CN100447032C - 汽车的前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种相对于偏置冲撞、柱子冲撞等任何冲撞都可通过冲击吸收构件吸收撞击能量的汽车前部结构。本发明的汽车前部结构，包括：沿着车辆的两侧向前后方向延伸设置、其前端部一直延伸至汽车前部的车架(1)；被位于车辆前部的所述车架(1)支承、并被设置在所述车架(1)下方的前副车架(17)，所述前副车架(17)包括：具有向车辆的前后方向延伸的左右一对侧架(14)、以及由架设在所述侧架(14)的前部之间的加强件(15)构成的车架横梁的前副车架主体；由设置在所述前副车架主体的侧架前端部、吸收来自前方的撞击能量的左右一对冲击吸收构件(22、22)构成的冲击吸收构件；架设在所述两个冲击吸收构件的前端之间的加强件(23)。

Description

汽车的前部结构

技术领域

本发明涉及在具有设置在汽车的车架下方并沿车辆前后方向延伸的侧架的汽车前部结构中、在所述侧架的车辆前方侧设置冲击吸收构件的技术。

背景技术

历来，例如已知有如日本实用新型公开公报实开平3-91282号(日本实用新型授权公报第2514565号)所示，在汽车(即车辆)的车架(例如，相当于本公报中的前横梁12)的下方设置由沿着车辆前后方向一直延伸至车架的前端部附近的左右一对侧架所构成的前副车架。

另外，本公报中也记载了设置固定在前侧架的前端部上且向车身前方延伸的左右一对冲击吸收构件(相当于本公报中的突出部24)的结构。

采用上述结构，在车辆发生前面冲撞时通过使车架及前侧架双方都沿着车辆前后方向产生轴压缩可吸收撞击能量，而且尤其是在车辆与低于其车架前端部高度的障碍物发生前面冲撞时，从车身的侧面来看，即使在撞击负荷无法大致以直线状态被车架承受的情况下，也可使上述撞击负荷大致以直线状态被位于车架的下方且前端部设有冲击吸收构件的前侧架所承受。

但是，如上述公报所示，在前副车架的两个侧架部前端仅设置冲击吸收构件的结构，在车辆与车辆发生正面完全对撞(full lap)时非常有效的，但在车辆与车辆以左右偏置状态发生冲撞(偏置冲撞)时，无法使左右双方的冲击吸收构件吸收撞击能量，而与柱子等宽度较小的物体发生冲撞(柱子冲撞)时，根据冲撞位置，通过冲击吸收构件可能完全无法吸收撞击能量。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于，提供一种相对于偏置冲撞、柱子冲撞等任何冲撞，都可通过冲击吸收构件吸收撞击能量的汽车前部结构。

为了达到上述目的，本发明的汽车前部结构，包括：沿着车辆的两侧沿前后方向延伸、其前端部一直延伸至汽车前部的车架；被位于车辆前部的上述车架支承、并被设置在上述车架下方的前副车架；形成车室的底面的底板；其中，所述前副车架包括：具有向车辆的前后方向延伸的左右一对侧架和架设在所述侧架的前部之间的车架横梁的前副车架主体；设置在所述前副车架主体的侧架前端部、吸收来自前方的撞击能量的左右一对冲击吸收构件；架设在所述两个冲击吸收构件的前端之间的加强件；相对于所述车架的前侧支承部和后侧支承部；其中，所述车架包括：在车身前端附近至车室前部之间、向车辆前后方向延伸的前侧架；前端与所述前侧架的后部连接、大致沿着所述前侧架的延伸的方向且沿底板的下表面向车辆的后侧延伸的底架；以及从所述底架的前端附近向车身的内侧分支并沿底板的下表面向后侧延伸的分支车架；其中，所述底架包括：与所述底板接合的底架接合部；从底板的下表面向下方凹设、与底板之间形成封闭截面的底架凹设部；其中，所述分支车架包括：与所述底板接合的分支车架接合部；从所述底板的下表面向下方凹设、与底板之间形成封闭截面的分支车架凹设部；在从所述底架的前端附近向车身的内侧分支的部分附近，设有安装所述前副车架的所述后侧支承部的安装部，且在所述安装部后方邻接底架的位置上设有下表面比所述安装部更向下方突出的挡板部。

采用上述结构，汽车与低于其车架前端部的高度的障碍物发生前方冲撞时，由此产生的较大的冲撞负荷通过前副车架传递至安装着前副车架的后侧支承部的安装部，同时，挡板部也承受这样的冲撞负荷。此时，所述挡板部在分别朝车辆前后方向延伸设置的分支车架与底架分支的分支部或其附近，与底架邻接，故通过所述挡板部能可靠地承受冲撞负荷，能将该承受的冲撞负荷可靠地分散至分支车架和底架。由此，在提高对汽车发生冲撞时所作用的撞击能量的吸收性能的同时，能可靠地抑制前副车架的后退。

另外，汽车与其车架前端部高度大致相同或比其高的障碍物发生前方冲撞时，由此产生的较大的冲撞负荷通过车架的前方部一直传递至底架。此时，由于挡板部与底架邻接，因此可提高底架的刚性，故该被传递的冲撞负荷在底架处被承接，能有效地提高对所述撞击能量的吸收性能。

在上述结构中，所述侧架的截面大致呈矩形，且侧架的前部具有安装于所述车架的支承部，位于所述支承部的前侧的侧架形成为从侧面看外壁的高度尺寸与所述冲击吸收构件的高度尺寸大致一致，所述侧架的前端部附近的底壁呈相对于所述外壁下端部向上方隆起的形状，且其截面高度尺寸小于外壁的高度尺寸，所述支承部具有呈圆筒状、其轴向大致沿上下方向予以设置、且贯通所述侧架的凹陷部的内外筒式橡胶衬套。

根据上述结构，可缩短设置在所述侧架的支承部的内外筒式橡胶衬套的上下方向的长度，可使橡胶衬套本身小型化、轻量化。另外，该场合，侧架前端部及其附近，形成截面大致呈矩形的结构，且从侧面看与所述冲击吸收构件的高度大致相同的外壁在车辆前后方向上延伸设置，因而可抑制所述橡胶衬套小型化所引起的前端部及其附近的刚性下降，增大冲击吸收构件的支承刚性，可提高冲击吸收构件对撞击能量的吸收性能。另外，不需要设置对橡胶衬套的下方部分进行固定的加强构件，故不会降低生产率。

在上述结构中，所述侧架由上侧构件、下侧构件构成，所述侧架的前端部及其附近部分，在车辆宽度方向的截面中，通过相对于分别平坦形成的左右两端部，中间部分向上侧隆起的下侧构件、和与下侧构件相比中间部分向上侧较大隆起的上侧构件的上下重叠，构成封闭截面，所述重叠部的下端部一直延伸至所述冲击吸收构件的下表面的高度位置附近。

