JP2007210368A - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる車両の側部車体構造を提供する。
【解決手段】サイドシル２５がサイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１とにより閉断面状に形成され、サイドシルレイン１８がサイドシルインナとサイドシルアウタとの間に配設された車両の側部車体構造は、サイドシルインナとサイドシルレインとの間に第１の箱状部材３０が配設され、サイドシルレインとサイドシルアウタとの間に第２の箱状部材４０が配設され、サイドシルレインには第１の箱状部材に向かって突出する突出部５２が設けられ、第１の箱状部材には、サイドシルに車体外方から荷重Ｆが入力される際に上記突出部と係合する規制手段３０ｄが設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体側面の下部において車体前後方向に延びるサイドシル内に、該サイドシルを補強するサイドシル補強部材が配設されてなる車両の側部車体構造に関する。

周知のように、例えば自動車等の車両においては、車体側面の下部に車体前後方向に延びる左右一対のフレーム部材としてのサイドシルが配設されている。このサイドシルは、車幅方向内方に位置するサイドシルインナパネル（サイドシルインナ）と車幅方向外方に位置するサイドシルアウタパネル（サイドシルアウタ）とを組み合わせて閉断面状に形成されている。また、サイドシルを補強するサイドシルレインフォースメント（サイドシルレイン）が、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間に配設されたサイドシルの構造も多用されている。

このように構成されるサイドシルは、車体側方からの衝突（所謂側突）を受けた際に、車体下部において衝突荷重を受け止める役割を果たすものである。近年、例えば側突荷重に対する負荷能力を高めるために、サイドシル内に車幅方向に延びる部材を備えた構造が知られており、サイドシルインナとサイドシルレインとの間にサイドシルレインから車体内側に向けて突出する部材を設けた構造（例えば特許文献１参照）、あるいはサイドシルアウタとサイドシルレインとによって構成される閉断面を略閉塞し車幅方向に延びる部材を備えた構造（例えば特許文献２参照）が開示されている。
特開２００５−１５３７０５号公報 特開平９−３０４５２号公報

ところで、サイドシルを構成するサイドシルインナとサイドシルアウタとの間に、サイドシルを補強するサイドシル補強部材が配設された車両においては、サイドシルインナとサイドシル補強部材とを連結するとともにサイドシル補強部材とサイドシルアウタとを連結し、例えば側突時などに、車体外方から入力される荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達させることが望まれている。

しかしながら、サイドシルを組み立てる生産工程において、サイドシルアウタにサイドシル補強部材を組み付けた後にサイドシルインナとサイドシルアウタとを組み立てる際には、サイドシルインナとサイドシル補強部材とを連結する部材を、サイドシルインナに接合した後に、溶接ガン等を用いてサイドシル補強部材に接合することはなかなか難しいのが実情である。

これに対し、サイドシルインナに開口部を設けることで、該開口部を通じて溶接ガン等をサイドシル内に導入させ接合させることが可能であるが、サイドシルの剛性や側突荷重に対する負荷能力を確保する上で好ましくない。従って、サイドシルに開口部を設けることなく、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、上記荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ如何に伝達させるかが重要となる。

この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたものであり、サイドシルを構成するサイドシルインナとサイドシルアウタとの間に、該サイドシルを補強するサイドシル補強部材が配設された車両において、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる車両の側部車体構造を提供することを目的とする。

このため、本願の請求項１に係る発明は、車体前後方向に延びるサイドシルが、車幅方向内方に位置するサイドシルインナパネルと車幅方向外方に位置するサイドシルアウタパネルとを組み合わせて閉断面状に形成され、前記サイドシルを補強するサイドシル補強部材が前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間に配設されてなる車両の側部車体構造であって、前記サイドシルインナパネルから車幅方向に延びるクロスメンバと、前記クロスメンバに対応して位置付けられ、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシル補強部材との間において前記サイドシルインナパネルから車幅方向外方に突出し、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記荷重を伝達する第１の荷重伝達部材と、前記サイドシル補強部材と前記サイドシルアウタパネルとの間において前記サイドシルアウタパネルから車幅方向内方に突出し、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記荷重を伝達する第２の荷重伝達部材とを備え、前記サイドシル補強部材には、前記第１の荷重伝達部材又は前記第２の荷重伝達部材の何れか一方に向かって突出する突出部が設けられ、前記突出部に対向する側に設けられる前記第１の荷重伝達部材又は前記第２の荷重伝達部材には、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記突出部と係合し該突出部が変位することを規制する規制手段が設けられていることを特徴としたものである。

