CN105313972B - 用于车辆的车身及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的车身和具有其的车辆。该车身包括地板，地板上设有地板纵梁和侧围外板，侧围外板的内侧固定设置有A柱，前纵梁的后端分别与地板、A柱以及前围板固定，辅助前纵梁固定在前纵梁的下方，前纵梁的前端设置有前部防撞梁且辅助前纵梁的前端设有前端辅助防撞梁，后纵梁设在地板上，第一至第三后部横梁前后间隔开，C柱的下端构造有C柱下端前连接部和C柱下端后连接部，C柱下端前连接部与后纵梁和第二后部横梁固定且C柱下端后连接部与后纵梁和第三后部横梁固定，顶盖后横梁的两端分别与左侧和右侧的C柱的上端固定。本发明的车身能够至少在一定程度上改善车辆的正碰和后碰性能。

Description

用于车辆的车身及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车身安全领域，具体而言，涉及一种用于车辆的车身及具有该车身的车辆。

背景技术

随着消费者对车身安全的要求以及相关车身安全领域的标准的逐步完善，相关技术中，用于车辆的车身在受到正面碰撞、后面碰撞以及侧面碰撞时，车身的安全性能有进一步提升的空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

为此，本发明一方面在于提出一种用于车辆的车身，该车身能够至少在一定程度上改善车辆的正碰和后碰性能。

本发明的另一方面在于提出一种车辆，该车辆包括上述的车身。

根据本发明实施例的车身，包括：地板，所述地板设有两个地板纵梁，所述地板的左右两侧分别设置有侧围外板，两个侧围外板之间设置有前围板，侧围外板的内侧固定设置有A柱；两个前纵梁，每个所述前纵梁的后端分别与所述地板、对应的所述A柱以及前围板固定，所述两个前纵梁的前端固定有前端防撞梁；两个辅助前纵梁，所述两个辅助前纵梁分别位于所述两个前纵梁的下方，每个所述辅助前纵梁与该辅助前纵梁上方的前纵梁相连，并且每个所述辅助前纵梁还与对应的地板纵梁和地板相连，所述两个辅助前纵梁的前端固定有前端辅助防撞梁；两个后纵梁，所述两个后纵梁固定在所述地板上，所述两个后纵梁的后端固定有后防撞梁；第一后部横梁、第二后部横梁和第三后部横梁，所述第一后部横梁、所述第二后部横梁和所述第三后部横梁沿所述车辆的纵向从前向后彼此间隔开，且每根后部横梁的两端分别固定至所述两个后纵梁上；C柱，所述C柱的下端构造有C柱下端前连接部和C柱下端后连接部，所述C柱下端前连接部与相应侧的后纵梁和所述第二后部横梁固定，所述C柱下端后连接部与相应侧的后纵梁和所述第三后部横梁固定；顶盖后横梁，所述顶盖后横梁的两端分别与左侧和右侧的所述C柱的上端固定。

根据本发明实施例的用于车辆的车身，能够至少在一定程度上改善车辆的正碰和后碰性能，从而提高了对驾驶室内乘员的保护力度。

根据本发明的一些实施例，所述车身还包括：传力横梁，所述传力横梁沿所述车辆的横向延伸且设在所述地板上；以及分别位于所述传力横梁横向两侧的侧碰吸能结构，所述侧碰吸能结构与所述传力横梁在所述横向上对应。

根据本发明的一些实施例，所述车身还包括：车门防撞杆，所述车门防撞杆与所述车身的车门内板相连，所述车门防撞杆倾斜设置且所述车门防撞杆的前端高于所述车门防撞杆的后端；以及车门加强板，所述车门加强板分别的上端与所述车门防撞杆的中部区域相连且下端与所述车门内板的下沿的中部区域相连。

根据本发明的一些实施例所述车门加强板与所述车门防撞杆之间的夹角α的取值范围为：60°≤α≤120°。

根据本发明的一些实施例，所述车门防撞杆与水平方向的夹角β的取值范围为：22°≤β≤45°。

根据本发明的一些实施例，所述车门防撞杆位于所述车门内板的外侧；所述车身还包括：车门防撞杆支架，所述车门防撞杆支架与所述车门防撞杆的后端固定并在所述车门防撞杆支架与所述车门防撞杆之间限定出第一支架空腔，所述车门防撞杆支架还与所述车门内板焊接固定并在所述车门防撞杆支架与所述车门内板之间限定出第二支架空腔；其中所述车身的B柱邻近所述第一支架空腔和所述第二支架空腔且在所述车辆的横向上与所述第一支架空腔和所述第二支架空腔相对。

根据本发明的一些实施例，所述车门防撞杆支架包括：呈U形的车门防撞杆支架本体，所述车门防撞杆支架本体的底壁与所述车门内板点焊相连；车门防撞杆支架前翻边，所述车门防撞杆支架前翻边从所述车门防撞杆支架本体的前侧壁的顶沿向前延伸，所述车门防撞杆支架前翻边与所述车门防撞杆点焊相连；以及车门防撞杆支架后翻边，所述车门防撞杆支架后翻边从所述车门防撞杆支架本体的后侧壁的顶沿向后延伸，所述后翻边、所述车门防撞杆的后端和所述车门内板通过三层点焊相连。

根据本发明的一些实施例，所述车门防撞杆支架本体的开口处的宽度大于所述车门防撞杆支架本体的底部处的宽度。

根据本发明的一些实施例，所述车身还包括：两个前翼子板安装梁，每个所述前翼子板安装梁的前端向前延伸至对应的所述前纵梁固定板处并与所述前纵梁固定板固定，每个所述前翼子板安装梁的后端向后延伸至对应的所述侧围外板处并与所述侧围外板固定；以及两个前纵梁加强梁，每个所述前纵梁加强梁分别与对应的所述前纵梁固定板和所述前纵梁固定，以在所述前纵梁加强梁、所述前纵梁与所述前纵梁固定板之间形成三角结构。

根据本发明的一些实施例，所述前纵梁固定板固定在所述前纵梁的外侧面上并水平向外延伸，所述前纵梁加强梁位于所述前纵梁的外侧，所述前纵梁加强梁的前端与所述前纵梁固定板焊接固定且后端与所述前纵梁焊接固定。

根据本发明的一些实施例，所述前纵梁固定板的自由端构造有向上敞开的容纳槽，所述前翼子板安装梁的前端伸入到所述容纳槽内并与所述容纳槽的壁焊接固定。

根据本发明的一些实施例，所述车身还包括：前端横向连接梁，所述前端横向连接梁与所述前围板固定，且所述前端横向连接梁还与所述两个前纵梁的后端固定。

根据本发明的一些实施例，所述车身还包括：门槛梁，所述门槛梁分别设在所述地板的左侧和右侧，所述A柱的下端固定在所述中空的门槛梁上；门槛梁延长部，所述门槛梁延长部固定在所述门槛梁的前端且向前突出所述A柱的下端；A柱下端延长部，所述A柱下端延长部设在所述A柱下端且向前延伸，所述A柱下端延长部与所述门槛梁延长部固定；以及保护封板，所述保护封板设在所述门槛梁延长部的前端。

根据本发明的一些实施例，所述A柱包括：A柱内板,A柱外板，所述A柱外板固定在所述A柱内板的外侧，所述A柱外板包括：A柱外板外侧壁；A柱外板前侧壁，所述A柱外板前侧壁设在所述A柱外板外侧壁的前沿；A柱外板后侧壁，所述A柱外板后侧壁设在所述A柱外板外侧壁的后沿；延长壁，所述延长壁设在所述A柱外板前侧壁的下端且向前延伸，所述延长壁固定在所述门槛梁延长部的上表面上，所述延长壁构成所述A柱下端延长部。

根据本发明的一些实施例，所述延长壁的后端与所述A柱外板前侧壁的下端之间通过弧形的过渡段相连。

根据本发明的一些实施例，所述C柱包括：C柱上板，所述C柱上板的上端与所述顶盖后横梁连接；C柱下板，所述C柱下板的上端与所述C柱上板的下端连接；C柱下板前连接板，所述C柱下板前连接板的上端与所述C柱下板的底部连接，且所述C柱下板前连接板还与所述后纵梁和所述第二后部横梁相连；以及C柱下板后连接板，所述C柱下板后连接板的上端与所述C柱下板的底部连接，所述C柱下板后连接板还与所述后纵梁和所述第三后部横梁相连；其中所述C柱下板前连接板构成所述C柱下端前连接部，所述C柱下板后连接板构成所述C柱下端后连接部。

根据本发明的一些实施例，所述C柱下板包括：C柱下板本体部；以及C柱下板前肢板和C柱下板后肢板，所述C柱下板前肢板的上端和所述C柱下板后肢板的上端分别与所述C柱下板本体部的下端相连，所述C柱下板前肢板相对所述C柱下板本体部向前、向下延伸，所述C柱下板后肢板相对所述C柱下板本体部向后、向下延伸。

根据本发明另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中的用于车辆的车身。

附图说明

图1是根据本发明实施例的用于车辆的车身的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的用于车辆的车身的前翼子板安装梁处的结构示意图；

图3是根据本发明实施例的用于车辆的车身的前纵梁加强梁处的结构示意图；

图4是根据本发明实施例的用于车辆的车身在100％正面碰撞中的受力示意图；

图5是根据本发明实施例的用于车辆的车身在40％偏置碰撞中的受力示意图；

图6是根据本发明实施例的用于车辆的车身在小重叠碰撞中的受力示意图；

图7是根据本发明实施例的用于车辆的车身在轮胎后侧的受力示意图；

图8是根据本发明另一个实施例的用于车辆的车身的结构示意图；

图9是根据本发明另一个实施例的用于车辆的车身的前部的结构示意图，其中不包含前翼子板安装梁；

图10是根据本发明实施例的用于车辆的车身的结构示意图；

图11是图10中所示结构的左视图(局部)；

图12是图10中所示结构的前视图(局部)；

图13是根据本发明实施例的用于车辆的车身的前部示意图；

图14是图13中所示的车身的局部放大图；

图15是图14中所示的车身的局部放大图；

图16是图13中所示的车身的局部仰视图；

图17是图16中圈示的A部放大图；

图18是图13中所示的车身正面碰撞传力路径示意图；

图19是根据本发明实施例的用于车辆的车身的另一角度的结构示意图；

图20是图19中的局部放大图；

图21是根据本发明实施例的用于车辆的车身的中部和后部的结构示意图；

图22是根据本发明实施例的用于车辆的车身的前侧局部结构示意图；

图23是根据本发明实施例的门槛吸能盒的结构示意图；

图24是根据本发明实施例的用于车辆的车身的后侧局部结构示意图；

图25是图24的断面图；

图26是根据本发明实施例的侧碰吸能盒的结构示意图；

图27是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车门组件的结构示意图；

图28是根据本发明实施例的用于车辆的车门组件的车门加强板的结构示意图；

图29是根据本发明的又一个实施例的用于车辆的车身的中部和后部的结构示意图；

图30是图29的局部结构示意图，未示出车门防撞杆和车门加强板；

图31是根据本发明的又一个实施例的用于车辆的车门组件的底部吸能盒的结构示意图；

图32是根据本发明实施例的用于车辆的车身的一个结构示意图；

图33是根据本发明实施例的用于车辆的车身的断面图；

图34是图33中A区域的局部放大图；

图35是根据本发明实施例的用于车辆的车身的顶盖横梁的断面图；

图36是根据本发明实施例的用于车辆的车身的另一个结构示意图；

图37是根据本发明实施例的用于车辆的车身的结构示意图；

图38是沿图37中的M-M的剖面图；

图39是根据本发明实施例的用于车辆的车身的分解结构示意图；

图40是根据本发明实施例的车门防撞杆支架的一个视角的结构示意图；

图41是根据本发明实施例的车门防撞杆支架的另一个视角的结构示意图；

图42是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车身的局部立体结构示意图；

图43是图1中A处的放大示意图；

图44是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车身的后部立体结构示意图；

图45是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车身的局部俯视图，其中虚线表示第一至第三闭环的传力通道；

图46是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车身的后纵梁的俯视图；

图47是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车身的局部左视图；

图48是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车身的局部立体结构示意图，其中虚线表示第四闭环和第五闭环的传力通道；

图49是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车身在工况为50km/h尾部100％碰撞试验中的车身尾部的损坏情况示意图；

图50是根据本发明的一个实施例的用于车辆的车身在工况为80km/h尾部70％碰撞试验中的车身尾部的损坏情况示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参照图1-图50描述根据本发明实施例的用于车辆的车身1。如图1-图50所示，根据本发明实施例的用于车辆的车身1包括：地板129、两个地板纵梁、两个侧围外板521、前围板522、A柱160、两个前纵梁501、前端防撞梁502、两个辅助前纵梁511、前端辅助防撞梁512、两个后纵梁820、后防撞梁840、第一后部横梁851、第二后部横梁852、第三后部横梁853、C柱167以及顶盖后横梁860。

在下面的描述中，横向指的是车辆的宽度方向，即左右方向，纵向指的是车辆的长度方向，即前后方向，高度方向指的是车辆的上下方向。

如图1-图12所示，地板129设有两个地板纵梁，地板129的左右两侧分别设置有侧围外板521，两个侧围外板521之间设置有前围板522。换言之，两个侧围外板521设在地板129的左侧和右侧，两个侧围外板521可左右对称设置。前围板522连接在两个侧围外板521之间，前围板522的左侧与左侧的侧围外板521相连，前围板522的右侧与右侧的侧围外板521相连。

侧围外板521的内侧固定设置有A柱160。两个前纵梁501沿横向彼此间隔开设在车辆的左右两侧，两个前纵梁501可左右对称设置。两个前纵梁501可大致沿车身1的纵向延伸，并且每个前纵梁501的后端分别与地板129、前围板522以及对应的A柱160固定。

