JP6654008B2

JP6654008B2 - 異種材料の接合構造を含む構造体及び構造部材

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Publication number: JP6654008B2
Application number: JP2015164967A
Authority: JP
Inventors: 徹橋村; 純也内藤; 良平幸重
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2015-08-24
Filing date: 2015-08-24
Publication date: 2020-02-26
Anticipated expiration: 2035-08-24
Also published as: EP3342686A1; US20180215420A1; JP2017043129A; WO2017033626A1; US10513296B2; EP3342686A4; CN107922011B; CN107922011A; EP3342686B1

Description

本発明は、異種材料の接合構造を含む構造体及び構造部材に関する。

軽量化による燃費向上や運動性能向上のため、車両をオールアルミ化することが知られている。しかしオールアルミ化による軽量化は、製品コストの大幅上昇を伴う。コスト上昇を低減した軽量化として、所謂マルチマテリアル的な車両の設計製造方法に、近年注目が集まり、その様な車が生産され始めている。この設計製造方法では、鋼と、それ以外の軽量化材料、例えばアルミニウム、マグネシウム、またはＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastic）やＣＦＲＰ（Carbon Fiber Reinforced Plastic）のような樹脂製品を一台の車に複合的に用いる。

車体骨格の大部分に従来と同じ鋼材を用い、部分的にアルミニウムパネルを用いる構造にしようとした場合、異種金属接合が必要となる。例えば、鋼製骨格構造に、ルーフやアッパーバックなどをアルミニウム合金で製作し、接合しようとした場合、鋼製骨格にアルミパネル部材を接合する異種金属接合が必要となる。

この様な異材接合部を構成するためには、セルフピアスリベットなどのリベット、ブラインドリベット、ボルト、打ち抜きネジ、またはかしめ接合などが用いられている。しかしこれらの接合方法はいずれも点接合の範疇に属するものであり、雨水などが掛かる外板部、フロア部、及び足回り部などに用いる際には、適切なシール樹脂剤等で防水処理を追加する必要がある。また両部材間に接着剤を塗布し、腐食の防止を兼ねることも行われている。

特許文献１には、鋼製骨格にアルミパネル部材を接合する異種金属接合に関して、鋼製の骨格部材にアルミニウム合金製のルーフパネルを溶融接合法により接合した乗用車の接合構造が開示されている。特許文献１の異種金属接合は、雨水の浸入を防止でき、強度信頼性を確保するため、線状接合を行っている。

特開２０１４−７３７９８号公報

ところがＭＩＧ（Metal Inert Gas）やレーザなどの熱源を用いて溶剤や母剤を溶かして接合する方法では、接合時に接合部周辺に局所的に熱が加えられる。このような接合方法を鋼製骨格へのアルミパネル部材の接合に適用すると、アルミニウムと鋼材の線膨張率の差に起因して、薄板で構成されるアルミパネル部材が熱変形を生じ、接合終了後に、残留変形や残留歪を生じる。その結果、アルミパネル部材に反りが生じたり、さざ波が生じたりするなどの現象が起こる。

本発明は、異種材料の接合構造において、耐腐食性および強度信頼性を確保しつつ、溶接熱による局部的な膨張による変形を抑制することを課題とする。

本発明の第１の態様は、端部に折曲部を有するアルミニウム合金製のパネル部材である第１部材と、前記第１部材を支持するための支持部を有する鋼製の第２部材とを備え、前記第１部材及び前記第２部材は、前記第１部材の前記折曲部の頂点付近と前記第２部材の前記支持部とを線状に連続溶接することによって接合され、前記第１部材は、前記第２部材との接合部に沿って少なくとも部分的に補強板が接合されている、異種材料の接合構造を含む構造体を提供する。

第１部材の接合部に沿って補強板を接合することで、溶接熱による局部的な膨張による第１部材の変形を抑制できる。具体的には、異材接合のアーク接合時やレーザ接合時に発生する溶接熱や接合熱により、アルミニウムパネルに生じ易い板の反りやさざ波変形を抑制できる。また、連続溶接することにより、鋼とアルミニウム合金の異材を線状に接合でき、接合部からの雨水の浸入や内部部材の腐食を防止できると共に、接合の強度信頼性を向上できる。この結果、あまり板厚を上げずに、すなわちあまり重量を増加させずに、構造体の一部をアルミニウム合金化できる。従って、構造体全体の軽量化が容易となる。ここで「溶接」は広義に解釈されるものとし、一般的な溶接以外にも蝋付けや半田付けを含む。また、折曲部の頂点付近とは、頂点を含む近傍領域を示し、頂点を溶接する際に一般に蝋付け材のような溶接材が付着する領域である。