本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記サイドシル補強部材には、該サイドシル補強部材を貫通する貫通孔部が形成され、前記突出部が突出する突出方向と反対側に設けられる前記第１の荷重伝達部材又は前記第２の荷重伝達部材には、被締結部材が結合され、前記被締結部材には、頭部と軸部とを有する締結部材が前記サイドシル補強部材の貫通孔部を通じて締結され、前記突出部は、前記締結部材の頭部で構成されていることを特徴としたものである。

また、本願の請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において、前記突出部に対向する側に設けられる前記第１の荷重伝達部材又は前記第２の荷重伝達部材には開口部が形成され、前記規制手段は、前記開口部の周縁部において車幅方向に延びるように設けられた周壁部によって構成されていることを特徴としたものである。

更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか一に係る発明において、前記第１の荷重伝達部材は、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記サイドシル補強部材と当接される第１の当接面部を備え、前記第２の荷重伝達部材は、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記サイドシル補強部材と当接される第２の当接面部を備え、該第２の当接面部は、前記第１の当接面部の面積以上の面積を有していることを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一に係る発明において、前記突出部は、前記規制手段に対して離間して設けられていることを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか一に係る発明において、前記クロスメンバには、前記サイドシルインナパネルに略沿って延びるフランジ部が形成され、前記第１の荷重伝達部材には、前記サイドシルインナパネルに略沿って延びるフランジ部が形成され、前記クロスメンバのフランジ部と前記第１の荷重伝達部材のフランジ部とは、前記サイドシルインナパネルを介して接合されていることを特徴としたものである。

本願の請求項１の発明に係る車両の側部車体構造によれば、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、サイドシル補強部材の突出部と規制手段とが位置決め規制されて係合するので、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる。第１の荷重伝達部材がクロスメンバに対応するように位置付けられるので、上記荷重を、クロスメンバを介して反対側の車体各部に伝達することができ、衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
例えば、サイドシル内にサイドシル補強部材が配設され、サイドシルインナパネル及び／又はサイドシルアウタパネルとサイドシル補強部材との間に荷重伝達部材が配設される際に、溶接ガン等を用いてサイドシル補強部材と荷重伝達部材とを接合できない場合においても、サイドシルにかかる荷重を車幅方向内方へ伝達するとともに、クロスメンバを介して反対側の車体各部に伝達することができる。

また、本願の請求項２の発明によれば、締結部材を被締結部材に締結させることにより、被締結部材を備えた第１又は第２の荷重伝達部材とサイドシル補強部材とを締結させるとともにサイドシル補強部材に突出部を設けることができ、比較的簡単な構成により、上記効果を奏することができる。

また、本願の請求項３の発明によれば、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、規制手段と突出部との係合を確実に行うことができ、サイドシルにかかる荷重を車幅方向内方へ確実に伝達することができる。
例えば側突時など、サイドシルに車体外方から荷重が入力され、規制手段を有する第１又は第２の荷重伝達部材とサイドシル補強部材とが相対的に変位させられる場合においても、規制手段と突出部との係合を確実に行うことができ、上記効果をより有効に奏することができる。

更に、本願の請求項４の発明によれば、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、上記荷重を、第１及び第２の荷重伝達部材の各当接面部を介して、車幅方向内方へ確実に伝達することが可能である。
例えば側突時など、サイドシルに車体外方から荷重が入力され、第１の荷重伝達部材と第２の荷重伝達部材とが相対的に変位させられる場合においても、上記荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ確実に伝達することができる。