前端防撞梁502可沿车身1的横向延伸且前端防撞梁502固定在两个前纵梁501的前端。

两个辅助前纵梁511可沿车身1的横向彼此间隔开设在车身1的左侧和右侧，两个辅助前纵梁511可左右对称设置，并且两个辅助前纵梁511可分别位于两个前纵梁501的下方。左侧的辅助前纵梁511可与左侧的前纵梁501相连，右侧的辅助前纵梁511可与右侧的前纵梁501相连。地板129设有两个地板纵梁，两个地板纵梁沿纵向延伸并沿横向间隔开设在车身1的左右两侧。

左侧的辅助前纵梁511与位于左侧的地板纵梁和地板129相连，右侧的辅助前纵梁511与位于右侧的地板纵梁和地板129相连。前端辅助防撞梁512沿横向延伸，并且前端辅助防撞梁512固定在两个辅助前纵梁511的前端，具体地，前端辅助防撞梁512的左右两端分别与两个辅助前纵梁511相连。

通过上述描述可知，根据本发明实施例的用于车辆的车身1在车辆的前部具有两个前纵梁501以及位于两个前纵梁501之间的前端防撞梁502，同时车辆的前部还具有两个辅助前纵梁511以及位于两个辅助前纵梁511之间的前端辅助防撞梁512。前端防撞梁502可形成一个碰撞接触面，前端辅助防撞梁512可形成另一碰撞接触面，使碰撞面积和可碰撞的接触位置变多，不再是单一位置处的少量接触。

同时，在车辆发生正面碰撞时，前端防撞梁502和两个前纵梁501可构成一个传力通道，前端辅助防撞梁512和两个辅助前纵梁511可构成另一个传力通道，并且两个辅助前纵梁511与两个前纵梁501分别相连，使得两个传力通道形成为一个整体，传力分散且均匀。该新型的防撞梁系统结构设计合理，易于加工生产、成本相对较低，同时可提高车辆的正面碰撞安全性能，减小对人的伤害。

进一步，如图44-图50所示，两个后纵梁820沿车辆的横向彼此间隔开，且两个后纵梁820固定在地板129。两个后纵梁820的后端固定有后防撞梁840。第一后部横梁851、第二后部横梁852和第三后部横梁853沿车辆的纵向从前向后彼此间隔开，且每根后部横梁850的两端分别固定至两个后纵梁820上。优选地，每根后部横梁850的两端分别与两个后纵梁820焊接。

可以理解的是，由前至后彼此间隔分布的第一后部横梁851、第二后部横梁852和第三后部横梁853与左右两侧的后纵梁820共同构造成三个封闭环。例如，在如图45所示的示例中，第一后部横梁851、第二后部横梁852与夹在第一后部横梁851和第二后部横梁852之间的两个后纵梁820构造成第一闭环811；第二后部横梁852、第三后部横梁853与夹在第二后部横梁852和第三后部横梁853之间的两个后纵梁820构造成第二闭环812；第三后部横梁853、后防撞梁840与夹在第三后部横梁853和后防撞梁840之间的两个后纵梁820构造成第三闭环813。

由力的特性可知，力具有传递性，因此车辆在发生后面碰撞时产生的撞击力可以沿着相邻的第三闭环813、第二闭环812以及第一闭环811由后至前依次传递。由于在碰撞过程中车身1会发生形变，碰撞过程中产生的能量被车身吸收，车身1发生的形变量由后至前逐渐减小。

如图45所示，车辆在碰撞过程中，位于最后端的第三闭环813承受的撞击力最大，位于最前端的第一闭环811承受的撞击力最小。可以理解的是，第三闭环813所限定出的区域可以称为溃缩吸能区，即第三闭环813的形变量最大、吸收的能量最多；第二闭环812所限定出的区域可以称为可变形区，即第二闭环812可发生轻微变形，并将剩余的能量吸收掉。传递至第一闭环811的力更加微弱，第一闭环811所限定的区域相对于可变形区更加安全，为此将油箱(图未示出)等不耐撞的部件可以设置在第一闭环811所限定出的区域内，由此第一闭环811亦可称为“油箱区域”。

由此可知，沿前后方向排布的第一闭环811、第二闭环812和第三闭环813，可以有效地吸收车辆在撞击过程中产生的能量，保证了整车碰撞中“油箱区域”即第一闭环811的完整性，使整车可以满足高速碰撞以及乘用车后碰燃油系统安全性要求。

如图42-图50所示，C柱167的下端构造有C柱下端前连接部901和C柱下端后连接部902。C柱下端前连接部901与相应侧的后纵梁820和第二后部横梁852固定，C柱下端后连接部902与相应侧的后纵梁820和第三后部横梁853固定。

需要说明的是，上述的“相应侧”是指对应的一侧，例如车身的A部件与相应侧的B部件固定，可以表示位于左侧的A与位于左侧的B固定，位于右侧的A与位于右侧的B固定，以C柱下端前连接部901与相应侧的后纵梁820和第二后部横梁852固定为例，其可以理解为是左侧的C柱下端前连接部901与左侧的后纵梁820和第二后部横梁852固定，右侧的C柱下端前连接部901与右侧的后纵梁820和第二后部横梁852固定。在下面有关“相应侧”(或相应、或对应、或对应侧)的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

进一步，如图42所示，顶盖后横梁860的两端分别与左侧和右侧的C柱167的上端固定。

结合图42和图47且结合图48所示，顶盖后横梁860、左侧C柱167、右侧C柱167、第二后部横梁852和第三后部横梁853共同构造成两个封闭环。

例如，在如图42和图47且结合图48所示的示例中，顶盖后横梁860、第二后部横梁852、左侧C柱167和左侧C柱167的C柱下端前连接部901以及右侧C柱167和右侧C柱167的C柱下端前连接部共同构造成第四闭环814；顶盖后横梁860、第三后部横梁853、左侧C柱167和左侧C柱167的C柱下端后连接部902以及右侧C柱167和右侧C柱167的C柱下端后连接部共同构造成第五闭环815。

第四闭环814和第五闭环815构成的“双闭环”结构在测试车身1的扭转刚度、抗压强度以及NVH性能时，可以提供两条传力通道，可以显著增强车身1的扭转刚度、以及车顶抗压强度，还可以改善整车的NVH性能，减小振动，降低噪声，提高乘坐的舒适性。

因此，根据本发明实施例的用于车辆的车身1，在车辆发生后面碰撞时，利用两个后纵梁820和第一后部横梁851、第二后部横梁852和第三后部横梁853将车身1尾部沿前后方向构造成第一闭环811、第二闭环812以及第三闭环813，可有效地吸收车辆在撞击过程中产生的能量，保证了整车碰撞中“油箱区域”即所述第一闭环811的完整性，使整车可以满足高速碰撞以及乘用车后碰燃油系统安全性要求。同时利用两个C柱167、顶盖后横梁860以及第二后部横梁852和第三后部横梁853将车身1尾部沿上下方向构造成第四闭环814和第五闭环815，可以为车身1扭转提供两条传力通道，由此可以显著增强车身1的扭转刚度、以及车顶抗压强度，还可以改善整车的NVH性能，减小振动，降低噪声，提高乘坐的舒适性。

通过上面的描述可知，根据本发明实施例的用于车辆的车身1，车身的前部构造两条纵向传力通道，且两条纵向传力通道之间具有连接关系，从而使车身的前部构造成一个整体的前部保护结构，在车辆发生正面碰撞时，碰撞力的传递分散且均匀。车身1的后部的贴近地板129的位置构造有从前向后依次相连的第一闭环811、第二闭环812以及第三闭环813三个闭环吸能传力结构，在车辆发生后面碰撞时，车身1尾部构造有沿上下方向延伸的第四闭环814和第五闭环815，由此在车身1的后部构造一个整体的后部保护结构，使车身1的后部的临近中部的区域在碰撞中更容易保持完整，且可显著增强车身1的扭转刚度、以及车顶抗压强度，还可以改善整车的NVH性能，减小振动，降低噪声，提高乘坐的舒适性。

简言之，根据本发明实施例的用于车辆的车身1，在车身1的前部和后部均形成了有效的碰撞安全保护结构，有效提升了车身1在正面碰撞以及后面碰撞中的安全性能，使车身1的碰撞安全等级进一步提高。

下面参照图1-图22详细描述根据本发明实施例的车身1的前部碰撞保护结构。

参照图1-图12所示，两个侧围外板521设在地板129的左侧和右侧。前围板522连接在两个侧围外板521之间。A柱连接板523可包括两个，两个A柱连接板523可左右对称地设在左右两个侧围外板521的内侧，左侧的A柱连接板523与左侧的侧围外板521固定，右侧的A柱连接板523与右侧的侧围外板521固定。

两个前纵梁501设在车辆的左右两侧，两个前纵梁501左右对称设置。每个前纵梁501的后端分别与地板129、前围板522以及位于车辆同一侧的A柱连接板523固定。每个前纵梁501的前端设置有前纵梁固定板505，具体地，前纵梁固定板505可通过焊点连接到前纵梁501上。

前端防撞梁502可沿车身1的横向延伸且前端防撞梁502固定在两个前纵梁501的前端。有利地，前端防撞梁502与前纵梁501之间可设有前端吸能盒503，以更好地吸收碰撞时的能量，减小车身1受到的碰撞力。

前端吸能盒503可包括两个，两个前端吸能盒503可分别设在两个前纵梁501的前端，两个前端吸能盒503可分别通过前纵梁连接板504与相应的前纵梁501相连。其中，前纵梁连接板504可包括两个，一个前纵梁连接板504与前纵梁501固定相连，另一个前纵梁连接板504与前端吸能盒503固定相连，两个前纵梁连接板504之间可拆卸地相连，以利于对前端吸能盒503与前纵梁501的分离，方便维修和更换。

两个前翼子板安装梁701可沿横向间隔开设置在车身1的左侧和右侧，两个前翼子板安装梁701可左右对称设置。位于左侧的前翼子板安装梁701的前端可向前延伸至左侧的前纵梁固定板505处并与前纵梁固定板505固定，位于左侧的前翼子板安装梁701的后端可向后延伸至左侧的侧围外板521处并与侧围外板521固定。位于右侧的前翼子板安装梁701的前端可向前延伸至右侧的前纵梁固定板505处并与前纵梁固定板505固定，位于右侧的前翼子板安装梁701的后端可向后延伸至右侧的侧围外板521处并与侧围外板521固定。

两个前纵梁加强梁507可沿横向间隔开设置在车身1的左侧和右侧，位于左侧的前纵梁加强梁507可与左侧的前纵梁固定板505和前纵梁501固定相连，从而使左侧的前纵梁加强梁507、左侧的前纵梁501与左侧的前纵梁固定板505之间可形成三角结构。

同样地，位于右侧的前纵梁加强梁507可与右侧的前纵梁固定板505和前纵梁501固定相连，使右侧的前纵梁加强梁507、右侧的前纵梁501与右侧的前纵梁固定板505之间可形成三角结构。由此，车身1的左侧和右侧可分别形成一个三角形结构，结构稳固性高，传力性能好。

车身1通过在两个前纵梁501的前端分别设置前纵梁固定板505，并将两个前翼子板安装梁701分别向前延伸与两个前纵梁固定板505相连且向后延伸连接至侧围外板521处，两个前翼子板安装梁701的长度相对变长，并且分别可以形成一个完整的传力通道，在车身1与壁障碰撞过程中可作为有效的传力路径，更好的吸收碰撞中的能量，实现车身1在碰撞变形中的稳定性。

同时，两个前纵梁加强梁507分别与对应的前纵梁固定板505和前纵梁501固定形成三角结构，该三角型的框架结构能够将前纵梁501传力通道和前翼子板安装梁701传力通道连接起来，实现两条传力路径的融合，同时也不会影响低速碰撞中前端吸能盒503的变形情况。

研究发现，在高速和极端碰撞情况下，为了避免因车体单传力通道向后传力而超出传力通道的承载能力，传力的通道越多越好，越完整越好，多条传力通道的融合性越高越好，由此，可以保证各通道的结构稳定，提高整车的安全性能。

但是在相关技术中，前翼子板安装梁的前端与前纵梁的中部相连，前翼子板安装梁这条传力通道比较短，并不能有效地传递碰撞力。尤其在小重叠碰撞中，几乎没有完整的传力吸能通道，不利于乘车人员的保护。同时，前翼子板安装梁传力通道与前纵梁传力通道的连接比较薄弱，不能有效的传递碰撞力，也不能实现两条传力通道的融合。

而根据本发明实施例的用于车辆的车身1，通过局部改善车身1的结构，使前翼子板安装梁701传力通道成为一条有效传力通道，传力路径增加，并且前翼子板安装梁701传力通道与前纵梁501通过前纵梁固定板505牢固相连，可实现在碰撞过程中多条传力通道的相互融合以及传力吸能效率的最大化，保证了各传力通道的结构稳定，提高了整车的安全性能。

具体来说，正面碰撞基本包括三种工况：100％正面碰撞—整车以50km/h或56km/h的速度撞击固定的刚性壁障；40％偏置碰撞—整车以64km/h或56km/h的速度40％的重叠率撞击可变形壁障；小重叠碰撞—整车以64km/h的速度25％的重叠率撞击1.5m高的刚性壁障。

图4是100％正面碰撞中车身1的受力示意图，图5是40％偏置碰撞中车身1的受力示意图。其中，箭头所示为方向为受力及传力方向。在该车身1中，除了前纵梁501可作为主要传力通道外，前翼子板安装梁701也可以作为一条主要的传力通道，并且前纵梁传力通道和前翼子板安装梁传力通道相连在一起，可以更加稳定地向后传力，进而提高了整车变形稳定性，降低车内乘车人员受到的伤害。

