DE102017011779B4 - Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug - Google Patents

Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, umfassend:einen rückwärtigen Rahmen (46), welcher sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung an einem rückwärtigen unteren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie erstreckt;eine Dachseitenschiene (2), welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung an einem oberen Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie erstreckt;einen rückwärtigen Radkasten (20), welcher an einer außen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Rahmens (46) positioniert ist und für ein Abdecken eines Hinterrads dient;eine rückwärtige Säule (4), welche sich im Wesentlichen nach unten von der Dachseitenschiene (2) an einem rückwärtigen Randabschnitt eines Türöffnungsabschnitts erstreckt, welcher anschließend vor dem rückwärtigen Radkasten (20) positioniert ist; undeine Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (70), welche die rückwärtige Säule (4) und den rückwärtigen Radkasten (20) im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung miteinander verbindet,wobei die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (70) eine vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (71), welche sich im Wesentlichen nach unten von einem unteren Endabschnitt der rückwärtigen Säule (4) im Wesentlichen entlang einer Erstrekkungsrichtung der rückwärtigen Säule (4) erstreckt und an einen oberen Abschnitt des rückwärtigen Radkastens (20) anschließt, und eine rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (72) umfasst, welche hinter der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (71) positioniert ist, sich nach rückwärts und nach unten von einem rückwärtigen Abschnitt der rückwärtigen Säule (4) und/oder einem rückwärtigen Abschnitt der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (71) erstreckt und an den oberen Abschnitt des rückwärtigen Radkastens (20) anschließt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug.
  • Eine Struktur, in welcher ein rückwärtiger Radkasten mit einem eine Fahrzeugkarosserie bzw. einen Fahrzeugkörper darstellenden Glied, welches oberhalb des rückwärtigen Radkastens positioniert ist, über ein ver-stärkendes bzw. Verstärkungsglied verbunden ist, welches sich in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung erstreckt, ist als die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für das Fahrzeug bekannt. Der rückwärtige Radkasten ist mit einem Aufhängungsgehäuse versehen, welches an seinem oberen Endabschnitt abgestützt ist, an welchem eine Vibrationslast bzw. -belastung der vertikalen Richtung von der Aufhängung durch das Aufhängungsgehäuse eingegeben wird. Eine vertikal gerichtete Steifigkeit bzw. Starrheit des rückwärtigen Radkastens wird durch das verstärkende Glied (nachfolgend als eine Aufhängungsgehäuse-Verstärkung bezeichnet) derart verbessert, dass einer Vibration bzw. Schwingung, welche von der Aufhängung eingegeben bzw. eingebracht wird, ordnungsgemäß bzw. entsprechend widerstanden werden kann.
  • Die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung JP 2009 - 83 826 A offenbart eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, welche mehrere Aufhängungsgehäuse-Verstärkungen umfasst. Spezifisch ist eine der mehreren Aufhängungsgehäuse-Verstärkungen durch eine C Säule gebildet, welche mit einer Dachseitenschiene an ihrem oberen Endabschnitt verbunden ist, und es ist bzw. wird die andere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung durch eine Verlängerung des Radkastens gebildet, welche mit einem Gürtellinienabschnitt an ihrem oberen Endabschnitt verbunden ist.
  • In der Struktur des oben beschriebenen Patentdokuments ist bzw. wird, während die oben beschriebene eine der mehreren Aufhängungsgehäuse-Verstärkungen durch die C Säule gebildet ist, welche ein Fahrzeugkarosserie-Skelettabschnitt (ein Rahmen, ein Querglied, eine Säule usw.) ist, die oben beschriebene andere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (Verlängerung bzw. Fortsatz des Radkastens) nicht durch den Skelettabschnitt gebildet, noch mit dem Skelettabschnitt verbunden. Demgemäß ist die Abstützsteifigkeit bzw. -starrheit des rückwärtigen Radkastens mittels der anderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung niedriger als mittels bzw. mithilfe der C Säule.
  • Demgegenüber tendiert der rückwärtige Radkasten dazu, leicht nach oben bzw. aufwärts in einer Fahrzeugheckkollision durch eine Kollisionslast bzw. -belastung verformt zu werden, welche durch einen rückwärtigen Rahmen eingebracht und nach vorne gerichtet ist, wobei dies eine Abnahme in der vertikalen Richtung eines Kabinen- bzw. Fahrgastraums im hinteren Abschnitt bewirken kann, welcher in der Fahrzeugbreitenrichtung benachbart zu dem bzw. anschließend an den rückwärtigen Radkasten positioniert ist. Es ist erwünscht, die aufwärts gerichtete Verformung des rückwärtigen Radkastens zu unterdrücken, um die Abnahme in der vertikalen Richtung des Fahrgastraums in der Fahrzeugheckkollision zu verhindern.
  • Hierin kann berücksichtigt bzw. daran gedacht werden, die mehreren Aufhängungsgehäuse-Verstärkungen jeweils mit dem Skelettabschnitt der Fahrzeugkarosserie als Gegenmaßnahmen zu verbinden. Jedoch kann dies in nachteiliger Weise ein Erhöhen der Größe der Aufhängungsgehäuse-Verstärkung bewirken.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des oben beschriebenen Problems entwickelt und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine seitliche bzw. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche die vertikal gerichtete Starrheit bzw. Steifigkeit bzw. Starrheit in vertikaler Richtung des rückwärtigen Radkastens verbessern kann, wobei das Erhöhen der Größe der Aufhängungsgehäuse-Verstärkung verhindert wird, wodurch die aufwärts bzw. nach oben gerichtete Verformung des rückwärtigen Radkastens in der Fahrzeugheckkollision unterdrückt wird.
  • Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung ist eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, umfassend einen rückwärtigen Rahmen, welcher sich im Wesentlichen in einer longitudinalen bzw. Längsrichtung an einem rückwärtigen unteren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie erstreckt, eine Dachseitenschiene, welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung an einem oberen Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie erstreckt, einen rückwärtigen Radkasten, welcher an einer außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Rahmens positioniert ist und für ein Abdecken eines Hinterrads dient, eine rückwärtige Säule, welche sich im Wesentlichen nach unten von der Dachseitenschiene an einem rückwärtigen Kanten- bzw. Randabschnitt eines Türöffnungsabschnitts erstreckt, welcher anschließend bzw. benachbart vor dem rückwärtigen Radkasten positioniert ist, und eine Aufhängungsgehäuse-Verstärkung, welche die rückwärtige Säule und den rückwärtigen Radkasten im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung miteinander verbindet, wobei die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung eine vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung, welche sich im Wesentlichen nach unten bzw. abwärts von einem unteren Endabschnitt der rückwärtigen Säule im Wesentlichen entlang einer Erstreckungsrichtung der rückwärtigen Säule erstreckt und an einen oberen Abschnitt des rückwärtigen Radkastens anschließt, und eine rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung umfasst, welche hinter der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung positioniert ist, sich im Wesentlichen nach rückwärts und im Wesentlichen nach unten von einem rückwärtigen Abschnitt der rückwärtigen Säule und/oder einem rückwärtigen Abschnitt der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung erstreckt und an den oberen Abschnitt des rückwärtigen Radkastens anschließt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung verhält sich, wenn die Last bzw. Belastung, welche nach vorne bzw. vorwärts durch den rückwärtigen Rahmen gerichtet ist, auf den rückwärtigen Radkasten in der Fahrzeugheckkollision eingebracht wird, die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung, welche zwischen dem rückwärtigen Radkasten und der rückwärtigen Säule angeordnet ist, derart, dass die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung zu dem rückwärtigen Radkasten und der rückwärtigen Säule in der vertikalen Richtung gestreckt bzw. gedehnt wird. Weiters ist bzw. wird, da die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung in einer Gabelform bzw. -gestalt konfiguriert bzw. aufgebaut ist, welche die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung und die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung umfasst, der rückwärtige Radkasten von oben in einem breiteren Bereich in der longitudinalen bzw. Längsrichtung abgestützt. Demgemäß kann die aufwärts gerichtete Verformung bzw. Deformation des rückwärtigen Radkastens ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung in der Fahrzeugheckkollision unterdrückt werden, so dass die Abnahme in der vertikalen Richtung des Kabinen- bzw. Fahrgastraums verhindert werden kann.
  • Weiters kann, da die Last, welche auf den rückwärtigen Radkasten eingebracht wird, auf die Dachseitenschiene von der gabelförmigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung mittels der rückwärtigen Säule an dem rückwärtigen Radkasten übertragen werden kann, die Verformung des rückwärtigen Radkastens weiter unterdrückt werden.
  • Darüber hinaus kann, da die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung in der Gabelform gebildet bzw. aufgebaut ist, welche die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung und die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung umfasst, das Erhöhen in der Größe der Aufhängungsgehäuse-Verstärkung entsprechender bzw. ordnungsgemäßer verglichen mit einem Fall verhindert werden, wo der rückwärtige Radkasten auf unterschiedlichen Wegen mit Basis-Skelettabschnitten (beispielsweise einer Dachseitenschiene und einer rückwärtigen Säule) verbunden ist bzw. wird, welche oberhalb des rückwärtigen Radkastens angeordnet sind.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung mit einem Abschnitt hoher Steifigkeit bzw. Starrheit, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt, an einem Verbindungsabschnitt davon mit der rückwärtigen Säule und/oder der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung versehen.