また更に、本願の請求項５の発明によれば、突出部と規制手段とが離間して設けられるので、規制手段を備えた第１又は第２の荷重伝達部材とサイドシル補強部材とが干渉し異音を発生することを回避することができる。なお、加速度センサ等の検出手段を第１の荷重伝達部材近傍に設ける場合には、離間距離を好適に設定することにより検出感度を調整することもできる。

また更に、本願の請求項６の発明によれば、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、サイドシル内を通じてサイドシルインナに入力される荷重を直接的にクロスメンバに伝達することが可能であり、上記効果をより有効に奏することができる。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両の車体側面を分解して示す分解斜視図である。上記車両１は、４ドアタイプの乗用車であり、車体底面を構成する車体フロア部２と、該車体フロア部２の左右両側に車体側壁部１０とを備えている。なお、図１では、車体左側の車体側壁部は省略する。

車体フロア部２上には、車幅方向に延びるクロスメンバ４、５、６が配設され、車体前方側から第１のクロスメンバ４、第２のクロスメンバ５及び第３のクロスメンバ６が配設されている。なお、第２のクロスメンバ５は、車体フロア部２の車幅方向略中央部に設けられ車体前後方向に延びるフロアトンネル部７によって分断されている。

車体側壁部１０は、図１に示すように、その車体内側を構成するサイドボディインナ１１と、その車体外側を構成するサイドボディアウタ１２とを組み合わせて形成されている。サイドボディインナ１１は、フロントドア及びリアドア（共に不図示）等が配設されるドア用開口部１９を備え、サイドボディインナ１１の下端部には、車体前後方向に延びるサイドシルインナパネル（サイドシルインナ）２０が接合されている。

一方、サイドボディアウタ１２は、センターピラーアウタ１４の前後両側に、フロントドアが配設されるフロントドア用開口部１５及びリアドアが配設されるリアドア用開口部１６が形成されている。また、サイドボディアウタ１２の下端部には、車体前後方向に延びるサイドシルアウタパネル（サイドシルアウタ）２１が接合されている。

図１では、サイドボディインナ１１とサイドボディアウタ１２との間に、サイドシルレインフォースメント（サイドシルレイン）１８が示され、このサイドシルレインフォースメント１８は、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１との間に配設される。なお、サイドシルレイン１８は、その車体前後方向の略中央部が上方に延び、センターピラーアウタ１４と接合されるセンターピラーインナ１７と一体的に形成されている。

車体側壁部１０は、センターピラーインナ１７を有するサイドシルレイン１８をサイドボディアウタ１２に接合した後に、サイドボディアウタ１２をサイドボディインナ１１に接合することで組み立てられている。なお、車体側壁部１０は、例えばスポット溶接等を用いて接合される。

図２は、上記車両の車体側面の要部を示す斜視図である、なお、図２では、車体側壁部１０に接合される車体フロア部２及びクロスメンバ４、５、６も示されている。
上記サイドシルインナ２０は、図２に示すように、車幅方向内方へ膨出する膨出部２０ａを備えている。一方、サイドシルアウタ２１は、車幅方向外方へ膨出する膨出部２１ａを備え、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１とは、それらの膨出部２０ａ、２１ａの上端部及び下端部がそれぞれフランジ結合により接合されている。

図３は、図２におけるＹ３−Ｙ３線に沿った断面説明図である。図３に示すように、センターピラーインナ１７とセンターピラーアウタ１４とによって構成されるセンターピラー２６の下端部では、サイドシル２５が、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１とを組み合わせて閉断面状に形成されている。また、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１との間にはサイドシルレイン１８が配設されている。

