CN110654466A - 车身门槛梁、车身及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车身门槛梁、车身及车辆，其中，车身门槛梁包括门槛梁主体及加强件，所述门槛梁主体包括沿车身的宽度方向设置的外侧部及内侧部，所述外侧部与所述内侧部连接并围成空腔；而加强件位于所述空腔内并与所述门槛梁主体连接，所述加强件包括环状壁及与所述环状壁连接的端壁，所述环状壁具有相对设置的第一端口及第二端口，所述第一端口朝向所述外侧部，所述第二端口朝向所述内侧部，所述第一端口及所述第二端口中的至少一者处设置有所述端壁。该车身门槛梁能够均匀分散冲击力，从而可减小车身门槛梁的变形量，以确保侧撞过程中安全性。

Description

车身门槛梁、车身及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车身门槛梁、车身及车辆。

背景技术

随着车辆行业的发展，人们对车辆驾驶安全性的要求越来越高，车辆的整车安全性能是反应车辆设计水平的重要性能指标之一，也是影响消费者心理的关键因素。在交通事故中，车辆受到侧面侧撞的概率非常高，如何在车辆受到侧面侧撞时保证乘车人员的安全性尤为重要。

目前，为了提高车身人员的安全性，通常采用在门槛梁内设置加强件的方式，以减小门槛梁的变形量，提高车辆侧面的抵抗力。相关技术中，常采用如图1所示的“几”字型的加强件2’，但该加强件2’本身刚度、强度较差，只适合整车质量轻且对侧碰要求不高的车型，且当该加强件2’受到冲击时，该冲击力仅从加强件2’的两侧分散，很难吸收冲击力及减小车身门槛梁的变形量。

发明内容

本申请提供了一种车身门槛梁、车身及车辆，能够均匀分散冲击力，从而可减小车身门槛梁的变形量，以确保侧撞过程中安全性。

本申请第一方面提供了一种车身门槛梁，其包括：

门槛梁主体，所述门槛梁主体包括沿车身的宽度方向设置的外侧部及内侧部，所述外侧部与所述内侧部连接并围成空腔；

加强件，位于所述空腔内并与所述门槛梁主体连接，所述加强件包括环状壁及与所述环状壁连接的端壁，所述环状壁具有相对设置的第一端口及第二端口，所述第一端口朝向所述外侧部，所述第二端口朝向所述内侧部，所述第一端口及所述第二端口中的至少一者处设置有所述端壁。

可选地，所述加强件还包括外翻边结构，所述外翻边结构设置在所述第一端口的外沿处，且所述外翻边结构与所述外侧部连接，所述第二端口处设置有所述端壁。

可选地，所述外翻边结构包括第一段、第二段以及连接所述第一段和所述第二段的连接段，所述连接段与所述第一端口的外边沿连接，所述第一段及所述第二段分别位于所述环状壁在所述车身的高度方向上的相对两侧，且所述第一段和所述第二段均沿着靠近所述第二端口的方向延伸。

可选地，所述第一段及所述第二段均与所述环状壁之间具有间隔；

所述外翻边结构还包括加强段，所述第一段及所述第二段分别通过所述加强段与所述环状壁连接。

可选地，所述端壁与所述内侧部之间具有避让间隙。

可选地，所述环状壁包括多个平面部，各所述平面部在所述环状壁的环向上依次相连。

可选地，在所述车身的宽度方向上得到的投影中，所述环状壁的投影面为矩形平面。

可选地，所述环状壁上的部分结构可向所述环状壁的内部凹陷，以形成加强筋。

本申请第二方面提供了一种车身，其包括底板及上述任一项所述的车身门槛梁，所述内侧部与所述底板连接。

本申请第三方面提供了一种车辆，其包括上述所述的车身。

本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：

本申请所提供的车身门槛梁，其加强件具有环状壁及端壁，该环状壁的第一端口及第二端口中的至少一者处设置有端壁，该端壁与环状壁连接，以使该加强件形成类似盒体的结构，这样设计相比于相关技术中的“几”字型加强件，可提高加强件自身的刚度以及强度，且本实施例的加强件在环状壁的环向上各个位置强度、刚度相对较为均匀，当侧碰发生时，该加强件可均匀变形，从而能够更好的分散冲击力，即：能够更好的抵抗侧碰的冲击力，分散冲击力对车身门槛梁造成的变形，从而可减小侧部车身侵入量和侵入速度，避免车身门槛梁变形挤压车辆电池包的情况，确保侧撞过程中车辆电池包的使用安全性以及保证乘员安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

