JP6947000B2 - 車両のフロントピラー構造 - Google Patents

Description

本開示は、車両のフロントピラー構造に関する。

例えば、４ドア構成の車両のボデー側面には３つの立設する柱部分が設けられ、車両の前方側から後方側に向かって順にフロントピラー、センターピラー、リアピラーと呼ばれる。各ピラーの間の開口にはそれぞれ車両ドアが設けられ、例えば、フロントピラーとセンターピラーとの間にはフロントサイドドアが設けられる。車両においては、車両両側のフロントサイドドアの間の空間に運転席と助手席が設けられる。

車両両側のフロントピラーの間には、カウルが架設され、カウルの下方側には車室とエンジン室とを仕切るダッシュパネルが結合され、カウルの上方側にはフロントガラスが設けられる。また、車両両側のフロントピラーの間にはインストルメントパネルリインフォースと呼ばれるパイプ状の長尺部材が架設され、その中途部の運転席に対応する位置に操舵ハンドルを含むステアリング部が取り付けられる。インストルメントパネルリインフォースメントの両端にはサイドブラケットが固定され、両端の取付ブラケットを介して車両両側のフロントピラーにそれぞれ取り付けられる。

かかるフロントピラーは、車両外側にサイドメンバアウターとアウターリインフォースメントが設けられ、これに向いあって車両内側にフロントピラーインナが設けられ、互いに溶接等で結合されて袋状の閉空間断面を有する骨格形状を形成する。

特許文献１には、車両走行中に、アウターリインフォースメントの本体部とフランジ部とで形成される稜線部を起点とする変形が生じ得ることを指摘し、アウターリインフォースメントに第二部材を溶接で結合する構造を開示している。

特許文献２には、車体のセンターピラーを構成する中空断面のアウタ材とその内部のリインフォースメントの座屈モード波形のピーク数を異ならせ、アウタ材とリインフォースメントとの間で長さ方向の変形モードを干渉させて変形を分散させることが開示されている。

特開２０１６−１２８３０６号公報 特開２００３−２５２２３８号公報

車両の操縦安定性は、ステアリング部の左右剛性と相関関係があり、操縦安定性を高めるには、インストルメントパネルリインフォースメントとフロントピラーとの間の剛性を高める必要がある。インストルメントパネルリインフォースメントが取り付けられる部位のフロントピラーの剛性が不足すると、ステアリング部の操作によってフロントピラーインナの面外変形が生じ得て、車両の操縦安定性が低下する。そこで、ステアリング部の操作によるフロントピラーインナの面外変形を抑制できる車両のフロントピラー構造が要望される。

ステアリング部の操作によるフロントピラーインナの面外変形を抑制できる方法の１つは、インストルメントパネルリインフォースメントをフロントピラーに取り付けるための取付ブラケットの剛性を高くすることである。取付ブラケットの剛性を高くするには取付ブラケットが大型化し、コストが高くなる。また、フロントピラーとカウルとの結合部分まで取付ブラケットを延ばすと、フロントピラーインナ側でシール塗装したい部分が取付ブラケットに隠れるので、事前シール塗布となってシール作業の確認が困難になる。そこで、取付ブラケットを大型化しなくてもフロントピラーインナの面外変形を抑制できる車両のフロントピラー構造が要望される。以下に述べる各手段は、上記要望の少なくとも１つを解決できる。

本開示に係る車両のフロントピラー構造は、車両幅方向の両側にそれぞれ向い合って配置された一対のフロントピラーを有し、一対のフロントピラーの間にはステアリング部が設けられたインストルメントパネルリインフォースメントが架設され、それぞれのフロントピラーは、車両幅方向の外側に配置されたアウターリインフォースメントと、車両幅方向の内側に配置されたフロントピラーインナと、アウターリインフォースメント、及びフロントピラーインナと互いに結合されてインストルメントパネルリインフォースメントの端部が取り付けられる部位に対応する位置に配置された補強ブラケットと、を備える。

上記構成によれば、インストルメントパネルリインフォースメントが取り付けられる部位のフロントピラーの剛性が補強ブラケットによって向上するので、ステアリング部の操作によるフロントピラーインナの面外変形を抑制できる。

