JP7376836B2 - 自動車車体の構造部材 - Google Patents

Description

本発明は、自動車車体の構造部材に関する。本願は、２０２０年７月３１日に、日本に出願された特願２０２０－１３０５５４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

近年、自動車の衝突安全性能の向上および車体軽量化を目的として、自動車部品への高張力鋼板の適用が拡大している。高張力鋼板を適用することで、より優れた衝突安全性能を持つ部品を得たり、または衝突安全性能と薄肉化による軽量化とを両立したりすることが可能となる。

しかしながら素材の板厚が薄くなると、加工前の鋼板の剛性が低下するだけなく、加工後の部品の剛性も低下する。このため、強度が高く、板厚の薄い鋼板を単純に使用するだけでは、衝突安全性能として十分な高強度化の効果が得られない場合がある。

自動車車体部品の衝突安全性能として、側面衝突（側突）におけるサイドシルやＢピラー、前面衝突（前突）におけるバンパー等の曲げ圧潰特性がある。これらの部品の曲げ圧潰特性として、局部座屈モードの３点曲げ特性を高め、薄い板厚の素材を用いてもより高い衝突安全性能を発揮することが希求されている。

特許文献１には、本体部の長手方向に沿って本体部の幅方向中央に延在するように凹ビードを設けるように設計された、耐座屈性に優れた車両用耐衝突補強材が開示されている。
特許文献２には、上部ウェブ、下部ウェブの一方又は両方に、車両の前後方向に略平行な凹状又は凸状のビードを有する車両用金属製アブソーバが開示されている。

日本国特許第５１１９４７７号公報 日本国特許第４３３０６５２号公報

しかしながら、特許文献１、２の技術では、要求される更に高い曲げ圧潰部品の局部座屈モードの３点曲げ特性を十分に発揮することができなかった。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、局部座屈モードの変形のストローク初期における耐荷重を向上させることで優れた衝突安全性能を発揮することが可能な構造部材を提供することにある。

本発明の具体的態様は以下のとおりである。
（１）本発明の第一の態様は、長手方向に延びる天板部と、前記天板部の幅方向の両端部に形成された第一コーナ部を介して延在する一対の側壁部と、前記一対の側壁部における前記第一コーナ部とは反対側の端部に形成された第二コーナ部を介して延在する一対のフランジ部と、を有するハット型部材と、前記ハット型部材の前記一対のフランジ部に接合される一対の接合部と、前記ハット型部材の前記天板部に対向する天板対向部と、を有する接合部材と、を備え、前記天板対向部に、前記長手方向に沿って延在する第一ビードが形成され、前記第一ビードが二本以上、前記幅方向に並列して形成され、前記長手方向に垂直な断面において、前記接合部材の前記接合部の内側の端部から、前記幅方向に前記天板対向部の幅の１／４の離間距離となる点までの領域に、前記第一ビードの前記幅方向の中心が位置するように前記第一ビードが形成され、前記一対の側壁部に、前記長手方向に交差する方向に沿って延在する第二ビードが二本以上形成される自動車車体の構造部材である。

（２）上記（１）に記載の自動車車体の構造部材では、前記長手方向に垂直な断面において、前記接合部材の前記接合部の内側の端部から、２０ｍｍの離間距離となる点までの領域に、前記第一ビードと前記接合部材との境界点が位置するように前記第一ビードが形成されてもよい。
（３）上記（１）または（２）に記載の自動車車体の構造部材では、前記第二ビードは、前記第二コーナ部から延在してもよい。
（４）上記（１）～（３）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記第二ビードは、前記第一コーナ部まで延在してもよい。

（５）上記（１）～（４）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記第一ビードの幅が５ｍｍ～２０ｍｍであり、前記第一ビードの深さが５ｍｍ～２０ｍｍであってもよい。
（６）上記（１）～（５）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記第一ビードの深さ／幅で算出されるアスペクト比が０．２５～４．０であってもよい。
（７）上記（１）～（６）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記第二ビードの幅が１０ｍｍ～６０ｍｍであり、前記第二ビードの深さが２ｍｍ～１０ｍｍであってもよい。
（８）上記（１）～（７）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記第二ビードの深さ／幅で算出されるアスペクト比が０．０５～１．０であってもよい。
（９）上記（１）～（８）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記ハット型部材の前記天板部が板厚１．２ｍｍ以下の鋼板により形成されていてもよい。
（１０）上記（１）～（９）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記ハット型部材の前記天板部が引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成されていてもよい。
（１１）上記（１）～（１０）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記ハット型部材が焼き入れ部材であってもよい。
（１２）上記（１）～（１１）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記接合部材が板厚１．２ｍｍ以下の鋼板であってもよい。
（１３）上記（１）～（１２）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記接合部材が引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板であってもよい。
（１４）上記（１）～（１３）のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材では、前記接合部材が焼き入れ部材であってもよい。

本発明によれば、曲げ圧潰部品の局部座屈モードの３点曲げ特性に関して、部品に生じる長手方向の応力、および高さ方向の応力のそれぞれに対する変形抵抗を高め、薄い板厚の素材を用いても、高い衝突安全性能を得ることができる。

（ａ）は局部座屈モードの３点曲げ特性を説明するための模式図であり、（ｂ）は壁面座屈モードの３点曲げ特性を説明するための模式図であり、（ｃ）はモーメント曲げ特性を説明するための模式図である。 第一実施形態に係る構造部材１００を示す斜視図である。 図２のＡ－Ａ’断面図である。 第一実施形態に係る構造部材１００の概略底面図である。 図４の部分Ｂの拡大図である。 第一実施形態に係る構造部材１００の変形後の状態を示す斜視図である。 第一変形例の構造部材１００Ａを示す斜視図である。 第二変形例の構造部材１００Ｂを示す斜視図である。 第三変形例の構造部材１００Ｃを示す斜視図である。 本発明の第二実施形態に係る構造部材２００を示す斜視図である。 図１０のＢ－Ｂ’断面図である。 第二実施形態に係る構造部材２００の変形後の状態を示す斜視図である。 三点曲げ条件を説明するための模式図である。 実施例の結果を示すグラフである。