图1为相关技术中所述的加强件的结构示意图；

图2为本实施例所述的车身中，车身门槛梁与底板的装配示意图；

图3为图2中所示的车身门槛梁的爆炸示意图；

图4为图3中所示的车身门槛梁中，门槛梁主体的结构示意图；

图5为图3中所示的车身门槛梁中，加强件的结构示意图。

附图标记：

1-门槛梁主体；

10-外侧部；

11-内侧部；

12-空腔；

2-加强件；

20-环状壁；

200-第一平面部；

201-第二平面部；

202-第三平面部；

203-第四平面部；

204-内翻边结构；

205-加强筋。

21-端壁；

22-外翻边结构；

220-第一段；

221-第二段；

222-连接段；

223-加强段；

2’-加强件；

3-底板。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“第一”、“第二”及“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”是指两个或两个以上；除非另有规定或说明，术语“连接”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接，或电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本说明书的描述中，需要理解的是，本申请实施例所描述的“上”、“下”、“左”、“右”等方位词是以附图所示的角度来进行描述的，不应理解为对本申请实施例的限定。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。

为了更好地理解本申请，下面结合图2至图5对本申请实施例的车身门槛梁进行详细描述。

图2为本实施例所述的车身中，车身门槛梁与底板3的装配示意图；

图3为图2中所示的车身门槛梁的爆炸示意图；图4为图3中所示的车身门槛梁中，门槛梁主体的结构示意图；图5为图3中所示的车身门槛梁中，加强件2的结构示意图。

结合图2至图5所示，本申请实施例的车身门槛梁，可应用于车辆的车身中，该车身门槛梁可包括门槛梁主体1及加强件2。其中，门槛梁主体1可包括沿车身的宽度方向(如图2中所示的X方向)设置的外侧部10及内侧部11，该内侧部11可与车身的底板3连接，外侧部10可与内侧部11连接并围成空腔12，也就是说，该门槛梁主体1并非实心结构，这样可降低门槛梁主体1的重量，从而有利于车辆轻量化；而加强件2位于空腔12内并与门槛梁主体1连接，该加强件2可加强门槛梁主体1的结构强度，以更好的抵抗侧碰的冲击力。

具体地，本实施例中的加强件2可包括环状壁20及与环状壁20连接的端壁21，此环状壁20具有相对设置的第一端口及第二端口，该第一端口可朝向门槛梁主体1的外侧部10，第二端口可朝向门槛梁主体1的内侧部11。优选地，该第一端口及第二端口在车身的宽度方向上相对设置，以降低加强件2与门槛梁主体1的装配空间。其中，环状壁20的第一端口及第二端口中的至少一者处设置有端壁21，这样设计可使加强件2形成为盒体结构，相比于相关技术中的“几”字型的加强件2’(如图1所示)，可提高加强件2自身的刚度以及强度，且本实施例的加强件2在环状壁20的环向上的各个位置的强度、刚度相对较为均匀，当侧碰发生时，该加强件2可均匀变形，从而能够更好的分散冲击力，即：能够更好的抵抗侧碰的冲击力，分散冲击力对车身门槛梁造成的变形，从而可减小侧部车身侵入量和侵入速度，避免车身门槛梁变形挤压车辆电池包的情况，确保侧撞过程中车辆电池包的使用安全性以及保证乘员安全性。

另外，本实施例中的加强件2为盒体结构，也就是说，该加强件2并非实心结构，这样可进一步降低车身门槛梁的重量，从而有利于车辆轻量化。

需要说明的是，在第一端口或第二端口中的一者设置端壁21时，该加强件2可为非密闭的盒体结构，即：该盒体结构的一面具有开口，该开口可为第一端口或第二端口，在第一端口和第二端口均设置有端壁21时，该加强件2可为密闭的盒体结构。

本实施例中提到加强件2位于空腔12内并与门槛梁主体1连接，其中，该加强件2可直接与门槛梁主体1的外侧部10连接，也可直接与门槛梁主体1的内侧部11连接，还可与外侧部10及内侧部11同时连接，也就是说，该加强件2与门槛梁主体1可具有多种连接方式。但本实施例中主要采用加强件2直接与门槛梁主体1的外侧部10或内侧部11连接的方案，这样设计相比于将加强件2与门槛梁主体1的外侧部10和内侧部11同时连接的方案，可降低加强件2与门槛梁主体1的装配难度。具体地，该加强件2与门槛梁主体1的装配工序可为：先将加强件2与外侧部10或内侧部11连接，然后再将内侧部11与外侧部10连接。

需要说明的是，该加强件2与外侧部10或内侧部11通过焊接方式连接在一起，且该内侧部11与外侧部10也通过焊接方式连接在一起，这样设计在保证车身门槛梁中各部件之间的连接稳定性的同时，相比于铆钉连接等方案还可降低车身门槛梁的重量，从而有利于车辆轻量化。