本開示に係る車両のフロントピラー構造において、アウターリインフォースメントは、最も車両外側で車両前後方向に延びる側壁部、側壁部から稜線を形作りながら車両内側に曲って延びる縦壁部、及び、縦壁部から稜線を形作りながら車両後方側に曲って延びるフランジ壁部を有し、補強ブラケットは、アウターリインフォースメントの縦壁部に結合されたブラケット縦壁部、及び、ブラケット縦壁部から稜線を形作りながら後方側に曲って延びフロントピラーインナと結合されたブラケット側壁部を有することが好ましい。

上記構成によれば、補強ブラケットは、アウターリインフォースメントの縦壁部と、フロントピラーインナとに結合されるので、フロントピラーの剛性が向上し、ステアリング部の操作によるフロントピラーインナの面外変形を抑制できる。

本開示に係る車両のフロントピラー構造において、一対のフロントピラー間にはカウルが架設されており、車両幅方向に延びるインストルメントパネルリインフォースメントの端部に設けられたサイドブラケットをフロントピラーインナに取り付けるための取付ブラケットを有し、取付ブラケットは、サイドブラケットとカウルの間隔よりも短い車両前後方向の長さを有する。

上記構成によれば、インストルメントパネルリインフォースメントが取り付けられる部位のフロントピラーの剛性が補強ブラケットによって向上し、取付ブラケットの車両前後方向の長さが、サイドブラケットとカウルの間隔よりも短くて済む。このように、取付ブラケットを大型化しなくてもフロントピラーインナの面外変形を抑制できる。

本開示に係る車両のフロントピラー構造において、フロントピラーインナは、サイドブラケットとカウルの間隔の内で取付ブラケットの車両前後方向の長さ部分で覆われない領域であって、作業者の手作業が可能な領域を有することが好ましい。

上記構成によれば、フロントピラーインナにおいて取付ブラケットに覆われない領域ができ、これを作業者の手作業が可能な領域とできるので、例えば、シール塗装作業を行うことができる。

上記構成の車両のフロントピラー構造によれば、ステアリング部の操作によるフロントピラーインナの面外変形を抑制できる。また、これによって、取付ブラケットを大型化しなくても済む。

実施の形態に係る車両のフロントピラー構造を示す斜視図である。 図１のＩＩ部を車両内側から見た図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 実施の形態に係る車両のフロントピラー構造の作用効果の比較例として、図３に対応する図を用いて、従来技術における大型の取付ブラケットを備える構成を示す図である。 実施の形態に係る車両のフロントピラー構造の作用効果の比較例として、図３に対応する図を用いて、従来技術における大型の取付ブラケットを省略した場合のフロントピラーの面外変形を示す図である。 実施の形態に係る車両のフロントピラー構造において、補強ブラケットを設けたことによるフロントピラーの面外変形の抑制効果を示す図である。 実施の形態に係る車両のフロントピラー構造において、シール塗装作業が可能となる作用効果を示す図である。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下では、右ハンドル仕様の車両を述べるが、これは説明のための例示であって、左ハンドル仕様の車両であっても本開示の車両のフロントピラー構造は同様に適用できる。

以下に述べる形状、材質等は、説明のための例示であって、車両のフロントピラー構造の仕様等により、適宜変更が可能である。また、以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、車両のフロントピラー構造１０を示す斜視図である。フロントピラーは、Ａピラーと呼ばれるので、以下では、特に断らない限り、車両のフロントピラー構造１０を、Ａピラー構造１０と呼ぶ。Ａピラー構造１０は、車両のフロントピラー３０に関する構造である。以下では、特に断らない限り、車両のフロントピラー３０を、Ａピラー３０と呼ぶ。

以下の各図において、車両幅方向、車両前後方向、車両上下方向を適宜示す。Ａピラー構造１０における各要素は、車両の幅方向に関し左右対称の配置となることが多い。そこで、幅方向については、幅方向左右対称に関する車両の中心軸ＣＬを用いて、車両外側から中心軸ＣＬ側へ向かう車両内側の方向をＩＮと示し、中心軸ＣＬ側から車両外側へ向かう車両外側方向をＯＵＴと示す。なお、車両幅方向について車両の右側、左側を示すときは、「車両の右側」、「車両の左側」と呼ぶことにする。車両前後方向については、ＦＲと示す方向が車両前方側で、反対方向が車両後方側である。車両上下方向については、ＵＰと示す方向が路面に対して上方側であり、反対方向が路面に向かう下方側である。

