JP6834859B2 - 部材取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、部材取付構造に関する。

特許文献１には、マグネシウム基合金製あるいはアルミニウム基合金製とされたキャブサイドインナー側枠組み部材とキャブサイドアウター側枠組み部材とを接合した自動車用車体が開示されている。

特開２００１−２８７６６６号公報

第１線膨張係数を有する第１部材に、加熱による変形を拘束する拘束部を有すると共に第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有する第２部材を取付けた部材取付構造がある。拘束部は、第１取付部、第２取付部、第３取付部及び第４取付部で形成される仮想領域の内側に配置されている。この部材取付構造では、塗装後の乾燥処理等において加熱された場合に、線膨張係数の違いによって、第２部材の方が第１部材よりも大きく変形する。

第２部材において、拘束部では熱応力による変形が拘束されるが、拘束部以外の部位では、第１部材に取付けられた取付部位に向けて熱応力が集中するため、取付部位の周囲で第２部材の浮きが大きくなる。特に、拘束部が仮想領域の内側に配置されていることで、各取付部位の周囲の第２部材の浮きは大きくなり易い。

ここで、第２部材の角部が１箇所で取付けられている構造では、取付部位の周辺部に作用する熱応力が大きくなり、第２部材の浮きが大きくなる。このように、第１線膨張係数を有する第１部材に、加熱による変形を拘束する拘束部を有すると共に第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有する第２部材を取付けた構造において、第１部材及び第２部材が加熱された場合の第２部材の浮きを抑制するには、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、第１線膨張係数を有する第１部材に、加熱による変形を拘束する拘束部を有すると共に第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有する第２部材を取付けた構造において、第１部材及び第２部材が加熱された場合の第２部材の浮きを抑制することができる部材取付構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る部材取付構造は、第１線膨張係数を有する第１部材と、前記第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有し、表面を面外方向から見た場合に四角形状の仮想領域を形成する４つの頂点に配置され前記第１部材に取付けられる第１取付部、第２取付部、第３取付部及び第４取付部のうち、少なくとも前記第１取付部及び前記第２取付部が外縁部に配置される第２部材であって、前記仮想領域の内側に配置され加熱による変形を拘束する拘束部と、前記第１取付部と前記第２取付部との間に設けられ、前記第１取付部と前記第２取付部との間の部位の面内方向の変形を許容する変形許容部と、を有する前記第２部材と、を有し、前記第３取付部は、前記外縁部に沿って前記第２取付部と隣り合い、前記第４取付部は、前記外縁部に沿って前記第１取付部と隣り合う。

請求項１に記載の発明では、塗装工程等により第１部材及び第２部材が加熱された場合に、熱応力によって、第２部材の面内方向の変形量が、第１部材の面内方向の変形量よりも大きくなる。第２部材では、拘束部において熱応力による変形が拘束されるものの、拘束部から各取付部位に向けて面内方向に熱応力が作用するために、変形量が大きくなる。特に、拘束部が第１取付部、第２取付部、第３取付部及び第４取付部で形成される仮想領域の内側に配置されているので、各取付部位に熱応力が作用し易くなる。

ここで、第２部材では、第２部材の外縁部における取付部位が第１取付部と第２取付部の２箇所あるので、取付部位が１箇所の構成に比べて、外縁部の取付部位に作用する面内方向の熱応力が分散される。さらに、第２部材の変形許容部が、外縁部の第１取付部と第２取付部との間の部位の面内方向の変形を許容する。これにより、第１取付部の周辺部、第２取付部の周辺部、第１取付部と第２取付部との間の部位において、第２部材の面外方向の変形量が小さくなるので、第１部材及び第２部材が加熱された場合の第２部材の浮きを抑制することができる。

請求項１に記載の発明では、内側に比べて浮き易い外縁部に各取付部が配置されるので、第２部材の浮きをさらに抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係る部材取付構造の前記変形許容部には、前記面内方向の内側に向けて窪む窪み部が形成されている。

請求項２に記載の発明では、窪み部が形成されていることで変形許容部の面積が小さくなっているので、第１取付部と第２取付部との間の部位が熱応力の作用する方向に伸びても、変形許容部が第２部材の他の部位に比べて外側へ突出することが抑制される。これにより、第２部材の意匠性の低下を抑制することができる。

請求項３に記載の発明に係る部材取付構造の前記第１部材は、車両の骨格部材であり、前記第２部材は、前記骨格部材に取付けられるパネル部材である。

請求項３に記載の発明では、パネル部材に変形許容部が形成されているので、塗装後の乾燥時に変形し易いパネル部材の変形を抑制することができる。

請求項４に記載の発明に係る部材取付構造の前記パネル部材は、前記車両の外面の一部を形成するサイドメンバアウタパネルである。

請求項４に記載の発明では、車両の外面の一部を形成するサイドメンバアウタパネルの変形が抑制されるので、車両の意匠性の低下を抑制することができる。

請求項５に記載の発明に係る部材取付構造の前記骨格部材は、鉄製であり、前記サイドメンバアウタパネルは、アルミニウム製である。鉄製とは、鉄単体だけでなく、鉄合金も含む。アルミニウム製とは、アルミニウム単体だけでなく、アルミニウム合金も含む。

請求項５に記載の発明では、サイドメンバアウタパネルの変形が抑制されることで、サイドメンバアウタパネルをアルミニウム製とすることができるので、車両を軽量化することができる。

請求項６に記載の発明に係る部材取付構造は、前記骨格部材は、車室及び荷室を形成する鉄製の車体後部部材であり、前記パネル部材は、アルミニウム製で前記車室と前記荷室とを仕切る隔壁パネルである。鉄製とは、鉄単体だけでなく、鉄合金も含む。アルミニウム製とは、アルミニウム単体だけでなく、アルミニウム合金も含む。

請求項６に記載の発明では、鉄製の車体後部部材に対するアルミニウム製の隔壁部材の浮きが抑制されるので、車体後部部材と隔壁部材との間のシール性の低下を抑制することができる。

本発明は、第１線膨張係数を有する第１部材に、加熱による変形を拘束する拘束部を有すると共に第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有する第２部材を取付けた構造において、第１部材及び第２部材が加熱された場合の第２部材の浮きを抑制することができるという効果を有する。