  • Hierin bedeutet der „Abschnitt hoher Steifigkeit bzw. Starrheit“, welcher in dieser Beschreibung verwendet wird, einen Abschnitt, welcher konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um nicht leicht verformbar bzw. deformierbar verglichen mit seinem umgebenden Abschnitt zu sein, welcher ein konvexer Abschnitt, ein konkaver Abschnitt, eine Rippe, ein dicker Abschnitt oder dgl. sein kann.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da eine Verformung des Verbindungsabschnitts der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung mit bzw. an der rückwärtigen Säule und/oder der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung durch den Abschnitt hoher Steifigkeit unterdrückt wird, die Last bzw. Belastung effizient bzw. wirksam von der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung auf die rückwärtige Säule und/oder die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung übertragen werden. Dadurch kann, da die Last, welche auf die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung von dem rückwärtigen Radkasten übertragen wird, auf die rückwärtige Säule und/oder die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung und in Richtung zu der Dachseitenschiene verteilt werden kann, die aufwärts gerichtete Verformung des rückwärtigen Radkastens weiter unterdrückt werden.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung einen ausgeschnittenen Abschnitt auf, welcher konfiguriert ist, um sich schräg nach rückwärts und nach oben bzw. aufwärts an einem rückwärtigen unteren Endabschnitt davon zu erstrecken, wobei der ausgeschnittene Abschnitt nicht mit dem rückwärtigen Radkasten verbunden ist.
  • Gemäß dieser Ausführungsform ist bzw. wird, da der rückwärtige untere Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung nicht mit dem rückwärtigen Radkasten verbunden ist, eine Verformung des rückwärtigen Radkastens in der Fahrzeugheckkollision nicht durch den rückwärtigen unteren Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung blockiert. D.h., ein Abschnitt des rückwärtigen Radkastens, welcher hinter dem und unter dem ausgeschnittenen Abschnitt in einer Seitenansicht positioniert ist, kann als eine zerdrückbare bzw. Knautschzone aufgebaut werden, welche verformt bzw. deformiert wird, um die Kollisionslast in der Fahrzeugheckkollision zu absorbieren bzw. aufzunehmen.
  • Weiters ist bzw. wird, da sich der ausgeschnittene Abschnitt schräg nach aufwärts und nach rückwärts erstreckt, der ausgeschnittene Abschnitt derart positioniert, dass er im Wesentlichen in der longitudinalen bzw. Längsrichtung die zerstörbare bzw. Knautschzone des rückwärtigen Radkastens überlappt. Demgemäß kann die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung konfiguriert sein bzw. werden, um entsprechend bzw. ordnungsgemäß groß in der longitudinalen Richtung und in der vertikalen Richtung zu sein, und es kann auch die zerdrückbare Zone des rückwärtigen Radkastens, welche die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung überlappt, entsprechend groß in der longitudinalen Richtung sein. Mit anderen Worten können ein Abstützen des rückwärtigen Radkastens durch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung und ein Absorbieren bzw. Aufnehmen einer Kollisionsenergie durch den rückwärtigen Radkasten kompatibel auf einem hohen Niveau sein.
  • In einem Fall, wo der rückwärtige untere Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung mit dem rückwärtigen Radkasten verbunden ist, wird eine Verformung des rückwärtigen Radkastens in der Fahrzeugheckkollision durch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung unterdrückt, während die Kollisionslast in Richtung zu der rückwärtigen Säule übermäßig übertragen wird. Demgemäß gibt es Bedenken, dass eine übermäßige Verformung an der rückwärtigen Säule auftreten kann. Gemäß dieser Ausführungsform kann jedoch, da der rückwärtige untere Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung nicht mit dem rückwärtigen Radkasten verbunden ist, die Kollisionslast auf die rückwärtige Säule ordnungsgemäß bzw. entsprechend übertragen werden.
  • Somit kann die Kollisionslast (Energie) in der Fahrzeugheckkollision ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch den rückwärtigen Radkasten aufgenommen und abgesenkt werden, ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung erhalten bzw. empfangen werden, welche die hohe Steifigkeit bzw. Starrheit aufweist, und ordnungsgemäß bzw. entsprechend in Richtung zu der rückwärtigen Säule übertragen werden. Dementsprechend kann die Kollisionslast, welche auf die rückwärtige Säule übertragen wird, verringert bzw. abgesenkt werden, wobei bzw. wodurch die Abnahme des Kabinenraums hinter der rückwärtigen Säule unterdrückt wird.
  • Vorzugsweise weist die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung wenigstens einen Öffnungsabschnitt auf, welcher an einem Seitenflächenabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung vorgesehen ist.
  • Weiters bevorzugt ist wenigstens ein Wulstabschnitt an einem unteren Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung ausgebildet.
  • Vorzugsweise ist ein Knotenglied im Inneren der rückwärtigen Säule entlang einer Fläche vorgesehen, welche eine vertikale Richtung der Fahrzeugkarosserie kreuzt.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist wenigstens ein Teil einer Sitzgurt-Rückhol- bzw. -Aufrolleinrichtung im Inneren der rückwärtigen Säule aufgenommen.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann die Rückhol- bzw. Aufrollvorrichtung des Sitzgurts durch ein Verwenden eines Raums im Inneren der rückwärtigen Säule angeordnet werden.
  • Dadurch kann eine Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Kabine bzw. des Fahrgastraums vergrößert werden.
  • Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
    • 1 ist eine perspektivische Ansicht eines rückwärtigen bzw. Heckabschnitts einer Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer seitlichen bzw. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist, wenn von einer Außenseite einer Kabine bzw. eines Fahrgastraums gesehen bzw. betrachtet.
    • 2 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugkarosserie-Heckabschnitts, wenn von der Außenseite der Kabine gesehen.
    • 3 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugkarosserie-Heckabschnitts, wenn von einer Innenseite der Kabine gesehen.
    • 4 ist eine Seitenansicht eines Bodenflächenabschnitts und seines umgebenden Abschnitts des Fahrzeugkarosserie-Heckabschnitts, wenn von einer Unterseite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 5 ist eine Schnittansicht einer C Säule und ihres umgebenden Abschnitts, genommen entlang einer Linie A-A von 2, wenn von einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 6 ist eine perspektivische Ansicht der C Säule und ihres umgebenden Abschnitts, wenn von der Außenseite der Kabine gesehen.
    • 7 ist eine Schnittansicht der C Säule und ihres umgebenden Abschnitts, genommen entlang einer Linie B-B von 2, wenn von einer Aufwärtsseite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 8A, 8B sind perspektivische Ansichten eines Knotenglieds für ein Verstärken der C Säule.
    • 9 ist eine Schnittansicht eines Ankerträgers, des Knotenglieds und seines umgebenden Abschnitts, genommen entlang einer Linie C-C von 5, wenn von der Aufwärtsseite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
  • Nachfolgend wird eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden. In jeder Figur der beigeschlossenen Zeichnungen ist, während eine Seite (rechte Seite) in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie einer Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosseriestruktur hauptsächlich illustriert ist, die andere Seite (linke Seite) der Fahrzeugkarosseriestruktur ähnlich konfiguriert bzw. aufgebaut. Weiters zeigen in jeder Figur der beigeschlossenen Zeichnungen Richtungen von Seiten von rückwärts/vorwärts, einwärts/auswärts (oder nach links/nach rechts) und aufwärts/abwärts eine longitudinale bzw. Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, eine Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie bzw. eine vertikale Richtung der Fahrzeugkarosserie .
  • [Gesamtstruktur]
  • Wie dies in 1 - 3 gezeigt ist, umfasst ein Kraftfahrzeug 1, welches mit der seitlichen bzw. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform versehen ist, ein Paar von rechten und linken Dachseitenschienen 2, welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang von außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Endabschnitten in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie eines Dachpaneels (nicht illustriert) erstrecken, und mehrere Säulenabschnitte, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie von den Dachseitenschienen 2 in Richtung zu einer abwärts gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie erstrecken.
  • Die mehreren Säulenabschnitte umfassen eine A Säule (vordere Säule) und eine B Säule (zentrale bzw. mittige Säule), welche nicht illustriert sind, und eine C Säule (Hecksäule) 4 und eine D Säule (hintere Säule) 6, welche in 1 - 3 gezeigt sind. Die A Säule, die B Säule, die C Säule 4 und die D Säule 6 sind in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie in dieser Reihenfolge von einer vorne liegenden Seite in Intervallen bzw. Abständen angeordnet.
  • Das Kraftfahrzeug 1 ist ein sogenanntes Fahrzeug mit drei Sitzreihen, in welchem Sitze nicht illustriert sind. Ein Öffnungsabschnitt einer Vordertür für einen Sitz einer ersten Reihe (nicht illustriert) ist zwischen der A Säule und der B Säule vorgesehen, ein Öffnungsabschnitt für eine rückwärtige bzw. Hecktür für einen Sitz 10 der zweiten Reihe ist zwischen der B Säule und der C Säule 4 vorgesehen, und ein Heckfenster 12 für einen Sitz der dritten Reihe ist zwischen der C Säule 4 und der D Säule 6 vorgesehen. D.h., die B Säule ist an einem Abschnitt einer rückwärtigen Kante des Öffnungsabschnitts der Vordertür positioniert, die C Säule 4 ist an einem Abschnitt einer rückwärtigen Kante bzw. rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Öffnungsabschnitts 10 der Hecktür angeordnet, und die D Säule 6 ist an einem rückwärtigen Endabschnitt bzw. Abschnitt eines rückwärtigen Endes einer Fahrzeugkarosserie positioniert.
  • Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Seitenpaneel bzw. -blech 14, welches einen Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie auf einer nach rückwärts gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie von dem Öffnungsabschnitt 10 der hinteren bzw. Hecktür ausbildet, und einen rückwärtigen Radkasten 20, welcher ein Hinterrad abdeckt. Der rückwärtige bzw. hintere Radkasten 20 ist entlang einer unteren Kante bzw. eines unteren Rands des Seitenpaneels 14 vorgesehen. Vordere untere Endabschnitte des Seitenpaneels 14 und der rückwärtige Radkasten 20 sind mit einem rückwärtigen Endabschnitt eines Seitenschwellers 8 verbunden, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt.
  • Das Seitenpaneel 14 umfasst ein oberes Paneel bzw. Blech 16 und ein unteres Paneel bzw. Blech 18, welche kontinuierlich bzw. durchgehend in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind. Ein unterer Endabschnitt des oberen Paneels 16 und ein oberer Endabschnitt des unteren Paneels 18 sind beispielsweise miteinander durch ein Schweißen verbunden.