図１においては、右ハンドル型仕様の車両について、中心軸ＣＬに対して車両右側のＡピラー３０についてのＡピラー構造１０を示す。図１において、Ａピラー構造１０の構成要素ではないが、インストルメントパネルリインフォースメント１２と、カウル１４、及び、ステアリング部１６を示す。以下では、特に断らない限り、インストルメントパネルリインフォースメント１２を、インパネＲ／Ｆ１２と呼ぶ。

インパネＲ／Ｆ１２は、車両の幅方向両側のＡピラー３０の間に架設された長尺部材で、長手方向の中途部にステアリング部１６が設けられる部材である。インパネＲ／Ｆ１２は、略円筒状パイプであるリインフォースメント軸１８と、リインフォースメント軸１８の両端側に設けられるサイドブラケット２０とを含む。サイドブラケット２０は、リインフォースメント軸１８の略円筒状パイプ形状の外周面を支持する円筒支持部と、円筒支持部と一体化され平面状壁面を有するブラケット体とを含み、後述する取付ブラケット４２は、ブラケット体の平面状壁面に結合される。

ここで、「結合」とは、レーザ溶接、スポット溶接、ボルト及びナットを用いた締結の各手段のうち、いずれか１つの手段または複数の手段を用いて２つの部材を結合することを意味する。以下に「結合」と述べる場合も同様である。

カウル１４は、車両の幅方向両側のＡピラー３０の間に架設され、両端がＡピラー３０に結合される部材である。カウル１４の下方側には、車室とエンジン室とを仕切る図示しないダッシュパネルが結合され、カウル１４の上方側には、図示しないフロントガラスが設けられる。

ステアリング部１６は、リインフォースメント軸１８と固定されるステアリング支持部２２、ステアリングコラム２４、及び操舵ハンドル２６を含む。ステアリングコラム２４の内部には、中間シャフト及びギヤ等を含むステアリング機構が内蔵され、中間シャフトは、図示しない車両転舵輪に接続される。運転者が操舵ハンドル２６を回動操作することで、ステアリング機構を介し車両転舵輪が転舵される。

このように、操舵ハンドル２６の回動操作は、リインフォースメント軸１８を含むインパネＲ／Ｆ１２に固定されたステアリング支持部２２を支点として行われるので、操舵ハンドル２６の回動操作力がインパネＲ／Ｆ１２を介してＡピラー３０に伝達される。Ａピラー３０の剛性が不足する場合には、操舵ハンドル２６の回動操作力によってＡピラー３０の面外変形が生じ得て、操縦安定性に影響を与える。

図１において、インパネＲ／Ｆ１２、カウル１４は、一様な断面形状を有する外形で幅方向に延びるものとしたが、これは説明のための例示であって、車両等の仕様によって適宜変更される。例えば、インパネＲ／Ｆ１２は、一様な外形断面の略円筒状パイプが幅方向に真っ直ぐ延びるものとしたが、外形断面が幅方向に沿って異なってもよく、真直ぐ延びずに湾曲して延びるものとしてもよい。

Ａピラー３０は、車両のボデー側面に設けられる３つの立設する柱部分の内で、最も車両前方側に設けられる柱部分で、その前方側にはフロントガラス、後方側にはフロントサイドドアが設けられる。Ａピラー３０は、ＯＵＴ側にサイドメンバアウター３２とアウターリインフォースメント３４が設けられ、これに向いあってＩＮ側にフロントピラーインナ３６が設けられる。これらは、互いに溶接等で結合された袋状の閉空間断面を有する骨格形状を形成する。以下では、特に断らない限り、アウターリインフォースメント３４を、アウターＲ／Ｆ３４と呼び、フロントピラーインナ３６を、Ａピラーインナ３６と呼ぶ。