自動車部品の曲げ圧潰特性は、衝突の衝撃が部品の圧潰部に直接的に加わって変形する場合の３点曲げ特性と、衝突の衝撃が部品の圧潰部に間接的に加わって変形する場合のモーメント曲げ特性と、に大別される。
このうち、３点曲げ特性は、局部座屈モードの３点曲げ特性と、壁面座屈モードの３点曲げ特性と、に分類される。
局部座屈モードの３点曲げ特性及び壁面座屈モードの３点曲げ特性は、図１の（ａ）及び（ｂ）に示すように、インパクタが部品に直接衝突する３点曲げ試験を行うことで得られる３点曲げ特性により評価することが多い。
局部座屈モードの３点曲げ特性では、３点曲げ試験において荷重を支持する支点間の距離が長い条件で、インパクタによる荷重負荷位置での屈曲変形が主体となる。
壁面座屈モードの３点曲げ特性では、３点曲げ試験において荷重を支持する支点間の距離が短い条件で、インパクタによる荷重負荷位置を中心に側壁が部品高さ方向に潰される変形が主体となる。
また、モーメント曲げ特性は、図１の（ｃ）に示すように、部品の圧潰部にインパクタ等が接触しないモーメント曲げ試験を行うことで得られるモーメント曲げ特性で評価することが多い。

本発明者は、図１の（ａ）に示すような局部座屈モードの変形に対する衝突安全性能を高めるための部品形状について検討し、下記の知見を得た。
（あ）圧潰部がインパクタに接触する３点曲げでは、部品の長手方向の曲げ内側の圧縮応力と曲げ外側の引張応力に加えて、部品の高さ方向に圧縮応力が生じること。
（い）部品の高さ方向の圧縮応力は部品の側壁に生じることから、特に素材の板厚が薄い場合には、高さ方向の圧縮応力により側壁が容易に座屈変形してしまい、局部座屈モードを想定した部品であっても変形の初期において壁面座屈モードに近い変形状態になる場合があること。
（う）壁面座屈モードに近い変形状態になった場合、側壁の座屈変形が容易に生じると、壁面座屈モードとしての良好な３点曲げ特性が得られないだけでなく、側壁が潰れることで圧潰部の部品高さが減少して、長手方向に交差する断面の高さ方向の曲げ剛性が低下するため、その後の変形において局部座屈モードの変形状態になったとしても局部座屈モードとしての良好な３点曲げ特性も得られない場合があること。
（え）従って、曲げ内側の圧縮応力に対する変形抵抗、曲げ外側の引張応力に対する変形抵抗、及び、高さ方向の圧縮応力に対する変形抵抗を同時に高めることができる部品形状とすることで、局部座屈モードの変形における、特にストローク初期における耐荷重を向上することができ、従来よりも更に優れた衝突安全性能を発揮することが可能となること。

以下、上記知見に基づき完成された本発明について、実施形態に基づき詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

以下の説明において、構造部材の軸方向、すなわち、軸線が延びる方向を長手方向Ｚと呼称する。
また、長手方向Ｚに垂直な面における、天板部に平行な方向を幅方向Ｘと呼称し、長手方向Ｚと幅方向Ｘに垂直な方向を高さ方向Ｙと呼称する。
構造部材の軸線から離れる方向を外方と呼称し、その反対方向を内方と呼称する。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態に係る自動車車体の構造部材１００（以下、構造部材１００と呼称する）について説明する。

まず、図２を参照して、構造部材１００の概略構成について説明する。
図２に示すように、構造部材１００は、ハット型部材１１０と接合部材１２０とにより構成される閉断面構造の部材である。構造部材１００の適用例としては、バンパリーンフォース等が挙げられる。

本実施形態に係る構造部材１００は、ハット型部材１１０が車内側に対向し、接合部材１２０が車外側に対向する姿勢で自動車に設置されることを想定した部品である。

（ハット型部材）
図３は、図２のＡ－Ａ’断面図である。図３に示すように、ハット型部材１１０は、長手方向Ｚに沿って延在する天板部１１１と、天板部１１１の幅方向Ｘの両端に形成された第一コーナ部１１３,１１３を介して延在する一対の側壁部１１５,１１５と、一対の側壁部１１５，１１５における第一コーナ部１１３，１１３とは反対側の端部に形成された第二コーナ部１１７，１１７を介して延在する一対のフランジ部１１９，１１９とを有する。
ハット型部材１１０は、樹脂板、ＣＦＲＰ（Ｃａｒｂｏｎ Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃ）板、又は金属板（アルミ板、アルミ合金板、ステンレス板、チタン板、又は鋼板等）からなる部材であればよい。

ハット型部材１１０は、例えば、板材に冷間プレス加工又は温間プレス加工を施すことにより容易に成形され得る。
また、ハット型部材１１０は、鋼板をオーステナイト域の高温まで加熱した後に金型でプレス成形を実施すると同時に、その金型内において焼入れ処理を実施するホットスタンプ加工により成形されてもよい。従って、ハット型部材１１０は、焼き入れ部材であってもよい。

（天板部）
天板部１１１は、図１に示す局部座屈モードの３点曲げ試験における、インパクタが直接接触する部位の反対側に相当する。
本実施形態に係る構造部材１００は、ハット型部材１１０が車内側に対向する姿勢で自動車に設置される。このため、車外側からの衝撃荷重が接合部材１２０に入力されて構造部材１００に曲げ変形が生じると、天板部１１１には長手方向Ｚに沿う引張応力が発生する。 従って、天板部１１１により、長手方向Ｚに沿う引張応力に対する変形抵抗を高めることができるため、高い衝突安全性能を発揮することが可能となる。

天板部１１１は、軽量化の観点から、板厚１．２ｍｍ以下の鋼板により形成されていることが好ましく、板厚１．０ｍｍ以下の鋼板により形成されていることがより好ましい。 尚、天板部１１１の板厚の下限は特に限定されるものではなく、０．３ｍｍ以上であればよい。
更に、衝突安全性能の観点からは、天板部１１１は、引張強さが９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成されていることが好ましく、引張強さが１４７０ＭＰａ以上の鋼板で形成されていることがより好ましい。

