状部位である。底壁４３は、開断面部３３の内部に配置されている。底壁４３は、下壁部３１ａの上面に溶接で接合されている。底壁４３の前縁及び後縁には、上方に起立する前フランジ４３ａ及び後フランジ４３ｂがそれぞれ形成されている。前フランジ４３ａは、前壁部３１ｂの後面に溶接で接合されている。後フランジ４３ｂは、後側壁４１を介して、後壁部３１ｃの前面に溶接で接合されている。

図４に示すように、前側壁４４は、主として第４板体４９ｄと第５板体４９ｅと第６板体４９ｆで構成されており、車幅方向及び上下方向に延在する壁状部位である。前側壁４４の下端部には、車両前方へ延出する前フランジ４４ａが形成されている。前フランジ４４ａは、フランジ部３１ｄの上面に溶接で接合されている。

車外側壁４５は、主として第４板体４９ｄと第５板体４９ｅと第６板体４９ｆで構成されており、車両前後方向及び上下方向に延在する壁状部位である。車外側壁４５の下端部は、開断面部３３の内部まで延びている。車外側壁４５の下端部には、車幅方向外側へ延出する外フランジ４５ａが形成されている。外フランジ４５ａは、底壁４３を介して、下壁部３１ａの上面に溶接で接合されている。車外側壁４５の下端部には、複数（本実施形態では２つ）の貫通孔４５ｂ，４５ｃが形成されている。貫通孔４５ｂ，４５ｃは、上下方向に間隔を空けて配置されている。

前方延出部４６は、縦枠部４０の下端部に設けられ、車両前方へ向けて延出するように湾曲（屈曲）する部位である。前方延出部４６は、前側壁４４、車外側壁４５及び後側壁４１の下端部を全体的に上方から下方へ向かうにつれて車両前方に屈曲（湾曲）することで形成されている。前方延出部４６は、縦枠部４０の中で最も車両前方へ延出している。

車体取付座４７は、後側壁４１の車外側部位に設けられ、フロントサイドフレーム１１が取り付けられる部位である。車体取付座４７には、後側壁４１に形成された貫通孔４１ａ〜４１ｃのうち２つの貫通孔４１ａ，４１ｂが配置されている。

車体取付座４７についてより詳しく説明する。後側壁４１の上下方向の中央部（取付プレート１７と前後で重なる部位）は、略一定の幅で上下方向に延在している。前側壁４４及び車外側壁４５の上下方向の中央部（取付プレート１７と前後で重なる部位）は、下方から上方へ向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜した後、略直線状に上方へ延びている。これにより、後側壁４１の車外側部位には車外側壁４５（中空部４８）よりも車外側に延在して露呈する車体取付座４７が形成される。また、中空部４８の上下方向の中央部は、取付プレート１７と前後で重なる位置において、車幅方向内側に偏って配置される。

ここで、図２及び図５を参照して、縦枠部４０についてさらに詳しく説明する。
図２に示すように、縦枠部４０は、衝突荷重に対する剛性の強弱差から、下側に配置される下側縦枠部４０Ａと、下側縦枠部４０Ａの上側に配置される上側縦枠部４０Ｂとに分けられる。すなわち、縦枠部４０は、フロントサイドフレーム１１に車両後方から支持されることで衝突荷重に対する剛性が高い下側縦枠部４０Ａと、フロントサイドフレーム１１に支持されておらず衝突荷重に対する剛性が低い上側縦枠部４０Ｂと、を互いに連結して構成されている。

下側縦枠部４０Ａは、フロントサイドフレーム１１に直に固定された第２板体４９ｂと、第２板体４９ｂと上下方向で略同位置に配置された第５板体４９ｅと、第２板体４９ｂよりも下方位置に配置された第３板体４９ｃ及び第６板体４９ｆとからなる。上側縦枠部４０Ｂは、第２板体４９ｂよりも上方位置に配置された第１板体４９ａと第４板体４９ｄとからなる。下側縦枠部４０Ａと上側縦枠部４０Ｂとの境界部４０Ｃは、車両１０の前突時に折れ部（脆弱部）として機能する。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、縦枠部４０は、上下方向に連続する中空部４８を有している。中空部４８の形状は、四角筒状に形成されている。図５（ａ）に示す下側縦枠部４０Ａ側の中空部４８は、第２板体４９ｂと第５板体４９ｅとによって囲まれて形成されている。下側縦枠部４０Ａ側の中空部４８の車両前後方向に沿う寸法Ｌａ１は、車幅方向に亘って略一定である。下側縦枠部４０Ａ側の中空部４８の車幅方向に沿う寸法Ｌａ２は、車両前後方向に亘って略一定である。

図５（ｂ）に示す上側縦枠部４０Ｂ側の中空部４８は、第１板体４９ａと第４板体４９ｄとによって囲まれて形成されている。上側縦枠部４０Ｂ側の中空部４８の車両前後方向に沿う寸法Ｌｂ１は、車幅方向に亘って略一定である。上側縦枠部４０Ｂ側の中空部４８の車幅方向に沿う寸法Ｌｂ２は、車両前後方向に亘って略一定である。

上側縦枠部４０Ｂ側の中空部４８の車両前後方向に沿う寸法Ｌｂ１は、下側縦枠部４０Ａ側の中空部４８の車両前後方向に沿う寸法Ｌａ１と同等乃至略同等に形成されている。上側縦枠部４０Ｂ側の中空部４８の車幅方向に沿う寸法Ｌｂ２は、下側縦枠部４０Ａ側の中空部４８の車幅方向に沿う寸法Ｌａ２よりも小さく形成されている。このため、上側縦枠部４０Ｂの延在方向に直交する中空断面積は、下側縦枠部４０Ａの延在方向に直交する中空断面積よりも小さく形成されている。なお、車両前後方向に沿う寸法Ｌａ１，Ｌｂ１及び車幅方向に沿う寸法Ｌａ２，Ｌｂ２のうち少なくとも一方を調整することで上側縦枠部４０Ｂの中空断面積を小さくしてもよい。

次に、図６を参照して、取付プレート１７及び補強部材５０について詳しく説明する。

取付プレート１７は、フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられた板状部材である。取付プレート１７は、金属板に折曲形状や切欠形状を施すことで所定の複雑形状に形成されている。取付プレート１７には、車体取付座４７の貫通孔４１ａ，４１ｂに連通する貫通孔１７ａ，１７ｂが形成されている。

補強部材５０は、取付プレート１７と車体取付座４７との間に介在する板状部材である。補強部材５０は、金属板に折曲形状や切欠形状を施すことで所定の複雑形状に形成されている。補強部材５０は、車体取付座４７の貫通孔４１ｂと取付プレート１７の貫通孔１７ｂとの周囲（周縁）に重ねて配置されている。補強部材５０は、貫通孔４１ｂ，１７ｂの周囲を補強する機能を備えている。