補強ブラケット４０は、操舵ハンドル２６の回動操作力によって生じ得るＡピラー３０の面外変形を抑制するために、アウターＲ／Ｆ３４とＡピラーインナ３６との間の空間に配置される補強部材である。補強ブラケット４０は、アウターＲ／Ｆ３４とＡピラーインナ３６とそれぞれ溶接によって互いに結合される。補強ブラケット４０の配置位置は、Ａピラー３０において、インパネＲ／Ｆ１２の端部が取り付けられる部位に対応する位置である。補強ブラケット４０の詳細は後述する。

取付ブラケット４２は、インパネＲ／Ｆ１２のサイドブラケット２０をＡピラーインナ３６に取付結合するために用いられるブラケット体である。取付ブラケット４２は、ほぼ直交する２つの平板状壁面７０，７２を有し、袋状の閉空間断面を有する部材である。一方の平板状壁面７０は、サイドブラケット２０のブラケット体の平板状壁面と結合され、他方の平板状壁面７２は、Ａピラーインナ３６に結合される（図３参照）。取付ブラケット４２の車両前後方向に沿った長さＬ１は、サイドブラケット２０の前方側端面とカウル１４の後方側端面の間隔Ｌ０よりも短く設定される。換言すれば、取付ブラケット４２は、カウル１４と結合されない。取付ブラケット４２の詳細は後述する。

図２は、Ａピラー３０について、図１のＩＩ部を車両内側であるＩＮ側から見た図である。実線は、Ａピラーインナ３６の外形を示し、破線は、サイドメンバアウター３２及びアウターＲ／Ｆ３４の外形を示す。補強ブラケット４０は、Ａピラーインナ３６のＯＵＴ側に配置されるので破線で示される。４つのＸマークは、補強ブラケット４０とＡピラーインナ３６との結合点である。取付ブラケット４２は、Ａピラーインナ３６のＩＮ側に配置されるので二点鎖線で示す。４つのＸマークは、取付ブラケット４２とＡピラーインナ３６との結合点である。図２に示すように、補強ブラケット４０は、取付ブラケット４２がＡピラーインナ３６に取り付けられる部位に対応する位置に配置される。換言すれば、補強ブラケット４０は、インパネＲ／Ｆ１２がＡピラーインナ３６に取り付けられる部位に対応する位置に配置される。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線は、補強ブラケット４０と取付ブラケット４２とが共に含まれる車両前後方向に沿った断面線である。

ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って、サイドメンバアウター３２は、２つの部材が結合されてＡピラー３０の最もＯＵＴ側の外形を形作る。アウターＲ／Ｆ３４は、サイドメンバアウター３２のＩＮ側に重ねられて結合され、サイドメンバアウター３２と共にＡピラー３０のＯＵＴ側の外形として、山高帽子の断面に似たハット形状の断面を形作る。ここでは、ハット形状の最もＯＵＴ側で車両前後方向に延びる側壁部５０と、側壁部５０から稜線を形作りながらＩＮ側に曲って延びる縦壁部５２と、縦壁部５２から稜線を形作りながら後方側に曲って延びるフランジ壁部５４を示す。

ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って、Ａピラーインナ３６は、２つの部材が結合されてＡピラー３０のＩＮ側の外形を形作る。Ａピラーインナ３６の前方側端部は、サイドメンバアウター３２の前方側の端部と結合され、Ａピラーインナ３６の後方側端部は、サイドメンバアウター３２及びアウターＲ／Ｆ３４の後方側のフランジ壁部５４の端部と結合される。これによって、袋状の閉空間断面を有するＡピラー３０が形成される。また、ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って、Ａピラーインナ３６は、カウル１４の後方側の部材３８と結合される。

補強ブラケット４０は、アウターＲ／Ｆ３４のハット形状のフランジ壁部５４と、Ａピラーインナ３６との間の空間に配置される。ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って、補強ブラケット４０は、アウターＲ／Ｆ３４の縦壁部５２に結合されるブラケット縦壁部６０を有する。さらに、ブラケット縦壁部６０から稜線を形作りながら後方側に曲って延びＡピラーインナ３６と結合されるブラケット側壁部６２を有する。ブラケット側壁部６２からは、稜線を形作りながらＯＵＴ側に延びる端壁部６４を有し、ブラケット縦壁部６０、ブラケット側壁部６２、及び端壁部６４の三方壁と、アウターＲ／Ｆ３４のフランジ壁部５４とで、袋状の閉空間断面を形成する。このように、補強ブラケット４０は、アウターＲ／Ｆ３４及びＡピラーインナ３６と互いに結合され、袋状の閉空間断面を有する部材であるので、Ａピラー３０の後方側の剛性を高める働きをする。これによって、ステアリング部１６の操舵ハンドル２６の回動操作力によってインパネＲ／Ｆ１２を介して生じ得るＡピラー３０の面外変形が抑制される。