天板部１１１の幅は、後述する接合部材１２０の天板対向部１２３の幅Ｗを考慮して適宜設計すればよい。

（側壁部）
一対の側壁部１１５,１１５は、天板部１１１の幅方向Ｘの両端部に形成された第一コーナ部１１３,１１３を介して延在する。尚、第一コーナ部１１３,１１３は、例えば１ｍｍ～１０ｍｍの曲率半径のＲ部を有する。
本実施形態に係る構造部材１００は、ハット型部材１１０が車内側に対向する姿勢で自動車に設置されるため、車外側からの衝撃荷重が接合部材１２０に入力されて構造部材１００に曲げ変形が生じると、一対の側壁部１１５，１１５には長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力、すなわち、構造部材１００の長手方向Ｚに垂直な断面における、側壁部１１５に沿う圧縮応力が発生する。
側壁部１１５に形成される第二ビード１６０については後述する。

側壁部１１５の板厚及び引張強さは、天板部１１１の引張強さ及び板厚と同じであればよい。

側壁部１１５の高さＨは、２０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であればよい。側壁部１１５の高さＨは、図３に示すように、構造部材１００の長手方向Ｚに垂直な断面における、側壁部１１５と第一コーナ部１１３との境界点と、側壁部１１５と第二コーナ部１１７との境界点との間の、高さ方向Ｙの離間距離である。尚、第二コーナ部１１７,１１７は、例えば１ｍｍ～１０ｍｍの曲率半径のＲ部を有する。

（フランジ部）
図２～図５に示すように、一対の側壁部１１５，１１５における、第一コーナ部１１３，１１３とは反対側の端部には、第二コーナ部１１７，１１７が形成される。一対のフランジ部１１９,１１９は、第二コーナ部１１７，１１７から外方に向けて延在するように形成される。
フランジ部１１９には、接合部材１２０に接合するためのスポット溶接部１７０が長手方向Ｚに所定のピッチで形成されている。なお、スポット溶接は接合するための手段の一例であり、レーザ溶接やろう付けであってもよい。

（接合部材）
以下、接合部材１２０について説明する。
接合部材１２０は、図１に示す局部座屈モードの３点曲げ試験における、インパクタが直接接触する部位に相当する。
接合部材１２０は、ハット型部材１１０に接合される部材である。本実施形態に係る構造部材１００は、接合部材１２０が車外側に対向する姿勢で自動車に設置されるため、車外側からの衝撃荷重が接合部材１２０に入力されて構造部材１００に曲げ変形が生じると、接合部材１２０には長手方向Ｚに沿う圧縮応力が発生する。
従って、接合部材１２０により、長手方向Ｚに沿う圧縮応力に対する変形抵抗を高めることができるため、高い衝突安全性能を発揮することが可能となる。
また、接合部材１２０は、ハット型部材１１０に接合されることにより、構造部材１００に曲げ変形が生じた際に側壁部１１５が幅方向Ｘに開くことを防ぐことができる。従って、３点曲げ特性の低下を防ぎ、高い衝突安全性能を発揮することが可能となる。

図２、図３に示すように、本実施形態に係る構造部材１００では、後述する二本の第一ビード１５０,１５０が形成された一枚の板材を接合部材１２０として用いる。
接合部材１２０は、樹脂板、ＣＦＲＰ（Ｃａｒｂｏｎ Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃ）板、又は金属板（アルミ板、アルミ合金板、ステンレス板、チタン板、又は鋼板等）からなる部材であればよい。
接合部材１２０の引張強さ及び板厚は、軽量化の観点から、板厚１．２ｍｍ以下の鋼板により形成されていることが好ましく、板厚１．０ｍｍ以下の鋼板により形成されていることがより好ましい。
尚、接合部材１２０の板厚の下限は特に限定されるものではなく、０．３ｍｍ以上であればよい。
更に、衝突安全性能の観点からは、接合部材１２０は、引張強さが９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成されていることが好ましく、引張強さが１４７０ＭＰａ以上の鋼板で形成されていることがより好ましい。
接合部材１２０は、焼き入れ部材であってもよい。

図３に示すように、接合部材１２０は、幅方向Ｘの両端に設けられる一対の接合部１２１,１２１と、幅方向Ｘの中央に設けられる天板対向部１２３とを有する。
一対の接合部１２１，１２１は、スポット溶接等で接合されるハット型部材１１０の一対のフランジ部１１９，１１９が面接触する部位である。
天板対向部１２３は、接合部材１２０の接合部１２１を除く部位であって、ハット型部材１１０の天板部１１１に対向する部位である。天板部１１１は、天板対向部１２３を内方から支える構造ではない。すなわち、天板部１１１は、天板対向部１２３の内方の表面に接触していない。構造部材１００の閉断面で囲まれる面積あたりの断面周長を小さくすることができるため、部材重量あたりで得られる３点曲げ特性（例えば最大荷重）を効率よく高めることができる。すなわち、軽量化が実現できる。
本実施形態に係る構造部材１００では、接合部材１２０は一枚の板状の鋼板で構成されるため、接合部１２１と天板対向部１２３は面一で互いに隣接する領域である。
天板対向部１２３に形成される第一ビード１５０については後述する。

天板対向部１２３の幅Ｗは、４０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であればよい。天板対向部１２３の幅Ｗは、天板部１１１の幅よりも大きいことが好ましい。この場合、一対の側壁部１１５，１１５は、第一コーナ部１１３，１１３から第二コーナ部１１７，１１７にかけて外方へ広がる方向に傾斜する。車外側からの衝撃荷重が接合部材１２０に入力された場合、第二ビード１６０が側壁部１１５に配置された条件では、一対の側壁部１１５，１１５は、第一コーナ部１１３，１１３の側が接近する方向に倒れやすくなるが、これを第一コーナ部１１３，１１３を介して天板部１１１が支えることができる。このため、ハット型部材１１０の長手方向Ｚに垂直な断面が潰れにくくなるとの効果が得られる。また、ハット型部材１１０をプレス成形する場合、高さ方向Ｙをプレス方向とした時の負角（アンダーカット）を無くすことができるため、成形加工が容易になるという効果も得られる。また、本実施形態に係る構造部材１００は、ハット型部材１１０と接合部材１２０とにより構成されるので、閉断面で囲まれる面積あたりの断面周長を小さくすることができ、部材重量あたりで得られる３点曲げ特性（例えば最大荷重）を効率よく高めることができるという効果も得られる。