图6示出了小重叠工况下车身1的受力示意图。在小重叠工况下，壁障基本避开前端防撞梁502和前纵梁501，而是首先撞击前纵梁固定板505。此时，一部分能量沿着前翼子板安装梁701传递，并且继续向后传递到A柱连接板523；一部分能量可以通过“三角形框架结构”中的前纵梁加强梁507传递到前纵梁501，此时前纵梁501这条传力路径可以继续发挥作用，并将能量通过前纵梁501分别传递到门槛梁120、A柱连接板523以及地板纵梁。

由于“三角型框架结构”的存在，在小重叠碰撞工况中，可以有效连接前纵梁501传力通道以及前翼子板安装梁701传力通道，实现两条传力通道的融合以及碰撞传力吸能的最大化，提高了车体变形的稳定性，降低了车内乘车人员受到的伤害。

同时，当前端防撞梁502与前纵梁501之间设有前端吸能盒503时，“三角型框架结构”位于前端吸能盒503的后端，并且分别连接前纵梁固定板505和前纵梁501，因此不会影响在低速碰撞中前端吸能盒503的变形情况，进而不会影响低速碰撞的保险等级。

综上所述，根据本发明实施例的用于车辆的车身1的前部，增加了新的传力吸能通道，可以显著提高车身1的安全性能，能够满足国标、欧标以及美标对车体结构的要求，为整车进军欧美市场提供技术支持。同时，该车身1还具有结构简单、易于工程化批量生产和造价低廉等优点。

在本发明的一些示例中，两个前纵梁固定板505可分别固定在前纵梁501的外侧面上，左侧的前纵梁固定板505可水平设置并且向左延伸，右侧的前纵梁固定板505可水平设置并且向右延伸。

左侧的前纵梁加强梁507位于左侧的前纵梁501的左侧，右侧的前纵梁加强梁507位于右侧的前纵梁501的右侧。两个前纵梁加强梁507分别倾斜设置，前纵梁加强梁507的前端与前纵梁固定板505焊接固定，前纵梁加强梁507的后端与前纵梁501焊接固定，从而在前纵梁501、前纵梁固定板505以及前纵梁加强梁507之间可形成三角形的框架结构。

前纵梁加强梁507可形成为由前纵梁加强梁外板508和前纵梁加强梁内板509形成的中空结构，该中空结构可承受较大的撞击力并且可以尽量降低车身1的重量。

由此，前纵梁加强梁外板508、前纵梁加强梁内板509、前纵梁固定板505以及前纵梁501可形成为“三角型框架结构”。前纵梁加强梁外板508通过焊点连接到前纵梁加强梁内板509上，前纵梁加强梁外板508和前纵梁加强梁内板509通过点焊连接到前纵梁固定板505以及前纵梁501上。

如图3所示，前纵梁固定板505的自由端可构造有向上敞开的容纳槽506。换言之，左侧的前纵梁固定板505的左端形成有向上敞开的容纳槽506，右侧的前纵梁固定板505的右端形成有向上敞开的容纳槽506。两个前翼子板安装梁701的前端分别伸入到两个容纳槽506内并与两个容纳槽506的内壁面焊接固定。该连接方式连接可靠且传力性能好。

容纳槽506可形成多种形状，可选地，容纳槽506可形成为“U”形，前翼子板安装梁701可与“U”形容纳槽506的前侧内壁面和后侧内壁面焊接固定。其中，容纳槽506的底壁可形成为平面，以利于前翼子板安装梁701的端面可紧密的贴合在容纳槽506的底壁上，提高前翼子板安装梁701与前纵梁固定板505的连接牢固性。

前翼子板安装梁701可形成为由前翼子板安装梁外板702和前翼子板安装梁内板703扣合形成的中空结构，以保证前翼子板安装梁701具有一定强度的同时尽量降低车身1的重量，但不限于此。前纵梁501与前纵梁连接板504可通过螺栓连接，前翼子板安装梁外板702可通过焊点与前翼子板安装梁内板703连接，前翼子板安装梁内板703、前翼子板安装梁外板702分别可通过焊点与前纵梁固定板505连接。

有利地，前翼子板安装梁701可整体形成为向上弯曲的弧形。弧形的前翼子板安装梁701传力性能好，更易于将碰撞力向后传递。进一步地，前翼子板安装梁701的宽度可按照从前向后的方向逐渐变宽。由此，前翼子板安装梁701的传力面积由前到后可逐渐增大，碰撞力在前翼子板安装梁701上从前向后传递的过程中可逐渐分散开来，从而降低了碰撞力对车身1及驾乘人员的冲击。

前翼子板安装梁701可与前纵梁501平行设置。具体地，前翼子板安装梁701与前纵梁501分别沿前后方向延伸，前翼子板安装梁701可与前纵梁501沿上下方向或者左右方向平行设置。

由此，车身1上可形成有两条平行设置的传力通道，碰撞力更易于均匀且稳定地向后传递。需要说明的是，上述前翼子板安装梁701可与前纵梁501平行设置中的“平行”在此可作广义理解，即具有几何学上所指的平行的含义，也可指大致平行。

如图4所示，前端横向连接梁514与前围板522固定，并且前端横向连接梁514还与两个前纵梁501的后端固定。由此，两个前纵梁501与前围板522可通过前端横向连接梁514相连成为一体的结构，使传力通道增多，传力结构更加稳固。碰撞力可通过两个前纵梁501传递至前端横向连接梁514以及前围板522，如图4和6所示，传力途径增多，碰撞力更分散，有效了削弱了碰撞力对乘驾人员以及车身1的冲击，安全性能提高。

综上，车身1在正面碰撞中，“前翼子板安装梁701”可以作为一条有效的传力路径，而在小重叠碰撞工况中可以作为一条主要的传力路径，可以吸收较多的碰撞力，提高车身1变形的稳定性。同时，“三角型框架结构”可以实现前纵梁501传力通道和前翼子板安装梁701梁传力通道的融合，实现碰撞能量吸收和碰撞力传递的最大化，同时也不会影响低速碰撞中前吸能盒的变形情况。

如图1、图7、图19至图20所示，车身1还可包括门槛梁加强梁510。门槛梁加强梁510可包括两个，两个门槛梁加强梁510可沿横向间隔开设在车身1的左侧和右侧。位于左侧的门槛梁加强梁510与左侧的前纵梁501和左侧的A柱连接板523固定相连，位于右侧的门槛梁加强梁510与右侧的前纵梁501和右侧的A柱连接板523固定相连。

通过设置门槛梁加强梁510与A柱连接板523，并使门槛梁加强梁510的两端分别与对应的前纵梁501和A柱连接板523固定，门槛梁加强梁510可位于轮胎的后侧，在车身1正面碰撞过程中，门槛梁加强梁510可作为门槛梁120之前的传力吸能部件，可以吸收轮胎传递的碰撞力，有效抵抗轮胎以及碰撞壁障对门槛梁120的挤压，减小乘车人员舱的变形，降低对乘车人员的伤害。

在相关技术中，车身的轮胎与门槛梁之间没有设置其他的吸能部件。车身在与壁障发生正面碰撞时，壁障会撞击轮胎，导致轮胎变形或后移而直接挤压门槛梁和前围板，造成门槛梁变形、A柱变形以及前围板向驾驶舱内侵入，从而对乘车人员造成较大伤害。

而根据本发明实施例的车身1，通过设置门槛梁加强梁510与A柱连接板523并使门槛梁加强梁510的两端分别与对应的前纵梁501和A柱连接板523固定，A柱连接板523与A柱160固定，使得每个轮胎与相应的门槛梁120和A柱160之间形成有传力吸能部件。如图7所示，在车身1碰撞的过程中，轮胎或壁障会首先撞击传力吸能部件——门槛梁加强梁510。由于门槛梁加强梁510具有较强的溃缩吸能性能，可以吸收轮胎或壁障传递的大部分碰撞力，进而减小了轮胎对门槛梁120、A柱160以及前围板522的侵入，起到很好的保护乘车人员的作用。

每个A柱连接板523与对应的A柱160和侧围外板521可通过焊接方式固定在一起。每个门槛梁加强梁510的两端可分别与对应的前纵梁501和A柱连接板523可通过焊接方式固定在一起。该种连接方式连接容易且连接可靠，结构稳固性好且便于传力。

门槛梁加强梁510与车身1的门槛梁120的设置高度可相同。由此，门槛梁加强梁510可位于门槛梁120的正前方，可有效地避免门槛梁120受到轮胎或壁障的撞击。需要说明的是，“相同”在此可作广义理解，即可以指门槛梁加强梁510与门槛梁120完全位于同一高度上，也可以指门槛梁加强梁510与门槛梁120的高度基本一致。

门槛梁加强梁510的结构可有多种，可选地，门槛梁加强梁510可形成为弯折的板状结构，门槛梁加强梁510的边缘与前纵梁501和A柱连接板523相连，门槛梁加强梁510与前纵梁501和A柱连接板523之间限定出门槛梁加强梁空腔。该门槛梁加强梁空腔可发生溃缩变形，有效吸收碰撞过程中的撞击能，降低壁障或轮胎对门槛梁120以及A柱160的冲击。

门槛梁加强梁510可具有“U”形截面，即门槛梁加强梁510形成为由一块板呈U形弯折或者三个板拼合形成U形。具体地，门槛梁加强梁510开口朝后，门槛梁加强梁510的后边缘和内边缘分别与前纵梁501相连，门槛梁加强梁510的外边缘与A柱连接板523相连。

有利地，门槛梁加强梁510上可设置有凹槽，凹槽可包括为多个，多个凹槽可间隔开设在门槛梁加强梁510的上表面和下表面的至少一个上。凹槽可降低门槛梁加强梁510的强度，使门槛梁加强梁510更易于发生溃缩变形，以吸收碰撞过程中的能量。

如图8所示，在本发明的一个具体实施例中，两个辅助前纵梁511可沿车身1的横向彼此间隔开设在车身1的左侧和右侧，并且两个辅助前纵梁511可分别位于两个前纵梁501的下方。左侧的辅助前纵梁511与左侧的前纵梁501相连，右侧的辅助前纵梁511与右侧的前纵梁501相连。地板129设有两个地板纵梁，两个地板纵梁沿纵向延伸并沿横向间隔开设在车身1的左右两侧。

左侧的辅助前纵梁511与位于左侧的地板129纵梁和地板129相连，右侧的辅助前纵梁511与位于右侧的地板129纵梁和地板129相连。前端辅助防撞梁512沿横向延伸，并且前端辅助防撞梁512固定在两个辅助前纵梁511的前端，具体地，前端辅助防撞梁512的左右两端分别与两个辅助前纵梁511相连。

该实施例所示的车身1具有两个辅助前纵梁511，并且在两个辅助前纵梁511的前端设置前端辅助防撞梁512，使得车辆在与壁障接触时，车身1与壁障的接触面积增大、接触位置变多，再加上前翼子板安装梁701的设置，使得传力通道显著的增多，可以吸收较多的碰撞力，提高车身1变形的稳定性，降低了车身1在碰撞过程中的下潜现象，使车身1更加平稳的接触壁障，车身1加速度的走势更加平稳缓和，波峰和波谷不会有急剧地的增大和减小，有利于约束系统的匹配，从而可以更好的保护驾乘人员，提高整车的碰撞安全星级；同时，增大了行人保护腿部的支撑，降低了对腿部伤害的程度，对行人的伤害减小。

进一步地，如图9所示，车身1还可包括辅助连接板514。辅助连接板514连接在两个辅助前纵梁511之间，具体地，辅助连接板514可沿横向延伸，并可邻近辅助前纵梁511的后端设置。辅助连接板514的左侧和右侧分别可与两个辅助前纵梁511的后端相连，使两个辅助前纵梁511之间更可靠地连接在一起，结构更稳固，更有利于传力，并且辅助连接板514还可用于承载发动机等部件，使发动机等部件的安装更牢固，使车身1内部的部件布置更合理。

有利地，每个辅助前纵梁511与前端辅助防撞梁512之间可设置有辅助吸能盒513，辅助吸能盒513可吸收车身1与壁障碰撞时的能量，有效缩减碰撞力，减小撞击力对车身1的损害，降低对人的伤害。

前端吸能盒503可与辅助吸能盒513上下正对，并且前端吸能盒503的前端与辅助吸能盒513的前端可平齐设置，前端吸能盒503的后端与辅助吸能盒513的后端可平齐设置。需要说明的是，“平齐”在此可作广义理解，即可指前端吸能盒503的前端与辅助吸能盒513的前端完全在同一竖直方向上，也可指前端吸能盒503的前端与辅助吸能盒513的前端不完全在同一竖直方向而是有几厘米偏差的位置上。

前纵梁501可形成为中空结构，具体地，前纵梁501可由前纵梁内板和前纵梁外板扣合形成。前端辅助防撞梁512可形成为与前纵梁501结构类似的中空结构，以在保证一定强度的同时尽量降低车身1的重量。

辅助前纵梁511与前纵梁501的连接方式可有多种，可选地，如图9所示，每个辅助前纵梁511与对应的前纵梁501之间可通过前悬置组件601相连成为一个整体。其中，前悬置组件601可包括前悬置602、前悬置支撑板603以及前副车架加强板604。前副车架加强板604与前纵梁501相连，前悬置支撑板603与辅助前纵梁511相连，前副车架加强板604与前悬置支撑板603通过前悬置602相连。