第１実施形態に係る取付構造が適用された車両の一部を示す構成図である。 第１実施形態に係る車体の一部の斜視図である。 第１実施形態に係る車体の一部の分解斜視図である。 第１実施形態に係るサイドメンバアウタパネルのヒンジピラー部の部分拡大図である。 第１実施形態に係るサイドメンバアウタパネルのヒンジピラー部の一部の断面図である。 第１実施形態に係るヒンジピラー部における各締結部及びヒンジ取付部の配置を示す説明図である。 （Ａ）第１実施形態に係るサイドメンバアウタパネルの浮き状態を示す説明図であり、（Ｂ）第１実施形態に係るサイドメンバアウタパネルの各締結箇所を示す説明図である。 第２実施形態に係る車室及び荷室が隔壁パネルによって仕切られた状態を示す説明図である。 第２実施形態に係る車室及び荷室を示す説明図である。 第２実施形態に係る隔壁パネルにおける各締結部及び厚肉部の配置を示す説明図である。 （Ａ）第１変形例に係るサイドメンバアウタパネルの説明図であり、（Ｂ）第２変形例に係るサイドメンバアウタパネルの説明図である。 第３変形例に係るサイドメンバアウタパネルの説明図である。 比較例に係るヒンジピラー部における各締結部及びヒンジ取付部の配置を示す説明図である。 （Ａ）比較例に係るサイドメンバアウタパネルの浮き状態を示す説明図であり、（Ｂ）比較例に係るサイドメンバアウタパネルの各締結箇所を示す説明図である。

[第１実施形態]
第１実施形態に係る部材取付構造の一例について説明する。

〔全体構成〕
図１には、第１実施形態に係る車両１０の一部を車幅方向の外側から側面視した状態が示されている。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。

車両１０は、車体１２を有する。車体１２は、ロッカ１４と、フロントピラー１８と、センタピラー２２と、リアピラー２４と、ルーフサイドレール２６と、取付構造３０とを含んで構成されている。取付構造３０は、部材取付構造の一例である。

図２に示すロッカ１４は、車両前後方向に長尺とされ、車両上下方向下部の車幅方向外端の骨格部材を構成している。骨格部材とは、車両１０の骨組みを構成する部材である。また、ロッカ１４は、車両前後方向から見た場合に、車幅方向内側に開口する断面ハット形状のロッカアウタパネル１５と、車幅方向外側に開口する断面ハット形状のロッカインナパネル１６とが閉断面を形成するように接合された構成とされている。ロッカアウタパネル１５における車幅方向内側には、ウェルドナット１７（図５参照）が形成されている。そして、ロッカアウタパネル１５には、後述するフロントピラーロアリインフォースメント３２の下部及びサイドメンバアウタパネル３４の下部が、車幅方向外側から重ねられ、ボルト２１（図５参照）により締結されている。

図１に示すフロントピラー１８は、車体１２における車両前後方向の前部でロッカ１４に対して車両上下方向上側に延在されている。具体的には、フロントピラー１８は、ロッカ１４から車両上下方向に沿って直立する直立部分と、該直立部分の上端から後述するルーフサイドレール２６の前端まで斜め方向に延びる傾斜部分とを有する。ここで、フロントピラー１８のうち、該直立部分（車両上下方向下部）をヒンジピラー２０と称する。

図３に示すヒンジピラー２０は、フロントピラーロアリインフォースメント３２と、図示しないフロントピラーインナパネルと、後述するサイドメンバアウタパネル３４のヒンジピラー部４２とを含んで構成されている。具体的には、ヒンジピラー２０では、フロントピラーロアリテーナ２９に対して、車幅方向外側からフロントピラーロアリインフォースメント３２が重ねられている。

さらに、フロントピラーロアリインフォースメント３２に対して、車幅方向外側からサイドメンバアウタパネル３４のヒンジピラー部４２が重ねられた構造とされている。フロントピラーロアリインフォースメント３２及び図示しないフロントピラーインナパネルは、車幅方向に接合されることで閉断面を形成しており、車両１０の骨格部材の一部を構成している。ヒンジピラー２０には、後述する取付構造３０が適用されている。

図１に示すセンタピラー２２は、車体１２における車両前後方向の略中央部でロッカ１４に対して車両上下方向上側に延設されている。リアピラー２４は、車体１２における車両前後方向の後部でロッカ１４に対して車両上下方向上側に延在されている。ルーフサイドレール２６は、フロントピラー１８、センタピラー２２及びリアピラー２４の車両上下方向上部を繋いで車両前後方向に延在されている。ロッカ１４、フロントピラー１８、センタピラー２２及びルーフサイドレール２６によって、乗員乗降用のフロントドア開口部２８が形成されている。フロントドア開口部２８は、図示しないフロントドアにより開放及び閉止される。

〔要部構成〕
次に、取付構造３０について説明する。

図３に示す取付構造３０は、第１部材の一例としてのフロントピラーロアリインフォースメント３２（以下、フロントピラーＲＦ３２と記載する）と、第２部材及びパネル部材の一例としてのサイドメンバアウタパネル３４とを有する。なお、取付構造３０は、車両１０の車幅方向における中央に対して左右対称に構成されている。このため、取付構造３０については、車両左側部分について説明し、車両右側部分についての説明を省略する。

＜フロントピラーＲＦ＞
フロントピラーＲＦ３２は、ロッカアウタパネル１５に対する車幅方向外側に配置されている。フロントピラーＲＦ３２に対する車幅方向外側には、後述するサイドメンバアウタパネル３４が配置され、重ねられている。フロントピラーＲＦ３２は、ロッカ１４と共に車両１０の骨格部材の一部を構成している。

また、フロントピラーＲＦ３２は、一例として、鉄製であり、第１線膨張係数の一例としての線膨張係数Ｋ１＝１２．１×１０^−６／℃を有する。なお、本実施形態において、線膨張係数の値は、ＪＩＳ Ｈ７４０４−１９９３に準じた方法で測定された値である。さらに、フロントピラーＲＦ３２は、車幅方向から見た場合に、略Ｌ字状に形成されている。具体的には、フロントピラーＲＦ３２は、車両前後方向に延在された下壁部３６と、下壁部３６の車両前後方向前端部から車両上下方向上側に延在された縦壁部３８とを有する。