以下、第一ビードと第二ビードについて説明する。

（第一ビード）
天板対向部１２３には長手方向Ｚに沿って二本の第一ビード１５０,１５０が並列して形成される。
図３に示すように、第一ビード１５０は、天板対向部１２３の幅方向Ｘの中央部分において、天板対向部１２３から内方に向けて膨出するように形成される。
第一ビード１５０は、天板対向部１２３側の端部に所定の曲率半径のＲ部を有する場合がある。その場合、第一ビード１５０は、第一ビード１５０のＲ部を介して天板対向部１２３に繋がる。

このような第一ビード１５０が設けられることにより、接合部材１２０に発生する長手方向Ｚに沿う圧縮応力に対する変形抵抗を高めることができる。これにより、構造部材１００に曲げ変形が付与された際に、接合部材１２０での早期の座屈変形の発生が抑制されて最大荷重が増加する。

第一ビード１５０は、板材をプレス成形することにより成形することができる。

図３に示すように、第一ビード１５０は、一対のビード側壁１５１,１５１と、ビード底板１５２により形成されている。
一対のビード側壁１５１，１５１は、天板対向部１２３から屈曲して内方に向かって延在する。
ビード底板１５２は、一対のビード側壁１５１,１５１における天板対向部１２３とは反対側の端部間を繋ぐように延在する。

図３に示すように、第一ビード１５０は、所定の深さｄ１と所定の幅ｗ１を有する。

第一ビード１５０の深さｄ１は、第一ビード１５０における、天板対向部１２３の外方の表面からビード底板１５２の外方の表面までの高さ方向Ｙの離間距離である。第一ビード１５０が長手方向Ｚに沿って深さが変化する形状である場合、天板対向部１２３からビード底板１５２までの高さ方向Ｙの離間距離の最大値を深さｄ１とする。

第一ビード１５０の深さｄ１が大きいほど、接合部材１２０に発生する長手方向Ｚに沿う圧縮応力に対する変形抵抗を高めることができ、接合部材１２０での早期の座屈変形が抑制されて最大荷重が増加する。従って、第一ビード１５０の深さｄ１は５ｍｍ以上であることが好ましく、８ｍｍ以上であることが更に好ましい。

一方、第一ビード１５０の深さｄ１が大き過ぎると、第一ビード１５０の幅ｗ１が相対的に小さい場合、第一ビード１５０の成形加工が困難になる場合もある。従って、第一ビード１５０の深さｄ１は２０ｍｍ以下であることが好ましく、１６ｍｍ以下であることが更に好ましい。

第一ビード１５０の幅ｗ１は、長手方向Ｚに垂直な断面の天板対向部１２３の外方の表面における、第一ビード１５０の一方のビード側壁１５１を延長した仮想直線と天板対向部１２３を延長した仮想直線との交点と、第一ビード１５０の他方のビード側壁１５１を延長した仮想直線と天板対向部１２３を延長した仮想直線との交点と、の間の離間距離である。
第一ビード１５０が長手方向Ｚに沿って幅が変化する形状である場合、上記離間距離が最大となる断面における離間距離を幅ｗ１とする。

第一ビード１５０の幅ｗ１が小さいほど、接合部材１２０に発生する長手方向Ｚに沿う圧縮応力に対する変形抵抗を高めることができ、接合部材１２０での早期の座屈変形が抑制されて最大荷重が増加する。従って、第一ビード１５０の幅ｗ１は２０ｍｍ以下であることが好ましく、１５ｍｍ以下であることが更に好ましい。

一方、第一ビード１５０の幅ｗ１が小さ過ぎると、第一ビード１５０の深さｄ１が相対的に大きい場合、第一ビード１５０の成形加工が困難になる場合がある。このため、第一ビード１５０の幅ｗ１は５ｍｍ以上であることが好ましく、８ｍｍ以上であることが更に好ましい。

尚、第一ビード１５０は、必ずしも天板対向部１２３の長手方向Ｚの全長に形成される必要はなく、天板対向部１２３の全長の一部において形成されていてもよい。第一ビード１５０が形成される位置としては、構造部材１００の曲げ圧潰特性として最も強化すべき位置、例えば、インパクタが接触する位置（衝突荷重が入力する位置）及びその近傍が選択されてもよい。また、第一ビード１５０は長手方向Ｚの複数個所に形成されていてもよい。

上述のように、第一ビード１５０の深さｄ１と幅ｗ１は、接合部材１２０に発生する長手方向Ｚに沿う圧縮応力に対する変形抵抗に影響する。第一ビード１５０の幅ｗ１に対する深さｄ１（深さｄ１／幅ｗ１）で求められるアスペクト比Ａ１が０．２５以上４．０以下である場合、接合部材１２０に発生する長手方向Ｚに沿う圧縮応力に対する変形抵抗を高める効果をより確実に発揮できるため好ましい。アスペクト比Ａ１は０．５以上２．０以下であることが更に好ましい。

（第二ビード）
一対の側壁部１１５，１１５には長手方向Ｚに交差する方向に沿って複数の第二ビード１６０が並列して形成される。
図４は、本実施形態に係る構造部材１００の概略底面図であり、図５は、図４の部分Ｂの拡大図である。
図４及び図５に示すように、第二ビード１６０は、側壁部１１５から内方に向けて膨出するように形成されている。
第二ビード１６０は、側壁部１１５側の端部に所定の曲率半径のＲ部を有する場合がある。その場合、第二ビード１６０は、第二ビード１６０のＲ部を介して側壁部１１５に繋がる。
このような第二ビード１６０が設けられることにより、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力に対する変形抵抗を高めることができる。これにより、側壁部１１５での早期の座屈変形が抑制されて最大荷重が増加する。
第二ビード１６０は、一対の側壁部１１５，１１５のそれぞれの側壁部１１５に形成されることが好ましい。これにより、第二ビード１６０が一方の側壁部１１５のみに形成される場合と比べて、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力に対する変形抵抗を更に高めることができる。

