JP6856680B2 - 車体側部構造及び仕切部材 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造及び仕切部材に関する。

従来、車体の防音性を向上させるために、センタピラーの閉断面に発泡材を充填した車体側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車体側部構造は、センタピラーの中空部に発泡基材をサポート部材で支持した仕切部材を配置し、電着塗装後の乾燥工程における熱を利用して発泡基材を発泡させる。これによりセンタピラーの閉断面に発泡した充填材が配置される。

特開２００３−２３７６２４号公報

ところが、従来の車体側部構造（例えば、特許文献１参照）は、センタピラーの中空部の所定位置にサポート部材で支持した定型の発泡基材を、電着塗装乾燥時の一様な熱で発泡させる。そのため従来の車体側部構造は、センタピラーの閉断面形状に合せて発泡基材の発泡状態をコントロールできない問題があった。したがって、昨今のセンタピラーの閉断面形状が複雑化した車体側部構造に適用しようとすると、センタピラーの中空部内に発泡した充填材が所期の狙った分布で十分に行き渡らない場合があった。

本発明の課題は、従来と異なって、センタピラーの中空部での充填材の発泡状態をコントロールすることができる車体側部構造及び仕切部材を提供することにある。

前記課題を解決した本発明の車体側部構造は、車体前後方向に延びるサイドシルと、前記サイドシルから上方向に延設されたセンタピラーアウタと、前記センタピラーアウタの車幅方向の内側に設置されたセンタピラーインナと、前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に小室を仕切って形成する仕切部材と、を備え、前記センタピラーインナは、前記小室に臨む穴部を有し、前記仕切部材は、前記穴部と対向するように、前記小室を仕切る前記仕切部材の板面から前記小室側に突出する壁部を有していることを特徴とする。

また、前記課題を解決した本発明の仕切部材は、センタピラーの中空部内で小室を仕切って形成する仕切部材であって、前記小室に臨むように前記センタピラーに形成された穴部に対向するように、前記小室を仕切る前記仕切部材の板面から前記小室側に突出する壁部を有することを特徴とする。

本発明の車体側部構造及び仕切部材によれば、従来と異なって、センタピラーの中空部での充填材の発泡状態をコントロールすることができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の部分拡大斜視図である。 図１のII−II断面図である。 図１のIII−III断面図である。 本発明の実施形態に係る仕切部材の全体斜視図である。 （ａ）は図１における仕切部材を車体の外側から見た正面図、（ｂ）は図１における仕切部材の上面図、（ｃ）は図１における仕切部材の下面図、（ｄ）は図１における仕切部材を車体の前側から見た側面図、（ｅ）は図１における仕切部材を車体の後側から見た側面図である。 図１において、センタピラーアウタと仕切部材とを取り除いた様子を示す部分拡大斜視図である。 （ａ）から（ｄ）は、本実施形態に係る車体側部構造の製造方法の工程説明図である。 （ａ）は、本実施形態に係る車体側部構造の小室（充填室）に充填される充填材の発泡位置を示す斜視図である。（ｂ）は、比較例としての車体側部構造の小室（充填室）に充填される充填材の発泡位置を示す斜視図である。 第１変形例に係る仕切部材を有する車体側部構造の断面図である。 第２変形例に係る仕切部材を有する車体側部構造の部分拡大斜視図である。 第２変形例に係る仕切部材によって仕切られた小室（充填室）の様子を示す模式図である。 第３変形例に係る仕切部材によって仕切られた小室（充填室）の様子を示す模式図である。

次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）に係る車体側部構造について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面の上下前後の矢示方向は、車体の上下前後方向に一致している。また、図面の内外の矢示方向は、車幅方向の車体の内側及び外側に一致している。

本実施形態に係る車体側部構造は、サイドシルに接合されたセンタピラーの中空部を仕切って小室（充填室）を形成している。また、車体側部構造は、小室（充填室）に臨む穴部（充填孔）をセンタピラーに有し、センタピラーの中空部の仕切部材が穴部（充填孔）に対向する壁部を有していることを主な特徴とする。

以下に、この車体側部構造について、センタピラーの中空部を仕切部材で仕切って発泡性樹脂の充填室を形成するものを例にとって説明する。ちなみに、このセンタピラーにおける発泡性樹脂の充填構造は、自動車の走行時に生じるロードノイズや車体構成部材の風切り音が乗員に伝達することを防止するように機能する。
このような本実施形態に係る車体側部構造は、車体の左右両側に適用される。
ただし、以下では、車体の左側側部に配置されるものについてのみ説明し、これと車幅方向の中心線を挟んで対称構造となる車体の右側側部に配置されるものについてはその説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る車体側部構造Ｃの部分拡大斜視図である。
なお、図１中、センタピラーアウタ７は、センタピラー２の中空部８内を示す作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
図１に示すように、車体側部構造Ｃは、サイドシル１と、センタピラー２と、仕切部材３と、を備えている。

＜サイドシル＞
図１に示すように、サイドシル１は、車体の側部で前後方向に延びるように配置されている。
このようなサイドシル１は、車幅方向の内側に配置されるサイドシルインナ４と、車幅方向の外側に配置されるサイドシルアウタ５と、を備えている。
サイドシルインナ４は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の外側に開くハット形状を呈している。また、サイドシルアウタ５は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。

サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とは、互いのハット形状鍔部に相当するフランジ同士がスポット溶接などで接合されている。これにより互いのハット形状山高部に相当する膨出部同士が一体になって、サイドシル１は閉断面を形成している。