下壁部３６は、ロッカアウタパネル１５に対して車幅方向外側から重ねられ、ロッカアウタパネル１５に接合されている。また、下壁部３６は、車両前後方向から見た場合に、車幅方向内側に開口する断面ハット形状に形成されている。下壁部３６において、車幅方向を厚さ方向として車両前後方向に延在する板状の部位を基部３７と称する。基部３７には、車幅方向に貫通する挿通孔３７Ａが形成されている。挿通孔３７Ａには、ボルト２１（図５参照）が挿通される。

縦壁部３８は、車両上下方向から見た場合に、車幅方向内側に開口する断面ハット形状に形成されている。縦壁部３８において、車幅方向を厚さ方向として車両上下方向に延在する板状の部位を基部３９と称する。基部３９には、車幅方向に貫通する挿通孔３９Ａ、３９Ｂが形成されている。挿通孔３９Ｂは、挿通孔３９Ａに対して車両上下方向の上側に配置されている。挿通孔３９Ａ、３９Ｂには、ボルト２１（図５参照）が挿通される。

基部３７及び基部３９をまとめて被締結部３５と称する。被締結部３５には、車幅方向の外側からサイドメンバアウタパネル３４のヒンジピラー部４２が重ねられ、ボルト２１（図５参照）により締結される。

＜サイドメンバアウタパネル＞
図１に示すサイドメンバアウタパネル３４は、ロッカ１４、フロントピラー１８、センタピラー２２、リアピラー２４及びルーフサイドレール２６のそれぞれ一部を構成する部位が、プレス成型により一体とされた大型の部材である。また、サイドメンバアウタパネル３４は、車両１０の外面の一部を形成する（車両１０の外板でかつ意匠面を構成する）部材であり、車幅方向外側に配置される表面３４Ａを有する。本実施形態における面内方向、面外方向は、表面３４Ａに対する方向である。

サイドメンバアウタパネル３４は、一例として、アルミニウム製であり、第２線膨張係数の一例としての線膨張係数Ｋ２＝２３．０×１０^−６／℃を有する。つまり、サイドメンバアウタパネル３４は、フロントピラーＲＦ３２の既述の線膨張係数Ｋ１よりも大きい線膨張係数Ｋ２を有している。

サイドメンバアウタパネル３４において、フロントピラー１８の車両上下方向下部を構成する部位であり、かつフロントピラーＲＦ３２に対して車幅方向外側から重ねられている部位をヒンジピラー部４２と称する。換言すると、サイドメンバアウタパネル３４は、ヒンジピラー部４２を有する。ヒンジピラー部４２は、フロントピラーＲＦ３２の被締結部３５（図３参照）に締結されて（取付けられて）いる。

図４に示すように、サイドメンバアウタパネル３４には、ヒンジ取付部４４、第１締結部４６、第２締結部４８、第３締結部５２、第４締結部５４及び非締結部５６が形成されている。また、サイドメンバアウタパネル３４において、フロントドア開口部２８に対する外側の端部を外縁部６２と称する。外縁部６２は、フロントドア開口部２８に対して下側に位置する下縁部６２Ａと、フロントドア開口部２８に対して前側に位置する前縁部６２Ｂと、下縁部６２Ａと前縁部６２Ｂとを繋ぐ傾斜縁部６２Ｃとを有する。

下縁部６２Ａは、ほぼ車両前後方向に沿って延びる板状部とされている。前縁部６２Ｂは、ほぼ車両上下方向に沿って延びる板状部とされている。傾斜縁部６２Ｃは、下縁部６２Ａの前端と前縁部６２Ｂの下端とを繋いでいる。また、傾斜縁部６２Ｃは、前端が後端よりも上側に位置するように斜め方向に沿って延びる板状部とされている。

（ヒンジ取付部）
ヒンジ取付部４４は、拘束部の一例である。また、ヒンジ取付部４４は、サイドメンバアウタパネル３４における傾斜縁部６２Ｃとフロントドア開口部２８との間の部位に形成されている。ヒンジ取付部４４には、車幅方向に貫通する複数の貫通孔４５が形成されている。そして、ヒンジ取付部４４には、図示しないボルトを貫通孔に挿通してナットに締結することで、図示しないドアヒンジ部材が取付けられている。このドアヒンジ部材は、フロントドア開口部２８を開放及び閉止する図示しないフロントドアを開閉可能に支持するようになっている。

ヒンジ取付部４４では、図示しないドアヒンジ部材が取付けられることで、サイドメンバアウタパネル３４における他の部位に比べて、加熱時に作用する熱応力に対する剛性が高められている。換言すると、ヒンジ取付部４４では、加熱によるサイドメンバアウタパネル３４の変形（ヒンジ取付部４４自体の変形も含む）が拘束されるようになっている。変形を拘束するとは、変形量を他の部位の変形量よりも小さく抑えることを意味する。

（第１締結部）
第１締結部４６は、第１取付部の一例であり、ボルト２１（図５参照）を用いて、フロントピラーＲＦ３２（図３参照）に車幅方向の外側から締結される（取付けられる）部位である。具体的には、第１締結部４６は、下縁部６２Ａと傾斜縁部６２Ｃとの境となる部位に配置され、フロントピラーＲＦ３２に締結されている。また、第１締結部４６は、サイドメンバアウタパネル３４を車幅方向に貫通する円形の挿通孔６４と、挿通孔６４を囲む略環状の周縁部６５とで構成されている。周縁部６５は、下縁部６２Ａから下側（外側）へ張出されている。

（第２締結部）
第２締結部４８は、第２取付部の一例であり、ボルト２１（図５参照）を用いて、フロントピラーＲＦ３２（図３参照）に車幅方向の外側から締結される（取付けられる）部位である。具体的には、第２締結部４８は、前縁部６２Ｂと傾斜縁部６２Ｃとの境となる部位に配置され、フロントピラーＲＦ３２に締結されている。また、第２締結部４８は、サイドメンバアウタパネル３４を車幅方向に貫通する円形の挿通孔６６と、挿通孔６６を囲む略環状の周縁部６７とで構成されている。