具体地，前悬置602可沿上下方向延伸设置，前悬置602的上端与前副车架加强板604相连，前悬置602的下端与前悬置支撑板603相连。前悬置602可形成为由外层金属、中间层橡胶和内层金属构成的三层结构，该结构的悬置即具有一定的柔性，又具有一定的刚性，保证了辅助前纵梁511与前纵梁501之间的稳固连接，同时可使辅助前纵梁511与前纵梁501在车身1与壁障的碰撞过程中具有一定活动能力，可起到缓冲碰撞力的作用，使车身1的变形更加平稳，安全性更好。

前悬置组件601与辅助前纵梁511的前端的距离可小于前悬置组件601与辅助前纵梁511的后端的距离。由此，辅助前纵梁511的前部可与前纵梁501相连在一起，更有利于碰撞过程中力的传递，有利于约束系统的匹配，更好地保护驾乘人员。

辅助前纵梁511与地板纵梁和地板129的连接方式可有多种，例如，每个辅助前纵梁511还与对应的地板纵梁和地板129通过后悬置组件相连。后悬置组件的结构与前悬置组件601的结构类似，在此不再详细描述。

如图9至图12所示，前端辅助防撞梁512可位于前端防撞梁502的正下方。由此，当车身1发生碰撞时，前端辅助防撞梁512可与前端防撞梁502同时接受碰撞，碰撞面积更大，碰撞位置更多，车身1变化更平稳。

进一步地，前端辅助防撞梁512的前表面可与前端防撞梁502的前表面平齐，以利于前端辅助防撞梁512可与前端防撞梁502同时接受碰撞。需要说明的是，“平齐”在此可作广义理解，即可指前端辅助防撞梁512的前表面与前端防撞梁502的前表面完全在同一竖直方向上，也可指前端辅助防撞梁512的前表面与前端防撞梁502的前表面沿竖直方向稍有偏差的错开。

车身1在装配时，前端防撞梁502可通过焊点与前端吸能盒503相连，前端吸能盒503可与前纵梁连接板504通过焊点连接，两个前纵梁连接板504之间通过螺栓连接。前纵梁连接板504与前纵梁内板、前纵梁外板通过焊点连接。前端辅助防撞梁512与辅助吸能盒513通过螺栓连接。两个辅助前纵梁511与前纵梁501外板可通过前悬置602、前副车架加强板604连接在一起，从而使两个前纵梁501和前端防撞梁502组成的第一防撞梁结构与两个辅助前纵梁511和前端辅助防撞梁512组成的第二防撞梁结构形成为一个整体。

该新型的防撞梁系统结构的主要作用原理是：在正面碰撞过程中，第一防撞梁结构与第二防撞梁结构同时撞到壁障，第一防撞梁结构与第二防撞梁结构变形吸能并将力分别向前端吸能盒503与前纵梁501以及辅助吸能盒513与辅助前纵梁511传递，进而传递到整个车身1。

在正面碰撞过程中，新型防撞梁系统结构在与壁障接触时，增大了接触面积和接触位置，不再是单一位置处的少量接触，从而降低了车身1在碰撞过程中的下潜现象，使车身1更加平稳的接触壁障，车身1加速度的走势更加平稳缓和，波峰和波谷不会有急剧地的增大和减小，有利于约束系统的匹配，从而可以更好的保护乘驾人，提高整车的碰撞安全星级；同时，增加第二防撞梁结构后，可以增大行人保护腿部支撑，降低腿部伤害指标。

下面参考图13-图18描述根据本发明的用于车辆的车身1在门槛梁处的改进。

具体地，参考图13-图18，门槛梁120分别设在地板的左侧和右侧，A柱160的下端可以固定在门槛梁120上。如图13所示，地板129大体水平设置且沿前后方向延伸，地板129的左侧边缘和右侧边缘上分别设有沿前后方向延伸的门槛梁120，每个门槛梁120均可以构造为至少前侧敞开的中空结构，A柱160可以为两个，且两个A柱160分别安装在左侧和右侧的两个门槛梁120上，每个A柱160的下端可以搭设在相应的门槛梁120前端的顶部且与相应的门槛梁120焊接在一起。

进一步地，门槛梁延长部411固定在门槛梁120的前端，且门槛梁延长部411向前突出A柱160的下端。如图13所示，两个门槛梁120的前端分别设有一个门槛梁延长部411，每个门槛梁延长部411分别从相应门槛梁120的前端向前延伸，且每个门槛梁延长部411均延伸至相应A柱160下端的前侧，其中，位于地板129左侧和右侧的两个门槛梁延长部411可以左右对称。这里，需要说明的是，门槛梁延长部411可以与门槛梁120的前端一体成型，从而可以将门槛梁延长部411视为门槛梁120的一部分，但不限于此。

相应地，如图18所示，A柱下端延长部412(例如下文所述的延长壁424)设在A柱160下端且向前延伸，A柱下端延长部412与门槛梁延长部411固定。如图18且结合13所示，每个A柱160下端分别设有一个A柱下端延长部412，每个A柱下端延长部412分别从相应的A柱160下端向前延伸，且每个A柱下端延长部412均延伸至相应A柱160下端的前侧，位于地板左侧和右侧的两个A柱下端延长部412可以左右对称。

其中，每个A柱下端延长部412的下端可以搭设在相应的门槛梁延长部411的顶部且与相应的门槛梁延长部411焊接在一起。这里，需要说明的是，A柱下端延长部412可以与A柱160的下端一体成型，从而可以将A柱下端延长部412视为A柱160的一部分。

参照图13，车辆的前侧可以设有两个前轮胎(例如图13中所示的FT)，每个前轮胎分别设置在相应的A柱下端延长部412与门槛梁延长部411的前端，这样，固定在一起的A柱下端延长部412与门槛梁延长部411突出在相应的固定在一起的A柱160的下端与门槛梁120的前侧，且位于相应A柱160下端的前侧。

由此，在车辆碰撞的过程中，前轮胎可以首先接触A柱下端延长部412和门槛梁延长部411，从而缩短了前轮胎与A柱160和门槛梁120的接触时间，使得前轮胎与门槛梁120的传力通道结构衔接地更加紧凑，使得碰撞过程能量传递地更加平稳，提高能量传递效率。

另外，由于A柱下端延长部412与门槛梁延长部411向前突出在A柱160下端的前侧，从而在碰撞的过程中、A柱下端延长部412与门槛梁延长部411可以溃缩变形，进而延长了变形空间，提高了结构抗冲击的刚度和强度，有利于降低碰撞过程中A柱160后移量和对用户胸部的伤害等。

进一步地，保护封板413设在门槛梁延长部411的前端。参照图13，每个门槛梁延长部411均可以构造为前侧敞开的中空结构，每个门槛梁延长部411的前端分别设有一个保护封板413，每个保护封板413可以大体形成为平板形，且竖直地封盖在相应的门槛梁延长部411的前端，位于地板左侧和右侧的两个保护封板413可以左右对称，且每个保护封板413可以分别与相应侧且固定在一起的A柱下端延长部412与门槛梁延长部411焊接在一起。

由此，在碰撞过程中，前轮胎可以通过接触保护封板413向门槛梁120和A柱160传力，由于每个前轮胎与相应保护封板413的接触均为面接触，从而降低了前轮胎在碰撞过中被刺破的风险，使得碰撞的过程中车身1的响应更加稳定。

另外，由于，保护封板413还起到封盖、连接门槛梁延长部411和A柱下端延长部412的作用，从而丰富了保护封板413的功能，这样，在封盖、连接门槛梁延长部411和A柱下端延长部412的同时，顺带实现了避免碰撞中刺破前轮胎的风险，进而极大地降低了成本，且便于实现和应用。

综上所述，通过局部改善传统车身的结构，降低了碰撞过程中前轮胎爆胎的风险，提高门槛梁120前端吸能效率，减小A柱160后移量和乘员舱受到的冲击，提高车辆在各个NCAP(New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试)评价机构中的安全性能评级得分。

如图13-图18所示的车身1，通过在A柱160的下端设置向前凸出的A柱下端延长部412，以及在门槛梁120的前端设置向前凸出A柱160的下端的门槛梁延长部411，从而有效地缩短了前轮胎与A柱160和门槛梁120的接触时间，使得前轮胎与门槛梁120的传力通道结构衔接地更加紧凑，使得碰撞过程能量传递地更加平稳，提高能量传递效率，且延长了变形空间，提高了结构抗冲击的刚度和强度，有利于降低碰撞过程中A柱160后移量和对乘员胸部的伤害等。

另外，通过在门槛梁延长部411的前端设置保护封板413，从而降低了前轮胎在碰撞过中被刺破的风险，使得碰撞的过程中车身1的响应更加稳定。另外，该车身1结构简单、易成型、焊道布置方便、易于工程化批量生产、造价低廉。

在本发明的一个实施例中，A柱160可以包括：A柱内板161和A柱外板162，其中，A柱外板162固定在A柱内板161的外侧(即远离车身1中心的一侧)。例如在图14的示例中，位于地板左侧的A柱内板161设在位于地板左侧的A柱外板162的右侧，位于地板右侧的A柱内板161设在位于地板右侧的A柱外板162的左侧。这里，需要说明的是，根据上文所述，由于位于地板左侧和右侧的两个A柱160可以左右对称，为了简化描述，下文仅以位于地板一侧的A柱160为例进行说明。

具体地，参照图14，A柱外板162可以包括：A柱外板外侧壁421、A柱外板前侧壁422、A柱外板后侧壁423以及延长壁424，A柱外板外侧壁421的外表面大体沿前后方向延伸，A柱外板前侧壁422设在A柱外板外侧壁421的前沿，且A柱外板前侧壁422可以从A柱外板外侧壁421的前端边缘倾斜向前、向内延伸，A柱外板后侧壁423设在A柱外板外侧壁421的后沿，且A柱外板后侧壁423可以从A柱外板外侧壁421的的后端边缘倾斜向后、向内延伸，从而A柱外板前侧壁422、A柱外板外侧壁421、A柱外板后侧壁423在水平面上的截面形状大体形成为U形。

进一步地，延长壁424设在A柱外板前侧壁422的下端且向前延伸。如图14所示，延长壁424可以直接从A柱外板前侧壁422的下端边缘大体水平向前延伸，延长壁424还可以通过过渡段431间接地从A柱外板前侧壁422的下端边缘大体水平向前延伸。

其中，过渡段431的上表面可以形成为向后下方凹入的弧形面，且过渡段431的前端与延长壁424的后端相连，过渡段431的后端与A柱外板前侧壁422的下端相连，从而延长壁424与A柱外板前侧壁422之间通过弧形的过渡段431相连，延长壁424可以固定在门槛梁延长部411的上表面上，例如延长壁424的下表面可以与门槛梁延长部411的上表面通过焊接的方式固定在一起，此时延长壁424可以构成A柱下端延长部412。

可选地，如图14所示，A柱外板前侧壁422相对门槛梁120倾斜设置，例如，A柱外板前侧壁422可以自上到下倾斜向后延伸，从而A柱外板前侧壁422的上端位于A柱外板前侧壁422的下端的前侧，A柱下端延长部412(例如延长壁424)的后端与A柱外板前侧壁422的下端通过过渡段431相连，A柱下端延长部412的前端向前延伸至位于A柱外板前侧壁422的下端的前侧，且可以与A柱外板前侧壁422的上端相平齐，从而A柱外板前侧壁422、过渡段431、以及A柱下端延长部412(例如延长壁424)的前端边缘大体形成为J形，从而在过渡段431处自然形成溃缩段，在碰撞过程中局部可以发生变形，以吸收部分能量、减小冲击。

在本发明的一个实施例中，参照图14和图15，A柱外板外侧壁421的下端设置有向下延伸的外侧壁下延段451，外侧壁下延段451固定在门槛梁120的外侧面上，其中，外侧壁下延段451可以从A柱外板外侧壁421的下端边缘竖直向下延伸，且外侧壁下延段451的前端上边缘与延长壁424外侧的下端边缘相连，外侧壁下延段451的内表面可以与门槛梁120以及门槛梁延长部411的外侧表面通过焊接的方式固定在一起。优选地，外侧壁下延段451的前端与延长壁424的前端平齐。

进一步地，A柱外板后侧壁423的下端设置有向后延伸的后侧壁后延段461，后侧壁后延段461固定在门槛梁120的上表面上。参照图15，其中，后侧壁后延段461可以从A柱外板后侧壁423的下端边缘大体水平向后延伸，且后侧壁后延段461的外侧下端边缘与外侧壁下延段451的后端上边缘相连，后侧壁后延段461的下表面可以与门槛梁120的上侧表面通过焊接的方式固定在一起。优选地，外侧壁下延段451的后端与后侧壁后延段461的后端平齐。

具体地，外侧壁下延段451上可以设有溃缩诱导槽481。例如在图15的示例中，溃缩诱导槽481可以形成在外侧壁下延段451的上端边缘处，且由外侧壁下延段451一部分的外表面向内凹入而成，优选地，溃缩诱导槽481位于过渡段431的前侧的下方。

当然，溃缩诱导槽481还可以设置在延长壁424与外侧壁下延段451的连接边缘处，且由外侧壁下延段451一部分的外表面和延长壁424一部分的外表面向内凹入而成。

优选地，溃缩诱导槽481位于过渡段431的前侧。另外，门槛梁延长部411上也可以设置有溃缩诱导槽481，溃缩诱导槽481可以形成由门槛梁延长部411的一部分的外表面向内凹入而成，优选地，溃缩诱导槽481位于过渡段431的前侧的下方。

这里，需要说明的是，溃缩诱导槽481的设置位置和数量还可以根据实际要求设置，以更好地满足实际要求。由此，在碰撞过程中受到车身1前部传递过来的碰撞冲击时，由于溃缩诱导槽481能够进一步发生溃缩变形，吸收部分能量，从而减小了A柱160和门槛梁120的后移量，减小了碰撞中乘员舱受到的冲击。