補強部材５０には、貫通孔４１ｂ，１７ｂに連通する貫通孔５１が形成されている。貫通孔４１ｂ，５１，１７ｂには、車体取付座４７と補強部材５０と取付プレート１７とを結合するためのボルトＢが挿入される。三者の固定部は、境界部４０Ｃよりも下方位置であって、前方延出部４６よりも上方位置に配置されている。固定部は、下側縦枠部４０Ａの上下方向の中間部付近に配置されている。

次に、図７及び図８を参照して、フロントサブフレーム１４及び支持部材６０について詳しく説明する。
図７に示すように、フロントサブフレーム１４は、車両前後方向に延設された前後フレーム１４ａを左右一対有している（図７では一方のみ図示）。前後フレーム１４ａは、前方延出部４６及び開断面部３３の車両後方に配置されている。前後フレーム１４ａは、フロントサイドフレーム１１に対して下方に離間配置されている。

支持部材６０は、前後フレーム１４ａとフロントサイドフレーム１１との間に介設された中空部材である。支持部材６０は、フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの下面に対して前後フレーム１４ａの前端部１４ｂを支持する役割を果たしている。図示は省略するが、支持部材６０は、金属板を各々プレス加工して成形された複数の板体を溶接で接合することによって構成されている。支持部材６０は、縦枠部４０の車両後方に配置されている。

図８に示すように、縦枠部４０に臨む支持部材６０の前壁６１には、車両前方に膨出する膨出部６２が形成されている。膨出部６２は、前方延出部４６の後面（後側壁４１）の形状に沿ったテーパ形状に形成されている。すなわち、膨出部６２の膨出量は、上方から下方へ向かうにつれて漸増している。膨出部６２は、前方延出部４６の後面に当接している。

支持部材６０の前壁６１には、後側壁４１の貫通孔４１ｃに連通する貫通孔６１ａが形成されている。貫通孔６１ａ，４１ｃには、支持部材６０と後側壁４１とを結合するためのボルトＢが挿入される。支持部材６０の底壁６３は、前後フレーム１４ａにボルトＢで結合されている。

次に、図９乃至図１１を参照して、第１荷重伝達部材７０及びインタークーラ取付ブラケット８０について詳しく説明する。

図９に示すように、第１荷重伝達部材７０は、フロントサイドフレーム１１（図２等参照）よりも車幅方向外側に位置し、スモールオーバーラップ衝突の際に入力される衝突荷重を縦枠部４０を介してフロントサイドフレーム１１に伝達するための部材である。第１荷重伝達部材７０は、金属板に折曲形状や切欠形状が施されることで所定の複雑形状に形成されている。第１荷重伝達部材７０は、前方延出部４６の外側面（車外側壁４５）に固定されている。第１荷重伝達部材７０は、請求の範囲の第１荷重受け面を構成している。

第１荷重伝達部材７０は、車両前後方向及び車幅方向に延在する上面７１と、上面７１の車外縁から下方へ延出する傾斜面７２と、傾斜面７２の下縁から車幅方向内側へ延出する下面７３と、上面７１と傾斜面７２と下面７３の前縁から構成されコ字状を呈する前端部７４とを備えている。また、第１荷重伝達部材７０は、上面７１の車内縁から上方へ延出する上フランジ７５と、下面７３の車内縁から下方へ延出する下フランジ７６（図１１参照）と、傾斜面７２及び下面７３の後縁から車両後方へ延出する係止部７７とを備えている。なお、前端部７４の形状は特段限定されるものではなく、例えば上面７１と傾斜面７２と下面７３の前縁開口を覆う矩形面状に形成されてもよい。

図１０に示すように、傾斜面７２は、前端部７４の車幅方向外側に連続し車両前方から後方へ向かうにつれて車幅方向外側へ傾斜している。前端部７４と傾斜面７２は、スモールオーバーラップ衝突時に衝突荷重を受ける当接面（荷重受け面）となる。係止部７７は、傾斜面７２及び下面７３の後縁に亘って形成されており、車幅方向に沿った縦断面視Ｌ字状を呈する。係止部７７は、前後フレーム１４ａの前端部１４ｂの車幅方向外側に位置している。

図１１に示すように、上フランジ７５には、車外側壁４５の貫通孔４５ｂに連通する貫通孔７５ａが形成されている。下フランジ７６には、車外側壁４５の貫通孔４５ｃに連通する貫通孔７６ａが形成されている。上フランジ７５及び下フランジ７６は、車外側壁４５にボルトＢ，Ｂでそれぞれ固定されている。

図９に示すように、インタークーラ取付ブラケット８０は、図示せぬインタークーラを取り付けるための部材であって、横枠部３０の車幅方向外側の端部に固定されている。インタークーラ取付ブラケット８０は、金属板に折曲形状や凹凸形状が施されることで所定の複雑形状に形成されている。インタークーラ取付ブラケット８０は、車両前後方向及び車幅方向に延在しインタークーラが載置される載置面８１と、載置面８１の後縁から下方へ延出する後フランジ８２とを備えている。

載置面８１の後方部位は、フランジ部３１ｄの下面に溶接で接合されている（図８参照も併せて参照）。後フランジ８２は、前壁部３１ｂの前面に溶接で接合されている。すなわち、インタークーラ取付ブラケット８０は、フランジ部３１ｄと、フランジ部３１ｄに隣接する前壁部３１ｂとにそれぞれ固定されている。

次に、図１２乃至図１４を参照して、第２荷重伝達部材９０について詳しく説明する。

図１２に示すように、第２荷重伝達部材９０は、車両１０の衝突の際に入力される衝突荷重を上側縦枠部４０Ｂに伝達するための部材である。第２荷重伝達部材９０は、金属板に折曲形状や切欠形状が施されることで所定の複雑形状に形成されている。第２荷重伝達部材９０は、上側縦枠部４０Ｂの下端部（境界部４０Ｃ付近）に設置されている。第２荷重伝達部材９０は、上側縦枠部４０Ｂよりも車両前方へ突出している。第２荷重伝達部材９０は、フロントバンパビーム１３の車両後方に配置されている（図７参照）。すなわち、第２荷重伝達部材９０は、衝突時に後退したフロントバンパビーム１３によって車両後方に押圧される位置に配置されている。

第２荷重伝達部材９０は、車両前後方向及び上下方向に延在するハット断面部９１と、ハット断面部９１の前縁から車幅方向内側へ延出する取付座面９２とを備えており、平面視略Ｌ字状を呈する。