  • Der rückwärtige Radkasten 20 umfasst ein Außenteil 22 des Radkastens (siehe 1 und 2), welches im Wesentlichen nach auswärts in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie von dem Seitenpaneel 14 vorragt, und ein Innenteil 26 des Radkastens (siehe 3 und 4), welches im Wesentlichen einwärts in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie von dem Seitenpaneel 14 vorragt. Hierin sind Illustrationen des Außenteils 22 des Radkastens und des Seitenpaneels 14 (siehe 1 und 2) in 4 weggelassen, und es ist das Innenteil 26 des Radkastens derart gezeigt, dass seine Fläche an der Kabinenaußenseite illustriert ist.
  • Das Außenteil 22 des Radkastens ist integral bzw. einstückig mit dem unteren Paneel 18 des Seitenpaneels 14 ausgebildet, und das Innenteil 26 des Radkastens ist mit einer kabinenseitigen Fläche des unteren Paneels 18 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden.
  • Wie dies in 4 gezeigt ist, ist ein Ausschnitt 26a an einem oberen Abschnitt des Innenteils 26 des Radkastens ausgebildet, und ein Aufhängungsgehäuse 30 ist mit dem Innenteil 26 des Radkastens derart verbunden, dass es den ausgeschnittenen Abschnitt 26a von einer oben liegenden bzw. aufwärts gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie abdeckt. Ein oberer Abschnitt 31 der Aufhängung, wo ein oberer Endabschnitt eines Aufhängungsglieds für ein Hinterrad (nicht illustriert) montiert ist, ist an einem rückseitigen bzw. zur Rückseite gerichteten Abschnitt des Aufhängungsgehäuses 30 vorgesehen. Der obere Abschnitt 31 der Aufhängung ist als ein Abschnitt einer flachen Fläche ausgebildet, welcher konfiguriert ist, um sich ungefähr horizontal zu erstrecken und eine ovale Form bzw. Gestalt mit einer langen Länge in der Längsrichtung in einer Draufsicht aufzuweisen, und der obere Endabschnitt des Aufhängungsglieds für das Hinterrad ist fix an einer unteren Fläche des oberen Abschnitts 31 der Aufhängung an zwei longitudinalen bzw. Längspunkten festgelegt.
  • Weiters ist, wie dies in 3 gezeigt ist, ein Knotenblech bzw. eine Eckversteifung 32 des Aufhängungsgehäuses mit dem oberen Abschnitt des Innenteils 26 des Radkastens über das Aufhängungsgehäuse 30 verbunden. Spezifischer ist das Knotenblech 32 des Aufhängungsgehäuses an einer Position angeordnet, welche dem oberen Abschnitt 31 der Aufhängung entspricht, d.h., das Knotenblech 32 des Aufhängungsgehäuses ist mit einem rückseitigen Abschnitt des Aufhängungsgehäuses 30 verbunden. An einem Rand- bzw. Kantenabschnitt in Umfangsrichtung des Knotenblechs 32 des Aufhängungsgehäuses sind ein Paar von vorderen und rückwärtigen Flanschabschnitten 32a, 32b, welche mit dem Innenteil 26 des Radkastens oder dem Knotenblech 32 des Aufhängungsgehäuses verbunden sind, und ein Flanschabschnitt 32c vorgesehen, welcher mit der kabinen- bzw. fahrgastraumseitigen Fläche des unteren Paneels 18 des Seitenpaneels 14 verbunden ist. D.h., das Knotenblech 32 des Aufhängungsgehäuses ist quer über das Innenteil 26 des Radkastens (den rückseitigen Abschnitt des Aufhängungsgehäuses 30) und das Seitenpaneel 14 vorgesehen.
  • Eine Seitenstrebe bzw. -versteifung 56 ist benachbart bzw. anschließend vor dem Knotenblech 32 des Seitengehäuses angeordnet. Die Seitenstrebe 56 ist ein verbindendes Glied bzw. Element, welches ein Querglied 53, welches beschrieben werden wird, mit der Seite der C Säule 4 verbindet.
  • Die Seitenstrebe 56 ist ein langes Glied, welches einen im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt aufweist, welcher im Wesentlichen nach unten und/oder im Wesentlichen nach außen öffnet. Die Seitenstrebe 56 ist derart angeordnet, dass ihr auswärtsseitiger Abschnitt nach oben verglichen mit ihrem einwärtsseitigen Abschnitt positioniert ist. Die Seitenstrebe 56 ist bzw. wird mit dem Querglied 53 an einem innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Endabschnitt in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie davon verbunden, und mit einer kabinenseitigen Fläche des Seitenpaneels 14 (unteren Paneels 18) an einem außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung davon verbunden. Die Seitenstrebe 56 ist bzw. wird auch beispielsweise durch ein Schweißen mit dem Innenteil 26 des Radkastens und einem frontseitigen bzw. zur Vorderseite gerichteten Abschnitt des Aufhängungsgehäuses 30 an einem Abschnitt einer zwischenliegenden Seite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie davon verbunden, welcher zwischen dem innen liegenden Endabschnitt und dem außen liegenden Endabschnitt angeordnet ist.
  • Zusätzlich sind bzw. werden unter Bezugnahme auf 7 das Knotenblech 32 des Aufhängungsgehäuses und die Seitenstrebe 56 mit dem oberen Abschnitt des Aufhängungsgehäuses 30 über einen longitudinalen bzw. Längsbereich der Fahrzeugkarosserie verbunden.
  • Wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, ist ein rückwärtiger bzw. Heckabschnitt der Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Bodenpaneel bzw. einer Bodenplatte 40, welche(s) eine Bodenfläche der Kabine bzw. des Fahrgastraums darstellt bzw. ausbildet, wobei der Sitz der zweiten Reihe und der Sitz der dritten Reihe angeordnet sind, einem Paar von rechten und linken Seitenrahmen 44, welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang von beiden Seitenabschnitten der Bodenplatte 40 erstrecken, und mehreren Quergliedern 51, 52, 53, 54 versehen, welche entlang der Bodenplatte 40 zwischen dem rechten und linken Seitenrahmen 44 vorgesehen sind.
  • Die Bodenplatte 40 weist einen Stufenabschnitt 41 für ein Layout bzw. eine Anordnung des Sitzes der dritten Reihe auf, welcher an einer Position auf höherem Niveau als der Sitz der zweiten Reihe angeordnet ist. Der Seitenrahmen 44 umfasst einen Hauptrahmen 45, welcher sich ungefähr horizontal in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Seitenschwellers 8 erstreckt (2), und einen rückwärtigen Rahmen 46, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie an einem rückwärtigen unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie durchgehend von bzw. anschließend an einen rückwärtigen Endabschnitt des Hauptrahmens 45 erstreckt. Der rückwärtige Rahmen 46 ist an einer Position angeordnet, welche im Wesentlichen dem Sitz der dritten Reihe in der Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie entspricht, und das Innenteil 26 des Radkastens ist bzw. wird beispielsweise durch ein Schweißen mit einer außen liegenden Seitenfläche des rückwärtigen Rahmens 46 derart verbunden, dass das Innenteil 26 des Radkastens im Wesentlichen nach auswärts anschließend an die außen liegende bzw. auswärts gerichtete Seitenfläche des rückwärtigen Rahmens 46 vorragt. Weiters ist eine Reifenwanne 42, welche im Wesentlichen nach unten vorragt, an einem Abschnitt der Bodenplatte 40 vorgesehen, welcher hinter dem Stufenabschnitt 41 positioniert ist.
  • Ein ansteigender Abschnitt 47 ist an einem vorderen Endabschnitt des rückwärtigen Rahmens 46 vorgesehen, welcher dem Stufenabschnitt 41 der Bodenplatte 40 entspricht. Der ansteigende Abschnitt 47 ist vorgesehen, um sich schräg nach rückwärts und aufwärts zu erstrecken. Der Seitenrahmen 44 weist Kurven- bzw. Krümmungsabschnitte 48, 49 an einem vorderen Endabschnitt und einem rückwärtigen Endabschnitt des ansteigenden Abschnitts 47 auf. Der frontseitige Krümmungsabschnitt 48 ist vor dem rückwärtigen Radkasten 30 angeordnet, und der rückseitige Krümmungsabschnitt 49 ist hinter einem vorderen Ende des rückwärtigen Radkastens 20 angeordnet. Der frontseitige Krümmungsabschnitt 48 ist zwischen dem Hauptrahmen 45 und dem rückwärtigen Rahmen 46 positioniert.
  • Die mehreren Querglieder bzw. -träger 51, 52, 53, 54 sind in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie jeweils an einer Position, welche vor dem frontseitigen Krümmungsabschnitt 48 angeordnet ist, an einer Position, welche zwischen dem frontseitigen und rückseitigen Krümmungsabschnitt 48, 49 angeordnet ist, an einer Position, welche den rückseitigen Krümmungsabschnitt 49 überlappt, und an einer Position vorgesehen, welche hinter dem rückseitigen Krümmungsabschnitt 49 angeordnet ist. Die Querglieder 51, 52, 53, 54 sind vorgesehen, um sich in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zu erstrecken.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist das Kraftfahrzeug 1 mit einer Sitz- bzw. Sicherheitsgurtvorrichtung 80 für jeden Sitz versehen. Die Sicherheitsgurtvorrichtung 80, welche in 3 gezeigt ist, ist eine Dreipunkt-Sicherheitsgurtvorrichtung für den Sitz der zweiten Reihe.