在本发明的一个实施例中，参照图15，A柱内板161的下端设置有向下延伸的A柱内板延长段，A柱内板延长段从A柱内板161的下端向下、向前延伸，A柱内板延长段与门槛梁120的内侧面焊接固定在一起。优选地，A柱内板延长段的前端与延长壁424的前端、门槛梁延长部411的前端均平齐。

进一步地，参照图15和图16，保护封板413的外侧边缘可以与外侧壁下延段451的前端、门槛梁延长部411的下端、延长壁424的前端焊接在一起，保护封板413的内侧设置有保护封板内翻边491，保护封板内翻边491从保护封板413的内侧边缘倾斜向前、向内延伸，保护封板内翻边491与A柱内板延长段的前端焊接固定在一起。从而保护封板413可以牢固地与门槛梁延长部411、外侧壁下延段451、延长壁424以及A柱内板延长段焊接固定在一起。

如图15-图17所示，由于A柱160和门槛梁120一般采用高强钢材料制成，门槛梁延长部411和A柱下端延长部412搭接处的内侧棱边处应力集中严重，通过设置保护封板内翻边491将门槛梁延长部411和A柱下端延长部412搭接处的内侧棱边覆盖，使得棱边与前轮胎的尖锐接触变为平滑接触，在碰撞的过程中，前轮胎挤压保护封板内翻边491的平面表面向后翻折(如图17所示)，从而有效地减小碰撞中棱边刺破前轮胎导致爆胎的风险，提高车身1结构的稳定性。

优选地，加工过程中，可以首先将A柱外板前侧壁422、延长壁424、A柱外板外侧壁421、外侧壁下延段451、A柱外板后侧壁423以及后侧壁后延段461一体成型，以得到一个完整的A柱外板162，同时将A柱内板161与A柱内板延长段一体成型，以得到一个完整的A柱内板161，同时再将门槛梁120与门槛梁延长部411一体成型，以得到一个完整的门槛梁120，同时又将保护封板413与保护封板内翻边491一体成型，以得到一个完整的保护封板413，然后将完整的A柱内板161和A柱外板162焊接在完整的门槛梁120上，最后将保护封板413与焊接在一起的A柱内板161、A柱外板162焊以及门槛梁120焊接在一起。

综上所述，参照图13和图18，正面碰撞过程中，门槛梁120受到来自前轮胎、纵梁以及A柱160等多条传力路径传递过来的碰撞能量，使得乘员舱受到的冲击较大，通过设置A柱下端延长部412和门槛梁延长部411这一突出段结构，前轮胎和壁障接触后开始向后运动并向突出段结构处传力，通过减小前轮胎与A柱160以及门槛梁120的之间的距离，从而实现了前轮胎与门槛梁120的提前接触，保证前轮胎与门槛梁120传力通道衔接的紧凑，提高能量传递的效率、避免车身1加速度的异常变化，缓和碰撞冲击。其中，“纵梁”为现有技术。

进一步地，通过在适宜的位置设置溃缩诱导槽481这一辅助溃缩吸能结构，从而在碰撞过程中受到车身1前部传递过来的碰撞冲击时，突出段结构和溃缩诱导槽481均能够发生溃缩变形，吸收部分能量，减小A柱160和门槛梁120的后移量，减少了碰撞中乘员舱受到的冲击，提高乘员舱结构的稳定安全性。

下面参照图21-图41详细描述根据本发明实施例的用于车辆的车身1的侧面碰撞保护结构。

下面首先参照图21-图26描述传力横梁130以及侧碰吸能结构132。传力横梁130沿车辆的横向延伸，且传力横梁130设在地板129上。在一些实施例中，传力横梁130与第一后部横梁851可以是同一部件，但不限于此。

侧碰吸能结构132分别位于传力横梁130横向两侧。参照图21所示，侧碰吸能结构132为两个，且一个位于传力横梁130的左侧，且另一个位于传力横梁130的右侧。侧碰吸能结构132与传力横梁130在横向上对应。

当车辆受到侧面碰撞时，位于传力横梁130外侧的侧碰吸能结构132先受到碰撞，然后碰撞力通过侧碰吸能结构132的吸收后又传递给了在横向上与侧碰吸能结构132对应的传力横梁130，使碰撞力沿图25中虚线所示的方向传递，并逐步衰减。也就是说，在车辆受到侧面碰撞时，传力横梁130与位于该传力横梁130两侧的侧碰吸能盒140构成了一条横向的传力通道，提高了侧面碰撞的安全性能。由此可以提高车辆在各个NCAP评价体系下侧面碰撞工况的得分。

简言之，通过传力横梁130与侧碰吸能结构132的配合，其中侧碰吸能结构132位于传力横梁130的横向两侧，且侧碰吸能结构132与传力横梁130在横向上对应，使车身1在受到侧面碰撞时，有效吸收侧碰能量，并形成完整的横向传力通道，从而有效提升车辆侧面碰撞安全性能。

可选地，传力横梁130可以为多条，且多条传力横梁130可以沿车辆的纵向间隔开设置，与传力横梁130在横向上对应且位于传力横梁130两侧的侧碰吸能结构132可以为多组，一组侧碰吸能结构132与一条传力横梁130对应，从而在车身1受到侧面碰撞时，可以形成多条横向传力通道，进一步提升车辆侧面碰撞的安全性能。

下面参照图21-图23描述根据本发明实施例的车身1的一个具体实施例。如图21-图23所示，车身1包括地板129、传力横梁130、侧碰吸能结构132和门槛梁120。

参照图21所示，传力横梁130设在地板129上且传力横梁130沿车辆的横向延伸。侧碰吸能结构132位于传力横梁130的左侧和右侧且在横向上与传力横梁130对应。如图24所示，传力横梁130与位于传力横梁130两侧的侧碰吸能结构132分别间隔开，也就是说，位于传力横梁130左端的侧碰吸能结构132与传力横梁130的左端间隔开，位于传力横梁130右端的侧碰吸能结构132与传力横梁130的右端间隔开。由此在车辆发生侧面碰撞时，更有利于减小侧碰时车身1的加速度。

车身1还包括门槛梁120，门槛梁120包括门槛内板121和门槛外板，门槛外板位于门槛内板121外侧。门槛内板121和门槛外板彼此固定且共同限定出门槛梁空腔，例如，门槛内板121和门槛外板可以通过点焊和/或气体保护焊彼此固定。侧碰吸能结构132设置在门槛梁空腔内。

如图22所示，侧碰吸能结构132形成为门槛吸能盒133，门槛吸能盒133在车辆的纵向上位于门槛梁空腔的中部。由此，门槛吸能盒133对门槛外板起到很好的支撑作用，有效提升了门槛梁120的抗弯特性。在车辆发生侧面碰撞时，门槛外板挤压门槛吸能盒133，使门槛梁120吸能盒发生变形，门槛吸能盒133发生变形时能有效吸收碰撞能量，显著减小门槛内板121的变形，提升门槛梁120的稳定性，提高了车身1抗侧面冲击能力。

同时，门槛吸能盒133的变形吸能，可以有效减少车身1的加速度。也就是说，根据本发明实施例的车身1，通过减少车身1变形和车身1加速度两方面，有效地提升了车辆的侧面碰撞安全性能。

参照图23所示的一个具体的实施例中，门槛吸能盒133包括门槛吸能盒内板134、形成为U形的门槛吸能盒上板135和形成为U形的门槛吸能盒下板136。门槛吸能盒上板135和门槛吸能盒下板136相对设置且彼此固定，门槛吸能盒内板134固定在门槛吸能盒上板135的内侧与门槛吸能盒下板136的内侧，门槛吸能盒上板135的外侧与门槛吸能盒下板136的外侧均固定至门槛外板。

可选地，门槛吸能盒133通过门槛吸能盒上板135的翻边以及门槛吸能盒下板136的翻边点焊固定至门槛外板。

下面参照图21、图24-图26描述根据本发明实施例的车身1的另一个具体实施例。如图21、图24-图26所示，车身1包括地板129、传力横梁130、侧碰吸能结构132、车门内板137、车门防撞梁138。

参照图24所示，侧碰吸能结构132通过螺纹紧固件与车身1的车门内板137相连，且侧碰吸能结构132位于车门内板137的内侧。可选地，螺纹紧固件可以为螺钉或螺栓。由此侧碰吸能结构132的安装和拆卸方便，且安装和拆卸空间大，操作便利，工艺简单。

车门防撞梁138与车门内板137相连，且车门防撞梁138位于车门内板137的外侧，侧碰吸能结构132与车门防撞梁138的中段139在横向上对应。如图21和图25所示，车门防撞梁138的前端通过车门防撞梁前支架141a焊接固定至车门内板137的前沿相连，车门防撞梁138的后端通过车门防撞梁前支架141b焊接固定至车门内板137的后沿相连，且车门防撞的前端高于车门防撞梁138的后端。可选地，车门防撞梁138为管梁。

如图25所示，侧碰吸能结构132形成为侧碰吸能盒140。侧碰吸能盒140贯穿车门内板137，且侧碰吸能盒140的一部分140a位于车门内板137的外侧，且侧碰吸能盒140的另一部分140b位于车门内板137的内侧。由此，在保证侧碰吸能盒140的体积的基础上，即保证侧碰吸能盒140充分变形吸能的基础上，充分利用了车门内的空间。

可选地，如图26所示，侧碰吸能盒140的一部分140a可以形成为带有翻边且一端敞开的盒状结构，侧碰吸能盒140的另一部分140b也可以形成为带有翻边且一端敞开的盒状结构，侧碰吸能盒140的一部分140a的敞开端与侧碰吸能盒140的另一部分140b的敞开端相对设置，且侧碰吸能盒140的一部分140a的翻边与侧碰吸能盒140的另一部分140b的翻边通过焊接固定。螺栓紧固件穿过设在侧碰吸能盒140的一部分140a的翻边和/或侧碰吸能盒140的另一部分140b的翻边紧固至车门内板137上。

参照图25所示，车门防撞梁138、侧碰吸能盒140以及传力横梁130配合形成一条完整的横向传力通道。侧碰吸能盒140支撑在车门防撞梁138的中段139与传力横梁130之间，从而有效提升了车门的Y向刚度。当车辆受到侧面碰撞时，碰撞力通过车门防撞梁138产生Y向位移，并且车门防撞梁138与传力横梁130共同挤压侧碰吸能盒140，使侧碰吸能盒140发生变形，有效吸收碰撞能量，减小车身1的加速度，显著减小车门Y向侵入位移，增加车辆内的乘车人员的生存空间，提高车辆的侧面碰撞性能。其中，Y向也就是车辆的横向，即车辆的左右方向。

参照图21所示的一个具体的实施例，车身1包括A柱160、B柱164和C柱167。其中侧碰吸能结构132包括门槛吸能盒133和侧碰吸能盒140。门槛吸能盒133位于A柱160与B柱164之间的门槛梁120空腔内，也就是说门槛吸能盒133位于车辆的前门处。

侧碰吸能盒140位于B柱164和C柱167之间，且侧碰吸能盒140通过螺纹紧固件固定至车辆的后门的车门内板137上。且传力横梁130为位于车辆的后部的第一后部横梁，车门防撞梁138设在车辆的后门的车门内板137上。也就是说，侧碰吸能盒140为后门侧碰吸能盒140，且在车辆后部的侧碰吸能盒140与传力横梁130构成了一条完整的横向传力通道，通过设置该侧碰吸能盒140以及传力横梁130有效提升了车辆侧面碰撞时，车辆后排的安全性能。

简言之，根据本发明实施例的用于车辆的车身1，通过门槛吸能盒133、侧碰吸能盒140以及传力横梁130的配合，形成了一个有效地车身1侧面碰撞保护系统，对车身1的前部的侧面以及车身1的后部的侧面均进行了有效的保护，提升了侧面碰撞中，碰撞力的传递效率和碰撞能量的吸收效率，有效降低了车身1入侵速度和车身1加速度，提升了车辆的侧面碰撞安全性能。

此外，根据本发明实施例的用于车辆的车身1，结构装配简单，易于工程化批量生产，且制造成本低。

下面参照图27-图31描述车门防撞杆106以及车门加强板111。

车门防撞杆106与门内板103相连，车门防撞杆106倾斜设置且车门防撞杆106的前端107高于车门防撞杆106的后端108。参照图27所示，车门防撞杆106的前端107与门内板103的前沿相连，车门防撞杆106的后端108与门内板103的后沿相连，可选地，车门防撞杆106与门内板103可以通过点焊或气体保护焊相连。

车门加强板111的上端112与车门防撞杆106的中部区域109相连，且车门防撞杆106的下端与门内板103的下沿104的中部区域105相连，可选地，车门加强板111与车门防撞杆106的中部区域109可以通过点焊或气体保护焊相连，车门防撞杆106的下端与门内板103的下沿104的中部区域105也可以通过点焊或气体保护焊相连。

其中，如图27和图29所示，车门防撞杆106的中部区域109位于车门防撞杆106的前端107和车门防撞杆106的后端108之间。门内板103的下沿104的中部区域105是指位于门内板103的下沿104上，且在前后方向上位于门内板103的前沿的下端与门内板103的后沿的下端之间的位置。

车门加强板111采用上述的设置方向，正好与坐在车辆内部的乘车人员的腿部位置对应，特别是车门加强板111的上端112与车门防撞杆106的中部区域109相连的位置处，刚好与乘车人员的大腿以及臀部位置对应。同时，车门防撞杆106和车门加强板111均位于门内板103外侧，车门外板(图未示出)位于门内板103的外侧。由此，当车辆受到侧面碰撞时，车门加强板111与车门防撞杆106共同构成了一组侧面保护结构，在侧面碰撞过程中对车门外板起到支撑作用，通过变形充分吸收碰撞能量，能有效抑制车门组件102的与乘车人员腿部位置对应的位置处的Y向(车辆的左右方向)侵入，从而保证了乘车人员的腿部和臀部空间，提高了车辆在侧面碰撞过程中的安全性能。