図１３に示すように、ハット断面部９１は、車幅方向に沿った縦断面視でハット状を呈する。ハット断面部９１は、上側縦枠部４０Ｂに固定される上下一対の上鍔部９１ａ及び下鍔部９１ｂと、上鍔部９１ａと下鍔部９１ｂとの間に配置され上側縦枠部４０Ｂに対して車外側に離間する頂部９１ｃとを有している。頂部９１ｃは、車内側に開口する溝状を呈する。

図１４に示すように、ハット断面部９１は、頂部９１ｃが中空部４８の中心Ｃ側を向くように配置されている。頂部９１ｃは、中心Ｃを通る車両前後方向に沿う仮想平面上と車両前後方向で重なる位置に配置されている。上鍔部９１ａ及び下鍔部９１ｂは、車内側壁４２に溶接でそれぞれ接合されている。

取付座面９２は、図示せぬラジエータを取り付けるための部位である。取付座面９２は、車幅方向及び上下方向に延在する略鉛直状に形成されている。取付座面９２は、ハット断面部９１に対して交差（本実施形態では直交）している。

次に、図１５を参照して、衝突検知センサ１００及びプロテクタ１１０について詳しく説明する。

図１５に示すように、衝突検知センサ１００は、例えば、車両後方に移動して加速度を検知することにより、車両１０の衝突を検知する加速度センサからなる。図示せぬ車室内のエアバッグは、衝突検知センサ１００が検知した加速度に基づいて展開されるように構成されている。衝突検知センサ１００は、上側縦枠部４０Ｂ側の車内側壁４２にブラケット１２０を介して固定されている。衝突検知センサ１００は、第２荷重伝達部材９０よりも上方に配置されている。

プロテクタ１１０は、衝突検知センサ１００の下方近傍位置において、上側縦枠部４０Ｂ側の車内側壁４２に固定されている。プロテクタ１１０は、金属板に折曲形状が施されることで所定の複雑形状に形成されている。プロテクタ１１０は、側面視Ｌ字状を呈する。プロテクタ１１０は、衝突検知センサ１００よりも車両前方に位置している。プロテクタ１１０は、衝突時に破損した車体前部に衝突検知センサ１００よりも先に当接可能に構成されている。

プロテクタ１１０は、車両前後方向及び上下方向に延在するプロテクタ縦壁１１１と、プロテクタ縦壁１１１の上縁から車両後方へ延出し前後方向及び上下方向に延在するプロテクタ横壁１１２とを備えている。プロテクタ横壁１１２は、前後に並ぶ複数本（本実施形態では２本）のボルトＢ，Ｂで上側縦枠部４０Ｂ側の車内側壁４２に結合されている。プロテクタ縦壁１１１の前縁及びプロテクタ横壁１１２の上縁には、剛性を高めるための折返部１１３が折曲形成されている。折返部１１３は、プロテクタ縦壁１１１の前縁及びプロテクタ横壁１１２に直交する方向（車幅方向内側）に延在している。なお、プロテクタ１１０は、衝突検知センサ１００の上方近傍位置に設置されてもよい。

本実施形態に係る車体前部構造が適用された車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

図１６は、本発明の実施形態に係る車体前部構造が適用された車両１０が、電柱１３０に対してスモールオーバーラップ衝突したときの状態を示す底面図である。図１７は、スモールオーバーラップ衝突したときの衝突荷重の伝達経路を模式的に示す側面図である。

図１６に示すように、本実施形態に係る車両１０が衝突物である電柱１３０とスモールオーバーラップ衝突した場合、電柱１３０は、第１荷重伝達部材７０に衝突し、第１荷重伝達部材７０が電柱１３０によって後方に押圧される。このとき、第１荷重伝達部材７０の前端部７４と傾斜面７２の２面に電柱１３０が当接する。

続いて、図１７に示すように、第１荷重伝達部材７０が結合された前方延出部４６を通じて縦枠部４０に衝突荷重が伝達される。縦枠部４０に伝達された衝突荷重は、フロントサイドフレーム１１に伝達される。

また、縦枠部４０に結合された支持部材６０にも衝突荷重が伝達される。支持部材６０に伝達された衝突荷重は、上方に位置するフロントサイドフレーム１１と下方に位置するフロントサブフレーム１４にそれぞれ伝達される。

そして、フロントサイドフレーム１１は、衝突荷重によって変形（曲げ変形又は軸圧壊）し、この変形によって衝突エネルギが吸収される。

ところで、図１６に示すように、スモールオーバーラップ衝突の際には、エンジン・トランスミッション等のパワーユニット１４０が車両前方に移動し、フロントバルクヘッド２０の下方の横枠部３０に当たる場合がある。

この場合、図１８の二点鎖線に示すように、下側縦枠部４０Ａがフロントサイドフレーム１１に設けられた取付プレート１７との固定部（貫通孔４１ｂ，貫通孔１７ｂ）を中心に車両前方へ回動する状態（ブランコモード）となる。

この場合、本実施形態によれば、下方の横枠部３０には高剛性の下側縦枠部４０Ａが連結されるため、スモールオーバーラップ衝突時に下方の横枠部３０に加わる前方荷重を下側縦枠部４０Ａにより好適に支えることが可能となり、パワーユニット１４０の更なる前方移動を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、フロントサイドフレーム１１の取付プレート１７と下側縦枠部４０Ａとの固定部（貫通孔４１ｂ，貫通孔１７ｂ）の周囲を補強部材５０で補強することで、ブランコモード発生時には補強部材５０に応力が集中するため、車体取付座４７の板切れを抑制することができる。

また、本実施形態によれば、縦枠部４０の下端部が横枠部３０の開断面部３３の内部に挿入されて固定されるため、横枠部３０と縦枠部４０との結合力が高まり、ブランコモードを抑制できる。

本実施形態によれば、縦枠部４０が下側縦枠部４０Ａと上側縦枠部４０Ｂとを互いに連結して構成されていることにより、両者の境界部４０Ｃの強度が低くなるため、縦枠部４０の途中に折れ部（脆弱部）を設定できる。また、下側縦枠部４０Ａのみがフロントサイドフレーム１１に固定（支持）されているため、衝突荷重に対する下側縦枠部４０Ａの剛性を上側縦枠部４０Ｂよりも高めることができる。さらに、上側縦枠部４０Ｂには車両前方へ突出する第２荷重伝達部材９０が固定されるため、上側縦枠部４０Ｂに衝突荷重が伝達されやすくなる。これにより、車両１０の前突時（特にフルフラット衝突時）には上側縦枠部４０Ｂが境界部４０Ｃを基点に車両後方へ変形しやすくなる。この結果、上側縦枠部４０Ｂに固定された衝突検知センサ１００が車両後方へ円滑に移動可能となるため、車両１０の衝突を早期に検知することができる。