  • Die Sicherheitsgurtvorrichtung 80 umfasst einen Anker 81, welcher beispielsweise an dem Seitenrahmen 44 fixiert ist, einen Durchtrittsanker bzw. Umlenkbeschlag 82, welcher an der C Säule 4 fixiert ist, einen Gurt (Gurtband) 83, welcher in den Umlenkbeschlag 82 eingesetzt und an dem Anker 81 an seinem einen Endabschnitt fixiert ist, eine Zungenplatte 84, welche an dem Gurt 83 festgelegt ist, um zwischen dem Anker 81 und dem Umlenkbeschlag 82 zu gleiten, eine Schnalle (nicht gezeigt), welche an dem Sitz vorgesehen ist, um mit der Zungenplatte 84 in Eingriff gebracht zu werden, und eine Rückhol- bzw. Aufrolleinrichtung (Sicherheitsgurt-Aufrolleinrichtung) 85, welche den Gurt 83 von seinem Ende der anderen Seite aufrollt.
  • Die Aufrolleinrichtung 85 ist eine Aufrolleinrichtung vom Notfallverriegelungs-Typ (ELR), welche konfiguriert ist, um den Gurt zu verriegeln, wenn die Fahrzeugkollision basierend auf einer Neigung der Fahrzeugkarosserie, einer Abbremsung des Fahrzeugs, einer Auszugsgeschwindigkeit des Gurts und dgl. beispielsweise detektiert wird. Die Aufrolleinrichtung 85 ist mit einer Vorspanneinrichtung 86 ausgerüstet. Die Aufrolleinrichtung 85 ist im Inneren der C Säule 4 an einer Position angeordnet, welche unterhalb des Umlenkbeschlags 82 angeordnet ist.
  • [C Säule]
  • Wie dies in 5 gezeigt ist, umfasst die C Säule 4 ein Säulen-Innenteil 60, welches eine kabinenseitige Fläche der C Säule bildet, und ein Säulen-Außenteil 64, welches mit einer zum Kabinenäußeren gerichteten Seite des Säulen-Innenteils 60 verbunden ist. Die C Säule 4 ist konfiguriert, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, welcher durch das Säulen-Innenteil 60 und das Säulen-Außenteil 64 gebildet wird.
  • Das Säulen-Innenteil 60 umfasst ein Oberteil 61 des Säulen-Innenteils und ein Unterteil 62 des Säulen-Innenteils, welches anschließend an einer Fahrzeugkarosserie-Unterseite an das Oberteil 61 des Säulen-Innenteils ist.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist das Oberteil 61 des Säulen-Innenteils integral bzw. einstückig mit dem oberen Paneel bzw. Blech 16 des Seitenpaneels 14 versehen. Das Oberteil 61 des Säuleninneren bzw. Säulen-Innenteils ist als ein gurtförmiger Abschnitt konfiguriert bzw. aufgebaut, welcher sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie an einem vorderen Endabschnitt des oberen Paneels 16 erstreckt, und es weist einen Ausschnitt 61a an seinem unteren Endabschnitt auf. Das Unterteil 62 des Säulen-Innenteils ist bzw. wird durch einen Abschnitt des unteren Paneels 18 des Seitenpaneels 14 aufgebaut und es weist einen Ausschnitt 62a an seinem oberen Endabschnitt auf.
  • Eine Position des Ausschnitts 61a des Oberteils 61 des Säulen-Innenteils und eine Position des Ausschnitts 62a des Unterteils 62 des Säulen-Innenteils sind in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie abgestimmt. Dadurch weist das Säulen-Innenteil 60 einen ungefähr rechteckig bzw. rechtwinkelig geformten Öffnungsabschnitt 63 auf, welcher durch die Ausschnitte 61a, 62a gebildet wird.
  • Wie dies in 2 und 5 gezeigt ist, ist das Säulen-Außenteil 64 ein langes Glied, welches sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie entlang einer zum Kabinenäußeren gerichteten Fläche des Säulen-Innenteils 60 erstreckt. Ein oberer Endabschnitt des Säulen-Außenteils 64 ist bzw. wird mit der Dachseitenschiene 2 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden und ein unteres Ende des Säulen-Außenteils 64 ist nach oben entfernt von dem rückwärtigen Radkasten 20 beabstandet.
  • Wie dies in 9 gezeigt ist, ist das Säulen-Außenteil 64 konfiguriert bzw. aufgebaut, um einen im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt aufzuweisen, welcher im Wesentlichen einwärts in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie öffnet. Das Säulen-Außenteil 64 umfasst einen Abschnitt einer Seitenfläche bzw. Seitenflächenabschnitt 64a, welcher zu einer auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Säulen-Innenteils 60 gerichtet ist, einen Abschnitt 64b einer vorderen Fläche, welcher sich im Wesentlichen einwärts von einem frontseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 64a erstreckt, einen Abschnitt 64c einer rückwärtigen Fläche, welcher sich im Wesentlichen einwärts von einem rückseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 64a erstreckt, einen vorderen Flanschabschnitt 64d, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von einem einwärtsseitigen bzw. zur Innenseite gerichteten Rand- bzw. Kantenabschnitt des Abschnitts 64b der vorderen Fläche erstreckt, und einen rückwärtigen Flanschabschnitt 64e, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Abschnitts 64c der rückwärtigen Fläche erstreckt.
  • Das Säulen-Außenteil 64 ist bzw. wird mit einer kabinenaußenseitigen Fläche des Säulen-Innenteils 60 beispielsweise durch ein Verschweißen an seinem vorderen Flanschabschnitt 64d und seinem rückwärtigen Flanschabschnitt 64e verbunden. Der vordere Flanschabschnitt 64d und der rückwärtige Flanschabschnitt 64e des Säulen-Außenteils 64 sind bzw. werden hauptsächlich mit dem Oberteil 61 des Säulen-Innenteils verbunden, und das Säulen-Außenteil 64 ist bzw. wird mit dem Unterteil 62 des Säulen-Innenteils an seinem unteren Endabschnitt verbunden.
  • D.h., es ist, wie dies in 5 gezeigt ist, die C Säule 4 konfiguriert, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung von der Dachseitenschiene 2 zu einer Position erstreckt, welche nach oben entfernt von dem rückwärtigen Radkasten 20 beabstandet ist. Ein schalldichtes bzw. Schalldämpferglied 99 und ein Knotenglied 90 sind in einem Raum S1, welcher im Inneren der C Säule 4 ausgebildet ist, derart angeordnet, dass diese Glieder bzw. Elemente voneinander im Wesentlichen in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie als ein unterteilendes Glied beabstandet sind, welches den Raum S1 in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie unterteilt. Das Schalldämpferglied 99 ist an einer Position angeordnet, welche im Wesentlichen oberhalb des Öffnungsabschnitts 63 (siehe 3) des Säulen-Innenteils 60 angeordnet ist, und das Knotenglied 90 ist an einer Position angeordnet, welche im Wesentlichen unterhalb des Öffnungsabschnitts 63 angeordnet ist.
  • Das Schalldämpferglied 99 umfasst ein schallabsorbierendes Material 99a, welches Geräusche oder Vibrationen bzw. Schwingungen absorbiert, und ein abstützendes bzw. Supportmaterial 99b, welches das schallabsorbierende Material 99a abstützt bzw. trägt. Das schallabsorbierende Material 99a ist beispielsweise ein geschäumtes Harz bzw. Kunstharz. Das abstützende Material 99b ist bzw. wird derart festgelegt, dass es zwischen dem Oberteil 61 des Säulen-Innenteils und dem Säulen-Außenteil 64 vorgesehen ist.
  • Das Knotenglied 90 ist ein plattenförmiges ver-stärkendes bzw. Verstärkungsglied, welches im Inneren der C Säule 4 für ein Unterdrücken einer Querschnittsverformung der C Säule 4 angeordnet ist. Eine spezifische Struktur des Knotenglieds 90 wird später beschrieben werden.
  • Wie dies in 6 gezeigt ist, ist eine Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 zwischen der C Säule 4 und einem Abschnitt einer oberen Fläche des Außenteils 22 des Radkastens derart angeordnet, dass die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 diese Abschnitte in der vertikalen Richtung verbindet. Die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 ist in einer Gabelform bzw. -gestalt derart ausgebildet, dass sich eine vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 und eine rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72, welche hinter der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 positioniert ist, in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gabeln.
  • Die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 erstreckt sich im Wesentlichen nach unten von einem unteren Endabschnitt des Säulen-Außenteils 64 bis zu einem Abschnitt einer oberen Fläche des Außenteils 22 des Radkastens im Wesentlichen entlang einer Erstreckungs- bzw. Verlängerungsrichtung des unteren Endabschnitts des Säulen-Außenteils 64, und ihr oberer Endabschnitt und ihr unterer Endabschnitt sind bzw. werden beispielsweise durch ein Schweißen jeweils mit einem unteren Endabschnitt des Säulen-Außenteils 64 und einem Abschnitt einer oberen Fläche des Außenteils 22 des Radkastens verbunden.
  • Wie dies in 9 gezeigt ist, weist die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 einen im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt auf, welcher im Wesentlichen einwärts öffnet. Die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 umfasst einen Abschnitt einer Seitenfläche bzw. Seitenflächenabschnitt 71a, welcher zu der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Säulen-Innenteils 60 gerichtet ist, einen Abschnitt 71b einer vorderen Fläche, welcher sich im Wesentlichen einwärts von einem zur Vorderseite gerichteten bzw. frontseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 71a erstreckt, einen Abschnitt 71c einer rückwärtigen Fläche, welcher sich im Wesentlichen einwärts von einem rückseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 71a erstreckt, einen vorderen Flanschabschnitt 71d, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Abschnitts 71b der vorderen Fläche erstreckt, und einen rückwärtigen Flanschabschnitt 71e, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Abschnitts 71c der rückwärtigen Fläche erstreckt.