サイドシルインナ２０には、該サイドシルインナ２０から車幅方向内方に延びる第２のクロスメンバ５が連結されている。第２のクロスメンバ５は、その車幅方向外方端部にサイドシルインナ２０に略沿って延びるフランジ部５ａを備え、該フランジ部５ａがサイドシルインナ２０の膨出部２０ａに接合されている。なお、サイドシルインナ２０には、第１のクロスメンバ４及び第３のクロスメンバ６がそれぞれ同様に連結されている。

また、サイドシルインナ２０の車幅方向内方側では、車体フロア部２が、その車幅方向外方端部にサイドシルインナ２０に略沿って延びるフランジ部２ａを備え、該フランジ部２ａがサイドシルインナ２０の膨出部２０ａに接合されている。このようにして、車体フロア部２は、サイドシルインナ２０に連結される。

図４は、図２におけるＹ４−Ｙ４線に沿った断面説明図である。上述したように、サイドシル２５を構成するサイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１の間には、サイドシルレイン１８が配設され、サイドシルインナ２０の車幅方向内方側には、第２のクロスメンバ５がフランジ部５ａによって接合されている。

本実施形態では、サイドシルインナ２０とサイドシルレイン１８との間には直方体の箱状をなす第１の箱状部材３０が設けられ、また、サイドシルアウタ２１とサイドシルレイン１８との間には直方体の箱状をなす第２の箱状部材４０が設けられている。なお、第１の箱状部材３０と第２の箱状部材４０とはそれぞれ、車幅方向においてクロスメンバ５と略同一直線上に配設されている。

図５は、本実施形態に係る車両の側部車体構造の要部を示す要部説明図である。なお、図５では、第２のクロスメンバ５が接合されるサイドシル２５内を明瞭に図示するために、サイドシル２５において第２のクロスメンバ５が接合される部分については、第１の箱状部材３０及び第２の箱状部材４０のみを示している。
第１の箱状部材３０は、クロスメンバ５に対応して位置付けられ、サイドシルインナ２０から車幅方向外方に突出している。この第１の箱状部材３０は、サイドシルインナ２０から車幅方向外方に延びる側壁部３０ａと、側壁部３０ａの車幅方向外方端部に形成される略平坦な上面部３０ｂとを備え、側壁部３０ａの車幅方向内方端部にはサイドシルインナ２０に略沿って形成され該サイドシルインナ２０に接合されるフランジ部３０ｃが設けられている。

第１の箱状部材３０の上面部３０ｂは、図５に示すように略四角状に形成され、上面部３０ｂの略中央部には略円形状の開口部３１が形成されている。この開口部３１の周縁部には、車幅方向内方側に折り曲げられた周壁部３０ｄが車幅方向に延びている。第１の箱状部材３０はクロスメンバ５に対応して設けられ、第１の箱状部材３０のフランジ部３０ｃとクロスメンバ５のフランジ部５ａとは、サイドシルインナパネル２０を介して接合されている。なお、周壁部３０ｄは、例えばバーリング加工等によって形成される。

一方、第２の箱状部材４０は、サイドシルアウタ２１から車幅方向内方に延びる側壁部４０ａと、側壁部４０ａの車幅方向内方端部に形成される略平坦な上面部４０ｂとを備え、側壁部４０ａの車幅方向外方端部にはサイドシルアウタ２１に略沿って形成され該サイドシルアウタ２１に接合されるフランジ部４０ｃが設けられている。なお、第２の箱状部材４０の上面部４０ｂは、第１の箱状部材３０の上面部３０ｂの面積以上の面積を有している。

第２の箱状部材４０は、第１の箱状部材３０と同様に、上面部４０ｂが略四角状に形成され、上面部４０ｂの略中央部には略円形状の穴部４１が設けられている。上面部４０ｂの車幅方向外側には、すなわち、第２の箱状部材４０の内方側において、穴部４１の周縁部に該穴部４１と略同心状に、例えばナット等の被締結部材４５が取り付けられている。

また、サイドシルレイン１８には、第２の箱状部材４０の穴部４１と略同心状にサイドシルレイン１８を貫通する貫通孔部１８ａが形成されている。図４に示すように、例えば締結ボルト等の締結部材５０が、車幅方向内方側からサイドシルレイン１８に対して取り付けられ、サイドシルレイン１８の貫通孔部１８ａを通じて被締結部材４５に締結されている。