（第３締結部）
図４に示す第３締結部５２は、第３取付部の一例であり、図示しないボルトを用いて、フロントピラーＲＦ３２（図３参照）に車幅方向の外側から締結される（取付けられる）部位である。具体的には、第３締結部５２は、前縁部６２Ｂにおける第２締結部４８に対する非締結部５６側とは反対側（車両上下方向の上側）に間隔をあけて配置され、フロントピラーＲＦ３２に締結されている。また、第３締結部５２は、サイドメンバアウタパネル３４を車幅方向に貫通する円形の挿通孔７２と、挿通孔７２を囲む略環状の周縁部７３とで構成されている。

（第４締結部）
第４締結部５４は、第４取付部の一例であり、図示しないボルトを用いて、フロントピラーＲＦ３２（図３参照）に車幅方向の外側から締結される（取付けられる）部位である。具体的には、第４締結部５４は、下縁部６２Ａにおける第１締結部４６に対する非締結部５６側とは反対側（車両前後方向の後側）に間隔をあけて配置され、フロントピラーＲＦ３２に締結されている。また、第４締結部５４は、サイドメンバアウタパネル３４を車幅方向に貫通する円形の挿通孔６８と、挿通孔６８を囲む略環状の周縁部６９とで構成されている。周縁部６９は、下縁部６２Ａから下側（外側）へ張出されている。

図５には、第１締結部４６及び第４締結部５４の断面が示されている。第１締結部４６及び第４締結部５４は、フロントピラーＲＦ３２に対して車幅方向外側から重ねられている。また、フロントピラーＲＦ３２における第１締結部４６及び第４締結部５４と車幅方向に並ぶ部位は、ロッカアウタパネル１５に車幅方向外側から重ねられている。ここで、第１締結部４６及び第４締結部５４は、ボルト２１をウェルドナット１７に締結することで、フロントピラーＲＦ３２を介してロッカアウタパネル１５に取付けられている。なお、第１締結部４６及び第４締結部５４と、フロントピラーＲＦ３２との間には、ボルト２１の軸部が挿入されるワッシャ５５が設けられている。また、サイドメンバアウタパネル３４とフロントピラーＲＦ３２との間でかつワッシャ５５が設けられていない部位は、図示しない接着剤により接着されている。

（非締結部）
非締結部５６は、変形許容部の一例であり、傾斜縁部６２Ｃにおける第１締結部４６と第２締結部４８との間に設けられた部位である。つまり、非締結部５６は、サイドメンバアウタパネル３４におけるヒンジ取付部４４よりも外側に位置している。さらに、非締結部５６は、フロントピラーＲＦ３２に車幅方向の外側から接触しているが、フロントピラーＲＦ３２には取付けられていない（締結、接合がされていない非取付部とされている）。これにより、非締結部５６は、第１締結部４６及び第２締結部４８に対して、ヒンジ取付部４４側とは反対側（外側）に向かう面内方向のサイドメンバアウタパネル３４の変形を許容するようになっている。換言すると、非締結部５６は、第１締結部４６及び第２締結部４８に対するヒンジ取付部４４側から第１締結部４６と第２締結部４８との間へ面内方向に作用する熱応力を、ヒンジ取付部４４側とは反対側（外側）へ解放させる解放部の一例である。

図６に示すように、サイドメンバアウタパネル３４を車幅方向から見て、第１締結部４６の中央位置を点Ａ、第２締結部４８の中央位置を点Ｂ、第３締結部５２の中央位置を点Ｃ、第４締結部５４の中央位置を点Ｄで示す。点Ａと点Ｄとを結ぶ線分ＡＤは、車両前後方向に沿っている。点Ｂと点Ｃとを結ぶ線分ＢＣは、車両上下方向に沿っている。

点Ａ、点Ｂ、点Ｃ、点Ｄを結んで形成される四角形ＡＢＣＤの外形線と、四角形ＡＢＣＤの内側とを含む領域を、仮想領域Ｓ１と称する。仮想領域Ｓ１は、車幅方向から見て台形状となっている。また、線分ＡＤを車両前側に延長した半直線Ｋａと、線分ＢＣを車両下側に延長した半直線Ｋｂとの交点を点Ｅで示す。そして、点Ａ、点Ｂ、点Ｅを結んで形成される三角形ＡＢＥの外形線と、三角形ＡＢＥの内側とを含む領域を、外側領域Ｓ２と称する。

ここで、ヒンジ取付部４４のほぼ中央となる位置を点Ｆで示す。点Ｆは、一例として、仮想領域Ｓ１の内側に設定されている。換言すると、ヒンジ取付部４４は、第１締結部４６、第２締結部４８、第３締結部５２及び第４締結部５４を結んで形成される仮想領域Ｓ１の内側に配置されている。外側領域Ｓ２には、点Ａ及び点Ｂを除いて締結部（接合部）が無い。

＜比較例＞
図１３には、比較例の取付構造２００が示されている。取付構造２００は、アルミニウム製（線膨張係数Ｋ２）のサイドメンバアウタパネル２０２と、フロントピラーＲＦ３２と、ロッカアウタパネル１５とを有している。サイドメンバアウタパネル２０２は、第１締結部２０４と、第２締結部２０６と、第３締結部２０８と、第４締結部２１２と、ヒンジ取付部４４とを有する。第１締結部２０４、第２締結部２０６、第３締結部２０８、第４締結部２１２は、いずれも図示しないボルト及びナットにより締結される構成は、本実施形態と同様である。

第１締結部２０４は、既述の点Ｅ（図６参照）に相当する位置（サイドメンバアウタパネル２０２の角部）に形成されている。第２締結部２０６は、既述の点Ｂと点Ｃ（図６参照）との間に相当する位置に形成されている。第３締結部２０８は、点Ｃよりも車両上側に形成されている。第４締結部２１２は、既述の点Ｄ（図６参照）に相当する位置に形成されている。なお、既述の点Ａ及び点Ｂ（図６参照）に相当する位置には、締結部は形成されていない。ヒンジ取付部４４は、既述の点Ｆに相当する位置に形成されている。