  • Die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 ist bzw. wird mit einer kabinenaußenseitigen Fläche des Unterteils 62 des Säulen-Innenteils 60 beispielsweise durch ein Verschweißen an ihrem vorderen Flanschabschnitt 71d und ihrem rückwärtigen Flanschabschnitt 71e verbunden. Der vordere Flanschabschnitt 71d und der rückwärtige Flanschabschnitt 71e der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 sind bzw. werden hauptsächlich mit dem Unterteil 62 des Säulen-Innenteils direkt verbunden, und die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 ist bzw. wird mit dem Unterteil 62 des Säulen-Innenteils über die Flanschabschnitte 64d, 64e des Säulen-Außenteils 64 an ihrem oberen Endabschnitt verbunden.
  • Der Seitenflächenabschnitt 71a, der Abschnitt 71b der vorderen Fläche und der Abschnitt 71c der rückwärtigen Fläche der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 sind bzw. werden beispielsweise durch ein Schweißen mit jeweiligen Außenseiten des Seitenflächenabschnitts 64a, des Abschnitts 64b der vorderen Fläche und des Abschnitts 64c der rückwärtigen Fläche des unteren Endabschnitts des Säulen-Außenteils 64 an einem oberen Endabschnitt der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 verbunden.
  • Weiters krümmen sich, wie dies in 1 und 6 gezeigt ist, der vordere Flanschabschnitt 71d und der rückwärtige Flanschabschnitt 71e der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 nach auswärts und sind beispielsweise durch ein Schweißen mit einem Abschnitt einer oberen Fläche des Außenteils 22 des Radkastens an einem unteren Endabschnitt der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 verbunden.
  • Wie dies in 6 gezeigt ist, erstreckt sich die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 schräg nach unten und nach rückwärts an einer Position, welche hinter der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 angeordnet ist, so dass ein rückwärtiger Abschnitt der C Säule 4 (Säulen-Außenteil 64) und ein rückwärtiger Abschnitt der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 mit einem Abschnitt einer oberen Fläche des Außenteils 22 des Radkastens in einer Strebenform bzw. -gestalt verbunden sind bzw. werden. Die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 umfasst einen Seitenflächenabschnitt 73, welcher zu der auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Seitenpaneels 14 gerichtet ist, und einen Abschnitt 74 einer rückwärtigen Fläche, welcher sich im Wesentlichen einwärts von einem rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 73 erstreckt, welcher konfiguriert ist, um einen L-förmigen Querschnitt aufzuweisen.
  • Der Seitenflächenabschnitt 73 erstreckt sich schräg nach unten und nach rückwärts von einem oberen Endabschnitt davon, welcher im Wesentlichen in der Form bzw. Gestalt derselben Oberfläche mit einem unteren Randabschnitt des rückwärtigen bzw. Heckfensters 12 angeordnet ist, bis zu einem Abschnitt einer oberen Fläche des Außenteils 22 des Radkastens. Der Seitenflächenabschnitt 73 wird durch ein Punktschweißen mit dem oberen Paneel 16 und dem Außenteil 22 des Radkastens jeweils an seinem oberen Endabschnitt und seinem unteren Endabschnitt verbunden.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, ist ein ausgeschnittener Abschnitt 79 an einem rückwärtigen unteren Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 73 ausgebildet. Dieser ausgeschnittene Abschnitt 79 ist konfiguriert, um sich schräg nach oben und nach rückwärts zu erstrecken. Demgemäß ist bzw. wird der Seitenflächenabschnitt 73 mit dem Außenteil 22 des Radkastens an seinem unteren Endabschnitt mit Ausnahme des ausgeschnittenen Abschnitts 79 verbunden. Der ausgeschnittene Abschnitt 79 ist bzw. wird nicht mit dem Außenteil 22 des Radkastens verbunden.
  • Spezifischer erstreckt sich eine erste imaginäre bzw. strichlierte Linie L1, welche durch ein Verlängern des ausgeschnittenen Abschnitts 79 gebildet wird, schräg nach vorne und nach unten in der Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie und tritt durch den Krümmungsabschnitt 48 hindurch, welcher vor dem ansteigenden Abschnitt 47 des Seitenrahmens 44 positioniert ist. Weiters ist die erste strichlierte Linie L1 im Wesentlichen normal auf eine zweite imaginäre bzw. strichlierte Linie L2, welche einen imaginären Punkt P1, welcher an einem am weitesten rückwärts liegenden Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 73 positioniert ist, (welcher auf der Seite des Abschnitts 74 der am weitesten rückwärts liegenden Fläche unter Punkten auf dem ausgeschnittenen Abschnitt 79 positioniert ist) und einen imaginären Punkt P2 verbindet, welcher an einem Abschnitt einer rückwärtigen Unterseite des rückwärtigen Radkastens 20 (Außenteils 22 des Radkastens) positioniert ist, welcher vorzugsweise an einem rückwärtigen Endabschnitt und einem unteren Endabschnitt des rückwärtigen Radkastens 20 positioniert ist. Hierin erstreckt sich die zweite strichlierte Linie L2 schräg nach vorne und nach oben, welches im Wesentlichen parallel zu einer Erstreckungsrichtung des Seitenflächenabschnitts 73 ist. Weiters bedeutet der Abschnitt der rückwärtigen Unterseite des rückwärtigen Radkastens 20 einen Abschnitt eines rückwärtigen Seitenabschnitts bzw. Abschnitts einer rückwärtigen Seite des rückwärtigen Radkastens 20, welcher an einer Seite von ungefähr einer unteren Hälfte des rückwärtigen Radkastens 20 positioniert ist, wie dies durch eine durchbrochene Linie in 2 gezeigt ist.
  • Weiters ist ein Abschnitt des unteren Endabschnitts des Seitenflächenabschnitts 73, welcher mit dem Außenteil 22 des Radkastens verbunden ist bzw. wird, derart positioniert, um die Oberseite 31 der Aufhängung in der Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie zu überlappen. Mit anderen Worten ist der ausgeschnittene Abschnitt 79 an einer Position ausgebildet, welche hinter dem oberen Abschnitt 31 der Aufhängung in der Ausrichtungsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist.
  • Wie dies in 6 gezeigt ist, sind mehrere öffnende bzw. Öffnungsabschnitte 73a an dem Seitenflächenabschnitt 73 ausgebildet. Die mehreren Öffnungsabschnitte 73a sind bzw. werden unter Berücksichtigung der Gewichtsreduktion der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 und der Bearbeitbarkeit eines Zusammenbauens von jeweiligen Gliedern bzw. Elementen (beispielsweise Einsetzens einer Punktschweißkanone, eines Betätigungselements bzw. Werkzeugs oder dgl.) ausgebildet. Ein Wulstabschnitt 73b ist um die Öffnungsabschnitte 73a ausgebildet, um einen Öffnungsrand- bzw. -kantenabschnitt der Öffnungsabschnitte 73a zu verstärken.
  • Darüber hinaus sind Wulstabschnitte 73c, welche im Wesentlichen nach auswärts in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs vorragen, an dem Abschnitt des unteren Endabschnitts des Seitenflächenabschnitts 73, welcher mit dem Außenteil 22 des Radkastens verbunden ist, mit Ausnahme des punktgeschweißten Abschnitts ausgebildet. Ein unterer Rand- bzw. Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 73 ist bzw. wird durch die Wulstabschnitte 73c verstärkt. Weiters kann, da der untere Randabschnitt des Seitenflächenabschnitts 73 teilweise mit dem Außenteil 22 des Radkastens durch den Wulstabschnitt 73c verbunden ist, der untere Randabschnitt des Seitenflächenabschnitts 73 leicht entlang des Außenteils 22 des Radkastens eingestellt bzw. festgelegt werden.
  • Die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 umfasst weiters einen vorderen Flanschabschnitt 76, welcher mit einer nach vorne gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie des Seitenflächenabschnitts 73 durch ein Punktschweißen derart verbunden ist, dass die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 über dem Außenteil 64 der Säule und den Seitenflächenabschnitten 64a, 71a der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 positioniert ist.
  • Hierin sind das Säulen-Außenteil 64 und die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 derart konfiguriert, dass die Seitenflächenabschnitte 64a, 71a auf der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Heckfensters 12 positioniert sind. Demgemäß gibt es eine Positionsdifferenz in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zwischen dem Seitenflächenabschnitt 73 der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 und den Seitenflächenabschnitten 64a, 71a des Säulen-Außenteils 64 und der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71. Spezifisch ist der Seitenflächenabschnitt 73 der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Säulen-Außenteils 64 und der Seitenflächenabschnitte 64a, 71a der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 positioniert.
  • Daher ist bzw. wird der vordere Flanschabschnitt 76 auf der außen liegenden Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs des Seitenflächenabschnitts 73 über einen Stufenflächenabschnitt 75 positioniert, um die Positionsdifferenz in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zwischen dem Seitenflächenabschnitt 73 und den Seitenflächenabschnitten 64a, 71a auszugleichen. Zwei Abschnitte 78 hoher Starrheit bzw. Steifigkeit, welche sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, sind an vertikal beabstandeten Punkten zwischen dem Seitenflächenabschnitt 73 und dem Stufenflächenabschnitt 75 ausgebildet.
  • Unter zusätzlicher Bezugnahme auf 9 ist der Abschnitt 78 hoher Steifigkeit als eine sogenannte dreieckige Rippe konfiguriert bzw. aufgebaut, welche in einer dreieckigen Form bzw. Gestalt in einem Eckenabschnitt zwischen dem Seitenflächenabschnitt 73 und dem Stufenflächenabschnitt 75 in einer Draufsicht vorragt. Die Steifigkeit in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des vorderen Flanschabschnitts 76 wird derart durch den Abschnitt 78 hoher Starrheit erhöht, dass die Starrheit eines Verbindungsabschnitts zwischen der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 und dem Säulen-Außenteil 64 und der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 erhöht werden kann.
  • Der vordere Flanschabschnitt 76 ist derart konfiguriert, dass seine Punktschweißabschnitte im Wesentlichen einwärts in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie abgesetzt bzw. vertieft und entlang des Säulen-Außenteils 64 und der Seitenflächenabschnitte 64a, 71a der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 positioniert sind.