前記連続溶接は、フラックスコアドワイヤを用いた蝋付け接合であることが好ましい。

蝋付け材としてフラックスコアドワイヤ（ＦＣＷ）を用いることで、鋼とアルミニウム合金の異材接合の信頼性を向上し、線状に接合できる。また、従来と比べて低温で溶接可能であるため、溶接熱による変形の影響を軽減できる。ここでＦＣＷとは、アルミニウム合金皮材の内部にフラックスが充填されたワイヤのことをいう。

前記補強板は、アルミニウム合金製であり、接着剤を用いて前記第１部材と接合されていてもよい。

補強板をアルミニウム合金製とすることで、鋼製の場合と比べて軽量化でき、樹脂性の場合と比べて強度を高くできる。

前記補強板は、樹脂製であり、接着剤を用いて前記第１部材と接合されていてもよい。

補強板を樹脂製とすることで、金属製の場合と比べて軽量化できる。

前記補強板は、前記第１部材と前記第２部材の接合部に対して隙間をあけて配置されていることが好ましい。

接合部と補強板との間に隙間を設けることで溶接に伴う熱で補強板が変形したり、樹脂製の補強板自体が燃焼したり、パネル材と補強板の接着剤が燃焼したり、その他熱影響を受けることを防止できる。

前記構造体は車体であってもよい。特に前記第１部材は、前記車体のルーフ又はアッパーバックであってもよい。

実用上、車体について異種材料の接合が行われることが多く、特にその面積の大きいルーフやアッパーバックは、鋼製であったものをアルミニウム合金製に置換することによる軽量化の効果も大きい。

また、前記第１部材は、６０００系又は５０００系のアルミニウム合金製であってもよい。また、前記第２部材は、表面処理鋼板である合金化溶融亜鉛めっき鋼板製、溶融亜鉛めっき鋼板製、又は溶融アルミニウムめっき鋼板製、もしくは非めっき鋼板製であってもよい。

異種材料の接合において、第１部材には６０００系又は５０００系のアルミニウム合金が使用されることが多く、第２部材には合金化溶融亜鉛めっき（ＧＡ）鋼板又は溶融亜鉛めっき（ＧＩ）鋼板が使用されることが多く、これらにより低コスト化でき、また加工も容易である。そのほかアルミニウム合金との接合性が比較的良いとされる溶融アルミニウムめっき鋼板製、またはより低コスト化するために非めっき鋼板製とすることもできる。

本発明の第２の態様は、端部に折曲部を有し、前記折曲部に沿って少なくとも部分的に補強板が接合されている、アルミニウム合金製のパネル部材である第１部材と、前記第１部材を支持するための支持部を有する鋼製の第２部材とからなり、前記第１部材の前記折曲部の頂点付近と前記第２部材の前記支持部とを線状に連続溶接することによって接合されている、異種材料の接合構造を含む構造部材を提供する。

本発明は車体のような構造体に対してのみ使用できるわけではなく、構造部材単独として使用することも可能である。

本発明によれば、異種材料の接合構造において、第１部材の接合部に沿って補強板を接合して連続溶接することで、耐腐食性および強度信頼性を確保しつつ、溶接熱による局部的な膨張による変形を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る車体の斜視図。図１の車体のルーフパネルの分解図。図１の車体のルーフパネルの拡大図。図３のIV−IV線に沿った断面図。ルーフパネルに対する補強板の配置を示す模式図。ルーフパネルの熱膨張による変形を示す図。図３のVII-VII線に沿った断面図。補強板の配置に関する変形例を示す模式図。補強板の配置に関する他の変形例を示す模式図。補強板の配置に関するさらに他の変形例を示す模式図。本発明の第２実施形態に係る車体のアッパーバック周辺の斜視図。

（第１実施形態）
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態は、アルミニウム合金製のルーフパネル（第１部材）２００を鋼製の骨格ボデー（第２部材）１００に接合する構造を含む自動車の車体（構造体）１０について説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態の自動車の車体１０は、車体１０の骨格となる骨格ボデー１００と、骨格ボデー１００の上に載置され接合されるルーフパネル２００とを備える。