简言之，根据本发明实施例的用于车辆的车门组件102，在车辆的侧面碰撞过程中，可有效抑制Y向侵入，为乘车人员的腿部以及臀部提供保护空间，提升安全性能。

下面参照图27-图28详细描述根据本发明一个实施例的车门组件102。车门组件102包括门内板103、车门防撞杆106、车门加强板111和车门外板。

参照图27和图29所示，车门防撞杆106与门内板103点焊相连，车门防撞杆106的前端107与门内板103的前沿点焊相连，车门防撞杆106的后端108与门内板103的点焊后沿相连，车门防撞杆106倾斜设置，且车门防撞杆106的前端107高于车门防撞杆106的后端108。车门加强板111的上端112与车门防撞杆106的中部区域109点焊相连，也就是说，车门加强板111与车门防撞杆106也通过点焊相连。车门加强板111的下端113与门内板103的下沿104的中部区域105点焊相连。

车门外板设在门内板103外侧，车门外板与车门加强板111之间胶粘相连，可选地，车门外板与车门加强板111之间通过膨胀胶相连。由此，车门组件102的结构强度更高，在侧面碰撞时，对车门外板的支撑作用更好。

可选地，如图27所示，车门加强板111与车门防撞杆106之间的夹角α的取值范围为：60°≤α≤120°。由此，车门加强板111与车门防撞杆106的连接处可以更好地与乘车人员的大腿以及臀部位置对应，从而在侧面碰撞时更加有效地抑制车门组件102的与乘车人员的大腿部位以及臀部对应位置处的Y向侵入，进一步提升侧面碰撞时的安全性能。

进一步可选地，车门防撞杆106与水平方向的夹角β的取值范围为：22°≤β≤45°。其中水平方向与车辆的前后方向平行。

本申请的发明人，通过大量的人机工程试验证明，乘车人员坐在车辆内时，乘车人员的大腿与水平方向的夹角在小于等于45°且大于等于22°的范围内。

因此，将车门防撞杆106与水平方向的夹角β设置在22°≤β≤45°的范围内，使车门防撞杆106的设置方向与乘车人员的大腿的延伸方向基本对应，从而更为有效地保护乘车人员的腿部位置，提升侧面碰撞的安全性能。

当然，车门防撞杆106的设置方向与乘车人员的大腿的延伸方向的对应关系应作广义理解，由于乘车人员自身条件的不同(身高、体重、体型)，不同的乘车人员的坐在车辆内时，大腿的延伸方向各不相同，本申请中的车门防撞杆106的设置方向满足大部分普通人群的需要。

如图28所示，车门加强板111上设有车门加强板加强结构116，车门加强板加强结构116用于提升车门加强板111的结构强度，从而在车辆发生侧面碰撞时，更好地保护乘车人员。

如图28所示，作为一种可选的实施方式，车门加强板加强结构116可以为多条车门加强板加强筋117，每条车门加强板加强筋117均沿所述车门加强板111的长度方向延伸，且多条车门加强板加强筋117沿车门加强板111的宽度方向彼此间隔开。其中，车门加强板111的长度方向和车门加强板111的宽度方向如图28所示。由此，车门加强板111的结构强度进一步提升。

作为另一种可选的实施方式，车门加强板加强结构116可以为凸包，凸包可以为多个。多个凸包的大小可以彼此不同。

下面参照图29-图31描述根据本发明的又一个实施例的车门组件102。如图29和图31所示，该实施例的车门组件102包括门内板103、车门防撞杆106、车门加强板111、车门外板、门槛梁120和底部吸能盒124。

图29-图31所示的实施例中的用于车辆的车门组件102的门内板103、车门防撞杆106、车门加强板111、车门外板的设置方式与图27和图28所示的用于车辆的车门组件102实施例中的设置方式相同。

图29-图31所示的实施例中的用于车辆的车门组件102进一步包括门槛梁120以及底部吸能盒124。

如图29所示，门槛梁120包括门槛内板121和门槛外板(图未示出)，门槛内板121和门槛外板彼此固定且共同限定出门槛梁空腔，底部吸能盒124固定在门槛梁空腔内，且底部吸能盒124位于车门加强板111下端的后侧。

可以理解的是，门槛梁120位于车辆的门槛处，门槛梁空腔位于车辆的左侧和右侧，且可以沿车辆的前后方向延伸，当车辆受到侧面碰撞时，设置在门槛梁空腔内的底部吸能盒124可以充分吸收侧面碰撞能量，进一步提升车辆在侧面碰撞时的安全性能。

如图31所示的一个具体的实施例中，底部吸能盒124包括底部吸能盒内板125、形成为U形的底部吸能盒上板126和形成为U形的底部吸能盒下板127。底部吸能盒上板126和底部吸能盒下板127相对设置且彼此固定，底部吸能盒内板125固定在底部吸能盒上板126的内侧与底部吸能盒下板127的内侧，底部吸能盒上板126的外侧与底部吸能盒下板127的外侧均固定至门槛外板。

可选地，底部吸能盒124通过底部吸能盒上板126的翻边以及底部吸能盒下板127的翻边点焊固定至门槛外板。

综上所述，底部吸能盒124、车门加强板111以及车门防撞杆106三者布置在车辆的侧面的不同位置，车辆的侧面的结构强度进一步提升，从而进一步提升了车辆在侧面碰撞时的安全性能。具体而言，车门加强板111与门内板103的下沿104的中部区域105相连，而底部吸能盒124在前后方向上与门内板103的位于中部区域后侧的部分对应。也就是说，在车辆受到侧面碰撞时，车门组件102的整个下部区域都有良好的支撑，从而更好地避免车门组件102在整个下部区域在碰撞时向内侵入乘车人员空间。

图29中还示出了车辆的A柱160、B柱164和C柱167，其中在车门位于关闭位置时，用于车辆的车门组件中的门内板103、车门防撞杆106以及车门加强板111位于A柱160和B柱164之间，底部吸能盒124位于靠近B柱164的位置处。

也就是说，根据本发明实施例的用于车辆的车门组件102，可以有效地保护车辆内的前排乘车人员的安全，特别是对前排乘车人员的腿部和臀部的保护，有效抑制与前排乘车人员的腿部和臀部对应位置的Y向侵入位移。

下面参照图37-图41描述根据本发明实施例的车门防撞杆106和车门防撞杆支架142。

如图38所示，车门防撞杆106与门内板103相连，且车门防撞杆106位于门内板103的外侧。车门防撞杆支架142与车门防撞杆106的后端108固定并在车门防撞杆支架142与车门防撞杆106之间限定出第一支架空腔146。车门防撞杆支架142还与门内板103焊接固定并在车门防撞杆支架142与门内板103之间限定出第二支架空腔147。B柱164邻近第一支架空腔146和第二支架空腔147，且B柱164在车辆的横向上与第一支架空腔146和第二支架空腔147相对。这里需要理解的是，B柱164一般沿车辆的高度方向延伸，B柱164的一部分在车辆的横向上与第一支架空腔146和第二支架空腔147相对。

如图37所示，车门防撞杆106倾斜设置且车门防撞杆106的前端107高于车门防撞杆106的后端108。参照图37所示，车门防撞杆106的前端107与门内板103的前沿相连，车门防撞杆106的后端108通过车门防撞杆支架142与门内板103相连，可选地，车门防撞杆106的前端107与门内板103的前沿可以通过点焊或气体保护焊相连。车门防撞杆106的后端108、车门防撞杆支架142以及门内板103可以通过三层点焊或气体保护焊相连。

当车辆受到侧面碰撞时，如图38所示，用于车辆的车身1能将车门防撞杆106承接的碰撞力传递到第一支架空腔146和第二支架空腔147，并且第一支架空腔146和第二支架空腔147通过变形吸收碰撞力，剩余的碰撞力直接传递到B柱164的与第一支架空腔146和第二支架空腔147在横向上相对的位置处，从而降低车门的侵入速度并减少车门侵入量，使车门内饰的侵入也滞后，避免因车门过早侵入而影响侧面气囊的爆出以及减小碰撞试验假人生存空间的现象发生。由此可以更好地保护车辆内的乘车人员，提高车辆的侧面碰撞安全星级。

简言之，通过在车门防撞杆支架142与车门防撞杆106之间限定出第一支架空腔146，并在车门防撞杆支架142与门内板103之间限定出第二支架空腔147，且B柱164在车辆的横向上与第一支架空腔146和第二支架空腔147相对，从而使用于车辆的车身1发生侧面碰撞时，碰撞能量吸收效率高且B柱164对车门防撞杆支架142的支撑作用好，极大地减小了车门的侵入速度和侵入量，为乘车人员提供了生存空间，侧面碰撞安全性能高。

如图37-图41所示，车门防撞杆106与门内板103相连，且车门防撞杆106位于门内板103的外侧。车门防撞杆106的后端108通过车门防撞杆支架142与门内板103相连。车门防撞杆支架142的前部与车门防撞杆106相连，且车门防撞杆支架142的后部与门内板103以及车门防撞杆106均相连。由此，车门防撞杆106在前后方向上具有两个支撑面，且支撑面积大，从而增加了该区域在侧面碰撞时的整体承载冲击力。由此车门防撞杆106的支撑稳定性更高。

具体而言，如图38、图40和图41所示，车门防撞杆支架142包括呈U形的车门防撞杆支架本体143、车门防撞杆支架前翻边144和车门防撞杆支架后翻边145。车门防撞杆支架本体143的底壁143a与门内板103点焊相连。简言之，车门防撞杆支架142的横截面大体为“几”字形结构。

车门防撞杆支架前翻边144从车门防撞杆支架本体143的前侧壁143b的顶沿向前延伸，车门防撞杆支架前翻边144与车门防撞杆106两层点焊相连。车门防撞杆支架后翻边145从车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c的顶沿向后延伸，车门防撞杆支架后翻边145、车门防撞杆106的后端108和门内板103通过三层点焊相连。由此，车门防撞杆106的后端108在前后方向上都有支撑且支撑面积大，支撑稳定性高。

如图38所示，第一支架空腔146位于第二支架空腔147的前侧，且第一支架空腔146与第二支架空腔147由车门防撞杆支架142的一部分隔离开。

具体而言，门内板103上构造有向内凸出的门内板凸起支撑面103a，B柱164的邻近第一支架空腔146和第二支架空腔147的位置处构造有向内凸出的B柱凸起支撑面164a。在横向上沿从外向内的方向，第一支架空腔146和第二支架空腔147、门内板凸起支撑面103a与B柱凸起支撑面164a彼此对应，且门内板凸起支撑面103a与B柱凸起支撑面164a间隔开。

也就是说，当车辆受到侧面碰撞时，B柱凸起支撑面164a为车门防撞杆106的后端108、车门防撞杆支架142提供了足够的支撑作用，具体而言，车门防撞杆106承受的碰撞力直接传递到B柱凸起支撑面164a，B柱凸起支撑面164a可以降低车门的侵入速度和车门的侵入量。

如图38所示，U形的车门防撞杆支架本体143与车门防撞杆106之间共同限定出第一支架空腔146。U形的车门防撞杆支架本体143的底壁143a与门内板凸起支撑面103a通过点焊相连，并且在U形的车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c、车门防撞杆支架后翻边145和门内板凸起支撑面103a之间共同限定出第二支架空腔147。

有利地，车门防撞杆支架本体143的开口处的宽度W1大于车门防撞杆支架本体143的底部处的宽度W2，即W1＞W2。由此更符合侧面碰撞时碰撞力的衰减规律，从而通过车门防撞杆支架142的变形充分吸收碰撞能量。

具体而言，当用于车辆的车身1发生侧面碰撞时，首先门内板103受到碰撞，此时碰撞力较大，而U形的车门防撞杆支架本体143开口朝向门内板103，且车门防撞杆支架本体143的开口处的宽度大，从而车门防撞杆支架142开口处刚度大，进而能够抵御更大的碰撞力，随着侧面碰撞的进行，碰撞力通过车门防撞杆支架142变形逐步被吸收，当碰撞力传递到车门防撞杆支架本体143的底部处时，碰撞力也随之减小，因而车门防撞杆支架本体143的底部处的宽度较小也能满足变形吸能需求。

进一步地，如图38所示，车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c与门内板103的一部分平行设置以在车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c与所述一部分之间限定出第二支架空腔147。这里需要理解的是，这里的“车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c与门内板103的一部分平行设置”中的平行可以广义理解，不一定完全平行，大体上平行即在本发明的保护范围内。由此车门防撞杆支架本体143以及门内板103的加工制造更容易。

有利地，第一支架空腔146的最小宽度Wmin(如图38中Wmin＝W2)大于第二支架空腔147的最大宽度Wmax，即Wmin大于Wmax。也就是说，在第一支架空腔146的高度和第二支架空腔147的高度相等的情况下，第一支架空腔146的截面积大于第二支架空腔147的截面积。这样当用于车辆的车身1受到侧面碰撞时，第一支架空腔146和第二支架空腔147合理地分配吸收碰撞能量，从而在提升强度的同时又有良好的吸能效果。