  • Die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 weist einen rückwärtigen Flanschabschnitt 77 auf, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Abschnitts 74 der rückwärtigen Fläche bzw. rückwärtigen Flächenabschnitts erstreckt. Der rückwärtige Flanschabschnitt 77 erstreckt sich in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie entlang einer äußeren Oberfläche des Seitenpaneels 14, und sein unterer Endabschnitt krümmt sich im Wesentlichen nach auswärts, um entlang des Abschnitts der oberen Fläche des Außenteils 22 des Radkastens positioniert zu sein. Der rückwärtige Flanschabschnitt 77 weist mehrere aufgeweitete Flanschabschnitte 77a auf, welche konfiguriert sind, um teilweise im Wesentlichen nach rückwärts aufgeweitet zu sein.
  • Der rückwärtige Flanschabschnitt 77 wird beispielsweise durch ein Punktschweißen mit dem Seitenpaneel 14 und dem Innenteil 26 des Radkastens an den mehreren aufgeweiteten bzw. erweiterten Flanschabschnitten 77a verbunden. Spezifisch sind die mehreren aufgeweiteten Flanschabschnitte 77a derart vorgesehen, dass die zwei aufgeweiteten Flanschabschnitte 77a an den Verbindungsabschnitten mit dem oberen Paneel 16 ausgebildet sind, der einzelne bzw. einzige aufgeweitete Flanschabschnitt 77a an dem Verbindungsabschnitt mit dem zwischenliegenden Abschnitt ausgebildet ist, welcher zwischen dem oberen Paneel 16 und dem unteren Paneel 18 angeordnet ist, der einzelne aufgeweitete Flanschabschnitt 77a an dem Verbindungsabschnitt mit dem unteren Paneel 18 ausgebildet ist, und der einzelne aufgeweitete Flanschabschnitt 77a an dem Verbindungsabschnitt mit dem Außenteil 22 des Radkastens ausgebildet ist.
  • Der aufgeweitete Flanschabschnitt 77a, welcher an dem Verbindungsabschnitt mit dem unteren Paneel 18 positioniert ist, ist konfiguriert, um breiter als die anderen aufgeweiteten Flanschabschnitte 77a derart zu sein, dass er zu dem rückwärtigen Flanschabschnitt 32b des Knotenblechs bzw. der Eckversteifung 32 des Aufhängungsgehäuses gerichtet ist, welche(s) an der innen liegenden Seite des unteren Paneels 18 oder des oberen Flanschabschnitts 32c positioniert ist. Dieser aufgeweitete bzw. ausgedehnte Flanschabschnitt 77a und die Flanschabschnitte 32b, 32c des Knotenblechs 32 des Aufhängungsgehäuses sind bzw. werden miteinander durch ein Punktschweißen an mehreren Punkten in einem dreilagigen Zustand verbunden, wo das untere Paneel 18 zwischen diesen Abschnitten zwischengeschaltet ist.
  • Unter zusätzlicher Bezugnahme auf 7 ist die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 vorgesehen, um zu der Seitenstrebe 56 derart gerichtet zu sein, dass das untere Paneel 18 zwischen der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 und der Seitenstrebe 56 zwischengeschaltet ist. D.h., ein zur Vorderseite gerichteter Abschnitt des rückwärtigen Radkastens 20, wo das Aufhängungsgehäuse 30 vorgesehen ist, ist bzw. wird durch die Seitenstrebe 56 und die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 abgestützt bzw. getragen, welche an beiden Seiten in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des unteren Paneels 18 angeordnet sind, und ein rückwärtsseitiger bzw. zur Rückseite gerichteter Abschnitt des rückwärtigen Radkastens 20, wo das Aufhängungsgehäuse 30 vorgesehen ist, ist bzw. wird durch das Knotenblech 32 des Aufhängungsgehäuses und die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 abgestützt, welche auf den beiden Seiten in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des langen Paneels 18 angeordnet sind.
  • Demgemäß wird das Aufhängungsgehäuse 30 fest durch das Knotenblech 32 der Aufhängung, die Seitenstrebe 56, die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 und die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 über einen Bereich der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie abgestützt.
  • Eine Last bzw. Belastung, welche auf das Aufhängungsgehäuse 30 von dem Aufhängungsglied durch den oberen Abschnitt 31 der Aufhängung eingebracht wird, wird effizient bzw. wirksam auf die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 von den aufgeweiteten Flanschabschnitten 77a mittels des Knotenblechs 32 des Aufhängungsgehäuses übertragen. Weiters wird, da der Verbindungsabschnitt, wo die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 und das Außenteil 22 des Radkastens verbunden sind, den oberen Abschnitt 31 der Aufhängung in der Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie überlappt, wie dies oben beschrieben ist, die Last, welche von dem Aufhängungsglied eingebracht wird, effizienter von dem oberen Abschnitt 31 durch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 übertragen.
  • [Knotenglied]
  • Unter Bezugnahme auf die perspektivische Ansicht des Knotenglieds 90, welches in 8A und 8B gezeigt ist, und die Schnittansicht der C Säule 4, welche in 9 gezeigt ist, werden das Knotenglied 90 und seine zugehörige Struktur beschrieben werden.
  • Das Knotenglied 90 umfasst einen unterteilenden bzw. Trennwandabschnitt 91, welcher den Raum S1 teilt, welcher im Inneren der C Säule 4 in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist, und mehrere Flanschabschnitte 93, 94, 95, 96, welche an einem Umfangsrand- bzw. -kantenabschnitt des Trennwandabschnitts 91 vorgesehen sind.
  • Der Trennwandabschnitt 91 ist entlang einer Fläche angeordnet, welche die vertikale Richtung der Fahrzeugkarosserie schneidet bzw. kreuzt. Spezifischer ist der Trennwandabschnitt 91 entlang der Fläche angeordnet, welche ungefähr normal auf eine Längsrichtung der C Säule 4 ist. Der Trennwandabschnitt 91 ist konfiguriert, um eine ungefähr trapezförmige Form bzw. Gestalt aufzuweisen, um mit der Form bzw. Gestalt des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der C Säule 4 übereinzustimmen (siehe 9). Ein innen liegender bzw. einwärts gerichteter Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Trennwandabschnitts 91 ist konfiguriert, um parallel zu einem und länger als ein außen liegender bzw. nach auswärts gerichteter Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Trennwandabschnitts 91 zu sein.
  • Ein einzelner Wulst 92 ist beispielsweise an dem Trennwandabschnitt 91 ausgebildet. Der Wulst 92 ist konfiguriert, um im Wesentlichen nach unten in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie von dem Trennwandabschnitt 91 beispielsweise vorzuragen. Der Wulst 92 ist konfiguriert, um schlank zu sein, so dass er sich in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt.
  • Die mehreren Flanschabschnitte 93, 94, 95, 96 des Knotenglieds 90 umfassen den außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Flanschabschnitt 93, welcher an einem auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Knotenglieds 90 vorgesehen ist, den vorderen Flanschabschnitt 94, welcher an einem vorwärtsseitigen Randabschnitt in der Richtung der Fahrzeugkarosserie des Knotenglieds 90 vorgesehen ist, den rückwärtigen Flanschabschnitt 95, welcher an einem rückwärtsseitigen Randabschnitt in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie des Knotenglieds 90 vorgesehen ist, und den innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Flanschabschnitt 96, welcher an einem einwärtsseitigen Randabschnitt in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Knotenglieds 90 vorgesehen ist.
  • Der außen liegende Flanschabschnitt 93, der vordere Flanschabschnitt 94 und der rückwärtige Flanschabschnitt 95 sind vorgesehen, um im Wesentlichen nach oben von dem Trennwandabschnitt 91 vorzuragen. Der außen liegende Flanschabschnitt 93 ist vorgesehen, um integral bzw. einstückig kontinuierlich mit dem bzw. anschließend an den vorderen Flanschabschnitt 94 und den rückwärtigen Flanschabschnitt 95 zu sein.
  • Der innen liegende Flanschabschnitt 96 ist vorgesehen, um im Wesentlichen nach unten bzw. abwärts von dem Trennwandabschnitt 91 vorzuragen. Der innen liegende Flanschabschnitt 96 weist einen Ausschnitt 96a an seinem rückwärtigen Endabschnitt bzw. Abschnitt des rückwärtigen Endes auf. Weiters beinhaltet der innen liegende Flanschabschnitt 96 einen Verlängerungsabschnitt 96b, von dem ein Ausmaß einer nach unten gerichteten Erhebung erhöht ist. Der Verlängerungs- bzw. Erstreckungsabschnitt 96b ist vor dem und benachbart zu dem Ausschnitt 96a in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet.
  • Ein Paar von Abschnitten 97, 98 hoher Starrheit bzw. Steifigkeit ist beispielsweise in einem Eckenabschnitt zwischen dem Trennwandabschnitt 91 und dem innen liegenden Flanschabschnitt 96 vorgesehen. Das Paar von Abschnitten 97, 98 hoher Steifigkeit ist vorgesehen, um voneinander in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie beabstandet zu sein. Jeder dieser Abschnitte 97, 98 hoher Steifigkeit ist konfiguriert, um ein Wulst zu sein, welcher im Wesentlichen beispielsweise nach unten vorragt. Ein Bereitstellen bzw. Vorsehen der Abschnitte 97, 98 hoher Steifigkeit unterdrückt effektiv bzw. wirksam eine Biegeverformung des Knotenglieds 90 in dem Eckenabschnitt zwischen dem Trennwandabschnitt 91 und dem innen liegenden Flanschabschnitt 96.
  • Wie dies in 9 gezeigt ist, ist bzw. wird das Knotenglied 90 mit dem Säulen-Außenteil 64 der C Säule 4 an dem außen liegenden Flanschabschnitt 93, dem vorderen Flanschabschnitt 94 und dem rückwärtigen Flanschabschnitt 95 verbunden. Spezifischer sind bzw. werden der außen liegende Flanschabschnitt 93, der vordere Flanschabschnitt 94 und der rückwärtige Flanschabschnitt 95 mit einem Verbindungsabschnitt verbunden, wo der untere Endabschnitt des Säulen-Außenteils 64 und das obere Ende der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 beispielsweise verbunden sind bzw. werden.