また、本実施形態によれば、上側縦枠部４０Ｂの延在方向に直交する中空断面積は下側縦枠部４０Ａの中空断面積よりも小さく形成されているため、上側縦枠部４０Ｂの強度・剛性が下側縦枠部４０Ａよりも低下して、上側縦枠部４０Ｂを変形させやすくなる。

また、本実施形態によれば、第２荷重伝達部材９０のハット断面部９１は、車両前後方向に延在すると共に、頂部９１ｃが上側縦枠部４０Ｂ側の中空部４８の中心Ｃ側を向くように配置されているため、第２荷重伝達部材９０に入力された衝突荷重が上側縦枠部４０Ｂに伝達されやすくなり、上側縦枠部４０Ｂを変形させやすくなる。

また、本実施形態によれば、第２荷重伝達部材９０の前端部には、車幅方向に延在する取付座面９２が形成されているため、車両前方から入力される衝突荷重を取付座面９２で広く受けることができる。

また、本実施形態によれば、プロテクタ１１０が衝突検知センサ１００の下方近傍位置において衝突検知センサ１００よりも車両前方に位置していることにより、車両１０の前突時に破損した車体前部が衝突検知センサ１００よりも先にプロテクタ１１０に当たりやすくなるため、衝突検知センサ１００の破損を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、フロントバンパビーム１３は、第２荷重伝達部材９０の車両前方に配置されていることにより、車両１０の前突時にフロントバンパビーム１３が後退すると、第２荷重伝達部材９０が車両後方に押されるため、第２荷重伝達部材９０が固定される上側縦枠部４０Ｂに衝突荷重を好適に伝達することができる。これにより、上側縦枠部４０Ｂを変形させやすくなるため、車両１０の衝突を早期に検知することができる。

また、本実施形態によれば、フロントバルクヘッド２０にはフロントサイドフレーム１１よりも車幅方向外側に位置する第１荷重伝達部材７０が付設されると共に、フロントサイドフレーム１１の前端部の外側面には車幅方向外側に張り出すガセット１９が付設されるため、スモールオーバーラップ衝突にも対応可能な車体構造を実現することができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態では、縦枠部４０を６つの板体４９ａ〜４９ｆで構成したが、縦枠部４０を構成する板体の数は適宜増減してもよい。

本実施形態では、中空部４８の形状を四角筒状に形成したが、例えば円筒状、四角筒状以外の多角筒状に形成してもよい。

次に、本発明の第二実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車体前後方向を示し、「上下」は、車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。また、各図において、ボルトＢ及びナットの記載を適宜省略している。また、以下の説明において、上下軸及び左右軸を含む平面（前後軸と直交する平面）を前額面、上下軸及び前後軸を含む平面（左右軸と直交する平面）を矢状面、前後軸及び左右軸を含む平面（上下軸と直交する平面）を水平面と称する。

＜車体前部構造＞
図１９に示すように、本発明の第二実施形態に係る車両の車体前部構造１は、左右一対のフロントサイドフレーム２，２と、左右一対のバンパビームエクステンション３，３と、フロントバンパビーム４と、フロントバルクヘッド５と、左右一対のロアメンバ６，６と、左右一対のアッパメンバ７，７と、左右一対の前後フレーム８，８と、を備える。

＜フロントサイドフレーム＞
左右一対のフロントサイドフレーム（フロントサイドメンバともいう）２，２は、それぞれ前後方向に延設されている金属製の構造部材である。フロントサイドフレーム２，２は、例えば断面コ字形状を呈する圧延鋼板を組み合わせることによって、前額面において閉断面を呈する中空構造に形成されている。フロントサイドフレーム２，２の前端部は、フロントバルクヘッド５の左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａの高さ方向中間部に取り付けられている。

＜バンパビームエクステンション＞
左右一対のバンパビームエクステンション（クラッシュカンともいう）３，３は、それぞれ左右一対のフロントサイドフレーム２，２の前端部に取り付けられている金属製の部材である。バンパビームエクステンション３，３は、中空構造の箱形状を呈しており、材料、厚み等の選択によってフロントバンパビーム４及びフロントサイドフレーム２，２よりも脆弱に構成されている。車両の前突時において、バンパビームエクステンション３，３は、前突荷重によって前後方向に圧壊することによって衝撃を吸収する。

＜フロントバンパビーム＞
フロントバンパビーム４は、左右一対のフロントサイドフレーム２，２の前端部と同じ高さにおいて、左右一対のバンパビームエクステンション３，３の前端部間に架設されている金属製部材である。

＜フロントバルクヘッド＞
図２０に示すように、フロントバルクヘッド５は、正面視で矩形枠形状を呈する金属製の構造部材である。フロントバルクヘッド５の後方は、車両の動力搭載室となっている。フロントバルクヘッド５は、左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａと、左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａの上端部間に架設されている第一の横枠部５Ｂと、左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａの下端部間に架設されている第二の横枠部５Ｃと、を備える。

＜縦枠部＞
左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａは、それぞれ上下方向に延設されている金属製の構造部材である。縦枠部５Ａ，５Ａは、例えば複数の圧延鋼板を組み合わせることによって、水平面において閉断面を呈する中空構造に形成されている。

＜第一の横枠部＞
第一の横枠部５Ｂは、左右方向に延設されている金属製の構造部材である。第一の横枠部５Ｂは、例えば複数の圧延鋼板を組み合わせることによって、矢状面において閉断面を呈する中空構造に形成されている。第一の横枠部５Ｂは、左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａの上端部に着脱自在に架設されている。図２１及び図２２に示すように、第一の横枠部５Ｂは、後側部材１５０と、前側部材１６０と、を備える。

≪後側部材≫
後側部材１５０は、第一の横枠部５Ｂの上壁部及び後壁部を構成する金属製部材である。後側部材１５０は、側面視で逆Ｌ字形状を呈する。後側部材１５０は、上壁部１５１と、後壁部１５２と、を一体に備える。

上壁部１５１は、第一の横枠部５Ｂの上壁部を構成する部位であって、水平面内に延在している。後壁部１５２は、第一の横枠部５Ｂの後壁部を構成する部位であって、上壁部１５１の後端部から下方へ延設されており、前額面内に延在している。

図２３に示すように、後壁部１５２には、逃げ部１５２ａが形成されている。逃げ部１５２ａは、後壁部１５２の下端部に開口を有する切欠き部である。

≪前側部材≫
図２１及び図２２に示すように、前側部材１６０は、第一の横枠部５Ｂの下壁部及び前壁部を構成する部材である。前側部材１６０は、下壁部１６１と、前壁部１６２と、フランジ部１６３，１６４と、を一体に備える。