采用上述结构，由于侧架前端部及其附近是通过上侧构件与下侧构件在上下方向上重叠而成，因而在实现橡胶衬套的轻量化以及抑制前端部及其附近的车辆前后方向的刚性下降的同时，能进一步提高生产率。另外，通过在冲击吸收构件的下表面的高度附近，形成横跨车辆前后方向的重叠部，能进一步增大该前端部及其附近的刚性，可进一步提高冲击吸收构件对撞击能量的吸收性能。

另外，在上述结构中，沿车辆宽度方向形成从所述重叠部的下端部指向所述侧架外侧的凸缘部。

采用上述结构，由于设置在副车架的上侧构件与下侧构件的重叠部的凸缘部，在冲击吸收构件的下表面的高度附近横跨于车辆的前后方向，故可增大侧架前端部及其附近的刚性，进一步提高冲击吸收构件对撞击能量的吸收性能。

另外，在上述结构中，构成所述侧架的所述上侧构件的板厚大于所述下侧构件的板厚。

采用上述结构，可进一步增大侧架前端部及其附近的刚性，进一步提高冲击吸收构件对撞击能量的吸收性能。

另外，在上述结构中，所述侧架可包括：设置在所述侧架的前部、成为相对于所述车架的支承部的前侧支承部；设置在所述侧架的后部、成为相对于所述车架的支承部的后侧支承部；设置在所述前侧支承部与后侧支承部之间、成为相对于所述车架的支承部的中间支承部；设置在所述前侧支承部与中间支承部之间、根据车辆前后方向的负荷引起所述侧架弯曲的弯曲促进部。

采用上述结构，前副车架的侧架通过前侧支承部和中间支承部支承于车架上，且在前侧支承部与中间支承部之间设有受到冲撞负荷时向下方弯曲的弯曲促进部，因此，例如车辆与高度较低的障碍物发生前方冲撞等，而使前副车架承受较大的冲撞负荷时，与障碍物冲撞产生的冲撞负荷首先经冲击吸收构件和加强件被大幅度减小后，传递至侧架，使侧架向下方弯曲。这样，通过使侧架向下方弯曲变形的结构能充分吸收撞击能量。另外，即使在冲撞负荷较大、于冲撞初期使侧架弯曲变形后，冲撞负荷进一步作用于车架前端时，该车架也不会承受所述副车架向上方弯曲变形所引起的上冲负荷，故在利用车架的轴压缩变形的同时，能降低冲撞负荷，由此可进一步提高对撞击能量的吸收性能。

另外，在上述结构中，所述弯曲促进部在所述侧架上予以形成，由向后下方以相对于水平方向成规定角度倾斜的前方部、与大致水平或以小于所述规定角度的角度向后下方倾斜的后方部的交界处所形成的弯曲部构成。

采用上述结构，只要调节前方部和后方部的角度，就可构成侧架的弯曲促进部，利用简单的加工即可成形。

另外，在上述结构中，所述前方部相对于上下方向的弯曲强度大于所述后方部相对于上下方向的弯曲强度。

采用上述结构，汽车发生冲撞时弯曲促进部的前方部的变形得到抑制，故所述冲击吸收构件及加强件的变形较为积极，由此可促进冲击吸收构件及加强件对撞击能量的吸收作用。另外，所述弯曲促进部的前方部的变形得到抑制，故弯曲促进部切实向下方的弯曲，从而能可靠地防止所述副车架与车架的抵接。

另外，在上述结构中，所述前方部的板厚大于所述后方部的板厚。

采用上述结构，能以简单的结构抑制弯曲促进部的前方部的变形，能得到与上述结构相同的效果。

另外，在上述结构中，所述后方部包括：与所述前方部相比在车辆宽度方向的宽度尺寸较大的宽度扩大部；在作为与前方部的交界部的前侧部位所形成的，且宽度小于所述宽度扩大部的的宽度狭窄部。

采用上述结构，在汽车发生冲撞，所述弯曲促进部向下方弯曲时，能防止侧架和中间部的支承结构部分发生较大的变形，可抑制侧架与中间部的连接强度的下降，可提高前副车架对撞击能量的吸收性能。

在上述结构中，所述宽度扩大部包括：下臂支承部、其将指向车辆外侧的用于支承前轮的下臂在车辆前后方向的至少2处可连接地加以支承，以及设置在所述下臂支承部之间的中间支承部。

采用上述结构，可将悬臂、即下臂支承于前副车架的刚性较高的部分，由此能得到上述积极地降低冲撞负荷的效果以及提高汽车行驶稳定性的效果。

另外，在上述结构中，所述安装部的下表面的高度至少高于位于其附近的底架的下表面的高度。

采用上述结构，由于安装部的下表面高度高于位于其附近的底架的下表面的高度，故即使在汽车行驶中安装部周围与路面的隆起部接触时，也可防止安装部与路面直接接触而受到损坏，从而可提高撞击能量的吸收性能和可靠地抑制前副车架的后退。

另外，在上述结构中，所述挡板部上设置有向所述安装部延伸的延伸支承部，所述前副车架的后侧支承部包括，大致呈圆筒状、且其轴向大致沿上下方向予以设置的内外筒式橡胶衬套，该橡胶衬套被所述安装部和延伸支承部夹持，并紧固在安装部上。

采用上述结构，构成前副车架的后侧支承部的橡胶衬套的上端部和下端部通过所述安装部和延伸支承部以较高刚性连接支承于挡板部，故能将通过前副车架传递的冲撞负荷可靠地传递至挡板部，可提高对撞击能量的吸收性能和可靠地抑制前副车架的后退。

另外，在上述结构中，所述挡板部的下表面的高度高于邻接的所述底架的下表面的高度，且低于所述安装部的下表面的高度。

采用上述结构，由于连接支承于所述延伸支承部的挡板部的下表面的高度高于底架的下表面的高度，故在汽车行驶中，即使挡板部周围与路面的隆起部接触时，也可大幅度地减少挡板部与路面的直接接触所引起的挡板部损坏的发生的频度。因此，能尽可能地降低在由挡板部支承的前副车架的后侧支承部的支承刚性下降的状态下发生前方冲撞的可能性，故能提高对撞击能量的吸收性能和可靠地抑制前副车架的后退。

另外，在上述结构中，包括将所述左右的安装部相互连接、且与底板接合、在车辆前后方向的截面中、与底板之间构成封闭截面的加强车架。

采用上述结构，能将车辆发生冲撞时传递至安装部的冲撞负荷通过加强车架传递至一方的安装部，故能进一步可靠地提高对撞击能量的吸收性能。

另外，在上述结构中，在所述底板的车辆宽度方向两端侧附近，设置向车辆的前后方向延伸的侧梁，且设有连接所述底架的分支部附近的部分与所述侧梁的前部的连接车架。

采用上述结构，能将汽车发生冲撞时传递至安装部的冲撞负荷传递至侧梁，故能进一步可靠地提高对撞击能量的吸收性能。

在上述结构中，所述两个冲击吸收构件与所述加强件构成一体，且可拆装地安装在所述前副车架主体上。

采用上述结构，冲撞负荷大致为轻度时，无需使副车架主体变形，仅通过左右两方的冲击吸收构件及加强件变形就可吸收撞击能量，故只要更换可拆装地安装在副车架主体前部的上述冲击吸收构件及加强件就可容易地进行修理，有效地降低修理成本。