また、後記するセンタピラー２を構成するセンタピラーインナ６は、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とのフランジ同士の間に配置されて、これらと三枚重ねで接合されている。

そして、サイドシルアウタ５の上面５ａは、センタピラーインナ６側から車幅方向の外側に向かうほど徐々に下方に変位するように僅かに傾斜している。
このような上面５ａには、後記するように、仕切部材３の取付孔となる丸穴３０ａと長穴３０ｂ（図６参照）とが形成されている。

このようなサイドシル１の内側には、図示を省略したが、断面視で略Ｌ字形状を呈する複数の補強部材が配置されている。
これらの補強部材は、サイドシルインナ４のハット形状山高部における上方角部及び下方角部で、車体前後方向に延びるように配置されている。また、補強部材は、サイドシルアウタ５のハット形状山高部における上方角部及び下方角部で、車体前後方向に延びるように配置されている。

＜センタピラー＞
センタピラー２（図１参照）は、車体側部で上下方向に延びる柱状物である。
図１に示すように、センタピラー２の下部は、サイドシル１に接合されている。また、図示を省略するが、センタピラー２の上部は、ルーフサイドレールに接合されている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、下部側から上部に向かうほど車体後方に徐々に変位するように僅かに傾斜している。
このようなセンタピラー２は、車幅方向の内側に配置されるセンタピラーインナ６と、車幅方向の外側に配置されるサイドシルアウタ５と、を備えている。

（センタピラーインナ）
センタピラーインナ６は、前記のように、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とのフランジ同士に挟持された下部側から上方に向けて延びる略板体で形成されている。

センタピラーインナ６は、車幅方向の内側からの側面視で、センタピラー２の略外形を形成している。つまり、センタピラーインナ６の下部は、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。具体的には、センタピラーインナ６の下部における車体前後方向の両縁部は、下方に凹となるようになだらかなカーブを描いている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、前記のように後方に向けてわずかに傾斜していることから、車体前後方向の前側に形成されるカーブのほうが、後側に形成されるカーブよりも緩やかな円弧を描くように形成されている。

また、センタピラーインナ６の下部には、車体前後方向の略中央に、略矩形の開口部１４を有している。
車幅方向の内側でセンタピラー２の中空部８の内外を連通させるこの開口部１４は、後に詳しく説明するように、センタピラー２の中空部８への仕切部材３の配置口となる。また、本実施形態での開口部１４は、後に、シートベルトリトラクタ（図示を省略）の車幅方向の外側半体をセンタピラー２の中空部８に配置するための配置口をも兼ねている。

また、センタピラーインナ６の下部には、後記する発泡性樹脂の充填孔１５が形成されている。なお、この充填孔１５は、特許請求の範囲にいう「穴部」に相当する。この充填孔１５は、仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に形成される後記の充填室１７に連通する。
なお、この充填室１７は、特許請求の範囲にいう「小室」に相当する。

この充填孔１５は、開口部１４の車体前後方向の後角下の近傍に配置される。
具体的には、充填孔１５は、後記する仕切部材３の第２傾斜板１２ｂの下方に形成される。
また、この充填孔１５は、後記する仕切部材３の壁部１０と向き合うこととなる。

（センタピラーアウタ）
次に、センタピラーアウタ７（図１参照）について説明する。
図２は、図１のII−II断面図である。図３は、図１のIII−III断面図である。なお、図２及び図３中、図１と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図２に示すように、センタピラーアウタ７は、上下方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。
センタピラーアウタ７のハット形状鍔部に相当する両フランジは、センタピラーインナ６の車体前後方向の両縁部にスポット溶接などで接合されている。
これによりセンタピラーアウタ７は、図１に示すように、センタピラーインナ６の形状に合せて、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。

また、センタピラーアウタ７は、図２に示すように、ハット形状山高部に相当する膨出部が、センタピラーインナ６との間に前記した中空部８を形成している。
なお、図２に示す中空部８は、後記する仕切部材３の上方に形成されている様子を示しており、符号１４は、センタピラーインナ６の開口部である。
このような本実施形態での中空部８の形状は、上下方向に交差する図２に示す断面形状で、下底よりも短い上底が車幅方向の外側に位置する略等脚台形形状を呈している。

図２中、符号１６は、セパレータ（図示省略）をセンタピラーアウタ７の内壁面に取り付けるクリップである。ちなみに、このクリップ１６は、特許請求の範囲にいう「他部材の係止部材」に相当する。このクリップ１６は、後記するように、仕切部材３の凹部２３に対して上下方向に対応する位置に配置されている。
なお、図２中、センタピラーアウタ７の内壁面に配置されるスティフナの記載は、作図の便宜上、省略している。

図１に示すように、センタピラーアウタ７の車体前後方向の両側面は、上方から下方に向けて末広がりに延びている。そして、センタピラーアウタ７の両側面における下部は、サイドシルアウタ５の上面５ａに沿うように延びている。
このようなセンタピラーアウタ７の両側面における下部は、サイドシルアウタ５の上面５ａにスポット溶接などで接合されている。

図３に示すように、センタピラーアウタ７の車幅方向の外側面２１は、上方から下方に向かうほど車幅方向の外側に変位するように傾斜している。
また、この外側面２１の下端部２１ａは、サイドシルアウタ５の車幅方向の外側面２２とオーバーラップするように延びている。
そして、センタピラーアウタ７の下端部２１ａのオーバーラップ部は、サイドシルアウタ５の外側面２２にスポット溶接などで接合されている。
なお、図３中、符号４はサイドシルインナであり、符号１４はセンタピラーインナ６の開口部である。符号１６は、前記したセパレータ取付用のクリップ（係止部材）であり、符号３は次に説明する仕切部材である。また、図３中、センタピラーアウタ７の内壁面に配置されるスティフナの記載は、作図の便宜上、省略している。