本実施形態では、第２の箱状部材４０に設けられる被締結部材５０に対して、サイドシルレイン１８の車幅方向内方側から締結部材５０の軸部５１を螺着させることで、サイドシルレイン１８と第２の箱状部材４０とを組み付けるとともに、サイドシルレイン１８から第１の箱状部材３０に向かって突出する突出部を形成している。なお、この突出部は、締結部材５０の頭部５２で構成され、該頭部５２は、第１の箱状部材３０と接することなく、第１の箱状部材３０の周壁部３０ｄに対して離間して設けられている。

このようにして構成されるサイドシル２５に、例えば車体側方からの衝突を受けた場合など、車体外方から内方へ向かう荷重Ｆが入力される場合には、サイドシルアウタ２１とサイドシルレイン１８とが第２の箱状部材４０を介して連結されているので、サイドシルアウタ２１とサイドシルレイン１８と第２の箱状部材４０とが一体的に、矢印Ｓ１に示すように、車幅方向内方へ変位させられる。

サイドシルレイン１８が車体内方へ変位させられることに伴って、サイドシルレイン１８に取り付けられる締結部材５０の頭部５２が車体内方側へ移動し、該頭部５２が開口部３１の周縁部に形成される周壁部３０ｄと係合する。これにより、締結部材５０の頭部５２が移動することが規制される。このように、第１の箱状部材３０には、サイドシルレイン１８に設けられる突出部と係合し該突出部が変位することを規制する規制手段が設けられ、本実施形態では、この規制手段が開口部３１の周縁部に設けられた周壁部３０ｄによって構成されている。

なお、サイドシルレイン１８に設けられる突出部、具体的には、締結部材５０の頭部５２は、第１の箱状部材３０の開口部３１に対して、第１の箱状部材３０の上面部３０ｂより車幅方向内方側に突出して配設されており、サイドシル２５に入力される荷重Ｆが車幅方向から車体前方側又は車体後方側に傾いて入力される場合においても、突出部５２と開口部３１の周壁部３０ｄとを確実に係合させることができる。

サイドシル２５にさらに荷重Ｆが入力されると、次にサイドシルレイン１８と第１の箱状部材３０の上面部３０ｂとが当接する。第１の箱状部材３０の上面部３０ｂは、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、サイドシルレイン１８と当接される第１の当接面部を構成している。

また、本実施形態では、第２の箱状部材４０の上面部４０ｂが、締結部材５０を用いてサイドシルレイン１８と当接する第２の当接面部を構成しているが、第２の箱状部材４０が、サイドシルに車体外方から荷重Ｆが入力される際に、サイドシルレイン１８と当接される第２の当接面部を備えるようにすることも可能である。

上記のように、サイドシル２５に荷重Ｆが入力されると、サイドシル２５はサイドシルレイン１８を介してサイドシルアウタ２１とサイドシルインナ２０とが連結されるので、サイドシル内を通じてサイドシル２５に入力される荷重を車幅方向内方へ伝達することができる。

なお、第１の箱状部材３０が、サイドシル２５に車体外方から荷重が入力される際に上記荷重を伝達する第１の荷重伝達部材に相当し、第２の箱状部材４０が、サイドシル２５に車体外方から荷重が入力される際に上記荷重を伝達する第２の荷重伝達部材に相当する。本実施形態では、サイドシルレイン１８から第１の箱状部材３０に向かって突出する突出部が、締結部材５０の頭部５２で構成されているが、その他の部材を用いてサイドシルレイン１８に突出部を形成することも可能である。

また、本実施形態では、サイドシルインナ２０に第１の箱状部材３０が配設され、サイドシルアウタ２１に第２の箱状部材４０が配設され、サイドシルレイン１８には第１の箱状部材３０に向かって突出する突出部が設けられているが、第２の箱状部材４０に向かって突出するように突出部を設けてもよく、かかる場合には、第２の箱状部材４０に突出部と係合する規制手段が設けられる。