在上述结构中，包括横架于所述车架的前端部之间的保险杠，所述加强件相对于保险杠，在上下方向上被设置在下方，且在前后方向上稍稍设置在后方。

采用上述结构，在发生冲撞负荷极小的极轻冲撞时，无需使前侧架及前副车架变形，只要通过保险杠变形就可吸收撞击能量，且只要更换该保险杠就可容易地进行修理。另外，在发生比所述极轻冲撞稍大的冲撞负荷进行作用的轻度冲撞时，只要保险杠和所述冲击吸收构件发生变形，而无需使前侧架及前副车架变形，就可吸收撞击能量，并只要更换所述保险杠、和安装在前副车架上的冲击吸收构件就可容易地进行修理。

附图说明

图1是表示从车辆的下方看到的本实施形态的前副车架17及车架1等的示意图。

图2是表示图1的A-A剖视图。

图3是表示从斜前方看到的前副车架17的立体图。

图4是表示图1的B-B剖视图。

图5是表示图1的C-C剖视图。

图6是表示图1的D-D剖视图。

图7是表示图1的E-E剖视图。

图8是表示图1的F-F剖视图。

具体实施方式

以下，参照上述附图对本发明的实施形态进行说明。各实施形态中的车架、横梁如不特别事先说明，则均采用钢铁制成。

如图1及图2所示，车架1包括：沿车辆前后方向延伸的左右一对前侧架2、2；在前侧架2、2的后方与前侧架2、2连接的底架3、3。在前侧架2、2的后侧部分形成向后下方倾斜的向上弯曲部4、4，由此，前侧架2、2的前端部被设置在高于底架3一定程度的位置上。

在前侧架2、2的中间部附近形成与车辆外侧邻接、收容未图示的前轮的车轮罩5、5，在其中心附近形成向上方倒立的用于收容支承前轮的缓冲装置的悬架塔(suspensiontower))6、6。

在前侧架2、2的前端部，于车辆宽度方向延伸设置着横架于该前端部之间的钢板材料的保险杠7，在保险杠7的内部设有冲击缓冲构件。不过，在本实施形态的前侧架2、2上没有设置所谓的车架横梁。另外，未图示的发动机安装在形成于前侧架2、2之间的发动机室E内。

以从上方覆盖底架3、3的形态设置底板8，底板8的前端部附近，随着部位向前推移，逐渐向上方延伸，且在其前端部设有沿铅垂方向向上方延伸的隔板10，由该隔板10划分成发动机室E和车室9。另外，在底板8位于车辆宽度方向中心的部位形成向上方隆起的隧道部11，在隧道部11内收容未图示的发动机的排气管，若为FR型车辆还可收容驱动轴等。

在底板8位于车辆宽度方向的端部附近设有在车辆宽度方向上的截面为矩形的侧梁12、12，上述底架3、3的前端部与侧梁12、12由从底板8向下方隆起的连接架13、13予以连接，由此来自车身前方的撞击负荷的一部分也可从底架3、3分支，施加于侧梁12、12。

在前侧架2、2的下方设有前副车架17，该前副车架17具有前副车架主体，该前副车架主体具有：向车辆前后方向延伸的左右一对侧架14、14；以横架于侧架14、14的各前端部之间及后端部之间的形态向车辆宽度方向延伸并予以固定的前侧车架横梁15及后侧车架横梁16。

在各侧架14、14的前端部上形成有前侧支承部18、18，在后端部上形成有后侧支承部19、19。另外，在稍稍位于上述后侧车架横梁16前方的中间部位，从侧架14、14的上表面向上方延伸设置纵梁20、20，其顶端形成有中间支承部21、21。上述各支承部18、19、21，分别通过橡胶衬套被支承在位于正上方的前车架2、2的下表面上。由此，前副车架17合计在6处被前侧架2、2支承。

本发明中，侧架14、14并不一定要支承于前侧架2、2，也可支承于构成车架1的任何一个结构体。

在侧架14、14的前端部，设有对应于车辆前后方向的撞击负荷，在前后方向上压缩溃损以吸收撞击能量的冲击吸收构件22、22，在该冲击吸收构件22、22的前端部固定有以横架于其前端部之间的形态向车辆宽度方向延伸的加强件23。上述冲击吸收构件22、22由钢铁制成，形成为内部空心的筒状，该冲击吸收构件22、22与钢板制的加强件23形成为一体，且它们通过螺栓等紧固件可拆装地安装在上述前副车架主体上。另外，加强件23设置在上述保险杠7的大致下方的稍稍后方的位置。

从侧架14、14的前侧支承部18、18的后侧开始至设置纵梁20、20的部分形成弯曲促进部24、24。

该弯曲促进部24、24由向后下方倾斜的前部25、25以及向后方大致水平延伸的后部26、26构成。

不过，若后部26、26以小于前部25、25相对于水平面的倾斜角的角度向后下方倾斜，或使后部26、26倾斜为倾斜角成负值，即向后上方倾斜也无妨。

另外，侧架14、14分别由从下方看形状大致相同的2片面板、即截面为凸状的上侧面板及截面为凹状的下侧面板相互重叠构成，但形成前部25、25的上侧面板25a及下侧面板25b的板厚，设定为大于形成后部26、26的上侧面板26a及下侧面板26b的板厚。由此，前部25、25的相对于上下方向的弯曲强度大于后部26、26的相对于上下方向的弯曲强度。

另外，上述后部26、26的上侧面板26a及下侧面板26b的至少一方的材料，可采用软于前部25、25的上侧面板25a及下侧面板25b的至少一方的材料，使前部25、25的相对于上下方向的弯曲强度大于后部26、26的相对于上下方向的弯曲强度大。

另外，侧架14、14的后部26、26中，从与前部25、25连接的后部26、26的前端部至向后方离开规定距离的后部前侧部位26c、26c的宽度(即，从下方看时车辆宽度方向的尺寸)，小于比该后部前侧部位26c、26c的后侧至纵梁20、20基部的后部后侧部位26d、26d的宽度。另外，从侧架14、14的纵梁20的基部至后端部的宽度，实际上也大于后部26、26的后部前侧部位26c、26c的宽度。