比較例の取付構造２００において、フロントピラーＲＦ３２及びサイドメンバアウタパネル２０２が、１００℃以上の高温で加熱されたものとする。この加熱状態において、サイドメンバアウタパネル２０２の線膨張係数Ｋ２は、フロントピラーＲＦ３２の線膨張係数Ｋ１よりも大きい。このため、サイドメンバアウタパネル２０２の熱応力による変形（膨張）量が、フロントピラーＲＦ３２の熱応力による変形（膨張）量よりも大きくなる。これにより、サイドメンバアウタパネル２０２がフロントピラーＲＦ３２に対して離れ易くなる。

ここで、図１４（Ａ）に示すように、比較例の取付構造２００では、車両前後方向（面内方向）の変形と車両上下方向（面内方向）の変形とを、１点の第１締結部２０４で受けている。このため、第１締結部２０４の周囲では、熱応力が解放され難い（面内方向の変形が許容され難い）ので、フロントピラーＲＦ３２に対するサイドメンバアウタパネル２０２の浮き量ｄ（面外方向の変形量）が大きくなる。

図１４（Ｂ）に模式的に示すように、取付構造２００において、サイドメンバアウタパネル２０２に４箇所、測定点ＰＡ、ＰＢ、ＰＣ、ＰＤを設定した。測定点ＰＡは、第１締結部２０４と第４締結部２１２との間、測定点ＰＢは、第１締結部２０４と第２締結部２０６との間、測定点ＰＣは、第２締結部２０６と第３締結部２０８との間、測定点ＰＤは、第３締結部２０８よりも上側に設定した。なお、図１４（Ｂ）における×印は、締結点を表している。

フロントピラーＲＦ３２及びサイドメンバアウタパネル２０２が加熱された場合における、フロントピラーＲＦ３２に対するサイドメンバアウタパネル２０２の浮き量について、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析を行った。加熱温度は、塗装後の乾燥処理の温度（１００℃以上）で設定した。このＣＡＥ解析の結果、比較例の取付構造２００では、測定点ＰＡの浮き量が１．８３、測定点ＰＢの浮き量が１．７５、測定点ＰＣの浮き量が１．０２、測定点ＰＤの浮き量が０．９２となった。なお、浮き量の単位はｍｍである。

〔作用及び効果〕
次に、本実施形態の取付構造３０の作用及び効果について説明する。

図１に示すフロントピラーＲＦ３２及びサイドメンバアウタパネル３４が、１００℃以上の高温で加熱されたものとする。この加熱状態において、サイドメンバアウタパネル３４の線膨張係数Ｋ２は、フロントピラーＲＦ３２の線膨張係数Ｋ１よりも大きい。このため、サイドメンバアウタパネル３４の熱応力による変形（膨張）量が、フロントピラーＲＦ３２の熱応力による変形（膨張）量よりも大きくなる。サイドメンバアウタパネル３４では、ヒンジ取付部４４において熱応力による変形が拘束されるものの、各締結部位に向けて熱応力が作用するために、変形量が大きくなる。特に、図６に示すヒンジ取付部４４が第１締結部４６、第２締結部４８、第３締結部５２及び第４締結部５４で形成される仮想領域Ｓ１の内側に配置されているので、ヒンジ取付部４４が外側に配置された構成に比べて、各締結部に熱応力が作用し易くなる。これにより、サイドメンバアウタパネル３４がフロントピラーＲＦ３２に対して浮き（離れ）易くなる。

ここで、図４に示す取付構造３０では、ヒンジ取付部４４側から熱応力が作用する部位でかつサイドメンバアウタパネル３４における取付部位が、外縁部６２において少なくとも第１締結部４６と第２締結部４８の２箇所ある。このため、比較例のように締結部位が１箇所の構成に比べて、締結（取付部位）に作用する面内方向の熱応力が分散される。さらに、非締結部５６は、フロントピラーＲＦ３２（図３参照）に取付けられていない。つまり、非締結部５６は、第１締結部４６と第２締結部４８との間の部位の面内方向の変形を許容する。換言すると、非締結部５６は、第１締結部４６と第２締結部４８との間へ作用する面内方向の熱応力を、ヒンジ取付部４４側とは反対側へ向けて解放させる。このため、第１締結部４６の周辺部、第２締結部４８の周辺部、第１締結部４６と第２締結部４８との間の部位において、サイドメンバアウタパネル３４の面外方向の変形量が小さくなる。

換言すると、図７（Ａ）に示すように、取付構造３０では、第１締結部４６と第２締結部４８との間の部位が熱応力の作用する面内方向に自由に伸びることができる。さらに、非締結部５６において、車両前後方向及び車両上下方向に対して斜め方向に延びる外形を有していることで、第１締結部４６、第２締結部４８の１点当たりが受け持つ変形の角度が、比較例に比べて浅くなる。これらの理由により、第１締結部４６の周辺部、第２締結部４８の周辺部、及び第１締結部４６と第２締結部４８との間の部位において、それぞれサイドメンバアウタパネル３４の変形量（熱応力の作用する面内方向に対して交差する面外方向の変形量）が小さくなる。これにより、フロントピラーＲＦ３２（図３参照）及びサイドメンバアウタパネル３４が加熱された場合のサイドメンバアウタパネル３４の浮きを、既述の比較例に比べて抑制することができる。

また、取付構造３０では、第３締結部５２が外縁部６２に沿って第２締結部４８と隣り合っており、第４締結部５４が外縁部６２に沿って第１締結部４６と隣り合っている。つまり、内側に比べて浮き易い外縁部６２に各締結部が配置されるので、サイドメンバアウタパネル３４の浮きをさらに抑制することができる。

さらに、取付構造３０では、サイドメンバアウタパネル３４に非締結部５６が形成されているので、塗装後の乾燥時に変形し易いサイドメンバアウタパネル３４の変形を抑制することができる。

加えて、取付構造３０では、車両１０の外面の一部を形成するサイドメンバアウタパネル３４の変形が抑制されるので、車両１０の意匠性の低下を抑制することができる。

また、取付構造３０では、サイドメンバアウタパネル３４の変形が抑制されることで、サイドメンバアウタパネル３４をアルミニウム製とすることができる。このため、サイドメンバアウタパネル３４を鉄製とする構成に比べて、車両１０を軽量化することができる。