また更に、サイドシル２５内において、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１との間にサイドシルレイン１８が配設されているが、サイドシル２５を補強するその他のサイドシル補強部材がサイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１との間に配設される場合においても、サイドシルインナとサイドシル補強部材との間に第１の荷重伝達部材を設け、サイドシル補強部材とサイドシルアウタとの間に第２の荷重伝達部材を設けることで、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる。

このように、本実施形態に係る車両の側部車体構造によれば、サイドシルに車体外方から荷重Ｆが入力される際に、サイドシルレインの突出部と規制手段とが位置決め規制されて係合するので、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる。第１の箱状部材３０がクロスメンバ５に対応するように位置付けられるので、上記荷重を、クロスメンバを介して反対側の車体各部に伝達することができ、衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
例えば、サイドシル内にサイドシル補強部材が配設され、サイドシルインナ及びサイドシルアウタとサイドシル補強部材との間に荷重伝達部材が配設される際に、溶接ガン等を用いてサイドシル補強部材と荷重伝達部材とを接合できない場合においても、サイドシルにかかる荷重を車幅方向内方へ伝達するとともに、クロスメンバを介して反対側の車体各部に伝達することができる。

また、締結部材５０を被締結部材４５に締結させることにより、被締結部材４５を備えた第２の箱状部材４０とサイドシルレイン１８とを締結させるとともにサイドシルレイン１８に突出部を設けることができ、比較的簡単な構成により、上記効果を奏することができる。

更に、第１の箱状部材３０には開口部３１が形成され、規制手段は、開口部３１の周縁部において車幅方向に延びるように設けられた周壁部３０ｄによって構成されることにより、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、規制手段と突出部との係合を確実に行うことができ、サイドシルにかかる荷重を車幅方向内方へ確実に伝達することができる。
例えば側突時など、サイドシルに車体外方から荷重が入力され、規制手段を有する第１の箱状部材とサイドシルレインとが相対的に変位させられる場合においても、規制手段と突出部との係合を確実に行うことができ、上記効果をより有効に奏することができる。

また更に、第２の箱状部材４０の上面部４０ｂが、第１の箱状部材３０の上面部３０ｂの面積以上の面積を有するので、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、上記荷重を、第１の箱状部材及び第２の箱状部材の各上面部を介して、車幅方向内方へ確実に伝達することが可能である。
例えば側突時など、サイドシルに車体外方から荷重が入力され、第１の箱状部材と第２の箱状部材とが相対的に変位させられる場合においても、上記荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ確実に伝達することができる。

また更に、突出部５２と規制手段３０ｄとが離間して設けられるので、規制手段を備えた第１の箱状部材３０と突出部を備えたサイドシルレイン１８とが干渉し異音を発生することを回避することができる。なお、加速度センサ等の検出手段を第１の箱状部材近傍に設ける場合には、離間距離を好適に設定することにより検出感度を調整することもできる。

また更に、クロスメンバ５のフランジ部５ａと第１の箱状部材３０のフランジ部３０ｃとが、サイドシルインナ２０を介して接合されるので、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、サイドシル内を通じてサイドシルインナに入力される荷重を直接的にクロスメンバに伝達することが可能であり、上記効果をより有効に奏することができる。

本実施形態では、第１の箱状部材３０及び第２の箱状部材４０がクロスメンバ５に対応して設けられているが、サイドシル内のその他の位置に設けてもよく、かかる場合においても、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達し、上記荷重を車体フロア部２に分散させることができる。

なお、本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。例えば、前述した実施形態では、サイドシル内に配設される第１の箱状部材及び第２の箱状部材がそれぞれ略四角状に形成されているが、これに限定されることなく、例えば丸形状あるいは多角形状等その他の形状で形成することも可能である。