下壁部１６１は、第一の横枠部５Ｂの下壁部を構成する部位であって、水平面内に延在している。前壁部１６２は、第一の横枠部５Ｂの前壁部を構成する部位であって、下壁部１６１の前端部から上方へ延設されており、前額面内に延在している。

フランジ部１６３は、下壁部１６１の後端部から下方へ延設されている部位であって、前額面内に延在している。フランジ部１６３は、後側部材１５０の後壁部１５２と溶接等によって接合されている。フランジ部１６４は、前壁部１６２の上端部から前方へ延設されている部位であって、水平面内に延在している。フランジ部１６４は、後側部材１５０の上壁部１５１と溶接等によって接合されている。

前側部材１６０には、凹部１６５が形成されている。凹部１６５は、前側部材の下壁部１６１及び前壁部１６２を上方かつ後方へ凹ませた部位である。かかる凹部１６５には、ラジエータＲの上端部が収容される。

図２４に示すように、また、前側部材１６０には、逃げ部１６０ａが形成されている。逃げ部１６０ａは、前記した後側部材１５０の逃げ部１５２ａと正面視で重なる位置に当該逃げ部１５２ａと同一形状に形成されている。

＜補強部材、フードロックブラケット及び架設部材＞
図２３及び図２４に示すように、車体前部構造１は、第一の横枠部５Ｂの付属部品として、補強部材１７０と、フードロックブラケット１８０と、架設部材１９０と、を備える。なお、図２３及び図２４は、第一の横枠部５Ｂをやや上方から見た背面図である。

≪補強部材≫
補強部材１７０は、第一の横枠部５Ｂを補強する金属製の板状部材である。補強部材１７０は、後側部材１５０と前側部材１６０との間に設けられている。補強部材１７０は、第一の板部１７１と、第二の板部１７２と、を備える。すなわち、補強部材１７０は、車幅方向において、第一の板部１７１と第二の板部１７２とに分割されている。第一の板部１７１と第二の板部１７２とは離間しており、第一の横枠部５Ｂにおける第一の板部１７１と第二の板部１７２との間は、脆弱部となっている。

≪第一の板部≫
第一の板部１７１は、フードロックブラケット１８０の車幅方向一端部１８１を補強する部位である。第一の板部１７１は、第一の壁部１７１ａと、第二の壁部１７１ｂと、を一体に備える。

第一の壁部１７１ａは、前額面内に延在しており、後壁部１５２の高さ方向の全体にわたる大きさに形成されている。第一の壁部１７１ａは、前側部材１６０のフランジ部１６３と後側部材１５０の後壁部１５２との間に介設されている。第一の壁部１７１ａは、溶接等によってフランジ部１６３及び後壁部１５２と接合されている。

第二の壁部１７１ｂは、第一の壁部１７１ａの上端部から前方へ延設されており、水平面内に延在している。第二の壁部１７１ｂは、後側部材１５０の上壁部１５１の下面に当接するように設けられている。第二の壁部１７１ｂは、溶接等によって上壁部１５１と接合されている。

≪第二の板部≫
第二の板部１７２は、フードロックブラケット１８０の車幅方向他端部１８２及び逃げ部１５２ａ，１６０ａ周りを補強する部位である。第二の板部１７２は、後壁部１５２の高さ方向の全体にわたる第一の壁部１７２ａと、第一の壁部１７２ａの上端部から前方へ延設されている第二の壁部１７２ｂと、を一体に備える。

第一の壁部１７２ａは、前額面内に延在しており、後壁部１５２の高さ方向の全体にわたる大きさに形成されている。第一の壁部１７２ａは、前側部材１６０のフランジ部１６３と後側部材１５０の後壁部１５２との間に介設されている。第一の壁部１７２ａは、溶接等によってフランジ部１６３及び後壁部１５２と互いに接合されている。

第二の壁部１７２ｂは、第一の壁部１７２ａの上端部から前方へ延設されており、水平面内に延在している。第二の壁部１７２ｂは、後側部材１５０の上壁部１５１の下面に当接するように設けられている。第二の壁部１７２ｂは、溶接等によって上壁部１５１と接合されている。

第二の板部１７２には、逃げ部１７２ｃが形成されている。逃げ部１７２ｃは、前記した後側部材１５０の逃げ部１５２ａ及び前側部材１６０の逃げ部１６０ａと正面視で重なる位置に当該逃げ部１５２ａ，１６０ａと同一形状に形成されている。

第二の板部１７２には、一対の被取付部１７２ｄ，１７２ｄが形成されている。一対の被取付部１７２ｄ，１７２ｄは、逃げ部１７２ｃの車幅方向両端部となる第二の板部１７２の下縁部に形成されており、背面視で後側部材１５０の後壁部１５２から露出する。一対の被取付部１７２ｄ，１７２ｄには、架設部材１９０が取り付けられる。

≪フードロックブラケット≫
フードロックブラケット１８０は、動力搭載室の上部を開閉自在に覆うフード側のロック部材（図示せず）が係合される金属製のブラケットである。フードロックブラケット１８０は、逃げ部１５２ａ，１６０ａ，１７２ｃの近傍において、後側部材１５０の後壁部１５２の後面に取り付けられている。

フードロックブラケット１８０の車幅方向一端部１８１は、後側部材１５０への固定部位である。車幅方向一端部１８１は、後側部材１５０の後壁部１５２及び第一の板部１７１の第一の壁部１７１ａと重ね合わされており、後方からのボルトによって互いにボルト締結されている。

フードロックブラケット１８０の車幅方向他端部１８２は、後側部材１５０への固定部位である。車幅方向他端部１８２は、後側部材１５０の後壁部１５２及び第二の板部１７２の第一の壁部１７２ａと重ね合わされており、後方からのボルトによって互いにボルト締結されている。

すなわち、フードロックブラケット１８０は、左右両端部１８１，１８２において後側部材１５０に固定されている。そして、車幅方向一端部１８１は、第一の板部１７１によって補強されており、車幅方向他端部１８２は、第二の板部１７２によって補強されている。

≪架設部材≫
架設部材１９０は、逃げ部１５２ａ，１６０ａ，１７２ｃの両端部間に架設されている金属製の部材である。架設部材１９０は、本体部１９１と、フランジ部１９２と、を一体に備える。

本体部１９１は、前額面内に延在しており、一対の被取付部１７２ｄ，１７２ｄ間に架設されている。本体部１９１の車幅方向両端部は、それぞれ一対の被取付部１７２ｄ，１７２ｄに後方からのボルトによって互いにボルト締結されている。