（浮き量の測定）
図７（Ｂ）に模式的に示すように、サイドメンバアウタパネル３４に４箇所、測定点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４を設定した。測定点Ｐ１は、第１締結部４６と第３締結部５２との間、測定点Ｐ２は、第１締結部４６と第２締結部４８との間、測定点Ｐ３は、第２締結部４８と第４締結部５４との間、測定点Ｐ４は、第４締結部５４よりも上側に設定した。なお、図７（Ｂ）における×印は、締結点を表している。

フロントピラーＲＦ３２（図３参照）及びサイドメンバアウタパネル３４が加熱された場合における、フロントピラーＲＦ３２に対するサイドメンバアウタパネル３４の浮き量について、既述のＣＡＥ解析を行った。加熱温度は、塗装後の乾燥処理の温度（１００℃以上）で設定した。このＣＡＥ解析の結果、取付構造３０では、測定点Ｐ１の浮き量が０．７５、測定点Ｐ２の浮き量が１．１７、測定点Ｐ３の浮き量が０．６６、測定点Ｐ４の浮き量が０．６０となり、比較例に比べて浮き量が小さくなることが確認された。なお、浮き量の単位はｍｍである。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る部材取付構造の一例としての取付構造８０について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一の部材及び部位には、前記第１実施形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。

図８に示す第２実施形態の取付構造８０は、第１部材の一例としての車体後部部材８２と、第２部材の一例としての隔壁パネル８４とを有する。

＜車体後部部材＞
図９に示す車体後部部材８２は、車体１２の一部を構成する部材であり、車両１０の車両前後方向の中央よりも後側を構成する部材である。また、車体後部部材８２は、一例として、鉄製であり、既述の線膨張係数Ｋ１を有する。また、車体後部部材８２は、車両１０の車室２３及び荷室２５を形成している。車室２３は、乗員が座る図示しないシートが配置される空間部である。荷室２５は、物が収容される空間部である。さらに、車体後部部材８２には、被接合部の一例としての被締結部８３が形成されている。

被締結部８３は、車体後部部材８２における車室２３と荷室２５との境となる部位に、車両前後方向から見た場合に環状（枠状）に形成されている。また、被締結部８３には、周方向に間隔をあけて複数の貫通孔８６が形成されている。複数の貫通孔８６の縁部でかつ荷室２５側には、図示しないウェルドナットが設けられている。このウェルドナットには、図示しないボルトが締結されるようになっている。

被締結部８３の車幅方向両端でかつ車両上下方向下端に位置する角部８３Ａは、一例として、車両前後方向から見た場合に内側に向けてＬ字状に窪んでいる。このＬ字状に窪んだ部位の両端には、２箇所の貫通孔８６が形成されている。被締結部８３には、この２箇所の貫通孔８６に対して、車幅方向及び車両上下方向に間隔をあけて、他の貫通孔８６が形成されている。

＜隔壁パネル＞
図８に示す隔壁パネル８４は、一例として、アルミニウム製であり、既述の線膨張係数Ｋ２を有する。また、隔壁パネル８４は、車両前後方向から見た場合に、車両上下方向を短手方向とし、車幅方向を長手方向とする略矩形の板状に形成されている。隔壁パネル８４の周縁となる外縁部８５には、一例として、複数の貫通孔８６（図７参照）の位置に合わせて、厚肉部９２、第１締結部９３、第２締結部９４、第３締結部９５、第４締結部９６及び非締結部９７が形成されている。さらに、隔壁パネル８４は、車両前後方向前側に配置される表面８４Ａを有する。なお、本実施形態における面内方向、面外方向は、隔壁パネル８４の表面８４Ａに対する方向である。

第１締結部９３、第２締結部９４、第３締結部９５及び第４締結部９６は、図示しないボルトを用いて、被締結部８３（図７参照）に締結（接合）されるようになっている。隔壁パネル８４の中央部には、板厚方向（車両前後方向）に貫通された開口部９９が形成されている。なお、隔壁パネル８４は、車幅方向の中央に対して左右対称に構成されている。このため、取付構造８０については、以後、車両右側部分について説明し、車両左側部分についての説明を省略する。

（厚肉部）
厚肉部９２は、隔壁パネル８４の他の部位よりも厚肉とされた部位であり、拘束部の一例である。また、厚肉部９２は、被締結部８３の角部８３Ａ（図７参照）の頂部と車両前後方向に重なる位置に形成されている。厚肉部９２では、隔壁パネル８４における他の部位に比べて、加熱時に作用する熱応力に対する剛性が高められている。換言すると、厚肉部９２では、加熱による隔壁パネル８４の変形（厚肉部９２自体の変形も含む）が拘束されるようになっている。

（第１締結部）
第１締結部９３は、第１取付部の一例であり、車体後部部材８２に取付けられる。また、第１締結部９３は、車体後部部材８２の角部８３Ａに対して車両上下方向の下側（下端）に配置されている。さらに、第１締結部９３は、隔壁パネル８４を車両前後方向に貫通する貫通孔９３Ａと、貫通孔９３Ａの周縁部とで構成されている。

（第２締結部）
第２締結部９４は、第２取付部の一例であり、車体後部部材８２に取付けられる。また、第２締結部９４は、車体後部部材８２の角部８３Ａに対して車幅方向の外側（外端）に配置されている。さらに、第２締結部９４は、隔壁パネル８４を車両前後方向に貫通する貫通孔９４Ａと、貫通孔９４Ａの周縁部とで構成されている。

（第３締結部）
第３締結部９５は、第３取付部の一例であり、車体後部部材８２に取付けられる。また、第３締結部９５は、第２締結部９４に対して車両上下方向の上側に配置されている。さらに、第３締結部９５は、隔壁パネル８４を車両前後方向に貫通する貫通孔９５Ａと、貫通孔９５Ａの周縁部とで構成されている。

（第４締結部）
第４締結部９６は、第４取付部の一例であり、車体後部部材８２に取付けられる。また、第４締結部９６は、第１締結部９３に対して車幅方向の内側に配置されている。さらに、第４締結部９６は、隔壁パネル８４を車両前後方向に貫通する貫通孔９６Ａと、貫通孔９６Ａの周縁部とで構成されている。