可选地，第一支架空腔146具有梯形截面，第二支架空腔147具有矩形截面。

下面参照图37、图39-图41详细描述车门防撞杆106的后端108与车门防撞杆支架142的配合结构。

如图37和图39所示，车门防撞杆106上设有沿车门防撞杆106的长度方向延伸的车门防撞杆凹槽110，如图40和图41所示，车门防撞杆支架142上设有与车门防撞杆凹槽110配合的车门防撞杆支架凸起148。也就是说，车门防撞杆106凸起沿车门防撞杆106的长度方向延伸。这样通过车门防撞杆凹槽110与车门防撞杆支架凸起148的配合，车门防撞杆106的后端108可以更稳定地支撑在车门防撞杆支架142上，且该处的结构强度更高，进一步提升侧面碰撞安全性能。

具体而言，车门防撞杆支架凸起148可以分别形成在车门防撞杆支架前翻边144和车门防撞杆支架后翻边145上。车门防撞杆支架前翻边144的其余部分(如图41中位于车门防撞杆支架凸起148的上侧的Q1部分和下侧的Q2部分)构造为平直面，且该平直面适于与位于车门防撞杆凹槽110两侧的车门防撞杆106的其余部分(如图38中位于车门防撞杆凹槽110的上侧的Q5部分和下侧的Q6部分)紧贴。

车门防撞杆支架后翻边145的其余部分(如图41中位于车门防撞杆支架凸起148的上侧的Q3部分和下侧的Q4部分)也构造为平直面，且该平直面适于与位于车门防撞杆凹槽110两侧的车门防撞杆106的其余部分(如图41中位于车门防撞杆凹槽110的上侧的Q5部分和下侧的Q6部分)紧贴。

具体而言，Q1部分和Q3部分均与Q5部分紧贴，Q2部分和Q4部分均与Q6部分紧贴，同时车门防撞杆106的后端108的前部(如图39中Q5部分的前部和Q6部分的前部)和车门防撞杆106的后端108的后部(如图39中Q5部分的后部和Q6部分的后部)均有支撑面，增加了车门防撞杆106的支撑面积，从而进一步增加了该区域在侧面碰撞时的整体承载冲击力。

如图37所示，车门防撞杆106的后端108通过车门防撞杆支架142支撑在门内板103上，车门防撞杆支架142在横向上分别与门内板凸起支撑面103a和B柱凸起支撑面164a在横向上对应，且B柱凸起支撑面164a位于B柱164的下底部，由此车门防撞杆106、车门防撞杆支架142以及门内板凸起支撑面103a构成的侧面防撞结构，使车门以及B柱164的下底部在侧面碰撞过程中整体变形减小，进一步提升了用于车辆的车身1的侧面碰撞安全性能。

简言之，通过车门防撞杆106、车门防撞杆支架142、门内板103以及B柱164的配合，形成了一个有效地侧面防撞体系，在侧面碰撞中可以使车门的侵入速度以及侵入量减小，从而避免车门内饰过早入侵乘车人员的空间，使得乘车人员的生存空间得到保证，乘车人员伤害小，碰撞安全星级高。同时，根据本发明实施例的用于车辆的车身1，还具有结构简单、易于工程批量生产、制造成本低等优点。

下面结合附图32-图36具体描述顶盖横梁301、门框上内板313和B柱内板165。

其中，顶盖横梁301沿车辆的横向延伸，顶盖横梁301的两端分别设置有向下向外弯曲的弧形的顶盖横梁连接部302。门框上内板313沿车辆的纵向延伸，门框上内板313分别位于顶盖横梁301的左端和右端。B柱内板165分别位于顶盖横梁301的左端和右端，B柱内板165的上端设置有B柱内板连接部310，B柱内板连接部310形成为向上向内弯曲的弧形结构。其中位于同一侧的B柱内板连接部310、门框上内板313与顶盖横梁连接部302焊接固定且顶盖横梁连接部302夹设在对应的B柱内板连接部310与门框上内板313之间。

如图32所示，B柱内板165和顶盖横梁301可以大致处于同一个竖直平面上，并且图33和图34中所示出的断面图是在经过B柱内板165和顶盖横梁301两者的长度的方向的纵截面上的断面图。

顶盖横梁连接部302的截面形状大致为弧形，该弧形不是严格意义上的弧形，而是指顶盖横梁连接部302和B柱内板连接部310焊接相连后，顶盖横梁301和B柱内板165连接处以及连接处附近的截面形状大致形成为平缓过渡或者平滑过渡的结构，该平滑过渡或平缓过渡结构与具有较大转折角度的折线形结构相区别。

具体地，图33中的箭头明晰的表示出顶盖横梁301和B柱内板165的连接处的截面形状大致为弧形的平缓过渡结构。同样，B柱内板连接部310的截面形状也不是严格意义上的弧形，具体缘由同上，在此不再进行赘述。因此，顶盖横梁连接部302的截面形状不仅限于标准的弧形，其可以为多条折线拟合形成平缓过渡结构，或者是多条折线与曲线拼合而形成的平缓过渡结构，例如，可以对顶盖横梁连接部302进行一次或者多次的弯折或者弯曲，以形成平缓过渡的结构。同理，B柱内板连接部310亦可以具有上述的平缓过渡的结构。

具体地，再如图33和图34所示，顶盖横梁连接部302的截面向下向外弯曲或者弯折，B柱内板165的截面具有向内弯曲的弧度，顶盖横梁连接部302和B柱内板连接部310焊接相连后，B柱内板165和顶盖横梁301的截面形状为平滑过渡的结构。B柱内板连接部310设在门框上内板313的下方，顶盖横梁连接部302设在B柱内板连接部310和门框上内板313之间。可以对门框上内板313、顶盖横梁连接部302和B柱内板连接部310三者直接进行焊接，以对三者进行连接和固定，从而可以使连接和固定的工序简单，并且三者连接牢靠，连接结构简单，易于工程化批量生产，节约了生产成本。

由此，在车体的长度方向上(整车X向)，顶盖横梁301和B柱内板165位于同一位置，当车辆受到侧向撞击时，顶盖横梁301可以阻止B柱沿车体宽度方向(整车Y向)侵入，从而保证乘客和驾驶员的生存空间。并且当汽车在顶压试验中，顶盖横梁301可以将一部分载荷和顶部压溃力传递给B柱内板165和车身1的其它部件，从而可以提高车辆的顶部抗压能力。同时，门框上内板313、顶盖横梁301和B柱内板165三者之间焊接相连，并且顶盖横梁301和B柱内板165直接相连，顶盖横梁301和B柱内板165不是间断和断开的结构，从而可以保证顶盖横梁301和B柱内板165连接结构的连续性，以使侧面传力通道连续，有利于车辆在受到侧面碰撞时的侧面冲击力的传递，并且可以提高车辆侧面的整体刚度，以减缓车辆B柱沿整车Y向入侵，从而保证乘客和驾驶员的生存空间。

另外，顶盖横梁301和B柱内板165的截面为平缓过渡的结构，顶盖横梁301和B柱内板165不容易发生弯折变形，顶盖横梁301可以对B柱内板165进行有效的支撑，从而当车辆受到撞击时，B柱沿整车Y向的侵入量较小，可以使乘客和驾驶员获得更大的生存空间。并且顶盖横梁301和B柱内板165之间不需要增加其他的部件便可实现截面为平缓过渡结构的目的，从而减小了不必要的生产成本和生产工序，并且也可以降低不必要的车身重量。

由此，顶盖横梁301的顶盖横梁连接部302、B柱内板165上的B柱内板连接部310、门框上内板313直接焊接相连，从而可以改善顶盖横梁301和B柱内板165之间的搭接关系和截面特征，以使顶盖横梁301和B柱内板165直接连接，并且顶盖横梁301和B柱内板165之间的截面为平缓过渡的结构，从而顶盖横梁301可以对车辆进行良好的侧面支撑，有效抑制B柱向内入侵，以保证乘客和驾驶员的生存空间，提高车辆在受到侧面碰撞时的安全性能，并且可以提高整车的刚度和顶部抗压强度，以使车辆的安全性能更高。

如图35所示，在本发明的一个具体实施方式中，顶盖横梁301具有“W”形截面。

进一步地，“W”形截面包括：顶盖横梁底壁303、两个顶盖横梁侧壁304和两个顶盖横梁翻边305，两个顶盖横梁侧壁304分别连接在顶盖横梁底壁303的两侧，两个顶盖横梁翻边305分别连接在两个顶盖横梁侧壁304的顶沿，并且顶盖横梁底壁303的中部处朝向“W”形截面的开口突出以形成顶盖横梁凸起306。具体地，如图35所示，B柱内板连接部310的截面形状可以和顶盖横梁302的形状匹配，也就是B柱内板连接部310的截面形状为“W”形。由此，在对顶盖横梁连接部302和B柱内板连接部310进行焊接时，可以提高接触面积，以提高连接强度，并且，W形的截面形状提高了顶盖横梁301和B柱内板165的结构强度和刚度，从而可以提高车辆的侧面结构的抗弯特性。

在本发明的一个具体实施方式中，门框上内板313的一部分构造向内突出的门框上内板连接部307，门框上内板313与对应的B柱内板连接部310和顶盖横梁连接部302焊接固定。进一步地，门框上内板连接部307构造为弧形结构。具体地，如图34所示，门框上内板连接部307形成为与顶盖横梁连接部302相匹配的弧形结构。由此，在焊接时，门框上内板连接部307和顶盖横梁连接部302具有更大的焊接面积，门框上内板连接部307和顶盖横梁连接部302连接更加紧密和稳定。

在本发明的一个具体实施方式中，顶盖横梁301与顶盖横梁连接部302成一体结构；B柱内板165与B柱内板连接部310成一体结构。由此，一体形成的顶盖横梁301和顶盖横梁连接部302具有更高的结构稳定性，并且成型容易，降低了生产成本，同理，一体形成的B柱内板165和B柱内板连接部310也具有更高的结构稳定性。

在本发明的一个具体实施方式中，门框上内板313与车身1的A柱外板162焊接固定以在A柱外板162与门框上内板313之间限定出侧部吸能空腔308。进一步地，A柱外板162的上沿、门框上内板313的上沿与车身1的顶盖309焊接固定；A柱外板162的下沿与门框上内板313的下沿焊接固定。具体地，如图34所示，A柱外板162的截面向外凸出，并且门框上内板连接部310向内凹入，并且A柱外板162的上下两端的边沿分别与门框上内板连接部310的上下两端的边沿焊接，从而可以在A柱外板162的内侧和门框上内板313的外侧形成侧部吸能空腔308。由此，门框上内板313和A柱外板162形成封闭的结构，也就是门框上内板313的上下两端分别与A柱外板162的上下两端通过焊接形成截面连续的结构，在车辆受到侧面碰撞时，该结构可以提高车辆的侧面冲击的抵抗能力，有利于侧面冲击力的传递，以减弱B柱沿整车Y向的入侵，保证乘客和驾驶员有较大的生存空间。

需要说明的是，用于车辆的车身1还包括：B柱外板166，B柱外板166的上端与A柱外板162的外侧表面相连。

在本发明的一个具体实施方式中，左侧的B柱内板165的下端固定在左侧的门槛梁120上，右侧的B柱内板165的下端固定在右侧的门槛梁120上。中部横梁311的左端固定在左侧的门槛梁120上且右端固定在右侧的门槛梁120上，并且，中部横梁311、两个B柱内板165和顶盖横梁构301成一大体闭合的闭环结构。

具体地，如图36所示，顶盖横梁301的左右两侧分别和B柱内板165直接焊接相连，左右两侧的B柱内板165的底端分别与相对应的门槛梁120相连，中部横梁311的左右两端分别与相对应的门槛梁120相连，从而可以形成车辆的闭环路结构。由此，可以提高车辆结构的连续性，以增强车辆的侧面结构的整体刚度。

下面参照图42-图50详细描述根据本发明实施例的用于车辆的车身1的后面碰撞保护结构。

如图42、图44所示，第二后部横梁852可以包括：第二后部横梁上板852a和第二后部横梁下板852b。具体地，第二后部横梁上板852a分别与地板129、后纵梁820和C柱下端前连接部901焊接固定，第二后部横梁下板852b分别与地板820、后纵梁820焊接固定。

为进一步提高第二后部横梁852的强度，第二后部横梁上板852a、第二后部横梁下板852b以及地板129之间可以通过交替分布的两层焊和三层焊焊接。另外，车身1还包括轮罩(图未示出)，轮罩焊接在侧围外板上，C柱167与侧围外板和轮罩焊接。

如图44所示，进一步地，C柱167包括：C柱上板903、C柱下板904、C柱下板前连接板以及C柱下板后连接板。具体地，C柱上板903的上端与顶盖后横梁860连接。C柱下板904的上端与C柱上板903的下端连接。C柱下板前连接板的上端与C柱下板904的底部连接，且C柱下板前连接板还与后纵梁820和第二后部横梁852相连。C柱下板后连接板的上端与C柱下板904的底部连接，C柱下板后连接板还与后纵梁820和第三后部横梁853相连。其中，C柱下板前连接板构成C柱下端前连接部901，C柱下板后连接板构成C柱下端后连接部902。优选地，C柱167可以为一体成型件。

如图42-图46所示，C柱下板904包括：C柱下板本体部904a、C柱下板前肢板904b以及C柱下板后肢板904c。具体地，C柱下板前肢板904b的上端和C柱下板后肢板904c的上端分别与C柱下板本体部904a的下端相连，C柱下板前肢板904b相对C柱下板本体部904a向前、向下延伸，C柱下板后肢板相对C柱下板本体部904a向后、向下延伸。

这里，对于C柱下板前肢板904b和C柱下板后肢板904c之间的夹角可以根据具体情况而定，例如，C柱下板前肢板904b以及C柱下板后肢板904c之间的夹角的取值范围为20°-160°。

在如图43所示的示例中，C柱下板904进一步包括：肢板连接板904d。肢板连接板904d设在C柱下板前肢板904b与C柱下板后肢板904c之间。由此，可以提高C柱下板904的强度，从而可以提高C柱167承受负载的能力，进而可以进一步提高整车的扭转刚度、抗压强度以及NVH性能。优选地，C柱下板904可以为一体成型件。