フランジ部１９２は、本体部１９１の下端部から後方へ延設されており、水平面内に延在している。

また、本体部１９１の上縁部は、下に凸の曲線形状を呈する。本体部１９１は、逃げ部１５２ａ，１６０ａ，１７２ｃとともに正面視で略円形状を呈する孔部（ラジエータホース挿通孔）５Ｂｂを構成する。かかる孔部５Ｂｂには、ラジエータホースＲＨが挿通される。ラジエータホースＲＨは、ラジエータＲにおいて冷却された冷却媒体を被冷却部品（エンジン等）へ供給する、又は、被冷却部品での熱交換によって加熱された冷却媒体をラジエータＲへ供給するためのホースである。

＜第二の横枠部＞
図２５に示すように、第二の横枠部５Ｃは、左右方向に延設されている金属製の構造部材である。第二の横枠部５Ｃは、例えば複数の圧延鋼板を組み合わせることによって、矢状面において閉断面を呈する中空構造に形成されている。第二の横枠部５Ｃは、左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａの下端部に架設されている。第二の横枠部５Ｃは、下側部材２００と、蓋部材２１０と、を備える。

≪下側部材≫
下側部材２００は、第二の横枠部５Ｃの下壁部、前壁部及び後壁部を構成する金属製部材である。下側部材２００は、側面視で上向き開口のハット形状を呈する。下側部材２００は、下壁部２０１と、前壁部２０２と、後壁部２０３と、フランジ部２０４，２０５と、を一体に備える。

下壁部２０１は、第二の横枠部５Ｃの下壁部を構成する部位であって、水平面内に延在している。前壁部２０２は、第二の横枠部５Ｃの前壁部を構成する部位であって、下壁部２０１の前端部から上方へ延設されており、前額面内に延在している。後壁部２０３は、第二の横枠部５Ｃの後壁部を構成する部位であって、下壁部２０１の後端部から上方へ延設されており、前額面内に延在している。

フランジ部２０４は、前壁部２０２の上端部から前方へ延設されている部位であって、水平面内に延在している。フランジ部２０５は、後壁部２０３の上端部から後方へ延設されている部位であって、水平面内に延在している。

≪蓋部材≫
蓋部材２１０は、下側部材２００の上向き開口を塞ぎ、第二の横枠部５Ｃの上壁部を構成する金属製部材である。蓋部材２１０は側面視で下側部材２００よりも小さい上向き開口のハット形状を呈する。蓋部材２１０は、上壁部２１１と、前壁部２１２と、後壁部２１３と、フランジ部２１４，２１５と、を一体に備える。

上壁部２１１は、第二の横枠部５Ｃの上壁部を構成する部位であって、水平面内に延在している。前壁部２１２は、上壁部２１１の前端部から上方へ延設されている部位であって、前額面内に延在している。後壁部２１３は、上壁部２１１の後端部から上方へ延設されている部位であって、前額面内に延在している。

フランジ部２１４は、前壁部２１２の上端部から前方へ延設されている部位であって、水平面内に延在している。フランジ部２１４は、下側部材２００のフランジ部２０４と溶接等によって接合されている。フランジ部２１５は、後壁部２１３の上端部から後方へ延設されている部位であって、水平面内に延在している。フランジ部２１５は、下側部材２００のフランジ部２０５と溶接等によって接合されている。

＜縦枠部の上部の構造＞
ここで、図２５〜図２７を参照して、縦枠部５Ａの上部の構造について説明する。縦枠部５Ａの上部は、前側部材２２０と、後側部材２３０と、を備える。

≪前側部材≫
図２５に示すように、前側部材２２０は、縦枠部５Ａの前壁部及び外壁部を構成する金属製部材である。前側部材２２０は、前壁部２２１と、外壁部２２２と、フランジ部２２３，２２４と、を一体に備える。

前壁部２２１は、縦枠部５Ａの前壁部を構成する部位であって、前額面内に延在している。外壁部２２２は、縦枠部５Ａの外壁部を構成する部位であって、前壁部２２１の車幅方向外側端部から後方へ延設されており、矢状面内に延在している。

フランジ部２２３は、前壁部２２１の車幅方向内側端部から前方へ延設されており、矢状面内に延在している。フランジ部２２３は、後記する後側部材２３０の内壁部２３２と溶接等によって接合されている。フランジ部２２４は、外壁部２２２の後端部から車幅方向外方へ延設されており、前額面内に延在している。フランジ部２２４は、後記する後側部材２３０の後壁部２３１と溶接等によって接合されている。

≪後側部材≫
後側部材２３０は、縦枠部５Ａの後壁部及び内壁部を構成する金属製部材である。後側部材２３０は、後壁部２３１と、内壁部２３２と、を一体に備える。

後壁部２３１は、縦枠部５Ａの後壁部を構成する部位であって、前額面内に延在している。内壁部２３２は、縦枠部５Ａの内壁部を構成する部位であって、後壁部２３１の車幅方向内側端部から前方へ延設されており、矢状面内に延在している。また、一方の縦枠部５Ａの内壁部２３２には、車両の前突を検知する衝突検知センサ２５０（図２０参照）が取り付けられている。

＜ロアメンバ＞
左右一対のロアメンバ６，６は、それぞれ左右一対のフロントサイドフレーム２，２よりも車幅方向外方において前後方向に延設されている金属製の構造部材である。ロアメンバ６，６は、例えば複数の圧延鋼板を組み合わせることによって、前額面において閉断面を呈する中空構造に形成されている。ロアメンバ６の前端部は、バンパビームエクステンション３の後端部に溶接等によって接合されている。また、ロアメンバ６は、後方にいくにつれて上方に向かうように屈曲形成されている。

＜アッパメンバ＞
左右一対のアッパメンバ７，７は、前後方向に延設されている金属製の構造部材である。左右一対のアッパメンバ７，７は、それぞれフロントバルクヘッド５の上側の左右の隅部と左右一対のロアメンバ６，６との間に架設されている。本実施形態において、アッパメンバ７の後端部は、ブラケット部材２６０を介してロアメンバ６の上壁部に固定されている。アッパメンバ７は、上壁部７ａと、外壁部７ｂと、内壁部７ｃと、を一体に備える。

上壁部７ａは、水平面内に延在している。外壁部７ｂは、上壁部７ａの車幅方向外側端部から下方へ延設されており、矢状面内に延在している。内壁部７ｃは、上壁部７ａの車幅方向内側端部から下方へ延設されており、矢状面内に延在している。なお、アッパメンバ７の前端部は車幅方向内側へ屈曲形成されているため、外壁部７ｂ及び内壁部７ｃの前端部は、それぞれ前額面内に延在している。