骨格ボデー１００は合金化溶融亜鉛めっき（ＧＡ）鋼板製であり車体１０全体の骨組を構成している。骨格ボデー１００は、フロントパート１１０と、リアパート１２０と、センターパート１３０とに分けられる。ただし、骨格ボデー１００の材質は、ＧＡ鋼板製に限定されず、溶融亜鉛めっき（ＧＩ）鋼板製であってもよいし、溶融アルミニウムめっき鋼板製、または、非メッキ鋼板製であってもよい。

フロントパート１１０は、車体１０の前方に構成されているパートであり、フロント骨格１１１とフロントバンパ１１２とを備える。フロント骨格１１１は、フロントパート１１０の骨格を構成し、中央には図示しないエンジン等を搭載するためのエンジン収容部１１３が形成され、車幅方向の両側には図示しない前輪を収容するための前輪収容部１１４が形成されている。フロントバンパ１１２は、フロント骨格１１１の前方に車幅方向にわたって配置及び固定されている。

リアパート１２０は、車体１０の後方に構成されているパートであり、リア骨格１２１と、図示しないアッパーバックとを備える。リア骨格１２１は、リアパート１２０の骨格を構成し、後方中央には図示しないトランク部が形成され、幅方向の両側には図示しない後輪を収容するための後輪収容部１２２が形成されている。

センターパート１３０は、車体１０の中央に構成されているパートであり、センター骨格１３１と、フロアパネル１３２とを備える。センター骨格１３１は、センターパート１３０の骨格を構成し、中央にユーザが乗車するためのキャビン１３３を形成する。センター骨格１３１は、フロントピラー１４１、センターピラー１４２、リアピラー１４３、ルーフサイドレール１４４、ルーフフロントレール１４５、ルーフリアレール１４６、及びルーフクロスメンバ１４７を有する。これらにより、フロントガラス部１３４、個々のドア部１３５ａ〜１３５ｄ、及びリアガラス部１３６（図３参照）が形成されている。フロアパネル１３２は、センターパート１３０の底部に位置し、キャビン１３３の床部分を構成する。

フロントピラー１４１は、フロントガラス部１３４の側端部及びドア部１３５ａ，１３５ｂの前端部に沿って配置された柱状部である。センターピラー１４２は、ドア部１３５ａ，１３５ｂの後端部とドア部１３５ｃ，１３５ｄの前端部との間に配置された柱状部である。リアピラー１４３は、ドア部１３５ｃ，１３５ｄの後端部とリアガラス部１３６の前端部との間に配置された柱状部である。

ルーフサイドレール１４４は、個々のピラー１４１〜１４３の上端部間にわたして、車体１０の前後方向に沿って配置及び固定されている。ルーフサイドレール１４４は、ルーフパネル２００の側端部に沿って配置され、ルーフパネル２００と接合される。

ルーフフロントレール１４５は、左右のフロントピラー１４１の上端部間にわたして、車幅方向に沿って配置及び固定されている。ルーフフロントレール１４５は、フロントガラス部１３４の上端及びルーフパネル２００の前端部に沿って配置され、ルーフパネル２００と接合される。

ルーフリアレール１４６は、左右のリアピラー１４３の上端部間にわたして、車幅方向に沿って配置及び固定されている。ルーフリアレール１４６は、ルーフパネル２００の後端部に沿って配置され、ルーフパネル２００と接合される。

図２及び図３に示すように、ルーフクロスメンバ１４７は、左右のルーフサイドレール１４４の間にわたして車幅方向に延びている。ルーフクロスメンバ１４７は、左右のセンターピラー１４２の上端部間にわたして配置及び固定されている。図４に示すように、ルーフクロスメンバ１４７は、ルーフパネル２００とは接合時に直接接触せず、樹脂製の緩衝材１３７を介してルーフパネル２００と接合されている。

ルーフパネル２００は、車体１０の上方を覆う外装パネルである。ルーフパネル２００は、プレス成形された５０００系のアルミニウム合金製であり、本実施形態では厚みが１．０ｍｍから１．３ｍｍ程度である。ルーフパネル２００の側端部、前端部、及び後端部は、センター骨格１３１のルーフサイドレール１４４、ルーフフロントレール１４５、ルーフリアレール１４６、及びルーフクロスメンバ１４７にそれぞれ溶接接合される。この溶接接合は連続して行われ、即ち連続溶接である。この連続溶接の詳細については後述する。また、アルミニウム合金の材質は、５０００系に限定されず６０００系であってもよく、そのサイズも特に限定されない。本実施形態では、ルーフパネル２００が本発明における第１部材を構成し、センター骨格１３１が本発明における第２部材を構成する。