  • Die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 ist vorgesehen, um eine Außenseite des Säulen-Außenteils 64 an dem Verbindungsabschnitt zu überlappen, wo der untere Endabschnitt des Säulen-Außenteils 64 und der obere Endabschnitt der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 beispielsweise verbunden sind.
  • Weiters sind der außen liegende Flanschabschnitt 93, der vordere Flanschabschnitt 94 und der rückwärtige Flanschabschnitt 95 vorgesehen, um jeweilige Innenseiten des Seitenflächenabschnitts 64a, des Abschnitts 64b der vorderen Fläche und des Abschnitts 64c der rückwärtigen Fläche des unteren Endabschnitts des Säulen-Außenteils 64 jeweils zu überlappen, so dass die Flanschabschnitte 93, 94, 95 des Knotenglieds 90, das Säulen-Außenteil 64 und die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 konfiguriert sind, um sich in einem dreilagigen überlappenden Zustand zu befinden.
  • Das Knotenglied 90 ist bzw. wird durch ein Verschweißen des Säulen-Außenteils 64 und der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 in dem dreilagigen überlappenden Zustand an dem außen liegenden Flanschabschnitt 93, dem vorderen Flanschabschnitt 94 und dem rückwärtigen Flanschabschnitt 95 fixiert.
  • Wie dies oben beschrieben ist, wird das Knotenglied 90 fest an der C Säule 4 durch ein Verbinden an mehreren Flächen fixiert, welche ein Paar von Flächen der C Säule 4 beinhalten, welche zueinander gerichtet sind (die Abschnitte 64b, 71b der vorderen Fläche und die Abschnitte 64c, 71c der rückwärtigen Fläche). Demgemäß unterdrückt ein Bereitstellen des Knotenglieds 90, wie dies oben beschrieben ist, effektiv bzw. wirksam ein Zusammendrücken bzw. Zerstören des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der C Säule 4.
  • Hierin kann das Knotenglied 90 mit dem Unterteil 62 des Säulen-Innenteils beispielsweise durch ein Verschweißen an dem innen liegenden Flanschabschnitt 96 verbunden werden. Spezifisch kann ein frontseitiger bzw. zur Vorderseite gerichteter Abschnitt des innen liegenden Flanschabschnitts 96 mit einem Umfangskantenabschnitt des Ausschnitts 62a des Unterteils 62 des Säulen-Innenteils beispielsweise verbunden werden.
  • [Abstützstruktur der Aufrollvorrichtung]
  • Wie dies in 5 schematisch gezeigt ist, ist bzw. wird die Aufrollvorrichtung 85 an dem Unterteil 62 des Säulen-Innenteils durch einen Ankerträger 100 festgelegt und zwischen dem Schalldämpfungsmaterial 99 und dem Knotenglied 90 entlang der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie in dem innen liegenden bzw. Innenraum S1 der C Säule 4 angeordnet. Ein Teil der Aufrollvorrichtung 85 ist in dem Raum S1 der C Säule 4 angeordnet und das restliche Teil der Aufrollvorrichtung 85 ist vorgesehen, um in Richtung zu dem Kabineninneren durch den Öffnungsabschnitt 63 des Säulen-Innenteils 60 vorzuragen.
  • Wie dies oben beschrieben ist, wird ein Raum für ein Aufnehmen der Aufrollvorrichtung 85 entsprechend zwischen der C Säule 4 und einer Säulenverkleidung (nicht illustriert), welche die C Säule 4 von der Kabineninnenseite abdeckt, indem die Aufrollvorrichtung 85 angeordnet wird, wobei der Raum S1 der C Säule 4 verwendet wird, verglichen mit einem Fall verkleinert, wo ein gesamtes Teil der Aufrollvorrichtung 85 auf der Seite der Kabineninnenseite der C Säule 4 angeordnet ist. Demgemäß kann die Säulenverkleidung auf der außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein, so dass ein zur Verfügung stehender Raum für einen Passagier, welcher in dem Sitz der dritten Reihe sitzt, breiter bzw. weiter in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie gemacht werden kann.
  • Gemäß der seitlichen bzw. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche wie oben beschrieben konfiguriert bzw. aufgebaut ist, verhält sich, wenn die Last bzw. Belastung, welche nach vorwärts über den rückwärtigen Rahmen 46 gerichtet ist, auf den rückwärtigen Radkasten 20 in der Fahrzeug-Heckkollision eingebracht wird, die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70, welche zwischen dem Außenteil 22 des Radkastens und dem Säulen-Außenteil 64 angeordnet ist, derart, dass die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 zu dem Außenteil 22 des Radkastens und zu dem Säulen-Außenteil 64 in der vertikalen Richtung gedehnt wird. Weiters wird, da die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 in einer Gabelform ausgebildet ist, welche die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 und die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 umfasst, das Außenteil 22 des Radkastens von oben in einem weiteren Bereich in der longitudinalen bzw. Längsrichtung abgestützt. Demgemäß kann die aufwärts gerichtete Verformung des rückwärtigen Radkastens 20 ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 in der Fahrzeug-Heckkollision unterdrückt werden, so dass die Abnahme in der vertikalen Richtung des Kabinen- bzw. Fahrgastraums verhindert werden kann.
  • Weiters kann, da die Last, welche auf den rückwärtigen Radkasten 20 eingebracht wird, zu der Dachseitenschiene 2 von der gabelförmigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 mittels der C Säule 4 an dem Außenteil 22 des Radkastens übertragen und verteilt werden kann, die Verformung des rückwärtigen Radkastens 20 weiter unterdrückt werden.
  • Darüber hinaus kann, da die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 in der Gabelform konfiguriert bzw. aufgebaut ist, welche die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 und die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 umfasst, das Erhöhen in der Größe der Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 entsprechender verglichen mit einem Fall verhindert werden, wo der rückwärtige Radkasten 20 auf unterschiedlichen Wegen mit Basis-Skelettabschnitten (beispielsweise der Dachseitenschiene 2 und der C Säule 4) verbunden ist, welche oberhalb des rückwärtigen Radkastens 20 angeordnet sind.
  • Weiters wird die Starrheit bzw. Steifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Flanschabschnitts 76 der Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 des Hinterrads durch den Abschnitt 78 hoher Starrheit bzw. Steifigkeit erhöht. Demgemäß kann, da eine Verformung des vorderen Flanschabschnitts 76 an dem Verbindungsabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 mit bzw. an der C Säule 4 und der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 durch den Abschnitt 78 hoher Steifigkeit unterdrückt wird, die Last effizient von der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 auf die C Säule 4 und die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 übertragen werden. Dadurch kann, da die Last, welche auf die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 von dem rückwärtigen Radkasten 20 übertragen wird, auf das Säulen-Außenteil 64 und die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 und in Richtung zu der Dachseitenschiene 2 verteilt werden kann, die aufwärts gerichtete Verformung des rückwärtigen Radkastens 20 weiter unterdrückt werden.
  • Darüber hinaus weist die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 den ausgeschnittenen Abschnitt 79 auf, welcher konfiguriert ist, um sich schräg nach rückwärts und nach aufwärts an dem rückwärtigen unteren Endabschnitt zu erstrecken. Demgemäß wird, da der rückwärtige untere Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 nicht mit dem Außenteil 22 des Radkastens verbunden ist, ein Verformen des rückwärtigen Radkastens 20 in der Fahrzeug-Heckkollision nicht durch das rückwärtige untere Endteil der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 blockiert. D.h., ein Abschnitt des rückwärtigen Radkastens 20, welcher hinter dem und unter dem ausgeschnittenen Abschnitt 79 in der Seitenansicht positioniert ist, kann als eine zusammendrückbare bzw. Knautschzone aufgebaut werden, welche verformt wird, um die Kollisionslast in der Fahrzeug-Heckkollision zu absorbieren bzw. aufzunehmen.
  • Weiters ist, da sich der ausgeschnittene Abschnitt 79 schräg nach aufwärts und nach rückwärts erstreckt, ein Abschnitt des unteren Endabschnitts der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72, welcher nicht mit dem Außenteil 22 des Radkastens verbunden ist, derart positioniert, dass er die zusammendrückbare Zone des Außenteils 22 des Radkastens in der Längsrichtung überlappt. Demgemäß kann die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 konfiguriert sein, um entsprechend groß in der Längsrichtung und in der vertikalen Richtung zu sein, und es kann auch die zusammendrückbare Zone des rückwärtigen Radkastens 20, welche die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 überlappt, entsprechend groß in der longitudinalen bzw. Längsrichtung sein. Mit anderen Worten können ein Abstützen des Außenteils 22 des Radkastens durch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 und ein Aufnehmen einer Kollisionsenergie durch den rückwärtigen Radkasten 20 auf einem hohen Niveau kompatibel sein.
  • In einem Fall, wo der rückwärtige untere Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 mit dem Außenteil 22 des Radkastens verbunden ist, wird ein Verformen bzw. Deformieren des rückwärtigen Radkastens 20 in der Fahrzeug-Heckkollision durch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 unterdrückt, während die Kollisionslast bzw. -belastung in Richtung zu der C Säule 4 übermäßig übertragen wird. Demgemäß gibt es Bedenken, dass eine übermäßige Verformung an der C Säule 4 auftreten kann. Jedoch kann, da der rückwärtige untere Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 nicht mit dem Außenteil 22 des Radkastens verbunden ist, die Kollisionslast entsprechend auf die rückwärtige C Säule 4 übertragen werden.
  • Somit kann die Kollisionslast (Energie) in der Fahrzeug-Heckkollision ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch den rückwärtigen Radkasten 20 aufgenommen und verringert werden, entsprechend durch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 erhalten bzw. empfangen werden, welche die hohe Starrheit bzw. Steifigkeit aufweist, und entsprechend in Richtung zu der C Säule 4 übertragen werden. Demgemäß kann die Kollisionslast, welche auf die C Säule 4 übertragen wird, verringert bzw. abgesenkt werden, wobei dies die Abnahme des Kabinenraums hinter der C Säule 4 unterdrückt.