本実施形態に係る構造部材１００では、第二ビード１６０は、第二コーナ部１１７から第一コーナ部１１３まで延在するように形成されている。
第二ビード１６０が、第二コーナ部１１７から延在するように形成されていることにより、第二ビード１６０が第二コーナ部１１７の高さ方向Ｙの変形抵抗にも寄与し、第二コーナ部１１７が潰れにくくなる。第二コーナ部１１７及び側壁部１１５が潰れにくくなることで、構造部材１００の高さ減少に伴う、長手方向Ｚに交差する断面の高さ方向Ｙの曲げ剛性の低下を抑制し、局部座屈モードの３点曲げ特性の低下を防ぐことができるため、好ましい。

更に、第二ビード１６０が、第二コーナ部１１７から第一コーナ部１１３まで延在するように形成されていることにより、第二ビード１６０は第一コーナ部１１３の高さ方向Ｙの変形抵抗にも寄与し、第一コーナ部１１３も潰れにくくなる。よって、第一コーナ部１１３、側壁部１１５、及び第二コーナ部１１７が潰れにくくなるため、構造部材１００の高さ減少に伴う、長手方向Ｚに交差する断面の高さ方向Ｙの曲げ剛性の低下を更に抑制し、局部座屈モードの３点曲げ特性の低下を更に防ぐことができるため、好ましい。尚、このように、第二ビード１６０が、第一コーナ部１１３まで延在するように形成されている場合には、第一コーナ部１１３は、長手方向Ｚに沿って、後述する第二ビード１６０のビード底板１６２の部位と、第二ビード１６０が形成されていない側壁部１１５の部位とによる段差が形成されることになる。

第二ビード１６０は、天板部１１１、側壁部１１５、及びフランジ部１１９をプレス成形する際に同一金型で同時成形してもよく、天板部１１１、側壁部１１５、及びフランジ部１１９をプレス成形する前に別の金型や工具で成形してもよい。

図５に示すように、第二ビード１６０は、一対のビード側壁１６１,１６１と、ビード底板１６２により形成されている。
一対のビード側壁１６１，１６１は、側壁部１１５から屈曲して内方に向かって延在する。
ビード底板１６２は、一対のビード側壁１６１,１６１における側壁部１１５とは反対側の端部間を繋ぐように延在する。

図５に示すように、第二ビード１６０は所定の深さｄ２と所定の幅ｗ２を有する。

第二ビード１６０の深さｄ２は、第二ビード１６０における、側壁部１１５の外方の表面からビード底板１６２の外方の表面までの幅方向Ｘの離間距離である。第二ビード１６０が長手方向Ｚに交差する方向に沿って深さが変化する形状である場合、側壁部１１５からビード底板１６２までの幅方向Ｘの離間距離の最大値を深さｄ２とする。

第二ビード１６０の深さｄ２が大きいほど、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力に対する変形抵抗をより高めることができる。従って、第二ビード１６０の深さｄ２は２ｍｍ以上であることが好ましく、４ｍｍ以上であることが更に好ましい。

一方、第二ビード１６０の深さｄ２が大き過ぎると、構造部材１００の幅方向Ｘの寸法が局所的に小さい値になり、長手方向Ｚに交差する断面における曲げ剛性が小さくなり過ぎて、所望の３点曲げ特性が得られなくなる場合がある。また、後述するように、第一ビード１５０を天板対向部１２３の幅方向Ｘの端部近傍部分に形成する構成では、第二ビード１６０の深さｄ２が大き過ぎると、所望の位置に第一ビード１５０を形成できなくなる場合がある。更に、第二ビード１６０の深さｄ２が大き過ぎると、第二ビード１６０の幅ｗ２が相対的に小さい場合、第二ビード１６０の成形加工が困難になる場合もある。従って、第二ビード１６０の深さｄ２は１０ｍｍ以下であることが好ましく、８ｍｍ以下であることが更に好ましい。

複数の第二ビード１６０は、側壁部１１５の長手方向Ｚに５０ｍｍ以下のビード間距離で形成されていることが好ましく、３０ｍｍ以下のビード間距離で形成されていることが更に好ましい。この場合、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力に対する変形抵抗をより高めることができる。尚、ビード間距離とは、図５に示すように、第二ビード１６０の一方の端部と、隣接する第二ビード１６０の他方の端部との間の離間距離を意味する。

尚、複数の第二ビード１６０は、側壁部１１５の全長に亘り形成される必要はなく、側壁部１１５の全長の一部において形成されていればよい。複数の第二ビード１６０が形成される位置としては、構造部材１００の曲げ圧潰特性として最も強化すべき位置、例えば、インパクタが接触する位置及びその近傍が選択されてもよい。
また、複数の第二ビード１６０は、側壁部１１５に均等のビード間距離で並んで形成される必要はなく、例えば、三本の第二ビード１６０が形成される場合、二つのビード間距離は異なる値であってよい。
更に、複数の第二ビード１６０は、一対の側壁部１１５，１１５において、必ずしも長手方向Ｚの同じ位置に形成される必要はない。例えば一方の側壁部１１５に形成された第二ビード１６０と同じ長手方向Ｚの位置において、他方の側壁部１１５には第二ビード１６０が形成されていなくてもよい。

第二ビード１６０の幅ｗ２は、高さ方向Ｙに垂直な断面の側壁部１１５の外方の表面における、第二ビード１６０の一方のビード側壁１６１を延長した仮想直線と側壁部１１５を延長した仮想直線との交点と、第二ビード１６０の他方のビード側壁１６１を延長した仮想直線と側壁部１１５を延長した仮想直線との交点と、の間の離間距離である。
第二ビード１６０が長手方向Ｚに交差する方向に沿って幅が変化する形状である場合、上記離間距離が最大となる断面における離間距離を幅ｗ２とする。

第二ビード１６０の幅ｗ２が小さいほど、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力に対する変形抵抗をより高めることができる。従って、第二ビード１６０の幅ｗ２は６０ｍｍ以下であることが好ましく、４０ｍｍ以下であることが更に好ましい。

一方、第二ビード１６０の幅ｗ２が小さ過ぎると、第二ビード１６０の深さｄ２が相対的に大きい場合、第二ビード１６０の成形加工が困難になる場合がある。従って、第二ビード１６０の幅ｗ２は１０ｍｍ以上であることが好ましく、１５ｍｍ以上であることが更に好ましい。