取付ブラケット４２は、ほぼ直交する２つの平板状壁面を有し、袋状の閉空間断面を有する部材で、一方の平板状壁面７０は、サイドブラケット２０のブラケット体の平板状壁面と結合され、他方の平板状壁面７２は、Ａピラーインナ３６に結合される。インパネＲ／Ｆ１２は取付ブラケット４２によってＡピラーインナ３６に結合されるので、ステアリング部１６の操舵ハンドル２６の回動操作力は取付ブラケット４２を介してＡピラーインナ３６に影響を与える。上記のように、補強ブラケット４０の作用によってＡピラー３０の後方側の剛性が向上するので、取付ブラケット４２の剛性としては、操舵ハンドル２６の回動操作力の影響をあまり考慮しなくて済む。したがって、取付ブラケット４２に他方側の平板状壁面７２のＡピラーインナ３６に沿った長さＬ１は、取付に必要な長さで済み、インパネＲ／Ｆ１２のサイドブラケット２０の前方側端面とカウル１４の後方側端面の間隔Ｌ０よりも短く設定できる。Ａピラーインナ３６において、Ｌ０のうちで取付ブラケット４２の平板状壁面７２で覆われない領域Ａ０は、作業者の手作業が可能な領域で、例えば、シール塗装作業等が可能な領域となる。

上記構成のフロントピラー構造１０の作用効果について、図４から図７を用いてさらに詳細に説明する。これらの図は、それぞれ図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図で、図３に対応する。

図４は、従来技術の取付ブラケット８０を備えるＡピラー構造１０の例を示す図である。従来技術の取付ブラケット８０は、袋状の閉空間断面を有する部材で、インパネＲ／Ｆ１２のサイドブラケット２０の前方側端面とカウル１４の後方側端面の間隔Ｌ０の全部に渡ってＡピラーインナ３６に結合される。これによって、Ａピラーインナ３６の剛性が高まり、操舵ハンドル２６の回動操作力によってＡピラーインナ３６の面外変形はほとんど生じず、操縦安定性がよい。その反面、取付ブラケット８０が大型化し、コストが増加し、質量も大きいので車両重量が増加する。また、Ａピラーインナ３６のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った表面は、ほぼ全長に渡って取付ブラケット８０によって覆われる。したがって、Ａピラーインナ３６を構成する複数の要素のつなぎ目７４，７６等に作業者の手が入らず、例えば、手作業によるシール塗装作業を行うことができない。このような場合には、例えば、発泡シール材を用いて加熱によってシールすることができるが、そのシール性を目視評価することができない。

図５は、従来技術の取付ブラケット８０を省略した場合に、操舵ハンドル２６の回動操作力の影響を示す図である。細い実線は、操舵ハンドル２６を回動しない場合のＡピラー３０の断面図で、図３と同じ状態である。太い実線は、操舵ハンドル２６を回動した場合のＡピラー（３０−１）の断面図である。ここでは、面外変形８２が生じ、細い実線のＡピラーインナ３６が太い実線のＡピラーインナ（３６−１）に変化する。このため、操縦安定性が低下する。

図６は、従来技術の大型の取付ブラケット８０を用いずに、補強ブラケット４０を配置した場合について、操舵ハンドル２６の回動操作力の影響を示す図である。細い実線は、操舵ハンドル２６を回動しない場合のＡピラー３０の断面図で、図３と同じ状態である。太い実線は、操舵ハンドル２６を回動した場合のＡピラー（３０−２）の断面図である。この場合、Ａピラーインナ（３６−２）に面外変形８４が生じるが、図５と比較すると、小さな面外変形に留まっていることが分かる。この程度の面外変形８４であれば、操縦安定性にあまり影響を与えない。