本発明は、車体側面の下部において、サイドシルインナとサイドシルアウタとを組み合わせて閉断面状に形成されるサイドシル内に、該サイドシルを補強するサイドシル補強部材が配設された車両に好適に適用可能である。

本実施形態に係る車両の車体側面を分解して示す分解斜視図である。 上記車両の車体側面の要部を示す斜視図である。 図２におけるＹ３−Ｙ３線に沿った断面説明図である。 図２におけるＹ４―Ｙ４線に沿った断面説明図である。 本実施形態に係る車両の側部車体構造の要部を示す要部説明図である。

符号の説明

１ サイドシル
４、５、６ クロスメンバ
５ａ （クロスメンバの）フランジ部
１８ サイドシルレイン
１８ａ 貫通孔部
２０ サイドシルインナパネル
２１ サイドシルアウタパネル
３０ 第１の箱状部材
３０ｂ （第１の箱状部材の）上面部
３０ｃ （サイドシルインナの）フランジ部
３０ｄ 周壁部
３１ 開口部
４０ 第２の箱状部材
４０ｂ （第２の箱状部材の）上面部
４５ 被締結部材
５０ 締結部材
５１ 軸部
５２ 頭部

Claims (6)

1. 車体前後方向に延びるサイドシルが、車幅方向内方に位置するサイドシルインナパネルと車幅方向外方に位置するサイドシルアウタパネルとを組み合わせて閉断面状に形成され、前記サイドシルを補強するサイドシル補強部材が前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間に配設されてなる車両の側部車体構造であって、
   前記サイドシルインナパネルから車幅方向に延びるクロスメンバと、
   前記クロスメンバに対応して位置付けられ、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシル補強部材との間において前記サイドシルインナパネルから車幅方向外方に突出し、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記荷重を伝達する第１の荷重伝達部材と、
   前記サイドシル補強部材と前記サイドシルアウタパネルとの間において前記サイドシルアウタパネルから車幅方向内方に突出し、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記荷重を伝達する第２の荷重伝達部材と、
   を備え、
   前記サイドシル補強部材には、前記第１の荷重伝達部材又は前記第２の荷重伝達部材の何れか一方に向かって突出する突出部が設けられ、
   前記突出部に対向する側に設けられる前記第１の荷重伝達部材又は前記第２の荷重伝達部材には、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記突出部と係合し該突出部が変位することを規制する規制手段が設けられている、
   ことを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記サイドシル補強部材には、該サイドシル補強部材を貫通する貫通孔部が形成され、
   前記突出部が突出する突出方向と反対側に設けられる前記第１の荷重伝達部材又は前記第２の荷重伝達部材には、被締結部材が結合され、
   前記被締結部材には、頭部と軸部とを有する締結部材が前記サイドシル補強部材の貫通孔部を通じて締結され、
   前記突出部は、前記締結部材の頭部で構成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の側部車体構造。
3. 前記突出部に対向する側に設けられる前記第１の荷重伝達部材又は前記第２の荷重伝達部材には開口部が形成され、
   前記規制手段は、前記開口部の周縁部において車幅方向に延びるように設けられた周壁部によって構成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記第１の荷重伝達部材は、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記サイドシル補強部材と当接される第１の当接面部を備え、
   前記第２の荷重伝達部材は、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に前記サイドシル補強部材と当接される第２の当接面部を備え、
   該第２の当接面部は、前記第１の当接面部の面積以上の面積を有している、
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一に記載の車両の側部車体構造。
5. 前記突出部は、前記規制手段に対して離間して設けられている、
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか一に記載の車両の側部車体構造。
6. 前記クロスメンバには、前記サイドシルインナパネルに略沿って延びるフランジ部が形成され、
   前記第１の荷重伝達部材には、前記サイドシルインナパネルに略沿って延びるフランジ部が形成され、
   前記クロスメンバのフランジ部と前記第１の荷重伝達部材のフランジ部とは、前記サイドシルインナパネルを介して接合されている、
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか一に記載の車両の側部車体構造。
   

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