上述のように、第二ビード１６０の深さｄ２と幅ｗ２は、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力に対する変形抵抗に影響する。第二ビード１６０の幅ｗ２に対する深さｄ２（深さｄ２／幅ｗ２）で求められるアスペクト比Ａ２が０．０５以上１．０以下である場合、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力に対する変形抵抗を高める効果をより確実に発揮できるため好ましい。アスペクト比Ａ２は０．１以上０．５以下であることが更に好ましい。

以上説明した本実施形態に係る構造部材１００は、長手方向Ｚに垂直な断面において、第一ビード１５０、１５０と、一対の側壁部１１５，１１５の少なくとも一方に第二ビード１６０と、を形成する垂直断面部位を有する。本実施形態に係る構造部材１００によれば、車外側からの衝撃荷重が接合部材１２０に入力されて構造部材１００に曲げ変形が生じた際には、図６に示すように、接合部材１２０に発生する長手方向Ｚに沿う圧縮応力（Ａ）に対する変形抵抗と、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力（Ｂ）に対する変形抵抗と、天板部１１１に発生する長手方向Ｚに沿う引張応力（Ｃ）に対する変形抵抗と、を複合的に発揮することができる。これにより、特にストローク初期における耐荷重が向上し、衝突安全性能を高めることができる。

尚、変形抵抗は板材が薄いほど低くなるため、従来は、薄肉化による変形抵抗の減少が、薄肉高強度の材料利用による軽量化の障壁の一つになっていた。即ち、例えば接合部材１２０の長手方向Ｚにおける変形抵抗を高強度化や部品形状の工夫等により高めたとしても、薄肉化により側壁部１１５が撓み変形等で容易に座屈変形してしまうと、構造部材１００は良好な３点曲げ特性を発揮できない。また、逆に側壁部１１５の長手方向Ｚに交差する方向における変形抵抗を高強度化や部品形状の工夫等により高めたとしても、薄肉化により接合部材１２０が撓み変形等で容易に座屈変形してしまうと、構造部材１００は良好な３点曲げ特性を発揮できない。本実施形態に係る構造部材１００によれば、上記のように、天板部１１１と側壁部１１５と接合部材１２０における変形抵抗を複合的に発揮することができるため、薄肉高強度の材料を利用しても優れた衝突安全性能を発揮することが可能となる。

（第一変形例）
第一実施形態に係る構造部材１００では、二本の第一ビードが天板対向部１２３に形成されているが、図７に示す第一変形例の構造部材１００Ａのように、一本の第一ビード１５０Ａが天板対向部１２３に形成されていてもよい。

（第二変形例）
第一実施形態に係る構造部材１００では、第二ビード１６０は、第二コーナ部１１７から第一コーナ部１１３に亘り形成されているが、図８に示す第二変形例の構造部材１００Ｂのように、側壁部１１５の高さ方向の中央のみに第二ビード１６０Ｂが形成されていてもよい。
また、第二ビード１６０は、第二コーナ部１１７から側壁部１１５の高さ方向の途中まで延在してもよく、第一コーナ部１１３から側壁部１１５の高さ方向の途中まで延在してもよい。

（第三変形例）
第一実施形態に係る構造部材１００では、一枚の鋼板に第一ビードを形成したものを接合部材１２０として用いるが、図９に示す第三変形例の構造部材１００Ｃのように、接合部としての一対のフランジ部１２１Ｃ,１２１Ｃと、第一ビードを形成した天板対向部としての天板部１２３Ｃと、フランジ部１２１Ｃと、天板部１２３Ｃとの間に形成された側壁部と、を有するハット型部材を接合部材１２０Ｃとして用いてもよい。この場合、接合部材１２０Ｃの天板部１２３Ｃが、第一実施形態に係る構造部材１００における天板対向部１２３に対応する。尚、図９に示す例では接合部材１２０Ｃの側壁部は平面であるが、高さ方向に延びるビードが形成されていてもよい。
尚、図９に示す例では、天板対向部としての天板部１２３Ｃに、それぞれの第一ビードの幅方向Ｘの両端部が存在するが、それぞれの第一ビードの幅方向Ｘの一方の端部が天板対向部としての天板部１２３Ｃに存在し、他方の端部が側壁部に存在するように形成されていてもよい。すなわち、第一ビードの幅方向Ｘの一部のみが、天板対向部としての天板部１２３Ｃに存在してもよい。

本実施形態に係る構造部材１００は、長手方向Ｚに沿って一様の断面を有しているが、長手方向Ｚに沿って異なる断面を有してもよい。例えば、構造部材１００は、長手方向Ｚに湾曲していてもよく、長手方向Ｚに垂直な断面が変化してもよい。
本実施形態に係る構造部材１００では、第一ビード１５０及び第二ビード１６０の断面が台形形状であるが、断面は矩形状、半円形状、又は楔形状であってもよい。

（第二実施形態）
以下、本発明の第二実施形態に係る構造部材２００について説明する。
第一実施形態に係る構造部材１００では、接合部材１２０の天板対向部１２３の幅方向Ｘの中央部分に、第一ビード１５０を形成する構成としている。
本実施形態に係る構造部材２００では、接合部材の天板対向部の幅方向Ｘの端部近傍部分に、第一ビードを形成する点で、第一実施形態に係る構造部材１００と異なる。
ハット型部材１１０など、第一実施形態での説明と重複する構成については同一符号を用いて説明を省略する。

まず、図１０を参照して、本実施形態に係る構造部材２００の概略構成について説明する。
図１０に示すように、構造部材２００は、ハット型部材１１０と接合部材２２０とにより構成される閉断面構造の部材である。構造部材２００の適用例としては、バンパリーンフォース等が挙げられる。

本実施形態に係る構造部材２００は、第一実施形態に係る構造部材１００と同様、ハット型部材１１０が車内側に対向し、接合部材２２０が車外側に対向する姿勢で自動車に設置されることを想定した部品である。

（接合部材）
図１１は、図１０のＢ－Ｂ’断面図である。図１１に示すように、接合部材２２０は、幅方向Ｘの両端に設けられる一対の接合部２２１,２２１と、幅方向Ｘの中央に設けられる天板対向部２２３とを有する。