＜前後フレーム＞
左右一対の前後フレーム８，８は、フロントサブフレームの一部を構成するフレームであって、前後方向に延設されている金属製の構造部材である。左右一対の前後フレーム８，８の前端部は、それぞれ、フロントバルクヘッド５の下側の左右の隅部の後端部に溶接等によって接合されている。

＜第一の横枠部の縦枠部への組付構造＞
図２６に示すように、第一の横枠部５Ｂの車幅方向両端部には、下向きの開口部５Ｂａが形成されている。かかる開口部５Ｂａには、縦枠部５Ａの上端部が挿入されている。

第一の横枠部５Ｂの開口部５Ｂａが形成されている部位において、当該第一の横枠部５Ｂの前壁部、後壁部及び上壁部は、ボルト締結座を構成する。すなわち、第一の横枠部５Ｂの前側部材１６０のフランジ部１６３とアッパメンバ７の外壁部７ｂと縦枠部５Ａの前壁部２２１とは、前方からのボルトＢによってボルト締結されている。また、第一の横枠部５Ｂの後側部材１５０の後壁部１５２と縦枠部５Ａの後壁部２３１とは、後方からのボルトＢによってボルト締結されている。また、第一の横枠部５Ｂの後側部材１５０の上壁部１５１とアッパメンバ７の上壁部７ａとは、上方からのボルトＢによってボルト締結されている。第一の横枠部５Ｂは、これらのボルト締結を解除することによって、左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａから取り外されることが可能である。

＜ラジエータの組付構造＞
図２５に示すように、第二の横枠部５Ｃの蓋部材２１０の上壁部２１１には、取付部２１１ａが形成されている。取付部２１１ａには、ラジエータＲの下端部が取り付けられる。本実施形態において、取付部２１１ａに取り付けられたラジエータＲの下端部は、下側部材２００の下壁部２０１の下方からのボルトによってボルト締結されている。

図２７に示すように、第一の横枠部５Ｂの前側部材１６０のフランジ部１６４には、取付部１６４ａが形成されている。取付部１６４ａには、ラジエータＲの上端部が取り付けられる。本実施形態において、取付部１６４ａに取り付けられたラジエータＲの上端部は、後側部材１５０の上壁部１５１及びブラケット部材２４０の上方からのボルトによってボルト締結されている。

車体前部構造１は、複数のブラケット部材２４０を備える。複数のブラケット部材２４０のうち、第一の横枠部５Ｂの車幅方向両端部に設けられた一対のブラケット部材２４０は、下方へ延設されて前額面に延在する部位を有する。かかる部位には、ラジエータＲの上端部の前面が取り付けられる。

また、複数のブラケット部材２４０のうち、左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａに設けられた左右一対のブラケット部材２４０は、車幅方向内方へ延設されて前額面に延在する部位を有する。かかる部位には、ラジエータＲの車幅方向端部の前面が取り付けられる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造１は、ラジエータホースＲＨをラジエータＲ等に接続したままの状態で、架設部材１９０を第一の横枠部５Ｂから取り外すとともに第一の横枠部５Ｂを左右一対の縦枠部５Ａ，５Ａから取り外すことが可能である。
したがって、車体前部構造１は、ラジエータＲのメンテナンスに際して冷却媒体を抜く必要がなくなり、ラジエータＲのメンテナンスを容易化することができる。
また、車体前部構造１は、動力搭載室（エンジンルーム）のフードが閉められた際にフードロックブラケット１８０に作用する荷重を補強部材１７０及び架設部材１９０に分散させ、当該荷重が脆弱部である逃げ部１５２ａ，１６０ａに集中することを防止することができる。
したがって、車体前部構造１は、当該荷重による第一の横枠部５Ｂの変形を防止することができる。
また、車体前部構造１は、補強部材１７０が第一の横枠部５Ｂの逃げ部１５２ａ，１６０ａ周りの剛性を補うので、逃げ部１５２ａ，１６０ａ及びラジエータホースＲＨの設計自由度を向上することができる。

また、車体前部構造１は、第一の横枠部５Ｂの凹部１６５にラジエータＲの上端部が収容されているので、ラジエータＲを動力搭載室（エンジンルーム）側に寄せて配置することが可能である。
したがって、車体前部構造１は、ラジエータホースＲＨの設計自由度を向上するとともに、車両の前後方向の小型化を実現することができる。

また、車体前部構造１は、補強部材１７０が第一の横枠部５Ｂの逃げ部１５２ａ，１６０ａ周りの剛性を補うので、逃げ部１５２ａ，１６０ａ及びラジエータホースＲＨの設計自由度を向上することができる。
また、車体前部構造１は、架設部材１９０がフランジ部１９２を有するので、逃げ部１５２ａ，１６０ａ周りの剛性を向上することができる。
また、車体前部構造１は、架設部材１９０が補強部材１７０に架設されているので、架設部材１９０の脱着を容易化することができる。

また、車体前部構造１は、第一の横枠部５Ｂの下部の取付部１６４ａにラジエータＲの上端部が取り付けられるとともに、第二の横枠部５Ｃの上部の取付部２１１ａにラジエータＲの下端部が取り付けられる。
したがって、車体前部構造１は、ラジエータＲを動力搭載室（エンジンルーム）側に寄せて配置することが可能であり、ラジエータホースＲＨの設計自由度を向上するとともに、車両の前後方向の小型化を実現することができる。

また、車体前部構造１は、開口部５Ｂａに挿入された縦枠部５Ａの上端部が第一の横枠部５Ｂとボルト締結されているので、第一の横枠部５Ｂと縦枠部５Ａとの連結部位の結合剛性を向上することができる。

また、車体前部構造１は、補強部材１７０がフードロックブラケット１８０の左右の固定部位に応じて分割されている。
すなわち、第一の横枠部５Ｂにおける第一の板部１７１と第二の板部１７２との間は脆弱部となるので、車両の前突による縦枠部５Ａの後方への倒れを第一の横枠部５Ｂが阻害することを抑制し、衝突検知センサ２５０を精度よく作動させることができる。