  • Auch ist der Krümmungsabschnitt 48, welcher sich im Wesentlichen aufwärts krümmt, an dem Abschnitt des Seitenrahmens 44 vorgesehen, welcher zwischen dem Hauptrahmen 45 und dem rückwärtigen Rahmen 46 positioniert ist, so dass der rückwärtige Rahmen 46 leicht seine nach vorwärts und aufwärts gerichtete Rotationsverformung um den Krümmungsabschnitt 48 in der Fahrzeug-Heckkollision aufweisen kann. In diesem Fall kann der rückwärtige Radkasten 20 derart verformt bzw. deformiert werden, dass er in einer nach vorwärts und aufwärts schrägen Richtung von seinem rückwärtigen unteren Endabschnitt komprimiert bzw. zusammengedrückt wird. Im Gegensatz dazu kann, da die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 derart konfiguriert ist, dass die erste imaginäre bzw. strichlierte Linie L1, welche durch ein Verlängern des ausgeschnittenen Abschnitts 79 gebildet wird, durch den Krümmungsabschnitt 48 hindurchtritt, ein Abschnitt des rückwärtigen Radkastens 20, welcher unterhalb der ersten imaginären Linie L1 positioniert ist, effektiv bzw. wirksam verformt werden und es kann auch ein Verformen eines Abschnitts des rückwärtigen Radkastens 20, welcher vor der ersten imaginären Linie L1 positioniert ist, unterdrückt werden.
  • Demgemäß kann die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 veranlasst werden, sich effizient als ein Starrheits- bzw. Steifigkeitsglied zu verhalten, so dass der rückwärtige Radkasten 20 in den eine Verformung unterdrückenden Abschnitt und die zusammendrückbare bzw. zerstörbare Zone nach aufwärts und abwärts (vorwärts und rückwärts) relativ zu der ersten imaginären Linie L1 unterteilt wird.
  • Darüber hinaus ist bzw. wird der ausgeschnittene Abschnitt 79 der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 vorgesehen, um im Wesentlichen normal auf den längsten Abschnitt in der zusammendrückbaren Zone des rückwärtigen Radkastens 20 zu sein (bis zu einem Bereich, welcher den Abschnitt der rückwärtigen unteren Seite des rückwärtigen Radkastens 20 und den rückwärtigen Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 verbindet). D.h., die zusammendrückbare bzw. Knautschzone kann konfiguriert sein, um länger in der vorwärts und aufwärts gerichteten schrägen Richtung (in einer Richtung einer nach vorwärts und aufwärts gerichteten Rotation um den vorderen Endabschnitt des rückwärtigen Rahmens) zu sein, und es kann die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 effizient benachbart zu der zusammendrückbaren Zone angeordnet sein.
  • Die zweite imaginäre bzw. strichlierte Linie L2 erstreckt sich schräg nach vorwärts und aufwärts und ist ungefähr parallel zu der Erstreckungs- bzw. Verlängerungsrichtung der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 (Seitenflächenabschnitt 73). Dadurch kann die zusammendrückbare Zone des rückwärtigen Radkastens 20 länger in der Verlängerungsrichtung der zweiten imaginären Linie L2 sein, und es kann auch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 veranlasst werden, sich durch die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72, welche sich in dieser Verlängerungsrichtung erstreckt, derart zu verhalten, dass die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 effektiv der Verformung des rückwärtigen Radkastens 20 widersteht, welche entlang der zweiten imaginären Linie L2 fortschreitet.
  • Während die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt.
  • Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo der Abschnitt 78 hoher Starrheit, welcher zwischen dem Seitenflächenabschnitt 73 und dem Stufenflächenabschnitt 75 der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 vorgesehen ist, konfiguriert ist, um die dreieckige Rippe zu sein, kann ein Wulstabschnitt durch einen konvexen Abschnitt, einen konkaven Abschnitt oder dgl. ausgebildet sein, es kann die Dicke teilweise erhöht sein oder es kann ein zusätzliches Glied bzw. Element in einer Strebenform verbunden werden. Kurz gesagt, kann jegliche Alternative angewandt werden, solange die Biegesteifigkeit zwischen dem Seitenflächenabschnitt 73 und dem Stufenflächenabschnitt 75 verbessert wird. In ähnlicher Weise kann der Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit zwischen dem Stufenflächenabschnitt 75 und dem vorderen Flanschabschnitt 77 vorgesehen sein, und es kann auch der Abschnitt hoher Steifigkeit über dem Seitenflächenabschnitt 73, dem Stufenflächenabschnitt 75 und dem vorderen Flanschabschnitt 77 vorgesehen sein.
  • Weiters kann, während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo die C Säule 4 durch das Säulen-Innenteil 60 und das Säulen-Außenteil 64 gebildet wird und das Säulen-Innenteil 60 in das Oberteil 61 des Säulen-Innenteils und das Unterteil 62 des Säulen-Innenteils unterteilt ist, das Säulen-Innenteil 60 durch ein einziges bzw. einzelnes Glied gebildet sein. Darüber hinaus kann die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71, welche anschließend an die untere Seite des Säulen-Außenteils 64 ist bzw. liegt, integral bzw. einstückig mit dem Säulen-Außenteil 64 als ein einzelnes Glied ausgebildet sein, und es kann auch die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 70 integral bzw. einstückig mit dem Säulen-Außenteil 64 als ein einziges Glied gebildet sein.
  • Auch können, während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschrieben hat, wo die C Säule 4 durch das Säulen-Innenteil 60 und das Säulen-Außenteil 64 gebildet wird, diese Glieder, beinhaltend die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71, welche sich im Wesentlichen abwärts anschließend an diese Glieder erstreckt, als die C Säule bezeichnet werden. In diesem Fall kann erachtet werden, dass die vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 integral bzw. einstückig mit der C Säule gebildet ist bzw. wird.
  • Darüber hinaus kann, während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschrieben hat, wo die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 anschließend an die rückwärtigen Abschnitte des Säulen-Außenteils 64 und der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 ist bzw. liegt, die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 72 konfiguriert sein, um anschließend an eines des Säulen-Außenteils 64 und der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung 71 zu sein.
  • Zusätzlich ist, während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel des Fahrzeugs beschrieben hat, welches mit drei Sitzreihen versehen ist, die Anzahl der Sitzreihen des Fahrzeugs nicht besonders beschränkt, und die vorliegende Erfindung ist beispielsweise auf ein Fahrzeug, welches mit einer einzigen Sitzreihe versehen ist, oder ein Fahrzeug anwendbar, welches mit zwei Sitzreihen versehen ist. In diesem Fall kann die vorliegende Erfindung entsprechend für einen umgebenden Abschnitt des Säulenabschnitts (rückwärtige bzw. Hecksäule) entwickelt bzw. ausgebildet werden, welcher sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung an dem rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Türöffnungsabschnitts erstreckt, welcher benachbart vor dem rückwärtigen Radkasten 20 positioniert ist.

Claims (7)

  1. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, umfassend: einen rückwärtigen Rahmen (46), welcher sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung an einem rückwärtigen unteren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie erstreckt; eine Dachseitenschiene (2), welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung an einem oberen Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie erstreckt; einen rückwärtigen Radkasten (20), welcher an einer außen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Rahmens (46) positioniert ist und für ein Abdecken eines Hinterrads dient; eine rückwärtige Säule (4), welche sich im Wesentlichen nach unten von der Dachseitenschiene (2) an einem rückwärtigen Randabschnitt eines Türöffnungsabschnitts erstreckt, welcher anschließend vor dem rückwärtigen Radkasten (20) positioniert ist; und eine Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (70), welche die rückwärtige Säule (4) und den rückwärtigen Radkasten (20) im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung miteinander verbindet, wobei die Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (70) eine vordere Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (71), welche sich im Wesentlichen nach unten von einem unteren Endabschnitt der rückwärtigen Säule (4) im Wesentlichen entlang einer Erstrekkungsrichtung der rückwärtigen Säule (4) erstreckt und an einen oberen Abschnitt des rückwärtigen Radkastens (20) anschließt, und eine rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (72) umfasst, welche hinter der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (71) positioniert ist, sich nach rückwärts und nach unten von einem rückwärtigen Abschnitt der rückwärtigen Säule (4) und/oder einem rückwärtigen Abschnitt der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (71) erstreckt und an den oberen Abschnitt des rückwärtigen Radkastens (20) anschließt.
  2. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (72) mit wenigstens einem Abschnitt (78) hoher Steifigkeit, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt, an einem Verbindungsabschnitt davon mit der rückwärtigen Säule (4) und/oder der vorderen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (71) versehen ist.
  3. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (72) einen ausgeschnittenen Abschnitt (79) aufweist, welcher konfiguriert ist, um sich schräg nach rückwärts und nach oben an einem rückwärtigen unteren Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (72) zu erstrecken, wobei der ausgeschnittene Abschnitt (79) nicht mit dem rückwärtigen Radkasten (20) verbunden ist.
  4. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die rückwärtige Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (72) wenigstens einen Öffnungsabschnitt (73a) aufweist, welcher an einem Seitenflächenabschnitt (73) der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (72) vorgesehen ist.
  5. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei wenigstens ein Wulstabschnitt (73c) an einem unteren Endabschnitt der rückwärtigen Aufhängungsgehäuse-Verstärkung (72) ausgebildet ist.
  6. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Knotenglied (90) im Inneren der rückwärtigen Säule (4) entlang einer Fläche vorgesehen ist, welche eine vertikale Richtung der Fahrzeugkarosserie kreuzt.
  7. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei wenigstens ein Teil einer Sitzgurt-Rückholeinrichtung (85) im Inneren der rückwärtigen Säule (4) aufgenommen ist.
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