＜仕切部材＞
次に、仕切部材３（図１参照）について説明する。
図４は、仕切部材３の全体斜視図である。図５（ａ）は図１における仕切部材３を車体の外側から見た正面図、図５（ｂ）は図１における仕切部材３の上面図、図５（ｃ）は図１における仕切部材３の下面図、図５（ｄ）は図１における仕切部材３を車体の前側から見た側面図、図５（ｅ）は図１における仕切部材３を車体の後側から見た側面図である。

図４に示すように、仕切部材３は、ベース板９と、傾斜板１２と、折畳部１１と、固定部１８と、壁部１０と、を主に備えて構成されている。
本実施形態での仕切部材３は、合成樹脂成形品を想定している。

（ベース板）
ベース板９は、図５（ａ）から図５（ｃ）に示すように、車体前後方向に並ぶ第１半体９ａと、第２半体９ｂとがヒンジ部Ｈ１を介して接合されて形成されている。
ヒンジ部Ｈ１は、ベース板９の一般部よりも薄肉に形成されている。そして、このヒンジ部Ｈ１は、第１半体９ａと第２半体９ｂ同士を、ベース板９における車幅方向（内外方向）の略中央で部分的に接合している。

ベース板９は、このヒンジ部Ｈ１によって第１半体９ａと第２半体９ｂ同士が向き合うように中折れする中折れ構造２０（図７（ｂ）参照）を有する構成となる。
本実施形態での第１半体９ａは、車体前後方向の前側に配置されている。そして、第１半体９ａの平面形状は、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、車体前後方向の前端に斜辺９ａ１を有する略直角台形形状を呈している。

また、本実施形態での第２半体９ｂは、車体前後方向の後側に配置されている。そして、第２半体９ｂの平面形状は、車体前後方向の後端に斜辺９ｂ１を有する略直角台形形状を呈している。

つまり、第１半体９ａと第２半体９ｂとが接合されたベース板９の平面形状は、図５（ａ）及び図５（ｃ）に示すように、車幅方向の内側に短辺の上底と、車幅方向の外側にこの上底と平行に延びる長辺の下底と、を有する略台形形状となっている。
なお、本実施形態での第１半体９ａの斜辺９ａ１は、第２半体９ｂの斜辺９ｂ１よりも長くなっている。

（傾斜板）
次に傾斜板１２（図４参照）について説明する。
傾斜板１２は、図５（ａ）に示すように、第１半体９ａの車体前後方向の前側に配置される第１傾斜板１２ａと、第２半体９ｂの車体前後方向の後側に配置される第２傾斜板１２ｂとで構成されている。

第１傾斜板１２ａは、図５（ｂ）に示す上面視で、略三角形状を呈している。そして、第１傾斜板１２ａは、略三角形状の底辺が第１半体９ａの斜辺９ａ１に接続されている。また、第１傾斜板１２ａは、図５（ｂ）に示す上面視で、略三角形状の第１辺２６ａが略車体前後方向に沿って延びるとともに、略三角形状の第２辺２６ｂが略車幅方向（内外方向）に沿って延びている。

このような第１傾斜板１２ａは、図５（ａ）に示す正面視で、車体前後方向の前側に向かうほど上方に徐々に変位するように傾斜している。
そして、第１傾斜板１２ａは、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、上方に凸となるように僅かに湾曲している。

これにより第１傾斜板１２ａの第１辺２６ａは、図１に示すように、センタピラーインナ６の内壁面に沿うように配置される。第１傾斜板１２ａの第２辺２６ｂは、図１に示すように、センタピラーアウタ７の車体前後方向における前側の側部の内壁面に沿うように配置される。

第２傾斜板１２ｂは、図５（ｂ）に示す上面視で、略三角形状を呈している。そして、第２傾斜板１２ｂは、略三角形状の底辺が第２半体９ｂの斜辺９ｂ１に接続されている。また、第２傾斜板１２ｂは、図５（ｂ）に示す上面視で、略三角形状の第１辺２７ａが略車体前後方向に沿って延びるとともに、略三角形状の第２辺２７ｂが略車幅方向（内外方向）に沿って延びている。

このような第２傾斜板１２ｂは、図５（ａ）に示す正面視で、車体前後方向の後側に向かうほど上方に徐々に変位するように傾斜している。
そして、第２傾斜板１２ｂは、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、上方に凸となるように僅かに湾曲している。

これにより第２傾斜板１２ｂの第１辺２７ａは、センタピラーインナ６（図１参照）の内壁面に沿うように配置される。第２傾斜板１２ｂの第２辺２７ｂは、センタピラーアウタ７（図１参照）の車体前後方向における後側の側部の内壁面に沿うように配置される。
ちなみに、第２傾斜板１２ｂの高さは、第１傾斜板１２ａよりも上方に高くなるように設定されている。

（折畳部）
次に、折畳部１１（図４参照）について説明する。
折畳部１１は、図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、第１半体９ａ側に配置される第１折畳部１１ａと、第２半体９ｂ側に配置される第２折畳部１１ｂとで構成されている。
第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれの車幅方向の外側端縁に沿って長く延びるように形成される細長板体で形成されている。