１０ 車両（車体前部構造）
１１ フロントサイドフレーム
１１ａ 前端部
１３ フロントバンパビーム
１７ｂ 貫通孔（固定部）
１９ ガセット（第２荷重受け面）
２０ フロントバルクヘッド
３０ 横枠部
４０ 縦枠部
４０Ａ 下側縦枠部
４０Ｂ 上側縦枠部
４０Ｃ 境界部
４１ｂ 貫通孔（固定部）
５０ 補強部材
７０ 第１荷重伝達部材（第１荷重受け面）
９０ 第２荷重伝達部材
９１ ハット断面部
９１ａ 上鍔部
９１ｂ 下鍔部
９１ｃ 頂部
１００ 衝突検知センサ
１１０ プロテクタ
１４０ パワーユニット
Ｃ 中心
１ 車体前部構造
２ フロントサイドフレーム
５ フロントバルクヘッド
５Ａ 縦枠部
５Ｂ 第一の横枠部
５Ｂａ 開口部
５Ｂｂ 孔部（ラジエータホース挿通孔）
５Ｃ 第二の横枠部
１５０ 後側部材
１５２ａ 逃げ部
１６０ 前側部材
１６０ａ 逃げ部
１６５ 凹部
１７０ 補強部材
１７１ 第一の板部
１７２ 第二の板部
１７２ｃ 逃げ部
１８０ フードロックブラケット（フードロック）
１８１ 車幅方向一端部（固定部位）
１８２ 車幅方向他端部（固定部位）
１９０ 架設部材
１９１ 本体部
１９２ フランジ部
２００ 下側部材
２１０ 蓋部材
Ｂ ボルト
Ｒ ラジエータ
ＲＨ ラジエータホース

Claims (15)

1. 車両前後方向に延設された左右一対のフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの前端部に連結されたフロントバルクヘッドと、を備えた車体前部構造であって、
   前記フロントバルクヘッドは、左右方向に延在する上下一対の横枠部と、前記横枠部の車幅方向外側の端部同士を繋ぐように上下方向に延在する左右一対の縦枠部と、を有しており、
   前記縦枠部は、下側に配置される下側縦枠部と、前記下側縦枠部の上側に配置される上側縦枠部と、を互いに連結して構成されており、
   前記下側縦枠部は、前記フロントサイドフレームの前端部に固定されており、
   前記上側縦枠部には、前記上側縦枠部よりも車両前方へ突出する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材よりも上方に配置された衝突検知センサと、が固定されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記縦枠部は、中空部材であり、
   前記上側縦枠部の延在方向に直交する中空断面積は、前記下側縦枠部の延在方向に直交する中空断面積よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記荷重伝達部材は、上下方向に沿った断面視でハット状のハット断面部を備えており、
   前記ハット断面部は、前記上側縦枠部に固定される上下一対の鍔部と、一対の前記鍔部の間に配置され前記上側縦枠部に対して離間する頂部と、を有しており、
   前記ハット断面部は、車両前後方向に延在し、前記頂部が前記上側縦枠部の中空部の中心側を向くように配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記荷重伝達部材は、平面視略Ｌ字状を呈しており、
   前記荷重伝達部材の前端部には、車幅方向に延在し、他部品を取り付けるための取付座面が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
5. 側面視Ｌ字状のプロテクタをさらに備えており、
   前記衝突検知センサは、前記上側縦枠部の車幅方向内側の側壁に固定されており、
   前記プロテクタは、前記衝突検知センサの上方位置又は下方位置において、前記上側縦枠部の車幅方向内側の側壁に固定されると共に、前記衝突検知センサよりも車両前方に位置していることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記下側縦枠部と前記フロントサイドフレームの前端部との間に介在する補強部材をさらに備えていることを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
7. 前記縦枠部の下端部は、前記横枠部の車幅方向外側の端部の内部に挿入されて固定されていることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
8. 前記荷重伝達部材の車両前方に配置されるフロントバンパビームをさらに備えていることを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
9. 前記フロントバルクヘッドの下端部には、前記フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に位置する第１荷重受け面が設けられており、
   前記フロントサイドフレームの前端部の外側面には、車幅方向外側に張り出す第２荷重受け面が設けられていることを特徴とする請求項８に記載の車体前部構造。
10. 前記フロントバルクヘッドは、
    前記フロントサイドフレームの前端部に取り付けられる左右一対の前記縦枠部と、
    前記横枠部のうち左右一対の前記縦枠部の上端部間に着脱自在に架設されるとともに、下方に開口を有する切欠きである逃げ部が形成されている第一の横枠部と、
    を備えており、
    前記逃げ部の開口を開閉自在であるとともに、前記逃げ部との間にラジエータホース挿通孔を構成する架設部材と、
    前記第一の横枠部に取り付けられているフードロックと、
    前記第一の横枠部の前記逃げ部及び前記フードロックの取付部位を補強する補強部材と、
    を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
11. 前記第一の横枠部は、
    上壁部と、当該上壁部の後端部から下方へ延設されている後壁部と、を一体に有する後側部材と、
    前記後側部材とともに閉断面を構成する前側部材と、
    によって構成されており、
    前記前側部材には、当該前側部材の下方にラジエータが収容されるように凹部が形成されており、
    前記フードロックは、前記後壁部に固定されており、
    前記補強部材は、前記上壁部及び前記後壁部を補強する
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車体前部構造。
12. 前記第一の横枠部は、
    上壁部と、当該上壁部の後端部から下方へ延設されている後壁部と、を一体に有する後側部材と、
    前記後側部材とともに閉断面を構成する前側部材と、
    によって構成されており、
    前記架設部材は、
    前記逃げ部の開口の両端間に延設されている本体部と、
    前記本体部の下端部から車両前後方向のいずれかに延設されているフランジ部と、
    を一体に備え、
    前記架設部材は、前記逃げ部の開口を閉じるように前記補強部材に架設されている
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車体前部構造。
13. 前記横枠部のうち前記第一の横枠部よりも下方において左右一対の前記縦枠部間に架設されている第二の横枠部を備え、
    前記第一の横枠部には、ラジエータの上端部が取り付けられる取付部が形成されており、
    前記第二の横枠部には、ラジエータの下端部が取り付けられる取付部が形成されている
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車体前部構造。
14. 前記第一の横枠部は、
    上壁部と、当該上壁部の後端部から下方へ延設されている後壁部と、を一体に有する後側部材と、
    前記後側部材とともに閉断面を構成する前側部材と、
    によって構成されており、
    前記第一の横枠部の左右両端部において、前記前側部材と前記後側部材との間には、前記縦枠部の上端部が挿入される開口部が構成されており、
    前記縦枠部の前壁部の上端部は、前記前側部材とボルト締結されており、
    前記縦枠部の後壁部の上端部は、前記後側部材とボルト締結されている
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車体前部構造。
15. 前記縦枠部には、車両の衝突を検知する衝突検知センサが取り付けられており、
    前記フードロックは、当該フードロックの左右両端部において前記後側部材に固定されており、
    前記補強部材は、
    前記フードロックの左右の固定部位の一方を補強する第一の板部と、
    前記フードロックの左右の固定部位の他方及び前記逃げ部周りを補強する第二の板部と、
    に分割されており、
    前記第一の板部及び前記第二の板部は、離間している
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車体前部構造。

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