如图42和图43所示，为方便C柱下板前连接板与后纵梁820和第二后部横梁852连接，C柱下板前连接板可以分为竖直段901a和水平段901b，C柱下板前连接板的竖直段901a的至少一部分搭接在C柱下板前肢板904b上且通过焊接固定，C柱下板前连接板的水平段901b的至少一部分搭接在后纵梁820和第二后部横梁852上且通过焊接固定。另外，对于竖直段901a和水平段901b之间的夹角不作特殊限定，只要其便于C柱下板前连接板与后纵梁820和第二后部横梁852连接即可，例如，竖直段901a和水平段901b之间夹角的取值范围为60°-120°。为进一步提高竖直段901a和水平段901b之间的连接强度，竖直段901a和水平段901b之间具有圆弧过渡。

如图43所示，为方便C柱下板后连接板与后纵梁820和第三后部横梁853连接，C柱下板后连接板可以分为竖直段902a和水平段902b，C柱下板后连接板的竖直段902a的至少一部分搭接在C柱下板后肢板904c上且通过焊接固定，C柱下板后连接板的水平段902b的至少一部分搭接在后纵梁820和第三后部横梁852上且通过焊接固定。

需要说明的是，C柱下板后连接板可以与C柱下板前连接板的结构可以相同，也可以不相同。C柱下板后连接板与C柱下板前连接板的结构需要根据具体情况而定。例如，在测试车身1的扭转刚度、抗压强度以及NVH性能时，可以根据C柱167的受力特性，合理设计C柱下板后连接板与C柱下板前连接板的结构，以增强车身1的扭转刚度以及车顶抗压强度。

为进一步提高车身1的整体性能，如图46所示，后纵梁820可以分为依次相连的前段部分821、中段部分822和后段部分823，第一后部横梁851连接在两个后纵梁820的前段部分821的前端处，第二后部横梁852和第三后部横梁853中的每一个均连接在两个后纵梁820的中段部分822之间，后防撞梁840固定在两个后纵梁820的后段部分823的后端处，中段部分822分别与前段部分821和后段部分823通过激光焊固定。

后纵梁820分段的设计形式可以有效地控制每段纵梁的截面、材料、厚度，从而有效控制后纵梁820的变形模式，在后纵梁820的后段部分823上开横向和/或纵向的加强筋824，有利于在车身1尾部在高速碰撞过程中后纵梁820的溃缩变形和吸能。当然，提高后纵梁820的溃缩变形和吸能的性能的方式并不限于此，例如，还可以在后纵梁820的中段部分822上开溃缩槽825。另外，由激光焊接而成的后纵梁820结构，减少了焊接工艺的复杂程度，同时还减轻了整车的重量。

如图44所示，后防撞梁840与每个后纵梁820的后端之间设有后吸能盒830，后吸能盒830与后防撞梁840以及后吸能盒830与后纵梁820可拆卸地相连。例如，在本发明的一个可选的示例中，后吸能盒830与后防撞梁840通过螺栓连接，后吸能盒830与后纵梁820通过螺栓连接。由此，当车辆尾部因低速碰撞(例如为15m/h以下的碰撞)产生形变而需要更换部件时，可以节省维修时间以及维修费用，从而提升了保险等级。为进一步提高后吸能盒830的连接可靠性，后吸能盒830与地板129可拆卸地连接。

在如图47所示的示例中，后纵梁820的中段部分822的下方设有后减震器870，在车辆行驶过程中，减震器870受力如图47中箭头c所示，由此，可以有效地减小振动，降低噪声，提高整车在行驶中的平稳性，提高消费者乘坐的舒适性。

如图49-图50所示，下面以具体的数值对本发明实施例的用于车辆的车身1进行后碰撞试验。值得理解的是，下述数值只是示例说明，而不是对本发明的具体限制。

在工况为50km/h尾部100％碰撞试验中，车身1受力如图49中箭头a所示。显然，第一闭环811区域保持完整，第二闭环812发生轻微形变，第三闭环813相对于第二闭环812发生较大形变。

在工况为80km/h尾部70％碰撞试验中，车身1受力如图50中箭头b所示。由于碰撞速度较高，第三闭环813的形变量最大，第二闭环812的形变量次之，第一闭环811保持相对完整，且没有硬物侵入。

由此可知，利用两个后纵梁820、第一后部横梁851、第二后部横梁852以及第三后部横梁853将车身1尾部沿前后方向构造成第一闭环811、第二闭环812和第三闭环813，可有效地吸收车辆在撞击过程中产生的能量，保证了整车碰撞中“油箱区域”即所述第一闭环811的完整性，使整车可以满足高速碰撞GB20072-2006以及FMVSS310乘用车后碰燃油系统安全性要求。

需要说明的是，根据本发明实施例的车身，主要涉及前段部分、侧部部分和后部部分的一些改进，例如前段部分涉及前端防撞梁502和两个前纵梁501可构成一个传力通道，以及前端辅助防撞梁512和两个辅助前纵梁511构成的另一个传力通道，以及两个传力通道的有机结合，侧部部分涉及用于保护乘员腿部的车门加强板111、门槛梁120以及底部吸能盒124的有机结合、传力横梁130以及侧碰吸能结构132的有机结合,后部部分涉及贴近地板129的位置构造出的从前向后依次相连的三个闭环吸能传力结构以及沿上下方向延伸的两个闭环吸能传力结构。

对于本领域的普通技术人员而言，在阅读了说明书上述公开内容的技术之上，显然可以将前段部分的相关实施例、示例或技术特征例如前端防撞梁502和两个前纵梁501可构成一个传力通道，前端辅助防撞梁512和两个辅助前纵梁511构成的另一个传力通道等，以及两个传力通道的有机结合，侧部部分的相关实施例、示例或技术特征例如车门加强板111、门槛梁120、底部吸能盒124、传力横梁130以及侧碰吸能结构132等、后部部分的相关实施例、示例或技术特征例如三个从前向后依次相连的闭环以及两个沿上下方向延伸的闭环进行有机组合和/或修改和/或替换，这也相应落入本发明的保护范围之内。

下面简单描述根据本发明实施例的车辆。

根据本发明实施例的车辆包括上述任意实施例中描述的车身1。由于根据本发明实施例的车辆设置有上述车身1的缘故，因此根据本发明实施例的车辆在发生诸如正碰、侧碰或后碰时，能够很好地吸收碰撞能量，保护驾驶室内的乘员。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (18)

1.一种用于车辆的车身，其特征在于，包括：

地板，所述地板设有两个地板纵梁，所述地板的左右两侧分别设置有侧围外板，两个侧围外板之间设置有前围板，侧围外板的内侧固定设置有A柱；

两个前纵梁，每个所述前纵梁的后端分别与所述地板、对应的所述A柱以及前围板固定，所述两个前纵梁的前端固定有前端防撞梁；

两个辅助前纵梁，所述两个辅助前纵梁分别位于所述两个前纵梁的下方，每个所述辅助前纵梁与该辅助前纵梁上方的前纵梁相连，并且每个所述辅助前纵梁还与对应的地板纵梁和地板相连，所述两个辅助前纵梁的前端固定有前端辅助防撞梁；

两个后纵梁，所述两个后纵梁固定在所述地板上，所述两个后纵梁的后端固定有后防撞梁；

第一后部横梁、第二后部横梁和第三后部横梁，所述第一后部横梁、所述第二后部横梁和所述第三后部横梁沿所述车辆的纵向从前向后彼此间隔开，且每根后部横梁的两端分别固定至所述两个后纵梁上；

C柱，所述C柱的下端构造有C柱下端前连接部和C柱下端后连接部，所述C柱下端前连接部与相应侧的后纵梁和所述第二后部横梁固定，所述C柱下端后连接部与相应侧的后纵梁和所述第三后部横梁固定；

顶盖后横梁，所述顶盖后横梁的两端分别与左侧和右侧的所述C柱的上端固定。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，还包括：

传力横梁，所述传力横梁沿所述车辆的横向延伸且设在所述地板上；以及

分别位于所述传力横梁横向两侧的侧碰吸能结构，所述侧碰吸能结构与所述传力横梁在所述横向上对应。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，还包括：

车门防撞杆，所述车门防撞杆与所述车身的车门内板相连，所述车门防撞杆倾斜设置且所述车门防撞杆的前端高于所述车门防撞杆的后端；以及

车门加强板，所述车门加强板的上端与所述车门防撞杆的中部区域相连且下端与所述车门内板的下沿的中部区域相连。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述车门加强板与所述车门防撞杆之间的夹角α的取值范围为：60°≤α≤120°。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述车门防撞杆与水平方向的夹角β的取值范围为：22°≤β≤45°。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述车门防撞杆位于所述车门内板的外侧；

所述车身还包括：

车门防撞杆支架，所述车门防撞杆支架与所述车门防撞杆的后端固定并在所述车门防撞杆支架与所述车门防撞杆之间限定出第一支架空腔，所述车门防撞杆支架还与所述车门内板焊接固定并在所述车门防撞杆支架与所述车门内板之间限定出第二支架空腔；

其中所述车身的B柱邻近所述第一支架空腔和所述第二支架空腔且在所述车辆的横向上与所述第一支架空腔和所述第二支架空腔相对。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述车门防撞杆支架包括：

呈U形的车门防撞杆支架本体，所述车门防撞杆支架本体的底壁与所述车门内板点焊相连；

车门防撞杆支架前翻边，所述车门防撞杆支架前翻边从所述车门防撞杆支架本体的前侧壁的顶沿向前延伸，所述车门防撞杆支架前翻边与所述车门防撞杆点焊相连；以及

车门防撞杆支架后翻边，所述车门防撞杆支架后翻边从所述车门防撞杆支架本体的后侧壁的顶沿向后延伸，所述后翻边、所述车门防撞杆的后端和所述车门内板通过三层点焊相连。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述车门防撞杆支架本体的开口处的宽度大于所述车门防撞杆支架本体的底部处的宽度。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，

每个所述前纵梁的前端设置有前纵梁固定板；

所述车身还包括：

两个前翼子板安装梁，每个所述前翼子板安装梁的前端向前延伸至对应的所述前纵梁固定板处并与所述前纵梁固定板固定，每个所述前翼子板安装梁的后端向后延伸至对应的所述侧围外板处并与所述侧围外板固定；以及

两个前纵梁加强梁，每个所述前纵梁加强梁分别与对应的所述前纵梁固定板和所述前纵梁固定，以在所述前纵梁加强梁、所述前纵梁与所述前纵梁固定板之间形成三角结构。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述前纵梁固定板固定在所述前纵梁的外侧面上并水平向外延伸，所述前纵梁加强梁位于所述前纵梁的外侧，所述前纵梁加强梁的前端与所述前纵梁固定板焊接固定且后端与所述前纵梁焊接固定。

11.根据权利要求9所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述前纵梁固定板的自由端构造有向上敞开的容纳槽，所述前翼子板安装梁的前端伸入到所述容纳槽内并与所述容纳槽的壁焊接固定。

12.根据权利要求9所述的用于车辆的车身，其特征在于，还包括：前端横向连接梁，所述前端横向连接梁与所述前围板固定，且所述前端横向连接梁还与所述两个前纵梁的后端固定。

13.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，还包括：

门槛梁，所述门槛梁分别设在所述地板的左侧和右侧，所述A柱的下端固定在所述门槛梁上；

门槛梁延长部，所述门槛梁延长部固定在所述门槛梁的前端且向前突出所述A柱的下端；

A柱下端延长部，所述A柱下端延长部设在所述A柱下端且向前延伸，所述A柱下端延长部与所述门槛梁延长部固定；以及

保护封板，所述保护封板设在所述门槛梁延长部的前端。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的车身，其特征在于，

所述A柱包括：

A柱内板,

A柱外板，所述A柱外板固定在所述A柱内板的外侧，所述A柱外板包括：

A柱外板外侧壁；

A柱外板前侧壁，所述A柱外板前侧壁设在所述A柱外板外侧壁的前沿；

A柱外板后侧壁，所述A柱外板后侧壁设在所述A柱外板外侧壁的后沿；

延长壁，所述延长壁设在所述A柱外板前侧壁的下端且向前延伸，所述延长壁固定在所述门槛梁延长部的上表面上，所述延长壁构成所述A柱下端延长部。

15.根据权利要求14所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述延长壁的后端与所述A柱外板前侧壁的下端之间通过弧形的过渡段相连。

16.根据权利要求1-15中任一项所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述C柱包括：

C柱上板，所述C柱上板的上端与所述顶盖后横梁连接；

C柱下板，所述C柱下板的上端与所述C柱上板的下端连接；

C柱下板前连接板，所述C柱下板前连接板的上端与所述C柱下板的底部连接，且所述C柱下板前连接板还与所述后纵梁和所述第二后部横梁相连；以及

C柱下板后连接板，所述C柱下板后连接板的上端与所述C柱下板的底部连接，所述C柱下板后连接板还与所述后纵梁和所述第三后部横梁相连；其中

所述C柱下板前连接板构成所述C柱下端前连接部，所述C柱下板后连接板构成所述C柱下端后连接部。

17.根据权利要求16所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述C柱下板包括：

C柱下板本体部；以及

C柱下板前肢板和C柱下板后肢板，所述C柱下板前肢板的上端和所述C柱下板后肢板的上端分别与所述C柱下板本体部的下端相连，所述C柱下板前肢板相对所述C柱下板本体部向前、向下延伸，所述C柱下板后肢板相对所述C柱下板本体部向后、向下延伸。

18.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-17中任一项所述的用于车辆的车身。