第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれに独立のヒンジ部Ｈ２，Ｈ２を介して取り付けられている。
これらヒンジ部Ｈ２，Ｈ２は、図５（ｄ）及び（ｅ）に示すように、第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂとの一般部よりも薄肉に形成されている。そして、これらヒンジ部Ｈ２，Ｈ２は、図５（ｂ）に示すように、第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれにおける車体前後方向の略中央部に部分的に配置されている。

これにより第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれの車幅方向の外側端縁で、ヒンジ部Ｈ２周りに回動可能になっている。つまり、第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれに対して、車幅方向の外側が上下方向に変位可能となって折り畳むことができるようになっている。

また、第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、車幅方向の内側に凹む凹部２３を有している。
ちなみに、このような凹部２３に対応するように設けられた前記のクリップ１６（図２参照）は、図３に示すように、凹部２３の上方に位置することとなる。

（固定部）
次に、固定部１８について説明する。
固定部１８は、図５（ａ）に示すように、第１半体９ａ側に配置される第１固定部１８ａと、第２半体９ｂ側に配置される第２固定部１８ｂと、で構成されている。
第１固定部１８ａと第２固定部１８ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれから下方に突出するように形成されている。
そして、第１固定部１８ａは、図５（ｂ）に示すように、第１半体９ａの車体前後方向の略中央に配置されている。また、第２固定部１８ｂは、図５（ｂ）に示すように、第２半体９ｂの斜辺９ｂ１寄りに配置されている。

第１固定部１８ａと第２固定部１８ｂのそれぞれは、図５（ａ）に示すように、基部２８ａ，２８ｂと、係合部２９ａ，２９ｂと、を有している。なお、以下の説明において基部２８ａと基部２８ｂとを区別しない場合には、単に基部２８と称する。

基部２８は、第１半体９ａと第２半体９ｂの下面のそれぞれから離れるほど縮径する略円錐台の外形を有している。
そして、これらの基部２８は、図５（ａ）から（ｃ）に示すように、第１半体９ａと第２半体９ｂとを構成するそれぞれの板体が下方に部分的に窪むことで形成されている。つまり、これらの基部２８は、上方に開き、下方に閉じた有底の筒体で形成されている。ちなみに、図３中、隠れ線（点線）で示す基部２８の軸線Ａｘは、サイドシルアウタ５の上面５ａと直交するように延びている。

このような基部２８（図５（ａ）参照）は、後記するように係合部２９ａ，２９ｂ（図５（ａ）参照）がサイドシルアウタ５の上面５ａ（図１参照）に係合した際に、図３に示すように、この上面５ａとベース板９とを所定の間隔で離隔させるスペーサとして機能する。

係合部２９ａ，２９ｂは、図５（ａ）及び（ｃ）に示すように、基部２８ａ，２８ｂのそれぞれの下端面に配置されている。
係合部２９ａ，２９ｂは、後記する丸穴３０ａ（図６参照）と長穴３０ｂ（図６参照）のそれぞれにスナップフィットする構成となっている。本実施形態での係合部２９ａ，２９ｂは、丸穴３０ａ及び長穴３０ｂのそれぞれに嵌り込んだ際に、裏側の穴部周縁に引っ掛かるかえしを有する突起を想定しているがこれに限定されるものではない。

次に、係合部２９ａ，２９ｂ（図５（ａ）参照）が係合する丸穴３０ａ（図６参照）と長穴３０ｂ（図６参照）について説明する。
図６は、図１において、センタピラーアウタ７と仕切部材３とを取り除いた様子を示す部分拡大斜視図である。
図６に示すように、サイドシルアウタ５の上面５ａには、この上面５ａに仕切部材３（図１参照）を配置した際に、仕切部材３の係合部２９ａ，２９ｂ（図５（ａ）参照）に対応するように、丸穴３０ａと長穴３０ｂとが形成されている。これらの丸穴３０ａと長穴３０ｂとは、サイドシルアウタ５を形成する板材を貫通している。

係合部２９ａ（図５（ａ）参照）が係合する丸穴３０ａ（図６参照）は、図１に示すように、サイドシルアウタ５の上面５ａに対して仕切部材３を位置決めする際の主基準となる。
図６に示すように、長穴３０ｂは、車体前後方向に長く形成されている。この長穴３０ｂは、サイドシルアウタ５の上面５ａに対して仕切部材３を位置決めする際の副基準となる。
つまり、後記するように、丸穴３０ａ（図６参照）に対して係合部２９ａ（図５（ａ）参照）を係合させてから長穴３０ｂ（図６参照）に係合部２９ｂ（図５（ａ）参照）を係合させる際に、長穴３０ｂは、係合部２９ｂの前後方向の多少のずれを吸収して係合部２９ｂと係合する。

（壁部）
次に、壁部１０（図４参照）について説明する。
本実施形態での壁部１０は、図１に示すように、センタピラー２の中空部８内で、充填孔１５（穴部）と対向している。
この壁部１０は、後記するように、センタピラー２の中空部８に充填孔１５を介して後記する充填材（発泡性樹脂）を噴射注入する際に、この充填材を一旦受け止めるバッフル板（阻止板）として機能する。

このような壁部１０は、図４に示すように、三角形状の板体で形成されている。そして、本実施形態での壁部１０は、車体前後方向の後側に配置される前記の第２傾斜板１２ｂ（図５（ａ）参照）にのみ形成され、前側に配置される前記の第１傾斜板１２ａ（図５（ａ）参照）には形成されていない。
ただし、壁部１０は、後に詳しく説明するように、第１傾斜板１２ａ及びに第２傾斜板１２ｂの両方に形成することもできる。また、図示しないが、壁部１０は、第１傾斜板１２ａにのみ形成することもできる。