（第一ビード）
天板対向部２２３には長手方向Ｚに沿って二本の第一ビード２５０,２５０が幅方向Ｘに並列して形成される。
図１１に示すように、それぞれの第一ビード２５０，２５０は、天板対向部２２３の幅方向Ｘの両端の近傍部分Ｐにおいて、第一ビード２５０の幅方向の中心が配置されるように、且つ、天板対向部２２３から内方に向けて膨出するように形成される。

より具体的には、近傍部分Ｐは、構造部材２００の長手方向Ｚに垂直な断面における、接合部材２２０の接合部２２１の内側の端部から、幅方向Ｘに天板対向部２２３の幅Ｗの１／４の離間距離となる点までの領域である。尚、接合部２２１の内側の端部とは、構造部材２００の長手方向Ｚに垂直な断面における、接合部２２１の幅方向Ｘの２つの端部のうち、構造部材２００の軸線に近い方の端部である。

別の観点からは、それぞれの第一ビード２５０，２５０は、長手方向Ｚに垂直な断面において、接合部材２２０の接合部２２１の内側の端部から、２０ｍｍの離間距離となる点までの領域に、第一ビード２５０と接合部材２２０との境界点が位置するように、天板対向部２２３から内方に向けて膨出するように形成されてもよい。

（第二ビード）
第一実施形態における説明の通り、ハット型部材１１０の一対の側壁部１１５，１１５には長手方向Ｚに交差する方向に沿って複数の第二ビード１６０が並列して形成される。

以上説明した本実施形態に係る構造部材２００は、長手方向Ｚに垂直な断面において、第一ビード２５０，２５０と、一対の側壁部１１５，１１５の少なくとも一方に第二ビード１６０と、を形成する垂直断面部位を有する。本実施形態に係る構造部材２００によれば、車外側からの衝撃荷重が接合部材２２０に入力されて構造部材２００に曲げ変形が生じた際には、図１２に示すように、接合部材２２０に発生する長手方向Ｚに沿う圧縮応力（Ａ）に対する変形抵抗と、側壁部１１５に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力（Ｂ）に対する変形抵抗と、天板部１１１に発生する長手方向Ｚに沿う引張応力（Ｃ）に対する変形抵抗と、を複合的に発揮することができる。
特に、第一ビード２５０は、天板対向部２２３の幅方向Ｘの両端の近傍部分Ｐにおいて形成されていることから、第二コーナ部１１７と第一ビード２５０とが近い距離で配置される。従って、第二コーナ部１１７から第一ビード２５０までの領域において、長手方向Ｚに交差する断面の高さ方向Ｙの曲げ剛性を効果的に向上することができる。また、第二コーナ部１１７は、接合部材２２０と同様、構造部材２００に曲げ変形が生じた際には長手方向Ｚの圧縮応力が発生する部位であるため、側壁部１１５に形成された第二ビード１６０が第二コーナ部１１７の近傍まで延びている場合には、第二コーナ部１１７の長手方向Ｚの圧縮応力への変形抵抗が弱まる。しかしながら、本実施形態に係る構造部材２００によれば、第一ビード２５０が第二コーナ部１１７の近傍に形成されていることにより、第二コーナ部１１７の長手方向Ｚの圧縮応力への変形抵抗が弱まることを効率よく補うことができる。このため図１２に示すように、接合部材２２０に早期に大きな撓み変形を生じさせることがなく、さらに側壁部１１５の撓みも抑制することができる。このため、ストローク初期における耐荷重を飛躍的に向上することができ、第一実施形態に係る構造部材１００と比較して更に衝突安全性能を高めることができる。

（実施例）
以下、本発明の効果を実施例により具体的に説明する。なお、以下に説明する実施例は、あくまでも本発明の一例であって、本発明を限定するものではない。

実施例１～７として、板厚０．８ｍｍ、引張強さ２．５ＧＰａ級の鋼板を適用したハット型部材と、板厚０．８ｍｍ、引張強さ２．５ＧＰａ級の鋼板を適用した接合部材により構成された構造部材のシミュレーションモデルを準備した。
構造部材のシミュレーションモデルについて、第一ビードと第二ビードを適宜付与し、３点曲げを想定したシミュレーションによりストローク初期の最大荷重を評価した。基本条件は下記の通りである。尚、本実施例では、第一ビードのビード側壁の傾斜角は、ハット型部材の側壁部の傾斜角と同じ角度とした。
天板対向部の幅Ｗ：１３０ｍｍ
側壁部の高さＨ：６０ｍｍ
第一コーナ部の曲率半径（曲げ内側）：５ｍｍ
第二コーナ部の曲率半径（曲げ内側）：５ｍｍ
構造部材の全長Ｌ：８００ｍｍ
スポット溶接：４０ｍｍピッチ
天板部の幅：９０ｍｍ

３点曲げ条件は、図１３に示すように、インパクタの曲率半径を５０ｍｍ、支持台の離間距離を７００ｍｍに設定した。ビード付与条件とストローク初期の最大荷重の評価結果を表１に示す。

実施例１～４では、第一ビードと第二ビードとを複合的に形成させていないため、変形抵抗の向上効果を発揮できなかった。

一方、第一ビードと第二ビードとを複合的に形成している実施例５～７では、接合部材に発生する長手方向Ｚに沿う圧縮応力に対する変形抵抗と、側壁部に発生する長手方向Ｚに交差する方向に沿う圧縮応力に対する変形抵抗と、天板部に発生する長手方向Ｚに沿う引張応力に対する変形抵抗と、が複合的に発揮され、ストローク初期における耐荷重が向上した。
更に、実施例６と実施例７とを比較すると、両端部に一本ずつ第一ビードを配置した実施例７では、中央部に二本の第一ビードを配置した実施例６と比較してストローク初期における耐荷重が１．２倍以上高まることが示された。

更に、実施例１Ａとして、実施例１のハット型部材と接合部材を、板厚１．６ｍｍ、引張強さ２．５ＧＰａの鋼板を適用したハット型部材に変更した構造部材のシミュレーションモデルについて、３点曲げを想定したシミュレーションによりストローク初期の最大荷重を評価した。
同様に、実施例４Ａ、６Ａ、７Ａとして、実施例４、６、７のハット型部材と接合部材を、板厚１．６ｍｍ、引張強さ２．５ＧＰａの鋼板を適用したハット型部材に変更した構造部材のシミュレーションモデルについて、３点曲げを想定したシミュレーションによりストローク初期の最大荷重を評価した。
そして、実施例１Ａで得られた最大荷重を基準値１．０とした場合の、実施例４Ａ、６Ａ、７Ａで得られた最大荷重の比率を算出した。

