JP2004168073A - 車体上部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】車体の軽量化に支障を来すことなく衝突荷重の分散効率を高められる車体上部構造の提供を図る。
【解決手段】クロスメンバ11は平面X字状に交差して形成されていて、左右一対のルーフサイドレール7に跨って連結してあるため、ルーフサイドレール7に車体前後方向に作用する衝突荷重を、該クロスメンバ11を構成する斜交したフレーム11A,11Bによって左右のルーフサイドレール7にほぼ均等に伝達させることができ、ルーフ骨格部材全体およびルーフパネル6への荷重分散を効率よく行えてルーフ部の変形を抑制することができる。
【選択図】 図1
【解決手段】クロスメンバ11は平面X字状に交差して形成されていて、左右一対のルーフサイドレール7に跨って連結してあるため、ルーフサイドレール7に車体前後方向に作用する衝突荷重を、該クロスメンバ11を構成する斜交したフレーム11A,11Bによって左右のルーフサイドレール7にほぼ均等に伝達させることができ、ルーフ骨格部材全体およびルーフパネル6への荷重分散を効率よく行えてルーフ部の変形を抑制することができる。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体上部構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の自動車の車体上部構造として、ルーフ部の車幅方向両側部に車両前後方向に延在配置した左右一対のルーフサイドレールと、これらルーフサイドレールに直交して連結配置した前後複数の車幅方向ルーフレールとを、閉断面に成形した鋼材で構成して、車体ルーフ骨格部材の剛性の向上と衝突性能の向上とを図ったものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特表2000−505395(第2頁、第3図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の構造では車両衝突時における前記ルーフ骨格部材全体への荷重分散を効率的に行わせるためには、各ルーフ骨格部材の肉厚の増加や補強材の追加等が必要となって、重量的におよびコスト的に不利となってしまうことは否めない。
【0005】
そこで、本発明はルーフ骨格部材を適切に配設することによって、車体の軽量化に支障を示すことなく衝突荷重の分散効率を高められる車体上部構造を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明の車体上部構造にあっては、ルーフサイドの車体前後方向のルーフ骨格部材を構成する左右一対のルーフサイドレールと、これらルーフサイドレールに跨って車幅方向に連結配置されて車幅方向のルーフ骨格部材を構成する平面X字状に交差したクロスメンバと、を備えている。
【0007】
【発明の効果】
クロスメンバは平面X字状に交差して形成されていて、左右一対のルーフサイドレールに跨って連結してあるため、ルーフサイドレールに車体前後方向に作用する衝突荷重を、該クロスメンバを構成する斜交した一対のフレームによって左右のルーフサイドレールにほぼ均等に伝達させることができ、ルーフ骨格部材全体およびルーフパネルへの荷重分散を効率よく行えてルーフ部の変形、ひいてはキャビンの変形を抑制することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【0009】
図1〜図8は本発明の第1実施形態を示すもので、図1は本発明の第1実施形態を採用した車体の全体斜視図、図2は図1のA範囲部の拡大平面図、図3は図1のB範囲部の拡大平面図、図4は図2のSA−SA線に沿う断面図、図5は図2のSB−SB線に沿う断面図、図6は図3のSC−SC線に沿う断面図、図7は前面衝突時における荷重入力状況を示す図1と同様の斜視図、図8はオフセット前面衝突時における作用を示す説明図である。
【0010】
図1に示すように車体1のフロントコンパートメントF・Cの車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のフロントサイドメンバ2を備えており、また、キャビンCの下面を隔成するフロアパネル3の車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のサイドシル4を設けてあって、これら左右のサイドシル4,4に跨ってフロアクロスメンバ5を車幅方向に接合配置してある。