本实施形态中，前副车架17的侧架14、14上，可摆动地连接有悬架机构的2根下臂29、30。

具体地说，如图3所示，在侧架14、14的后部后侧部位26d、26d的车辆外侧，形成前侧下臂支承部27，在侧架14、14位于纵梁20、20后侧的部分的车辆外侧形成后侧下臂支承部28。前侧下臂支承部27和后侧下臂支承部28上分别向车辆外侧可摆动地连接有前侧下臂29、后侧下臂30。这些前侧下臂29及后侧下臂30的各个外侧端部可摆动地与直接支承前轮的车轮支架(未图示)进行连接。而且，与前侧架2、2连接的上臂也与车轮支架连接(未图示)，通过这些结构构成悬架机构。

本发明中，将前侧下臂29和后侧下臂30作为独立构件进行了说明，但也可将下臂做成所谓的A型下臂，前侧下臂29和后侧下臂30在车辆外侧予以固定。

(前副车架17的结构所产生的作用及效果)

上述前副车架17的结构起到以下的作用及效果。

首先，车辆与高度较低的障碍物发生前方冲撞等时，从障碍物受到的冲撞负荷施加于加强件23及冲击吸收构件22、22上，通过它们沿前后方向被压缩并予以溃损参照图2中的点划线)，吸收撞击能量，冲撞负荷得到一定程度的低减。另外，加强件23以横架于上述变形管22、22的前端之间的形态向车辆宽度方向延伸设置，故障碍物仅与左右冲击吸收构件22、22的中间部分发生冲撞时，冲撞负荷也可传递至冲击吸收构件22、22，由此可减小冲撞负荷。

在发生冲撞负荷极小的极轻冲撞时，无需前侧架2及前副车架17发生变形，仅通过保险杠7的变形就可吸收撞击能量，且只要更换该保险杠7就可容易地进行修理。另外，在发生比上述极轻冲撞稍大的冲撞负荷起作用的轻度冲撞时，仅使保险杠7和冲击吸收构件22、22的前部发生变形，而无需使前侧架2及前副车架17变形，就可吸收撞击能量，并只要更换上述保险杠7、和可拆装地安装在前副车架2上的冲击吸收构件22、22及加强件23就可容易地进行修理。

但是，在冲撞程度较大、有较大的冲撞负荷作用时，撞击能量未被冲击吸收构件22、22及加强件23吸收的冲撞负荷，沿着前副车架17的侧架14、14的大致前后方向从前方向后方予以施加。该场合，通过侧架14、14的前侧支承部18、18及中间支承部21、21的作用，以及弯曲促进部24、24的前部25、25及后部26、26的作用，侧架14、14以弯曲促进部24、24为中心积极地向下方弯曲，由此吸收撞击能量，减小冲撞负荷。

具体地说，侧架14、14通过前侧支承部18、18及中间支承部21、21与前侧架2、2进行连接而得到支承，另外，相对于弯曲促进部24、24的前部25、25向后下方倾斜的形态，后部26、26大致呈水平形态。

因此，在从侧架14、14的前端施加的冲撞负荷的作用下，侧架14、14的前端部在高度未大幅度下降、维持大致相同高度的情况下向后方位移。另一方面，侧架14、14的中间支承部21、21通过纵梁20、20牢固地与前侧架2、2连接。因此，力矩以在弯曲促进部24、24的前部25、25与后部26、26的交界处形成的弯曲部为中心起作用，前部25、25和后部26、26将上述弯曲部作为大致的中心，弯曲成前部25的前端部向上方而整体向下方位移的形状。

另外，通过上述弯曲促进部24、24向下方的弯曲，侧架14、14不会与前侧架2、2的下表面抵接而相互干扰，前侧架2、2不会受到较大的损坏。由此，即使侧架14、14弯曲，侧架14、14的前侧支承部18、18与中间支承部21、21之间的距离有缩短的趋势，但因连接支承前侧支承部18、18及中间支承部21、21的前侧架2、2如上所述不被损坏，故可继续维持前后方向的高刚性状态。因此，在冲撞初期侧架14、14发生弯曲时，前侧架2、2不会一下子变形而被损坏，能在冲撞的整个过程中通过前侧架2、2高效地吸收撞击能量，能以简单的结构大幅度地减小冲撞负荷。

该场合，如上所述，冲撞负荷在经冲击吸收构件22、22和加强件23被一定程度减小的状态下施加于侧架14、14，故冲撞负荷的一部分能传递至前侧架2、2，可使前侧架2、2易于发挥以较高的刚性对撞击能量进行吸收的吸收性能，可整体提高对撞击能量的吸收性能。

另外，本实施形态中，通过对弯曲促进部24、24的前部25、25和后部26、26的板厚和材料等进行调节，使得前部25、25相对于在前后方向上的上下方向弯曲的强度大于后部26、26的该强度。

由此，可抑制弯曲促进部24、24弯曲时前部25、25损坏，故能可靠地使上述弯曲促进部24、24向下方弯曲。

而且，由于后部前侧部位26c、26c的宽度小于后部后侧部位26d、26d的宽度，故侧架14、14的后部26、26具有比前部25、25宽度尺寸大的宽度扩大部，以及在与前部25、25的交界部的前侧部位形成、小于上述宽度扩大部的宽度的宽度狭窄部。因此，可防止当弯曲促进部24、24向下方弯曲时，侧架14、14和中间支承部21、21的支承结构附近发生较大的变形，可抑制侧架14、14与中间支承部21、21的连接强度的下降，能使弯曲促进部24、24切实地发生弯曲。

通过以上方法，能可靠地提高车辆前部对撞击能量的吸收性能。

(关于侧架14、14的前侧支承部18、18的详细结构)

下面参照图4及图5对侧架14、14的前侧支承部18、18进行说明。

如图4所示，冲击吸收构件22的后端部的凸缘部22a可拆装地安装在覆盖侧架14的前端面的前端壁31上。另外，在侧架14的前端部，前部25的上侧面板25a与下侧面板25b重叠，形成后叙的凸缘结合，该场合，使用上侧面板25a的板厚大于下侧面板25b的板厚的结构。

该上侧面板25a的前端部的车辆宽度方向的中间部分通过焊接等方法固定在上述前端壁31上。另外，下侧面板25b的前端部形成为：车辆宽度方向的中间部分(相当于侧架14的前端部附近的底壁)越往前方越向上方凸状隆起，该前端部在这样的隆起状态下焊接固定在上述前端壁31上。

如图5所示，在侧架14的前端部的车辆外侧，上侧面板25a的位于侧架14上表面的车辆宽度方向端部，随着趋向车辆外侧，迅速向下方延伸，直至侧架14的大致下表面的高度，并在侧架14的大致下表面的高度附近，向侧架14的车辆宽度方向外侧大致水平延伸。