図５に示すように、ルーフパネル２００の裏面には、帯状の補強板２１０が配置されている。補強板２１０はアルミニウム合金製であり、接着剤によりルーフパネル２００と接合されている。本実施形態では補強板２１０は、重量及び強度の観点からアルミニウム合金製の補強板２１０を採用しているが、より軽量の樹脂製であってもよく、そのサイズも特に限定されない。また、ルーフパネル２００との接着方法も接着剤による接着に限定されず、例えば溶接接合や機械的な締結等であってもよい。本実施形態の補強板２１０は、ルーフパネル２００とルーフサイドレール１４４との接合部に沿って車体１０の前後方向に配置されている。補強板２１０は、接合部の変形を抑制するために設けられている。

アルミニウム合金材と鋼材の線膨張率には差があり、アルミニウム合金材の線膨張率は鋼材の線膨張率の概略２倍である。従って、局所的なアルミニウム合金材の熱膨張量が鋼材より大きいため接合部における変形が生じ易い。この様な局所的な変形は、程度の差はあるものの、品質の高い接合施工の要求される外板などに用いる場合には、問題となり、部分的なアルミニウム合金化が進まない原因のひとつとなる。アルミニウム合金板の板厚を上げれば、上記の様な局部変形は抑制できるが、その様な対応では軽量化率が低下したり、材料コストの増加を招いたりする。

ルーフパネル２００の接合部に沿って補強板２１０を接合することで、溶接熱による局部的な膨張によるルーフパネル２００の変形を抑制できる。具体的には、異材接合のアーク接合時やレーザ接合時に発生する溶接熱や接合熱により、ルーフパネル２００に生じ易い板の反りやさざ波変形を抑制できる。さらにルーフパネル２００と骨格ボデー１００とを図５中の矢印のように連続溶接することにより、鋼製の骨格ボデー１００（センター骨格１３１）とアルミニウム合金製のルーフパネル２００の異材を線状に接合できる。従って、接合部からの雨水の浸入や内部部材の腐食を防止できる共に、接合の強度信頼性を向上できる。この結果、あまり板厚を上げずに、すなわちあまり重量を増加させずに、車体１０の一部をアルミ化できる。従って、車体１０全体の軽量化が容易となる。ここで「溶接」は広義に解釈されるものとし、一般的な溶接以外にも蝋付けや半田付けを含む。

また、補強板２１０をアルミニウム合金製とすることで、鋼製とした場合と比べて軽量化でき、樹脂性とした場合と比べて強度を高くできる。さらに軽量化したい場合には補強板２１０を樹脂製としてもよい。

仮に、補強板２１０を設けなかった場合のルーフパネル２００の接合部における変形例を図６に示す。図６の上側に示す接合前の状態と図６の下側に示す接合後の状態（変形量を拡大表示している）を比較すると、溶接熱によりルーフパネル２００の端部が波打つように変形している。

図７に示すように、ルーフサイドレール１４４は、アウターパネル１５１と、インナーパネル１５２と、レインホースメント１５３とを備える。アウターパネル１５１は、ルーフサイドレール１４４の上部を構成する外装パネルであり、車体１０の外表面に露出している。インナーパネル１５２は、ルーフサイドレール１４４の下部を構成するパネルである。アウターパネル１５１及びインナーパネル１５２は、車幅方向の内側に位置する支持部１５４及び高さ方向の下側に位置するフランジ部１５５のそれぞれにおいて溶接することによって接合され、閉断面を構成する。レインホースメント１５３は、補強のためにルーフサイドレール１４４の内部に配置されている。支持部１５４及びフランジ部１５５において、レインホースメント１５３は、その両端部がアウターパネル１５１とインナーパネル１５２とに挟み込まれ、３枚重ねの状態で溶接されている。

ルーフパネル２００は、端部に曲げ加工が施された折曲部２０１を備える。折曲部２０１は、ルーフパネル２００の外表面に対して内側方向に１２０度から１５０度の範囲で折り曲げられている。折曲部２０１は、ルーフサイドレール１４４の支持部１５４に載置され、折曲部２０１の頂点２０２付近と支持部１５４が蝋付け材１６０により溶接されることにより接合される。