优选地，加强件2还可包括外翻边结构22，该外翻边结构22可与门槛梁主体1连接，以使加强件2连接于门槛梁主体1，也就是说，该加强件2可通过外翻边结构22与门槛梁主体1连接，这样设计不仅能够降低加强件2与门槛梁主体1的连接难度，而且还可增大加强件2与门槛梁主体1的连接面积，从而可使加强件2能够吸收更多的侧碰冲击力，分散冲击力对车身门槛梁造成的变形，减小侧部车身侵入量和侵入速度，避免车身门槛梁变形挤压车辆电池包的情况，确保侧撞过程中车辆电池包的使用安全性以及保证乘员安全性。

由于门槛梁主体1中的内侧部11通常需要与车身的底板3连接，若再与加强件2连接，一方面会增加加强件2的连接难度，另一方面会增加内侧部11的焊接面积，从而会降低内侧部11自身的结构强度，使得内侧部11容易发生变形，因此，为了提高内侧部11自身的结构强度以及降低加强件2的连接难度，优选加强件2与外侧部10连接，具体地，可将加强件2的外翻边结构22设置在第一端口的外沿处，该外翻边结构22可与外侧部10连接，以使加强件2连接于门槛梁主体1。

其中，在第一端口的外沿处设置外翻边结构22时，第二端口需要设置有端壁21，以保证加强件2的整体结构强度。

需要说明的是，由于门槛梁的内侧部11通常需要与其它部件(例如，车身的底板3等)连接，因此，为了避免与内侧部11连接的其它部件与加强件2发生干涉，可在安装于第二端口的端壁21与内侧部11之间设计有避让间隙，以保证加强件2能够顺利安装于门槛梁主体1内的空腔12内，其中，该避让间隙大约在3mm左右，但不限于3mm，具体视情况而定。

另外，由于门槛梁主体1的外侧部10通常为开口朝向内侧部11的类似U型的结构，因此，为了增大外翻边结构22与外侧部10的连接面积，本实施例中的外翻边结构22可包括第一段220、第二段221以及连接第一段220和第二段221的连接段222，该连接段222与第一端口的外边沿连接，以使外翻边结构22连接于第一端口的外边沿处，而第一段220及第二段221分别位于环状壁20在车身的高度方向(如图2中所示的Z方向)上的相对两侧，且此第一段220和第二段221均沿着靠近第二端口的方向(即：沿着靠近内侧部11的方向)延伸，也就是说，该第一段220、连接段222及第二段221依次连接可形成与外侧部10的形状相匹配的U型结构，其中，该第一段220、第二段221及连接段222均可与外侧部10相贴合并焊接在一起，增大了外翻边结构22与外侧部10的连接面积，从而可使加强件2能够吸收更多的侧碰冲击力，减小侧部车身侵入量和侵入速度，避免车身门槛梁变形挤压车辆电池包的情况，确保侧撞过程中车辆电池包的使用安全性以及保证乘员安全性。

优选地，第一段220及第二段221均与环状壁20之间具有间隔，这样设计可增大连接段222在车身的高度方向上的尺寸，从而可提高外翻边结构22与外侧部10的连接面积，继而能够吸收更多的侧碰冲击力。

其中，为了提高外翻边结构22的强度，该外翻边结构22还可包括加强段223，该外翻边结构22的第一段220和第二段221可通过加强段223与环状壁20连接，以缓解侧碰过程中，第一段220和第二段221发生断裂的情况，从而可延长外翻边结构22的使用寿命。

在本实施例中，由于门槛梁主体1的外侧部10和内侧部11通常长条形结构，该长条形结构的长度方向为车身的长度方向(如图3中所示的Y方向)，因此，为了提高加强件2抵抗侧碰的冲击力的能力，本实施例中的环状壁20可包括多个平面部，各平面部在环状壁20的环向上依次相连，以形成多边形中空结构，也就是说，在车身的宽度方向上得到的投影中，该环状壁20的投影面为多边形平面，该多边形平面可为三角形、矩形、五边形、六边形等，这样设计相比于环状壁20的投影面为圆形平面或椭圆形平面的方案，增大了环状壁20在车身的宽度方向上的投影面的面积，从而可使加强件2能够吸收更多的侧碰冲击力，分散冲击力对车身门槛梁造成的变形，减小侧部车身侵入量和侵入速度，避免车身门槛梁变形挤压车辆电池包的情况，确保侧撞过程中车辆电池包的使用安全性以及保证乘员安全性。