このような壁部１０は、図４に示すように、ベース板９の車幅方向（図４の内外方向）の略中央部に配置されているが、後記するように、仕切部材３の車幅方向の中央部に設けることもできる。
また、壁部１０は、図５（ｅ）に示すように、車幅方向（内外方向）に傾斜している。具体的には、壁部１０は、固定部１８ｂ側から上方に延びるほど徐々に内側に変位するようにわずかに傾斜している。
そして、このように壁部１０は、図５（ａ）及び図５（ｅ）に示すように、内側への傾斜を維持しながら第２傾斜板１２ｂの板面から車体前後方向に向けて延びている。

以上のような仕切部材３は、図３に示すように、サイドシルアウタ５の傾斜する上面５ａに配置されると、この上面５ａに対して直交する軸線Ａｘを有する基部２８によって、ベース板９の板面が略水平になる。
そして、ヒンジ部Ｈ２周りに回動自在にベース板９に取り付けられた折畳部１１は、その車幅方向の外側縁部が、傾斜するセンタピラーアウタ７の内壁面に当接することで上方への変位が規制される。

このような仕切部材３がセンタピラー２の中空部８に配置された車体側部構造Ｃは、図１に示すように、センタピラー２の中空部８が仕切部材３によって上下方向に仕切られる。
そして、センタピラー２の中空部８は、仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に、発泡性樹脂の充填室１７を形成する。この充填室１７は、前記の充填孔１５ａ，１５ｂを介してセンタピラー２の外部と連通する。
仕切部材３の壁部１０は、充填孔１５（穴部）と対向する。

＜車体側部構造の製造方法＞
以下では、主にセンタピラー２の中空部８に対する仕切部材３の取付方法を示しながら本実施形態に係る車体側部構造Ｃの製造方法について説明する。
図７（ａ）は、仕切部材３の折畳部１１を折り畳む、車体側部構造Ｃの製造方法における第１工程の説明図である。
図７（ｂ）は、仕切部材３のベース板９を中折れさせる、車体側部構造Ｃの製造方法における第２工程の説明図である。
図７（ｃ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部８に挿入する、車体側部構造Ｃの製造方法における第３工程の説明図である。
図７（ｄ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部８で展開してサイドシルアウタ５の上面５ａに取り付ける、車体側部構造Ｃの製造方法における第４工程の説明図である。

この製造方法の第１工程では、図７（ａ）に示すように、仕切部材３の折畳部１１を下方に変位させて折り畳む。
なお、図７（ａ）中、符号１８ｂは第２固定部であり、符号１２ｂは、第２傾斜板である。

次に、この製造方法の第２工程では、図７（ｂ）に示すように、仕切部材３のベース板９を、ヒンジ部Ｈ１を中心に中折れさせる。これによりベース板９の第１半体９ａと第２半体９ｂとが向き合う。
なお、図７（ｂ）中、符号１２ａは第１傾斜板であり、符号１２ｂは第２傾斜板である。符号１８ａは第１固定部であり、符号１８ｂは第２固定部である。

次に、この製造方法の第３工程では、図７（ｃ）に示すように、中折れした仕切部材３が、車内側（図７（ｃ）の紙面奥側）からセンタピラーインナ６の開口部１４を介してサイドシルアウタ５の上方に配置される。つまり、仕切部材３は、センタピラー２の中空部８に挿入される。

その後、第１固定部１８ａの係合部２９ａが丸穴３０ａに近付けられる。この際、折り畳まれた前側の折畳部１１ａ（図５（ｂ）参照）は、センタピラー２の内壁面に徐々に近づくように展開する。
図７（ｃ）中、符号５ａはサイドシルアウタ５の上面である。また、符号３０ｂは第２固定部１８ｂの係合部２９ｂが係合する長穴である。

そして、折畳部１１ａは、凹部２３（図２参照）で前側のクリップ１６（図２参照）との干渉を避けながら、図３に示すように、クリップ１６の下方でセンタピラー２の内壁面に当接する。

次に、この製造方法の第４工程では、図７（ｄ）に示すように、ベース板９の第１半体９ａがサイドシルアウタ５の上面５ａに沿うように配置される。これとともに、第２半体９ｂは、第１半体９ａに対して展開される。
この際、折り畳まれた後側の折畳部１１ｂ（図５（ｂ）参照）は、センタピラー２の内壁面に徐々に近づくように展開する。

そして、折畳部１１ｂは、凹部２３（図２参照）で後側のクリップ１６（図２参照）との干渉を避けながら、図３に示すように、クリップ１６の下方でセンタピラー２の内壁面に当接する。
このような展開によって第１半体９ａと第２半体９ｂとが車体前後方向に並んだ後、まず第１固定部１８ａの係合部２９ａが、主基準としての丸穴３０ａに挿入されて係合する。

次いで、第２固定部１８ｂの係合部２９ｂを長穴３０ｂに挿入する際に、第１半体９ａと第２半体９ｂとの展開具合によって、係合部２９ｂの位置は、車体前後方向に多少ずれることがある。
これに対して長穴３０ｂは、車体前後方向に長く形成されている。
これにより長穴３０ｂは、係合部２９ｂの前後方向の多少のずれを吸収して係合部２９ｂと係合する。