另外，在车辆外侧，在下侧面板25b的上述车辆宽度方向中间部位隆起的部分的车辆宽度方向端部，沿着向下方延伸的上侧面板25a向下方延伸，直至侧架14的大致下表面的高度。此时，下侧面板25b与上侧面板25a重叠。下侧面板25b在侧架14的大致下表面的高度附近，向侧架14的车辆宽度方向外侧大致水平延伸。这样，在侧架14的前端部的车辆外方侧，通过相互重叠的上侧面板25a与下侧面板25b的接合，在车辆前后方向上形成向车辆外侧延伸的大致平坦的凸缘部32。

同样，在侧架14的前端部的车辆内侧，上侧面板25a的侧架14上表面的车辆宽度方向端部，随着趋向车辆内侧，向下方延伸至侧架14的大致下表面的高度，在侧架14的大致下表面的高度附近，向侧架14的车辆宽度方向外侧大致水平延伸。不过，与车辆外侧相比，上侧面板25a向下方的倾斜程度较为平缓。

另外，同样，对于下侧面板25b，在侧架14的前端部的车辆内侧，下侧面板25b的隆起部分的车辆宽度方向端部，沿着向下方延伸的平缓倾斜的上侧面板25a向下方延伸，直至侧架14的大致下表面的高度。并且，下侧面板25b以与上侧面板25a重叠的形态向下方延伸，在侧架14的大致下表面的高度附近，向侧架14的车辆宽度方向内侧大致水平延伸。这样，即使在车辆内侧，通过相互重叠的上侧面板25a与下侧面板25b的接合，在车辆前后方向上形成向车辆内侧延伸的大致平坦的凸缘部33。

上侧面板25a与下侧面板25b在凸缘部32及凸缘部33，通过焊接使各个面板之间接合(凸缘结合)。

另外，在车辆内侧，前侧车架横梁15端部的上表面及下表面分别与侧架14的上表面附近及凸缘部33接合。

通过这样的结构，在车辆宽度方向的截面中，形成由上侧面板25a的上侧部分和下侧面板25b的上表面围起的封闭截面O，以及形成从该封闭截面O的车辆宽度方向的两端部向下方延伸至上述冲击吸收构件22的下表面的高度附近的、上侧面板25a的下侧部分(相当于侧架14的外壁)与下侧面板25b的侧壁重叠的下侧壁面P1、P2(参照图5)。

另外，图5中，双点划线M表示冲击吸收构件22的凸缘部22a之前的后端部的轮廓。

由此，为使凸缘部32及凸缘部33的高度与冲击吸收构件22的后端部的下表面的高度大致相同，而将它们接近设置。

另外，在侧架14的车辆外侧，上侧面板25a向下方延伸形成的侧架14的外侧侧壁(外侧壁)，从车辆前后方向看，位于与冲击吸收构件22的车辆外侧侧壁大致重叠的位置，并与上述前端壁31接合。

而且，在侧架14的车辆内侧，上侧面板25a向下方平缓延伸而形成的侧架14的内侧侧壁，从车辆前后方向看，随着趋向其前侧，倾斜程度逐渐增大，使侧架14的车辆宽度方向截面形状接近矩形，在车辆前后方向上，以位于与冲击吸收构件22的车辆内侧侧壁大致重叠的位置的状态与上述前端壁31接合。

在由凸缘部32和凸缘部33围住的、下侧面板25b的向上方隆起的部分，形成从下方看为凹陷形状的凹陷部34。

作为前侧支承部18，设有内外筒状的橡胶衬套35，使其贯通该下侧面板25b的凹陷部34和位于该凹陷部34的上方的上侧面板25a。

接着，对上述橡胶衬套35进行详细说明。该橡胶衬套35以同心圆状设有以从侧架14的上表面贯通凹陷部34的形态与上侧面板25a和下侧面板25b接合的钢铁制的外筒部36，以及直径小于外筒部36的内筒部37，另外，外筒部36及内筒部37的上侧都从侧架14的上表面向上方伸出，该伸出部分的上方端部分别形成向外周方向大致水平延伸的上端外周缘部36a和上端外周缘部37a。该场合，外筒部36的上端外周缘部36a位于内筒部37的上端外周缘部37a的下方。

圆筒状的橡胶38嵌插在由外筒部36和内筒部37围起的空间内。该橡胶38的上侧，形成向外周侧延伸的上端外周缘部38a，嵌插在上述内筒部37的上端外周缘部37a与外筒部36的上端外周缘部36a围起的空间内。

另一方面，橡胶38的下端位于侧架14的上表面的高度与凹陷部34的高度的大致中间位置。

作为这样的橡胶衬套35的安装构件，设置有固定在前侧架2的前端部2a上，且从该前端部2a向下方延伸的螺栓39，该螺栓39嵌插在橡胶衬套35的内筒部37的内部。内筒部37的上端部与前端部2a的下端抵接，同时将螺母41紧固在螺栓39的下侧以使设置在外筒部36及内筒部37的下方的垫圈40分别与外筒部36及内筒部37的下端部抵接。

(侧架14的前侧支承部18的结构所起的作用及效果)

采用以上的前侧支承部18的结构，具有以下的作用及效果。

即，通常为了达到降低车辆的燃料费的目的，而要求车辆趋于轻量化，这对于橡胶衬套35来说也不例外。

另外，本实施形态中，侧架14需要牢固地加以固定以对抗来自前方的冲撞负荷。但是，因侧架14本身由中间支承部21和后侧支承部19牢固地固定在前侧架2上，故从侧架14的前侧支承部18通过上述橡胶衬套35施加于前侧架2的振动和负荷等的影响较小。另外，在侧架14的前端部仅设置轻量的冲击吸收构件22等，故该部分的重量比较轻。由此，侧架14利用前侧支承部18向前侧架2的支承不需要采用较大规模的结构。为此，本实施形态中，橡胶衬套35需进一步实现轻量化。

为使橡胶衬套35实现轻量化，只要使其小型化即可，即考虑到减少振动等因素，将橡胶衬套35、即外筒部36和内筒部37和橡胶38分别在上下方向予以缩短即可。而且，在将外筒部36和内筒部37和橡胶38缩短的基础上进一步使橡胶38的长度缩短，能进一步获得轻量化。

但是，如此将橡胶衬套35的上下尺寸缩短的场合，通常会考虑不使位于橡胶衬套35下方的下侧面板25b隆起，即不设置本实施形态中的凹陷部34。该场合，为了对橡胶衬套35的外筒部36的下端部进行支承，需要将本实施形态中隆起的下侧面板25b，即大致水平的加强构件与下侧面板25b无关地另外设置在上侧面板25a和下侧面板25b的大致中心的位置上。但是，设置这样的加强构件，会产生生产率下降的问题。

相比之下，本实施形态中，在侧架14的前端部及其附近，在车辆宽度方向的截面中，形成设有橡胶衬套35的封闭截面O，以及从该封闭截面O的车辆宽度方向的两端部至冲击吸收构件(冲击吸收构件22)的下表面所在高度附近延伸设置的下侧壁面P1、P2，并上述下侧壁面P1、P2沿车辆前后方向延伸。具体地说，在橡胶衬套35的下方，使下侧面板25b隆起，形成凹陷部34。由此，不用另外设置加强构件，能简单地缩短橡胶衬套35。