（非締結部）
非締結部９７は、変形許容部の一例であり、外縁部８５における第１締結部９３と第２締結部９４との間の部位である。また、非締結部９７は、厚肉部９２よりも外側に位置している。さらに、非締結部９７は、被締結部８３に車両前後方向の前側から接触しているが、被締結部８３には取付けられていない（締結、接合がされていない非取付部とされている）。これにより、非締結部９７は、第１締結部９３及び第２締結部９４に対して、厚肉部９２側とは反対側（外側）に向かう面内方向の隔壁パネル８４の変形を許容する変形許容するようになっている。換言すると、非締結部９７は、第１締結部９３及び第２締結部９４に対する厚肉部９２側から第１締結部９３と第２締結部９４との間へ面内方向に作用する熱応力を、厚肉部９２側とは反対側（外側）へ向けて解放させる解放部の一例である。

また、非締結部９７には、窪み部９８が形成されている。窪み部９８は、車両前後方向から見た場合に、厚肉部９２に向けてＶ字状に窪んだ部位である。換言すると、窪み部９８は、隔壁パネル８４が略三角形状に切欠かれた部位である。

ここで、被締結部８３（図７参照）に対して、車両前後方向の前側から隔壁パネル８４の外縁部８５が重ねられ、図示しないボルトにより締結されることで、車体後部部材８２に隔壁パネル８４が固定される。車体後部部材８２に固定された隔壁パネル８４は、車室２３と荷室２５とを仕切る。

図１０に示すように、隔壁パネル８４を車両前後方向から見て、第１締結部９３の中央位置を点Ａ、第２締結部９４の中央位置を点Ｂ、第３締結部９５の中央位置を点Ｃ、第４締結部９６の中央位置を点Ｄで示す。点Ａと点Ｄとを結ぶ線分ＡＤは、ほぼ車幅方向に沿っている。点Ｂと点Ｃとを結ぶ線分ＢＣは、ほぼ車両上下方向に沿っている。

点Ａ、点Ｂ、点Ｃ、点Ｄを結んで形成される四角形ＡＢＣＤの外形線と、四角形ＡＢＣＤの内側とを含む領域を、仮想領域Ｓ３と称する。仮想領域Ｓ３は、車両前後方向から見て台形状となっている。また、線分ＡＤを車両左側に延長した半直線Ｋｃと、線分ＢＣを車両下側に延長した半直線Ｋｄとの交点を点Ｅで示す。そして、点Ａ、点Ｂ、点Ｅを結んで形成される三角形ＡＢＥの外形線と、三角形ＡＢＥの内側とを含む領域を、外側領域Ｓ４と称する。

ここで、厚肉部９２のほぼ中央となる位置を点Ｆで示す。点Ｆは、一例として、仮想領域Ｓ３の内側に設定されている。換言すると、厚肉部９２は、第１締結部９３、第２締結部９４、第３締結部９５及び第４締結部９６を結んで形成される仮想領域Ｓ３の内側に配置されている。外側領域Ｓ４には、点Ａ及び点Ｂを除いて締結部（接合部）が無い。

また、窪み部９８の底頂部に相当する位置を点Ｇで示す。点Ｇは、点Ａと点Ｂとを結ぶ仮想線ＫＬに対して点Ｆ側に位置している。換言すると、点Ｇは、三角形ＡＢＦの領域の内側に配置されている。隔壁パネル８４において、四角形ＡＥＢＦの領域の内側には、隔壁パネル８４を車体後部部材８２に取付ける部位は無い。

〔作用及び効果〕
次に、第２実施形態の取付構造８０の作用及び効果について説明する。

図８に示す車体後部部材８２及び隔壁パネル８４が、１００℃以上の高温で加熱されたものとする。この加熱状態において、隔壁パネル８４の線膨張係数Ｋ２は、車体後部部材８２の線膨張係数Ｋ１よりも大きい。このため、隔壁パネル８４の熱応力による変形（膨張）量が、車体後部部材８２の熱応力による変形（膨張）量よりも大きくなる。隔壁パネル８４では、厚肉部９２において熱応力による変形が拘束されるものの、各締結部位に向けて熱応力が作用するために、変形量が大きくなる。特に、厚肉部９２が第１締結部９３、第２締結部９４、第３締結部９５及び第４締結部９６で形成される仮想領域Ｓ３の内側に配置されているので、厚肉部９２が外側に配置された構成に比べて、各締結部に熱応力が作用し易くなる。これにより、隔壁パネル８４が車体後部部材８２に対して浮き（離れ）易くなる。

ここで、図１０に示す取付構造８０では、厚肉部９２側から熱応力が作用する部位でかつ隔壁パネル８４における取付部位が、外縁部８５において少なくとも第１締結部９３と第２締結部９４の２箇所ある。このため、既述の比較例のように締結部位が１箇所の構成に比べて、締結（取付部位）に作用する面内方向の熱応力が分散される。さらに、非締結部９７が車体後部部材８２（図９参照）に取付けられていない。これにより、非締結部９７は、第１締結部９３と第２締結部９４との間の部位の面内方向の変形を許容する。換言すると、非締結部９７は、厚肉部９２側から第１締結部９３と第２締結部９４との間へ作用する面内方向の熱応力を、厚肉部９２側とは反対側へ向けて解放させる。このため、取付構造８０では、第１締結部９３と第２締結部９４との間の部位が熱応力の作用する面内方向に自由に伸びることができる。

このように、取付構造８０では、第１締結部９３の周辺部、第２締結部９４の周辺部、及び第１締結部９４と第２締結部９４との間の部位において、それぞれ隔壁パネル８４の変形量（熱応力の作用する面内方向に対して交差する面外方向の変形量）が小さくなる。これにより、車体後部部材８２及び隔壁パネル８４が加熱された場合の隔壁パネル８４の浮きを、比較例に比べて抑制することができる。

また、取付構造８０では、第３締結部９５が外縁部８５に沿って第２締結部９４と隣り合っており、第４締結部９６が外縁部８５に沿って第１締結部９３と隣り合っている。つまり、内側の部位に比べて浮き易い外縁部８５に各締結部が配置されるので、隔壁パネル８４の浮きをさらに抑制することができる。

また、取付構造８０では、鉄製の車体後部部材８２に対するアルミニウム製の隔壁パネル８４の浮きが抑制されるので、車体後部部材８２と隔壁パネル８４との間のシール性の低下を抑制することができる。