支持部１５４は、ルーフサイドレール１４４の表面に対して階段状の凹部を形成しており、この凹部によりルーフパネル２００の折曲部２０１を支持する。このように支持部１５４が凹部でルーフパネル２００を支持することでルーフパネル２００とルーフサイドレール１４４の表面を概略面一にでき、外観の美観を維持できる。

上述の折曲部２０１の頂点２０２付近と支持部１５４との溶接には、ＦＣＷ（フラックスコアドワイヤ）を用いている。ＦＣＷとは、アルミニウム合金皮材の内部にフラックスが充填されたワイヤのことをいう。

接合に際してＦＣＷを用いることで、鋼製の骨格ボデー１００とアルミニウム合金製のルーフパネル２００との異材接合の信頼性を向上し、線状に接合できる。また、従来と比べて低温で溶接可能であるため、図６に示すような溶接熱による変形の影響を軽減できる。さらに折曲部２０１と支持部１５４を溶接接合できることで、従来まで異材接合に対してリベット等で締結していた美的外観を損なう締結部を隠すために必要であったモール等の部材を必要としない。

また、補強板２１０は、接合部から距離ｄの隙間をあけて配置されている。距離ｄは、溶接接合の際に生じる熱の影響を受けて補強板２１０が変形したり、接着剤が熱影響を受けたり、補強板が樹脂製の場合は一部が溶けたり燃焼することを防止できる程度の距離である。さらに、距離ｄは、接合の際にルーフパネル２００が変形することを防止できる程度の距離であり、本実施形態では、１０ｍｍから２５ｍｍである。このように接合部と補強板２１０との間に隙間を設けることで溶接に伴う熱で補強板２１０に不具合が生じることを防止できる。

また、補強板２１０の配置は、種々の変更が可能である。補強板２１０は、より変形を抑制するためにルーフパネル２００の全周に配置されてもよいし（図８参照）、変形量の大きなセンターピラー１４２の付近にのみ配置されてもよいし（図９参照）、同様に変形量の大きな個々のピラー１４１〜１４３の付近にのみ配置されてもよい（図１０参照）。このような補強板２１０とルーフパネル２００の接合は、車体１０の組み立て工程内に必ずしも組み込まれている必要はなく、別の工程として予め接合された構造部材として車体１０の組み立て工程に取り入れられてもよい。

（第２実施形態）
図１１は、第２実施形態の車体１０のアッパーバック３００の周辺部を示している。本実施形態では、アッパーバック３００とリア骨格１２１に対して、第１実施形態のルーフパネル２００とセンター骨格１３１と同様の溶接接合を施している。車体１０の構成自体は、図１及び図２の第１実施形態と実質的に同様である。従って、図１及び図２に示した車体１０の構成と同様の部分については説明を省略する。

アッパーバック３００とリア骨格１２１は、第１実施形態のルーフパネル２００とセンター骨格１３１と同様に連続溶接によって接合されている。従って、本実施形態では、アッパーバック３００が本発明における第１部材を構成し、リア骨格１２１が本発明における第２部材を構成する。

アッパーバック３００の裏面（図において下側の面）には、帯状の補強板３１０が接合部に沿って配置されている。補強板３１０はアルミニウム合金製であり、接着剤によりアッパーバック３００と接合されている。補強板３１０は、溶接接合の際に生じる熱の影響を受けて補強板３１０が変形することがなく、かつ、接合の際にアッパーバック３００が変形することを防止できる程度の距離を接合部から空けて配置されている。その距離は本実施形態では、１０ｍｍから３０ｍｍである。

本実施形態では補強板３１０は、重量及び強度の観点からアルミニウム合金製であるが、より軽量の樹脂製等であってもよく、そのサイズも特に限定されない。また、アッパーバック３００との接着方法も接着剤による接着に限定されず、例えば溶接接合や機械的な締結等であってもよい。

アッパーバック３００は、リアパート１２０のトランク部の上方に位置する５０００系のアルミニウム合金製のパネルである。アッパーバック３００は、端部に曲げ加工が施された折曲部３０１を備える。折曲部３０１は、アッパーバック３００の表面（図において上側の面）に対して下方向に１２０度から１５０度の範囲で折り曲げられている。