そして、係合部２９ａ，２９ｂのそれぞれが、丸穴３０ａと長穴３０ｂのそれぞれに係合した際に、第１固定部１８ａの基部２８ａと、第２固定部１８ｂの基部２８ｂとは、ベース板９（第１半体９ａ及び第２半体９ｂ）の板面が水平になるようにサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に距離を開ける。
これにより仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間には、前記のように発泡性樹脂の充填室１７（図１参照）が形成される。

次に、充填室１７（図１参照）への発泡性樹脂の充填工程について説明する。
図８（ａ）は、本実施形態に係る車体側部構造Ｃの充填室１７（小室）に充填される充填材の発泡原Ｆｐの位置を示す斜視図である。図８（ｂ）は、比較例としての車体側部構造Ｃｏの充填室１７（小室）に充填される充填材の発泡原Ｆｐの位置を示す斜視図である。
なお、本実施形態に係る車体側部構造Ｃは、仕切部材３に壁部１０を有しているのに対して、比較例としての車体側部構造Ｃｏは、仕切部材３ａに壁部１０を有していない点で相違している。

この充填工程では、未硬化の発泡性樹脂（液体）を充填孔１５から充填室１７に注入して、この発泡性樹脂を発泡させた後、硬化させることによって充填室１７を硬化した発泡性樹脂で満たす。この未硬化の発泡性樹脂は、特許請求の範囲にいう「充填材」に相当する。

本実施形態での硬化した発泡性樹脂は、硬質ウレタンフォームを想定しているがこれに限定されるものではなく、他の硬化発泡樹脂でも構わない。
本実施形態での硬質ウレタンフォームは、ウレタンフォーム原液が発泡後、硬化して形成される。
ウレタンフォーム原液としては、例えば、ポリエーテルポリオールに、シクロペンタン、水などの発泡剤、さらには触媒、整泡剤などの助剤をプレミックスした液と、イソシアネート液とを混合した液体が挙げられる。

図８（ｂ）に示すように、壁部１０を有していない車体側部構造Ｃｏにおいて、充填孔１５から充填室１７に未硬化の発泡性樹脂Ｒを射出注入すると、車幅方向の外側寄りでサイドシルアウタ５の上面５ａに液状の発泡性樹脂Ｒが溜る。特に、外側に向けて下り勾配となる上面５ａではこの傾向が顕著となる。

その後、発泡性樹脂Ｒは、架橋反応が開始することによって発泡し、そのフォームが充填室１７を徐々に満たしていく。そして、架橋反応が進行していくに従って発泡性樹脂Ｒは硬化していく。
この際、発泡性樹脂Ｒの基本的な発泡原Ｆｐは、未硬化の発泡性樹脂Ｒが初期段階で溜った車幅方向の外側寄りとなる。

これに対して本実施形態に係る車体側部構造Ｃにおいては、図８（ａ）に示すように、充填孔１５から充填室１７に未硬化の発泡性樹脂Ｒを射出注入すると、未硬化の発泡性樹脂Ｒは、バッフル板として機能する壁部１０に当たる。その後、発泡性樹脂Ｒは、この壁部１０によって下方に流れの向きを変える。

そして、未硬化の発泡性樹脂Ｒは、サイドシルアウタ５の上面５ａに到達すると直ぐに発泡を開始する。つまり、本実施形態に係る車体側部構造Ｃにおいては、比較例と異なって、壁部１０の下方に位置するサイドシルアウタ５の上面５ａに発泡原Ｆｐが形成される。このことは未硬化の発泡性樹脂Ｒが壁部１０に衝突することで架橋反応が促進されたことによるものと考えられる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車体側部構造Ｃの奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車体側部構造Ｃは、仕切部材３が充填孔１５（穴部）と対向する壁部１０を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、壁部１０の位置に応じて発泡性樹脂Ｒの発泡原Ｆｐの位置をコントロールすることができる。
また、この車体側部構造Ｃによれば、壁部１０に対して発泡性樹脂Ｒが当たる上下方向の位置を変えることによって、発泡性樹脂Ｒの発泡するタイミングをコントロールすることもできる。

このような本実施形態に係る車体側部構造Ｃによれば、壁部１０によって発泡性樹脂Ｒの発泡原Ｆｐの位置や発泡のタイミングをコントロールすることができるので、充填室１７における発泡性樹脂Ｒの充填率を向上させることができる。

また、車体側部構造Ｃは、壁部１０の壁面が車幅方向（内外方向）に傾斜している。
このような車体側部構造Ｃによれば、未硬化の発泡性樹脂Ｒが壁部１０に当たった際に、壁部１０で散乱することを抑制することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図９は、第１変形例に係る仕切部材３を有する車体側部構造Ｃの断面図である。なお、図９において、前記実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

前記実施形態では、仕切部材３の壁部１０は、ベース板９の車幅方向の中央部に形成されている（図５（ｅ）参照）。
これに対して第１変形例に係る仕切部材３は、図９に示すように、壁部１０が仕切部材３の車幅方向（内外方向）の中央部に形成されている。
このような仕切部材３を有する車体側部構造Ｃによれば、発泡性樹脂Ｒの発泡原Ｆｐ（図８（ａ）参照）の位置を、車幅方向の中央部に設定することができる。これにより車体側部構造Ｃは、充填室１７（図１参照）における発泡性樹脂Ｒの充填効率を向上させることができる。

図１０は、第２変形例に係る仕切部材３を有する車体側部構造Ｃの部分拡大斜視図である。図１１は、第２変形例に係る仕切部材３によって仕切られた充填室１７の様子を示す模式図である。図１１は、上方から見た充填室１７を模式的に表したものである。なお、図１０及び図１１において、前記実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図１０に示すように、第２変形例に係る仕切部材３は、第１及び第２傾斜板１２ａ，１２ｂのそれぞれに壁部１０ａ及び壁部１０ｂを有している。また、センタピラーインナ６は、壁部１０ａと壁部１０ｂのそれぞれに対応する位置に、充填孔１５ａ（穴部）及び充填孔１５ｂ（穴部）を有している。