更に、実施例１Ｂとして、実施例１のハット型部材と接合部材を、板厚０．８ｍｍ、引張強さ１．５ＧＰａの鋼板を適用したハット型部材に変更した構造部材のシミュレーションモデルについて、３点曲げを想定したシミュレーションによりストローク初期の最大荷重を評価した。
同様に、実施例４Ｂ、６Ｂ、７Ｂとして、実施例４、６、７のハット型部材と接合部材を、板厚０．８ｍｍ、引張強さ１．５ＧＰａの鋼板を適用したハット型部材に変更した構造部材のシミュレーションモデルについて、３点曲げを想定したシミュレーションによりストローク初期の最大荷重を評価した。
そして、実施例１Ｂで得られた最大荷重を基準値１．０とした場合の、実施例４Ｂ、６Ｂ、７Ｂで得られた最大荷重の比率を算出した。

更に、実施例１Ｃとして、実施例１のハット型部材と接合部材を、板厚１．６ｍｍ、引張強さ１．５ＧＰａの鋼板を適用したハット型部材に変更した構造部材のシミュレーションモデルについて、３点曲げを想定したシミュレーションによりストローク初期の最大荷重を評価した。
同様に、実施例４Ｃ、６Ｃ、７Ｃとして、実施例４、６、７のハット型部材と接合部材を、板厚１．６ｍｍ、引張強さ１．５ＧＰａの鋼板を適用したハット型部材に変更した構造部材のシミュレーションモデルについて、３点曲げによりストローク初期の最大荷重を評価した。
そして、実施例１Ｃで得られた最大荷重を基準値１．０とした場合の、実施例４Ｃ、６Ｃ、７Ｃで得られた最大荷重の比率を算出した。
評価結果を表２に示す。

図１４は表２の結果を纏めて示すグラフである。このグラフから、本発明によれば、板厚や強度によらず、ストローク初期において優れた耐荷重が発揮できること、及び、天板対向部の両端部に一本ずつの第一ビードを配置した場合には、薄肉化した場合により高い耐荷重が発揮できることが示された。
また、ハット型部材と接合部材を薄肉化した場合であっても、板厚低下による変形抵抗の減少を抑制することができ、薄肉高強度の素材を用いても優れた衝突安全性能を発揮することが可能となることが示された。
更には、ハット型部材と接合部材を薄肉化した場合において変形抵抗の減少を抑制する効果は、天板対向部の両端部に一本ずつの第一ビードを配置した実施例７と実施例７Ｂにおいて顕著であることが示された。

本発明によれば、局部座屈モードの変形のストローク初期における耐荷重を向上させることで優れた衝突安全性能を発揮することが可能な構造部材を提供することができる。

１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、２００ 構造部材
１１０ ハット型部材
１１１ 天板部
１１３ 第一コーナ部
１１５ 側壁部
１１７ 第二コーナ部
１１９ フランジ部
１２０、１２０Ｃ 接合部材
１２１、２２１ 接合部
１２１Ｃ フランジ部
１２３、２２３ 天板対向部
１２３Ｃ 天板部
１５０、１５０Ａ、２５０ 第一ビード
１６０、１６０Ｂ 第二ビード

Claims (14)

1. 長手方向に延びる天板部と、
   前記天板部の幅方向の両端部に形成された第一コーナ部を介して延在する一対の側壁部と、
   前記一対の側壁部における前記第一コーナ部とは反対側の端部に形成された第二コーナ部を介して延在する一対のフランジ部と、
   を有するハット型部材と、
   前記ハット型部材の前記一対のフランジ部に接合される一対の接合部と、
   前記ハット型部材の前記天板部に対向する天板対向部と、
   を有する接合部材と、
   を備え、
   前記天板対向部に、前記長手方向に沿って延在する第一ビードが形成され、
   前記第一ビードが二本以上、前記幅方向に並列して形成され、
   前記長手方向に垂直な断面において、前記接合部材の前記接合部の内側の端部から、前記幅方向に前記天板対向部の幅の１／４の離間距離となる点までの領域に、前記第一ビードの前記幅方向の中心が位置するように前記第一ビードが形成され、
   前記一対の側壁部に、前記長手方向に交差する方向に沿って延在する第二ビードが二本以上形成される
   ことを特徴とする自動車車体の構造部材。
2. 前記長手方向に垂直な断面において、前記接合部材の前記接合部の内側の端部から、２０ｍｍの離間距離となる点までの領域に、前記第一ビードと前記接合部材との境界点が位置するように前記第一ビードが形成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車車体の構造部材。
3. 前記第二ビードは、前記第二コーナ部から延在する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車車体の構造部材。
4. 前記第二ビードは、前記第一コーナ部まで延在する
   ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
5. 前記第一ビードの幅が５ｍｍ～２０ｍｍであり、
   前記第一ビードの深さが５ｍｍ～２０ｍｍである
   ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
6. 前記第一ビードの深さ／幅で算出されるアスペクト比が０．２５～４．０である
   ことを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
7. 前記第二ビードの幅が１０ｍｍ～６０ｍｍであり、
   前記第二ビードの深さが２ｍｍ～１０ｍｍである
   ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
8. 前記第二ビードの深さ／幅で算出されるアスペクト比が０．０５～１．０である
   ことを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
9. 前記ハット型部材の前記天板部が板厚１．２ｍｍ以下の鋼板により形成されている
   ことを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
10. 前記ハット型部材の前記天板部が引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成されている
    ことを特徴とする請求項１～９のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
11. 前記ハット型部材が焼き入れ部材である
    ことを特徴とする請求項１～１０のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
12. 前記接合部材が板厚１．２ｍｍ以下の鋼板である
    ことを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
13. 前記接合部材が引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板である
    ことを特徴とする請求項１～１２のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。
14. 前記接合部材が焼き入れ部材である
    ことを特徴とする請求項１～１３のいずれか一項に記載の自動車車体の構造部材。

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