リア骨格１２１は、ＧＡ鋼板製であり、アッパーバック３００を載置するための車幅方向に延びる支持部１２３を備える。リア骨格１２１の支持部１２３は、第１実施形態のセンター骨格１３１の支持部１５４と同様に階段状の凹部を備え、接合時の表面を揃えることができ、外観の美観を維持できる。

アッパーバック３００の折曲部２０１は、リア骨格１２１の支持部１２３に載置され、折曲部３０１の頂点３０２付近と支持部１２３が溶接されることにより接合される。この溶接には、ＦＣＷを用いている。

また、第１実施形態と同様に、アッパーバック３００は６０００系のアルミニウム合金製であってもよいし、リア骨格１２１はＧI鋼板製や溶融アルミニウムめっき鋼板製、または、非めっき鋼板製であってもよい。

実用上、車体１０について異種材料の接合が行われることが多く、特にその面積の大きい第１実施形態のルーフパネル２００及び第２実施形態のアッパーバック３００は、鋼製部材をアルミニウム合金製部材に置換することによる軽量化の効果も大きい。ただし、第１及び第２実施形態以外にも車体１０の様々な部分で本発明は適用可能である。例えば、交換タイヤパン、ドア、又はフロアパネルなどの様々な部分に対して適用可能である。また、本発明は車両以外にも使用可能であり、船や鉄道などの輸送機器全般に使用できる。

１０車体（構造体）
１００骨格ボデー（第２部材）
１１０フロントパート
１１１フロント骨格
１１２フロントバンパ
１１３エンジン収容部
１１４前輪収容部
１２０リアパート
１２１リア骨格（第２部材）
１２２後輪収容部
１２３支持部
１３０センターパート
１３１センター骨格（第２部材）
１３２フロアパネル
１３３キャビン
１３４フロントガラス部
１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃ，１３５ｄドア部
１３６リアガラス部
１３７緩衝材
１４１フロントピラー
１４２センターピラー
１４３リアピラー
１４４ルーフサイドレール
１４５ルーフフロントレール
１４６ルーフリアレール
１４７ルーフクロスメンバ
１５１アウターパネル
１５２インナーパネル
１５３レインホースメント
１５４支持部
１５５フランジ部
１６０蝋付け材
２００ルーフパネル（第１部材）
２０１折曲部
２０２頂点
２１０補強板
３００アッパーバック（第１部材）
３０１折曲部
３０２頂点
３１０補強板

Claims

端部に折曲部を有し、アルミニウム合金製のパネル部材である第１部材と、
前記第１部材を支持するための支持部を有する鋼製の第２部材と
を備え、
前記第１部材及び前記第２部材は、前記第１部材の前記折曲部の頂点付近と前記第２部材の前記支持部とを線状に連続溶接することによって接合され、
前記第１部材は、前記第２部材との接合部に沿って少なくとも部分的に補強板が接合されており、
前記補強板は、前記第１部材と前記第２部材の接合部に対して隙間をあけて配置されている、異種材料の接合構造を含む構造体。
前記連続溶接は、フラックスコアドワイヤを用いた蝋付け接合である、請求項１に記載の異種材料の接合構造を含む構造体。
前記補強板は、アルミニウム合金製であり、接着剤を用いて前記第１部材と接合されている、請求項１又は請求項２に記載の異種材料の接合構造を含む構造体。
前記補強板は、樹脂製であり、接着剤を用いて前記第１部材と接合されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の異種材料の接合構造を含む構造体。
前記構造体は車体である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の異種材料の接合構造を含む構造体。
前記第１部材は、前記車体のルーフ又はアッパーバックである、請求項５に記載の異種材料の接合構造を含む構造体。
前記第１部材は、６０００系又は５０００系のアルミニウム合金製である、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の異種材料の接合構造を含む構造体。
前記第２部材は、表面処理鋼板である合金化溶融亜鉛めっき鋼板製、溶融亜鉛めっき鋼板製、又は溶融アルミニウムめっき鋼板製、もしくは非めっき鋼板製である、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の異種材料の接合構造を含む構造体。
端部に折曲部を有し、前記折曲部に沿って少なくとも部分的に補強板が接合されている、アルミニウム合金製のパネル部材である第１部材と、前記第１部材を支持するための支持部を有する鋼製の第２部材とからなり、前記第１部材の前記折曲部の頂点付近と前記第２部材の前記支持部とを線状に連続溶接することによって接合されており、前記補強板は、前記第１部材と前記第２部材の接合部に対して隙間をあけて配置されている、異種材料の接合構造を含む構造部材。