図７は、図３と同じ図である。この場合は、補強ブラケット４０を用いてＡピラー３０の剛性を高め、操舵ハンドル２６の回動操作力の影響によるＡピラーインナ３６の面外変形を抑制できるので、取付ブラケット４２を小型化できる。そこで、取付ブラケット４２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った長さＬ１は、インパネＲ／Ｆ１２のサイドブラケット２０の前方側端面とカウル１４の後方側端面の間隔Ｌ０に比べ短くできる。これによって、Ａピラーインナ３６のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った表面において、取付ブラケット４２によって覆われない領域Ａ０が確保できる。この領域にあるＡピラーインナ３６を構成する複数の要素のつなぎ目７４，７６等について、作業者の手作業によるシール塗装作業及びそのシール性の目視評価も可能になり、製品信頼性が向上する。

上記のように、車両のフロントピラー構造１０によれば、インパネＲ／Ｆ１２が取り付けられる部位のＡピラー３０の剛性が補強ブラケット４０によって向上するので、ステアリング部１６の操作によるＡピラーインナ３６の面外変形を抑制できる。また、取付ブラケット４２を小型化できるので、Ａピラーインナ３６において取付ブラケット４２に覆われない領域Ａ０ができ、これを作業者の手作業が可能な領域とできるので、例えば、シール塗装作業を行うことができる。

１０ Ａピラー構造（車両のフロントピラー構造）、１２ インパネＲ／Ｆ（インストルメントパネルリインフォースメント）、１４ カウル、１６ ステアリング部、１８ リインフォースメント軸、２０ サイドブラケット、２２ ステアリング支持部、２４ ステアリングコラム、２６ 操舵ハンドル、３０ Ａピラー（フロントピラー）、
３２ サイドメンバアウター、３４ アウターＲ／Ｆ（アウターリインフォースメント）、３６ Ａピラーインナ（フロントピラーインナ）、３８ 部材、４０ 補強ブラケット、４２ 取付ブラケット、５０ 側壁部、５２ 縦壁部、５４ フランジ壁部、６０ ブラケット縦壁部、６２ ブラケット側壁部、６４ 端壁部、７０，７２ 平板状壁面、７４，７６ つなぎ目、８０ （従来技術の）取付ブラケット、８２，８４ 面外変形。

Claims (3)

1. 車両幅方向の両側にそれぞれ向い合って配置された一対のフロントピラーを有し、一対の前記フロントピラーの間にはステアリング部が設けられたインストルメントパネルリインフォースメントが架設され、それぞれの前記フロントピラーは、
   前記車両幅方向の外側に配置されたアウターリインフォースメントと、
   前記車両幅方向の内側に配置されたフロントピラーインナと、
   前記アウターリインフォースメント、及び前記フロントピラーインナと互いに結合されて前記インストルメントパネルリインフォースメントの端部が取り付けられる部位に対応する位置に配置された補強ブラケットと、
   を備え、
   前記アウターリインフォースメントは、最も車両外側で車両前後方向に延びる側壁部、前記側壁部から稜線を形作りながら車両内側に曲って延びる縦壁部、及び、前記縦壁部から稜線を形作りながら車両後方側に曲って延びるフランジ壁部を有し、
   前記補強ブラケットは、前記アウターリインフォースメントの前記縦壁部に結合されたブラケット縦壁部、及び、前記ブラケット縦壁部から稜線を形作りながら後方側に曲って延び前記フロントピラーインナと結合されたブラケット側壁部を有する、車両のフロントピラー構造。
2. 一対の前記フロントピラー間にはカウルが架設されており、
   車両幅方向に延びる前記インストルメントパネルリインフォースメントの端部に設けられたサイドブラケットを前記フロントピラーインナに取り付けるための取付ブラケットを有し、
   前記取付ブラケットは、前記サイドブラケットと前記カウルの間隔よりも短い車両前後方向の長さを有する、請求項１に記載の車両のフロントピラー構造。
3. 前記フロントピラーインナは、前記サイドブラケットと前記カウルの間隔の内で前記取付ブラケットの車両前後方向の長さ部分で覆われない領域であって、作業者の手作業が可能な領域を有する、請求項２に記載の車両のフロントピラー構造。
   

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