＜変形例＞
なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。

（第１変形例）
図６に示すサイドメンバアウタパネル３４に換えて、図１１（Ａ）に示す第２部材及びパネル部材の一例としてのサイドメンバアウタパネル１０２を用いてもよい。サイドメンバアウタパネル１０２は、サイドメンバアウタパネル３４（図６参照）において、点Ａ及び点Ｂに対して、非締結部５６が外側（線分ＡＢに対する点Ｆ側とは反対側）に向けて凸となる円弧状に形成されている。

（第２変形例）
図６に示すサイドメンバアウタパネル３４に換えて、図１１（Ｂ）に示す第２部材及びパネル部材の一例としてのサイドメンバアウタパネル１０４を用いてもよい。サイドメンバアウタパネル１０４は、サイドメンバアウタパネル３４（図６参照）において、点Ａ及び点Ｂに対して、非締結部５６が内側（線分ＡＢに対する点Ｆ側）に向けて凸となる円弧状に形成されている。換言すると、非締結部５６に円弧状の窪み部１０５を形成してもよい。なお、交点Ｅは、サイドメンバアウタパネル１０４の外形線に沿って設定してもよい。

（第３変形例）
図６に示すサイドメンバアウタパネル３４に換えて、図１２に示す第２部材及びパネル部材の一例としてのサイドメンバアウタパネル１０６を用いてもよい。サイドメンバアウタパネル１０６は、サイドメンバアウタパネル３４（図６参照）において、点Ａ及び点Ｂに対して、非締結部５６が内側（線分ＡＢに対する点Ｆ側）に向けて凸となる台形状に形成されている。換言すると、非締結部５６に台形状の窪み部１０７を形成してもよい。なお、交点Ｅは、サイドメンバアウタパネル１０６の外形線に沿って設定してもよい。

＜他の変形例＞
取付構造３０において、非締結部５６に窪み部９８を形成してもよい。また、取付構造３０において、ヒンジ取付部４４が仮想領域Ｓ１の外側に配置されていてもよい。

取付部は、各締結部のように締結によって取付けられる部位に限らず、溶接等の接合によって取付けられる部位であってもよい。取付部は、例えば、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）やＦＤＳ（フロードリルスクリュー）を用いた接合によって取付けられる部位であってもよい。

第１部材は、フロントピラーＲＦ３２に限らず、サイドメンバアウタパネル３４に対して車幅方向の内側に配置される他のインナパネルであってもよい。また、本発明は、線膨張率の異なる２つの部材が複数箇所で拘束されていて、且つ熱がかかるものであれば同様の効果が得られるものであり、第１部材及び第２部材は、車両用部材に限らず、例えば電子基板上の金属板（樹脂層及び金属層を有するもの）等に用いられてもよい。

線膨張係数が異なる材料の組合せとしては、鉄とアルミニウムに限らず、鉄とアルミニウム合金や、他の金属の組合せ、あるいは、金属と樹脂との組合せであってもよい。

拘束部は、ヒンジ取付部４４のように他の部材の取付けによって変形が拘束され易くなる部位や、厚肉部９２のように板厚を厚くすることによって変形が拘束され易くなる部位に限らない。例えば、稜線を形成して熱応力に対する剛性を高めた部位であってもよい。

以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車両側部構造の一例について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両
２３ 車室
２５ 荷室
３０ 取付構造（部材取付構造の一例）
３２ フロントピラーロアリインフォースメント（第１部材の一例）
３４ サイドメンバアウタパネル（第２部材及びパネル部材の一例）
３４Ａ 表面
４４ ヒンジ取付部（拘束部の一例）
４６ 第１締結部（第１取付部の一例）
４８ 第２締結部（第２取付部の一例）
５２ 第３締結部（第３取付部の一例）
５４ 第４締結部（第４取付部の一例）
６２ 外縁部
５６ 非締結部（変形許容部の一例）
８０ 取付構造（部材取付構造の一例）
８２ 車体後部部材（第１部材の一例）
８４ 隔壁パネル（第２部材の一例）
８４Ａ 表面
８５ 外縁部
９２ 厚肉部（拘束部の一例）
９３ 第１締結部（第１取付部の一例）
９４ 第２締結部（第２取付部の一例）
９５ 第３締結部（第３取付部の一例）
９６ 第４締結部（第４取付部の一例）
９７ 非締結部（変形許容部の一例）
９８ 窪み部
１０２ サイドメンバアウタパネル（第２部材及びパネル部材の一例）
１０４ サイドメンバアウタパネル（第２部材及びパネル部材の一例）
１０６ サイドメンバアウタパネル（第２部材及びパネル部材の一例）
Ｓ１ 仮想領域
Ｓ３ 仮想領域

Claims (6)

1. 第１線膨張係数を有する第１部材と、
   前記第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有し、表面を面外方向から見た場合に四角形状の仮想領域を形成する４つの頂点に配置され前記第１部材に取付けられる第１取付部、第２取付部、第３取付部及び第４取付部のうち、少なくとも前記第１取付部及び前記第２取付部が外縁部に配置される第２部材であって、前記仮想領域の内側に配置され加熱による変形を拘束する拘束部と、前記第１取付部と前記第２取付部との間に設けられ、前記第１取付部と前記第２取付部との間の部位の面内方向の変形を許容する変形許容部と、を有する前記第２部材と、を有し、
   前記第３取付部は、前記外縁部に沿って前記第２取付部と隣り合い、
   前記第４取付部は、前記外縁部に沿って前記第１取付部と隣り合う部材取付構造。
2. 前記変形許容部には、前記面内方向の内側に向けて窪む窪み部が形成されている請求項１に記載の部材取付構造。
3. 前記第１部材は、車両の骨格部材であり、
   前記第２部材は、前記骨格部材に取付けられるパネル部材である請求項１又は請求項２に記載の部材取付構造。
4. 前記パネル部材は、前記車両の外面の一部を形成するサイドメンバアウタパネルである請求項３に記載の部材取付構造。
5. 前記骨格部材は、鉄製であり、
   前記サイドメンバアウタパネルは、アルミニウム製である請求項４に記載の部材取付構造。
6. 前記骨格部材は、車室及び荷室を形成する鉄製の車体後部部材であり、
   前記パネル部材は、アルミニウム製で前記車室と前記荷室とを仕切る隔壁パネルである請求項３に記載の部材取付構造。