而且，在如上所述设置有封闭截面O及下方侧壁面P1、P2的场合，可抑制因形成用于缩短橡胶衬套35的凹陷部34而产生的侧架14的前端部及其附近的刚性下降，由此可提高冲击吸收构件22的支承刚性，可提高冲击吸收构件22对撞击能量的吸收性能。另外，也可提高利用前侧支承部18对车架1的支承刚性，故车辆发生冲撞时，将冲撞负荷积极地传递至前侧架2、2，能通过利用了上述弯曲促进部24等的前副车架17进一步减小冲撞负荷。

另外，在车辆宽度方向的两端，沿车辆宽度方向形成从侧架14的大致下表面的高度位置指向侧架14的外侧的凸缘部32及凸缘部33，故对于接近冲击吸收构件22的后方、即车辆前后方向的刚性要求较高的部分，通过该左右凸缘部32、33，尤其能提高前后方向的刚性。因此，尽管如上所述设置了用于缩短橡胶衬套35的上述凹陷部34、但仍具有可防止侧架14的前端部及其附近的前后方向的刚性大幅度降低的优点。

另外，本实施形态中，上侧面板25a的板厚比下侧面板25b厚，而且，在侧架14的形成凹陷部34的部位附近，上侧面板25a设置成从上方大致整体覆盖下侧面板25b的的形态。由此，上侧面板25a形成侧架14的外侧壁，且在其下部与下侧面板25b重叠。通过这样的结构，由上述板厚较厚的上侧面板25a形成侧架14的外侧壁，可抑制因设置上述凹陷部34而引起的侧架14的刚性下降、即侧架14的车辆宽度方向截面积减少而引起的刚性下降，能使整体维持较高的刚性。

尤其，在本实施形态中，上侧面板25a以与下侧面板25b在侧壁面的下方部重叠的状态延伸设置至侧架14的下表面，形成从该重叠部的下端部指向侧架14的外方侧的凸缘部32、33，因而可维持更高的刚性。

另外，通过在上述橡胶衬套35的设置部形成凹陷部34，利用较大的凹陷部34就可容易地进行将螺母41紧固在螺栓39上的作业，可提高紧固作业性。

不过，本发明中并不一定要使上侧面板25a的板厚加厚，也可使上侧面板25a与下侧面板25b的板厚大致相同，或将下侧面板25b的板厚加厚。

(关于侧架14的后侧支承部19的安装结构及其周围)

下面，对侧架14、14的后端部的安装结构及其周围进行说明。

如图1及图6所示，在位于底架3、3的前端部的车辆内侧的底板8上，形成与底架3、3相邻的安装部42、42，侧架14、14的后侧支承部19、19通过橡胶衬套43、43连接支承于该安装部42、42上。

安装部42、42的下表面(以路面侧为下方)形成为至少高于位于其附近的底架3、3的下表面、例如高于在设置上述后侧支承部19、19的部位附近、越向后方越向下方倾斜的底架3、3的下表面(参照图6及图7)。

另外，在安装部42、42中，在接近对后侧支承部19、19进行支承的部分的后侧的、比安装部42、42的下表面低一级的位置上，形成向下方侧突出的挡板部42a、42a(突起部)，且在该挡板部42a、42a的车辆内侧形成分支车架44、44，该分支车架44、44从底架3、3开始分支，且以与安装部42、42的下表面大致相同的高度并从安装部42、42向后方延伸(参照图8)。而分支车架44、44的前端部、即从底架3、3开始分支的部分(本实施形态中也包括安装部42、42)称为分支部44a、44a。

另外，至少在分支车架44、44的后部设有：接合在底板8的下表面的接合部42b；从底板8的下表面向下方凹陷设置且与底板8之间构成封闭截面的凹陷设置部。另外，上述挡板部42a、42a也与底架3、3的车辆内侧相邻，但挡板部42a、42a的全部或至少包括其后部的大部分的下表面高于越向后方越向下方倾斜的底架3、3的下表面(参照图7及图8)。

在安装部42、42的前端侧的、位于后侧支承部19、19的部分的车辆内侧，加强车架45以横架于左右安装部42、42上的形态沿隧道部11向车辆宽度方向延伸。该加强车架45的下表面，在与安装部42、42邻接的部分比安装部42、42的下表面高一级、且比周围的底板8低一级。

在挡板部42a、42a、和底架3、3的与挡板部42a、42a相邻的部分、及后侧支承部19、19的下方设有覆盖它们的延伸支承部46、46。如图8所示，在挡板部42a、42a上形成螺栓孔47、47，在底架3、3上形成螺栓孔48、48，螺栓51通过延伸支承部46、46紧固在这些螺栓孔内，从而将延伸支承部46、46固定。另外，如图6所示，延伸支承部46、46通过橡胶衬套43、43对后侧支承部19、19进行支承，由此，可阻止侧架14后端的落下。

接着，参照图6至图8对安装部42及挡板部42a及它们的周围结构进行详细说明。

如图6所示，上述底架3具有凹设部，该凹设部由在上述后侧支承部19的附近与底板8接合的接合部3c、从车辆前后方向看截面呈矩形而与底板8之间构成封闭截面的底架面板3a构成，在凹设部的上下方向的中间部分沿前后方向设有连接底架面板3a的侧面的加强板3b。

另外，以覆盖底架面板3a的下表面的形态形成连接车架13的截面为矩形且上方开口的凹状的连接车架面板13a与底架3的下表面接合，由此，实现底架3的加强及底架3与连接车架13的连接。另外，底架3在该后侧支承部19附近，越向后方越向下方倾斜，如图6所示，连接车架13的下表面的位置低于底架3的下表面。

加强车架端部面板45a的车辆外侧端部与底架面板3a的车辆内侧侧面的上下方向的大致中心部分接合，且在底架面板3a的内侧侧面的下侧稍高于底架面板3a的下表面的位置，形成上述安装部42的安装部面板42b的车辆外侧端部予以接合。

另外，在加强车架端部面板45a的车辆内侧，形成至车辆中心部位的加强车架45的加强车架面板45b与底板8接合。此时，加强车架端部面板45a的内侧端部及安装部面板42b的内侧端部以重叠的形态接合固定在该加强车架面板45b的车辆外侧侧部的下表面上，由此，安装部42及加强车架45的端部得到加强。即，利用上述加强车架端部面板45a及形成加强车架45的加强车架面板45b，将上述左右的安装部42、42之间予以连接，且接合在上述底板上，形成向车辆宽度方向延伸的呈封闭截面的加强车架。