优选地，在车身的宽度方向上得到的投影中，该环状壁20的投影面为矩形平面，也就是说，该环状壁20可包括四个平面部，这四个平面部两两相对设置，并依次连接以形成矩形状中空结构，这样设计在能够更好的抵靠侧碰的冲击力的同时，还可降低环状壁20的加工难度以及环状壁20的重量，从而有利于车辆轻量化。

具体地，该环状壁20包括第一平面部200、第二平面部201、第三平面部202及第四平面部203，该第一平面部200与第三平面部202在车身的长度方向上相对设置，该第二平面部201与第四平面部203在车身的高度方向上相对设置，该第一平面部200、第二平面部201、第三平面部202及第四平面部203依次首尾相连以形成矩形状中空结构。

其中，由于前述提到门槛梁主体1的外侧部10和内侧部11通常为长条形结构，且该外侧部10为开口朝向内侧部11的类似U型的结构，因此，为了增大外翻边结构22与外侧部10的连接面积，可使第一平面部200和第三平面部202上朝向外侧部10的一侧与外翻边结构22的连接段222连接，且该外翻边结构22的第一段220和第二段221分别位于第二平面部201及第四平面部203的外侧，这样设计可使外翻边结构22的连接段222、第一段220及第二段221均与外侧部10贴合并连接。

需要说明的是，该第一平面部200、第二平面部201、第三平面部202及第四平面部203可通过焊接方式连接，而第一平面部200与外翻边结构22以及第三平面部202与外翻边结构22可为一体式连接。

其中，为了降低第一平面部200、第二平面部201、第三平面部202及第四平面部203之间的焊接难度，第二平面部201和第四平面部203在车身的长度方向上的相对两侧均可向环状壁20的内部方向弯折，以形成内翻边结构204，该内翻边结构204可与第一平面部200及第三平面部202连接，以保证第一平面部200、第二平面部201、第三平面部202及第四平面部203之间的焊接稳定性及降低焊接难度。

另外，本实施例中提到的环状壁20上的部分结构可向环状壁20的内部凹陷，以形成加强筋205，这样设计在减小环状壁20所占的空间的同时，还可提高环状壁20的结构强度，从而可提高加强件2自身的结构强度。

具体地，前述第一平面部200、第二平面部201、第三平面部202及第四平面部203均可形成有此加强筋205，该加强筋205可设置有多个。

本实施例中还提供了一种车身，其包括底板3及前述任一实施例所述的车身门槛梁，该车身门槛梁中门槛梁主体1的内侧部11可与底板3连接。

另外，本实施例还提供了一种车辆，该车辆可包括前述车身。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身门槛梁，其特征在于，包括：

门槛梁主体，所述门槛梁主体包括沿车身的宽度方向设置的外侧部及内侧部，所述外侧部与所述内侧部连接并围成空腔；

加强件，位于所述空腔内并与所述门槛梁主体连接，所述加强件包括环状壁及与所述环状壁连接的端壁，所述环状壁具有相对设置的第一端口及第二端口，所述第一端口朝向所述外侧部，所述第二端口朝向所述内侧部，所述第一端口及所述第二端口中的至少一者处设置有所述端壁。

2.根据权利要求1所述的车身门槛梁，其特征在于，所述加强件还包括外翻边结构，所述外翻边结构设置在所述第一端口的外沿处，且所述外翻边结构与所述外侧部连接，所述第二端口处设置有所述端壁。

3.根据权利要求2所述的车身门槛梁，其特征在于，

所述外翻边结构包括第一段、第二段以及连接所述第一段和所述第二段的连接段，所述连接段与所述第一端口的外边沿连接，所述第一段及所述第二段分别位于所述环状壁在所述车身的高度方向上的相对两侧，且所述第一段和所述第二段均沿着靠近所述第二端口的方向延伸。

4.根据权利要求3所述的车身门槛梁，其特征在于，

所述第一段及所述第二段均与所述环状壁之间具有间隔；

所述外翻边结构还包括加强段，所述第一段及所述第二段分别通过所述加强段与所述环状壁连接。

5.根据权利要求2所述的车身门槛梁，其特征在于，所述端壁与所述内侧部之间具有避让间隙。

6.根据权利要求1所述的车身门槛梁，其特征在于，所述环状壁包括多个平面部，各所述平面部在所述环状壁的环向上依次相连。

7.根据权利要求6所述的车身门槛梁，其特征在于，在所述车身的宽度方向上得到的投影中，所述环状壁的投影面为矩形平面。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车身门槛梁，其特征在于，所述环状壁上的部分结构可向所述环状壁的内部凹陷，以形成加强筋。

9.一种车身，其特征在于，包括底板及权利要求1至8中任一项所述的车身门槛梁，所述内侧部与所述底板连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的车身。

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