そして、この車体側部構造Ｃは、仕切部材３の下面側に、車幅方向（内外方向）に延びる下垂壁１３が形成されている。具体的には、下垂壁１３は、ベース板９の第２半体９ｂの前側寄りに配置されている。
このような下垂壁１３は、第２半体９ｂの車幅方向の略全体に渡って形成されている。ちなみに、本実施形態での下垂壁１３は、車体前後方向に対して垂直に交差する方向に延びるものを想定している。

充填室１７に対する発泡性樹脂の充填は、図１０に示す充填孔１５ａ，１５ｂを介して行われる。
本実施形態での発泡性樹脂の充填工程は、車体前後方向の後側に形成された充填孔１５ｂを介して行われる第１充填工程と、その後に車体前後方向の前側に形成された充填孔１５ａを介して行われる第２充填工程との２工程に分けて行われる。

このような車体側部構造Ｃによれば、充填工程を２工程に分けることで、１回当たりの発泡性樹脂の注入量を低減することができ、発泡性樹脂の充填効率を向上させることができる。
ちなみに、この充填工程を１工程で行う場合には、１回当たりの発泡性樹脂の注入量が多くなることで、仕切部材３の隙間などから充填室１７の外部へ発泡性樹脂が漏れ出る量が増大することがある。

図１１に示すように、充填室１７は、下垂壁１３を境に、車体前後方向の前側に形成される第１充填室１７ａと、車体前後方向の後側に形成される第２充填室１７ｂとに２分されている。

なお、本実施形態での下垂壁１３は、車体前後方向の中央部から後方に向けてシフトしている。そのため第２充填室１７ｂの容積は、第１充填室１７ａの容積よりも小さくなるところ、本実施形態においては、図５（ａ）に示すように、第２傾斜板１２ｂの高さを第１傾斜板１２ａの高さよりも高く設定することによって、第１充填室１７ａと第２充填室１７ｂとの容積差を解消している。つまり、本実施形態での第１充填室１７ａと第２充填室１７ｂのそれぞれの容積は、略等しくなるように設定されている。
このような車体側部構造Ｃによれば、仕切部材３の下方に形成される充填室１７の均等化によって、発泡性樹脂の充填効率を向上させることができる。

図１１に示すように、第１充填工程では、第２充填孔１５ｂ（図１参照）から第２充填室１７ｂ内に発泡性樹脂Ｒが充填される。これにより第２充填室１７ｂの車幅方向の略中央部に発泡性樹脂Ｒの発泡原Ｆｐが形成される。
そして、この発泡原Ｆｐを中心に発泡した発泡性樹脂Ｒが周囲に広がっていく。

第２充填室１７ｂの後方で車幅方向の内側から外側に向けて流れ込んだ発泡性樹脂Ｒは、第２折畳部１１ｂ（図５（ｂ）参照）の先端を、図３に示すセンタピラーアウタ７の内壁面に当接するまで押し上げるとともに、第２折畳部１１ｂの下方に沿って第１充填室１７ａの一部に流れ込んでいく。この際、発泡性樹脂Ｒは、基部２８ｂの周囲を満たしていくとともに、第２充填室１７ｂの角部にまでも行き渡る。

そして、第１充填室１７ａに流れ込む発泡性樹脂Ｒは、第２折畳部１１ｂの下方に沿って流れる際に、下垂壁１３から離れる車幅方向の外側の方が内側よりも流速が速くなる。そのため第１充填室１７ａの一部に流れ込んだ発泡性樹脂Ｒは、図１１に示す平面視で、傾斜面Ｉｐを形成する。

図１１に示すように、第２充填工程では、第１充填孔１５ａ（図１参照）から第１充填室１７ａ内に発泡性樹脂Ｒが充填される。これにより第１充填室１７ａの車幅方向の略中央部に発泡性樹脂Ｒの発泡原Ｆｐが形成される。
そして、この発泡原Ｆｐを中心に発泡した発泡性樹脂Ｒが周囲に広がっていく。
第１充填室１７ａの前方で車幅方向の内側から外側に向けて流れ込んだ発泡性樹脂Ｒは、第１折畳部１１ａ（図５（ｂ）参照）の先端を、図３に示すセンタピラーアウタ７の内壁面に当接するまで押し上げるとともに、第１折畳部１１ａの下方に沿って傾斜面Ｉｐ側に向けて流れ込んでいく。そして、発泡性樹脂Ｒは、傾斜面Ｉｐに沿って流れながら基部２８ａの周囲を満たしていくとともに、第１充填室１７ａの角部にまでも行き渡る。

その後、充填室１７に満たされた発泡性樹脂Ｒのフォームの硬化が行われることで、第２変形例に係る仕切部材３を有する車体側部構造Ｃの発泡性樹脂Ｒの充填工程が終了する。

前記実施形態での下垂壁１３（図５（ａ）及び（ｃ）参照）は、車体前後方向に対して垂直に交差する方向に延びるものを想定している。しかしながら、下垂壁１３は、次に説明するように傾斜させることもできる。

図１２は、第３変形例に係る仕切部材３によって仕切られた充填室１７の様子を示す模式図である。
図１２に示すように、この下垂壁１３は、充填室１７の上面視で、車幅方向の内側から外側に向かうほど徐々に車体前後方向の前側に変位するように傾斜している。