螺栓49的轴端部指向下方地固定在加强车架端部面板45a上，螺栓49的轴端部贯通位于其下侧的安装部面板42b及延伸支承部46，并进一步向下方延伸。侧架14的后侧支承部19的橡胶衬套43为内外筒式，在与侧架14的后端接合的外筒43a(参照图7)和内筒43b之间，嵌插有环状的上部橡胶43c及下部橡胶43d，上部橡胶43c的上端部与安装部面板42b的下表面接触，下部橡胶43d的下端部与延伸支承部46的上表面接触。

螺母50紧固在贯通延伸支承部46的螺栓49上，由此，具有上部橡胶43c和下部橡胶43d的橡胶衬套43夹在延伸支承部46与安装部面板42b之间，从而侧架14的后端部相对于安装部42予以固定，并可降低振动。

图7是从车身的侧面看到的该后侧支承部19周围的示意图，由此可知，底板8从前方向后方逐渐向下方倾斜，底架3的下表面(图7的双点划线N)在底板8下方离开规定距离的位置也沿着底板8同样予以倾斜。加强车架端部面板45a与底板8的倾斜部分接合，在加强车架端部面板45a的后侧，延伸设置加强车架端部延长部45c，使加强车架45的端部得到加强。

安装部面板42b，其前端与加强车架端部面板45a的前端接合，并随着向后方推移形成向下方隆起的安装部42。而且，从安装部42的下表面的后端开始连续地进一步向下方隆起，由此，形成挡板部42a，挡板部42a的后端向上方延伸，并与底板8接合。

由此，通过安装部面板42b形成安装部42及挡板部42a，能提高它们的连接刚性。

延伸支承部46从后侧支承部19附近向后方逐渐向上方倾斜，与形成挡板部42a的安装部面板42b的下表面接触，在该接触部分，螺栓51经延伸支承部46紧固在螺栓孔47的设置部上，由此，延伸支承部46与挡板部42a的下表面螺合固定。

由此，后侧支承部19、即橡胶衬套43的上部，利用向后方逐渐向下方延伸且连续的安装部面板42b与挡板部42a连接，橡胶衬套43的下部，利用向后方逐渐向上方延伸且连续的延伸支承部46与挡板部42a连接，由此可强化侧架14的后端部与挡板部42a的连接刚性。

图8是从车辆前后方向看到的螺栓51的紧固位置附近的示意图。

从该图可见，关于底架3由底架面板3a和加强板3b构成、连接车架13由连接车架面板13a予以构成的方面，与图6大致相同。

在底架面板3a的车辆内侧侧面的下部，形成位于底架面板3a的下表面的稍上方的挡板部42a的安装部面板42b的车辆外侧端部，以覆盖底架3的下表面在车辆宽度方向上的大致一半的形态而予以接合。

另外，形成从安装部42向后方延伸的分支车架44的分支车架面板44a固定在底板8上，该底板8处于从底架3向车辆宽度方向的内侧离开规定距离的位置。

上述形成挡板部42a的安装部面板42b的车辆宽度方向的内侧端部，以覆盖上述分支车架面板44a的下表面的形态予以接合。

通过这样的结构，挡板部42a能以较高的刚性与底架3及分支车架44双方连接。

(关于侧架14的后侧支承部19的安装结构及其周围结构的作用、效果)

通过以上结构，挡板部42a配置在接近侧架14的后侧支承部19的后方，故车辆发生前方冲撞时，较大的冲撞负荷从前方至后方对侧架14进行作用，当指向后方的冲撞负荷从后侧支承部19传递至安装部42后，该冲撞负荷进一步传递至挡板部42a。此时，挡板部42a通过上述分支车架44和底架3牢固地连接，故可将冲撞负荷分散传递至分支车架44和底架3，由此，可对冲撞负荷进行分散吸收，通过可靠地抑制侧架14的后退、即前副车架17的后退，就可尽可能抑制车身前部的损坏。

另外，上述挡板部42a，其下表面的高度高于相邻的底架3的下表面、即位于上述分支部44a的附近的底架3的下表面、且低于上述安装部42的下表面，故汽车行驶时，即使挡板部42a的周围与路面的隆起部接触，也可防止路面直接与挡板部42a接触，可大幅度地减少挡板部42a破损的发生频度。因此，能尽可能地降低在由挡板部42a支承的上述后侧支承部19的支承刚性下降的状态下发生前方冲撞的可能性，故能同时提高对撞击能量的吸收效果、和对前副车架17后退的可靠抑制。

另外，左右的安装部42也与为了获得较高刚性而形成的加强车架45(加强车架)的端部连接，故将车辆发生前方冲撞时作用于侧架14的冲撞负荷传递至加强车架45以及通过其传递至位于车辆宽度方向对面侧的底架3，从而能进一步提高对撞击能量的分散吸收性。

另外，由于在相对于底架3的安装部42位于车辆外侧并位于后方的位置、形成与底架3相邻的连接车架13，故能将车辆发生前方冲撞时作用于侧架14的冲撞负荷传递至连接车架13以及通过其传递至侧梁12，由此，能进一步提高对撞击能量的分散吸收性。

另外，即使冲撞负荷较大，侧架14因前方冲撞而实际后退，使后侧支承部19与挡板部42a抵接，也可抑制前副车架17进一步的后退，从而可抑制车身前部的损坏。

当汽车与其车架1的前端部大致相同高度或比其高的障碍物发生前方冲撞时，与前副车架17相比，冲撞负荷主要通过前侧架2传递至底架3。即使该场合，由于底架3上相邻地形成有挡板部42a，由此，底架3的刚性得到增强，故可提高底架3对传递而来的冲撞负荷的撞击能量的吸收性能。另外，通过刚性较高的挡板部42a，将作用于底架3的冲撞负荷的一部分也传递至分支车架44，可进一步提高对撞击能量的吸收性能。

另外，安装部42的高度设定为高于位于其附近的底架3的高度，故汽车行驶时，即使安装部周围与隆起的路面接触，也可大幅度地减少路面直接与安装部42接触，而使安装部42损坏、导致前副车架17对车架1的支承趋于恶化的发生频度。因此，能尽可能地避免安装部42在损坏的状态下发生前方冲撞，故能提高对撞击能量的吸收性能和对前副车架17大幅度后退的抑制。

另外，后侧支承部19的上部和下部分别被由安装部42和延伸支承部46构成的延伸支承部夹持，以较高刚性与挡板部42a连接，由此，可将车辆发生前方冲撞时对侧架14作用的向后方的较大冲撞负荷高效地传递至挡板部42a。其结果，能进一步提高上述分支车架44和底架3对撞击能量的分散吸收性能。

另外，通过设置在比底架3稍高的位置的挡板部42a，借助延伸支承部46对后侧支承部19的下方进行支承，故可防止后侧支承部19的下方的支承结构设置在远离底架3的下方，从而能阻止车身的下表面与路面的距离缩短。因此，汽车行驶时，即使挡板部42a周围与隆起的路面接触，也大幅度地减少路面直接与挡板部42a接触而使挡板部42a损坏的发生频度，可尽可能降低在挡板部42a针对前副车架17的后侧支承部19的连接支承刚性下降的状态下发生前方冲撞的可能性。

(其他实施形态)

本实施形态中，分支部44a包括安装部42，并使挡板部42a与分支部44a的后端邻接，但本发明并不局限于此。例如，可以使分支部44a、安装部42、挡板部42a分别独立，从底板8向下方突出，且将包含挡板部42a的分支部44a接近配置在安装部42的后方，或也可按安装部42、挡板部42a、分支部44a的顺序将它们接近配置。不过，即使是该场合，挡板部42a也与底架3邻接配置。

Claims (18)

1.一种汽车前部结构，其特征在于，包括：

沿着车辆的两侧向前后方向延伸、其前端部一直延伸至汽车前部的车架；

被位于车辆前部的所述车架支承、并设置在上述车架下方的前副车架；

形成车室的底面的底板，

其中，

所述前副车架包括：

具有向车辆的前后方向延伸的左右一对侧架及架设在所述侧架的前部之间的车架横梁的前副车架主体；

设置在所述前副车架主体的侧架前端部、吸收来自前方的撞击能量的左右一对冲击吸收构件；

架设在所述两个冲击吸收构件的前端之间的加强件；

相对于所述车架的前侧支承部和后侧支承部，

所述车架包括：

在车身前端附近至车室前部之间、向车辆前后方向延伸的前侧架；

前端与所述前侧架的后部连接、大致沿着所述前侧架的延伸的方向且沿底板的下表面向车辆的后侧延伸的底架；以及

从所述底架的前端附近向车身的内侧分支并沿底板的下表面向后侧延伸的分支车架，

所述底架包括：

与所述底板接合的底架接合部；

从底板的下表面向下方凹设、与底板之间形成封闭截面的底架凹设部，

所述分支车架包括：

与所述底板接合的分支车架接合部；

从所述底板的下表面向下方凹设、与底板之间形成封闭截面的分支车架凹设部，

在从所述底架的前端附近向车身的内侧分支的部分附近，设有安装所述前副车架的所述后侧支承部的安装部，且在所述安装部后方邻接底架的位置上设有下表面比所述安装部更向下方突出的挡板部。

2.如权利要求1所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述侧架，其截面大致呈矩形，且前部设有安装于所述车架的所述前侧支承部，

位于所述前侧支承部前侧的侧架，形成为从侧面看外壁的高度尺寸与所述冲击吸收构件的高度尺寸大致一致，所述侧架的前端部附近的底壁呈相对于所述外壁下端部向上方隆起的形状，且其截面高度尺寸小于外壁的高度尺寸，

所述前侧支承部具有圆筒状、其轴向大致沿上下方向予以设置、且贯通所述侧架的凹陷部的内外筒式橡胶衬套。

3.如权利要求2所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述侧架由上侧构件和下侧构件构成，

所述侧架的前端部及其附近，在车辆宽度方向的截面中，通过相对于分别平坦形成的左右两端部，中间部分向上侧隆起的下侧构件、和与下侧构件相比中间部分向上侧较大隆起的上侧构件的上下重叠，构成封闭截面，

所述重叠部的下端部一直延伸至所述冲击吸收构件的下表面的高度位置附近。

4.如权利要求3所述的汽车前部结构，其特征在于，

沿车辆宽度方向形成从所述重叠部的下端部指向所述侧架的外方侧的凸缘部。

5.如权利要求3所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述侧架的所述上侧构件的板厚大于所述下侧构件的板厚。

6.如权利要求1所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述前侧支承部，设置在所述侧架的前部、成为相对于所述车架的支承部；

所述后侧支承部，设置在所述侧架的后部、成为相对于所述车架的支承部；

所述侧架还包括：

设置在所述前侧支承部与后侧支承部之间、成为相对于所述车架的支承部的中间支承部；

设置在所述前侧支承部与中间支承部之间、根据车辆前后方向的负荷引起所述侧架弯曲的弯曲促进部。

7.如权利要求6所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述弯曲促进部在所述侧架上予以形成，由向后下方以相对于水平方向成规定角度倾斜的前方部、与大致水平或以小于所述规定角度的角度向后下方倾斜的后方部的交界处所形成的弯曲部构成。

8.如权利要求7所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述前方部相对于上下方向的弯曲强度大于所述后方部的相对于上下方向的弯曲强度。

9.如权利要求8所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述前方部的板厚大于所述后方部的板厚。

10.如权利要求9所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述后方部包括：

与所述前方部相比在车辆宽度方向的宽度尺寸较大的宽度扩大部；

在作为与前方部的交界部的前侧部位所形成的、且宽度小于所述宽度扩大部的的宽度狭窄部，

所述宽度扩大部位于所述宽度狭窄部的后侧。

11.如权利要求10所述的汽车前部结构，其特征在于，

所述宽度扩大部包括：

前侧下臂支承部和后侧下臂支承部，该前侧下臂支承部和后侧下臂支承部将指向车辆外侧的用于支承前轮的下臂可摆动地加以支承；以及

设置在所述前侧下臂支承部和后侧下臂支承部之间的中间支承部。

12.如权利要求1所述的汽车前部结构，其特征在于，所述安装部的下表面的高度至少高于位于其附近的底架的下表面的高度。

13.如权利要求12所述的汽车前部结构，其特征在于，

在所述挡板部上设置有向所述安装部延伸的延伸支承部，

所述前副车架的后侧支承部包括，外径大致呈圆筒状、且其轴向大致沿上下方向予以设置的内外筒式橡胶衬套，该橡胶衬套被所述安装部和延伸支承部夹持，并紧固在安装部上。

14.如权利要求13所述的汽车前部结构，其特征在于，所述挡板部，其下表面的高度高于相邻的所述底架的下表面的高度，且低于所述安装部的下表面的高度。

15.如权利要求12或13所述的汽车前部结构，其特征在于，包括将左右的所述安装部相互连接、且与所述底板接合、在车辆前后方向的截面中、与底板之间构成封闭截面的加强车架。

16.如权利要求12或13所述的汽车前部结构，其特征在于，在所述底板的车辆宽度方向两端侧附近，设置向车辆的前后方向延伸的侧梁，且设有连接底架的分支部附近的部分与所述侧梁的前部的连接车架。

17.如权利要求1所述的汽车前部结构，其特征在于，所述两个冲击吸收构件与所述加强件构成一体，且可拆装地安装在所述前副车架主体上。

18.如权利要求1所述的汽车前部结构，其特征在于，

包括横架于所述车架的前端部之间的保险杠，

所述加强件相对于保险杠，在上下方向上被设置在下方，且在前后方向上稍稍设置在后方。

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