このような第３変形例に係る仕切部材３を有する車体側部構造Ｃによれば、車体前後方向の後側に形成された充填孔１５ｂ（図１参照）を介して第２充填室１７ｂに発泡性樹脂Ｒが充填される第１充填工程において、より確実に傾斜面Ｉｐが形成される。これにより第２充填工程においては、発泡性樹脂Ｒが第１充填室１７ａ内に満遍なく行き渡る。
なお、初回に発泡性樹脂Ｒが充填される充填孔１５ｂは、特許請求の範囲にいう「第１穴部」に相当する。また、この初回の後に発泡性樹脂Ｒが充填される充填孔１５ａは、特許請求の範囲にいう「第２穴部」に相当する。これらの充填孔１５ａ，１５ｂ同士は、下垂壁１３を跨いで車体前後方向にそれぞれ配置されている。

ちなみに、図示は省略したが、下垂壁１３が図１２に示す下垂壁１３とは反対側に傾くと、第１充填工程で第１充填室１７ａ内に傾斜面Ｉｐが形成されない。したがって、第２充填工程において発泡性樹脂Ｒが第１充填室１７ａ内に満遍なく行き渡らない。
ただし、下垂壁１３が図１２に示す下垂壁１３とは反対側に傾く構成であっても、初回に充填孔１５ａから発泡性樹脂Ｒを第１充填室１７ａに充填することで、第２充填室１７ｂ内に傾斜面Ｉｐを形成することができる。そして、この後に、充填孔１５ｂから発泡性樹脂Ｒを第２充填室１７ｂに充填することで、発泡性樹脂Ｒが第２充填室１７ｂ内に満遍なく行き渡る。
つまり、この例では、充填孔１５ａが特許請求の範囲にいう「第１穴部」となり、充填孔１５ｂが特許請求の範囲にいう「第２穴部」となる。

１ サイドシル
２ センタピラー
３ 仕切部材
４ サイドシルインナ
５ サイドシルアウタ
５ａ サイドシルアウタの上面
６ センタピラーインナ
７ センタピラーアウタ
８ センタピラーの中空部
９ ベース板
９ａ 第１半体
９ｂ 第２半体
１０ 壁部
１１ 折畳部
１１ａ 第１折畳部
１１ｂ 第２折畳部
１２ 傾斜板
１２ａ 第１傾斜板
１２ｂ 第２傾斜板
１３ 下垂壁
１４ センタピラーインナの開口部
１５ 発泡性樹脂の充填孔
１５ａ 第１充填孔
１５ｂ 第２充填孔
１６ クリップ（他部材の係止部材）
１７ 発泡性樹脂の充填室
１７ａ 第１充填室
１７ｂ 第２充填室
１８ 固定部
１８ａ 第１固定部
１８ｂ 第２固定部
２０ 中折れ構造
２３ 折畳部の凹部
２８ 固定部の基部
２８ａ 第１固定部の基部
２８ｂ 第２固定部の基部
２９ａ 第１固定部の係合部
２９ｂ 第２固定部の係合部
３０ａ 丸穴
３０ｂ 長穴
Ａｘ 基部の軸線
Ｃ 車体側部構造
Ｈ１ 中折れ構造のヒンジ部
Ｈ２ 折畳部のヒンジ部
Ｉｐ 傾斜面
Ｒ 発泡性樹脂

Claims (8)

1. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方向に延設されたセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向の内側に設置されたセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に小室を仕切って形成する仕切部材と、
   を備え、
   前記センタピラーインナは、前記小室に臨む穴部を有し、
   前記仕切部材は、前記穴部と対向するように、前記小室を仕切る前記仕切部材の板面から前記小室側に突出する壁部を有していることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記壁部は、前記仕切部材の車幅方向の中央部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記壁部は、車幅方向に傾斜していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記小室が形成される前記仕切部材の下面側に、車幅方向に延びる下垂壁が形成され、
   前記穴部は、前記下垂壁を跨ぐ車体前後方向に分けて少なくとも一対形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記下垂壁は、この下垂壁で前記小室が車体前後方向に仕切られて形成される第１小室と第２小室との体積が同等となる位置に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。
6. 前記穴部は、前記小室に対して初回に充填材を注入する第１穴部と、前記小室に対して初回の後に充填材を注入する第２穴部とを、前記下垂壁を跨いで車体前後方向に有し、
   前記下垂壁は、前記第１穴部及び前記第２穴部が形成される一端側から車幅方向に遠ざかる他端側に向かうほど、徐々に前記第１穴部側から前記第２穴部側に向かう車体前後方向に変位するように傾斜していることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車体側部構造。
7. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方向に延設されたセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向の内側に設置されたセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に小室を仕切って形成する仕切部材と、
   を備え、
   前記センタピラーインナは、前記小室に臨む穴部を有し、
   前記仕切部材は、前記穴部と対向する壁部を有し、
   前記小室が形成される前記仕切部材の下面側に、車幅方向に延びる下垂壁が形成され、
   前記穴部は、前記下垂壁を跨ぐ車体前後方向に分けて少なくとも一対形成されていることを特徴とする車体側部構造。
8. センタピラーの中空部内で小室を仕切って形成する仕切部材であって、
   前記小室に臨むように前記センタピラーに形成された穴部に対向するように、前記小室を仕切る前記仕切部材の板面から前記小室側に突出する壁部を有することを特徴とする仕切部材。

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