【0011】
キャビンCの上面を隔成するルーフパネル6の車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のルーフサイドレール7を設けてある。
【0012】
前記サイドシル4とルーフサイドレール7に上下方向に跨ってフロントピラー8、センターピラー9,およびリヤピラー10を、車体前側からこの順に連結配置してあり、これらサイドシル4,フロアクロスメンバ5,ルーフサイドレール7,および各ピラー8〜10によってキャビン骨格を構成している。
【0013】
そして、図1〜図3に示すように左右一対のルーフサイドレール7,7に跨って、平面X字状に交差したクロスメンバ11を車幅方向に連結配置してある。
【0014】
ルーフサイドレール7は図4,図6に示すようにアウタパネル7aとインナパネル7bとで閉断面に形成してある一方、クロスメンバ11は斜交した一対のフレーム11A,11Bを略ハット形断面に形成してある。
【0015】
ルーフパネル6はその車幅方向両端部をルーフサイドレール7の上部フランジ7cに上下方向に重合して接合してあり、クロスメンバ11はフランジ11aをこのルーフパネル6の下面に重合して接合して閉断面を形成すると共に、端末フランジ11a’をルーフサイドレール7のインナパネル7bに車幅方向に重合して接合して、ルーフサイドレール7とルーフパネル6との接合面と、ルーフサイドレール7とクロスメンバ11との接合面とを、ほぼ直角に位相を異ならせて互いに異方向に設定してある。
【0016】
本実施形態にあっては、左右一対のルーフサイドレール7のフロントピラー8との連結部間、およびセンターピラー9との連結部間に跨って、該ルーフサイドレール7と略直交する前後一対のルーフボウ12F,12Rを車幅方向に連結配置してある。
【0017】
これらルーフボウ12F,12Rは略ハット形断面に形成してあって、それらの車幅方向端末部を図6に示すようにルーフサイドレール7の上部フランジ7cとルーフパネル6の端部と共に上下方向に重合して接合し、該ルーフボウ12F,12Rの一般部分は上縁フランジを介してルーフパネル6の下面に接着材により接着固定してある。
【0018】
そして、前記クロスメンバ11をこれら前後一対のルーフボウ12F,12R間に配置して、フレーム11A,11Bの各前端をルーフサイドレール7とフロントピラー8との連結部に近接して該ルーフサイドレール7に連結してあると共に、フレーム11A、11Bの各後端をルーフサイドレール7とセンターピラー9との連結部に近接して該ルーフサイドレール7に連結してある。
【0019】
更に、本実施形態ではクロスメンバ11の端部とルーフサイドレール7との連結部分の前側の連結コーナー部分に、図2,図3に示すように前記連結部分の閉断面積を車両後方に向けて増加する平面三角形状のコーナーピース13を設けてある。
【0020】
このコーナーピース13は図5に示すように略ハット形断面に形成してあって、その上縁フランジ13aをルーフパネル6の下面に重合して接合すると共に、車幅方向外側の端部をルーフサイドレール7のインナパネル7b面に突合わせて接合して前記連結コーナー部分に閉断面を形成している。
【0021】
クロスメンバ11のフレーム11A,11Bの各端部は図5に示すようにL字状断面として、その端末部をコーナーピース13の下面に重合して接合してある。
【0022】
以上の第1実施形態の車体上部構造にあっては、車両のフルラップ前面衝突時に図7に示すように左右のフロントサイドメンバ2,2の前端に衝突荷重Fが入力すると、この衝突荷重Fはサイドシル4とフロントピラー8に荷重Fa,Fbとして分散される。
【0023】
フロントピラー8に分散した荷重成分Fbはルーフサイドレール7R,7Lに前後方向荷重Fb1として伝達されるが、クロスメンバ11の斜交したフレーム11A,11Bの各前端からそれぞれFb2として分散してこれらフレーム11A,11Bを介して互いに反対側のルーフサイドレール7R,7Lに伝達され、左右のフロントピラー8,8から左右のルーフサイドレール7R,7Lに伝達される衝突荷重をほぼ均等に分散させることができる。
【0024】
この結果、ルーフ骨格部材全体およびルーフパネル6への荷重分散を効率よく行えてルーフ部の変形、ひいてはキャビンCの変形を抑制することができる。
【0025】
そして、このように、クロスメンバ11の配設によってルーフ部での荷重分散を効率よく行えることから、ルーフサイドレール7を始めとしてフロントピラー8やセンターピラー9等の骨格部材の肉厚を増加したり、これら各骨格部材内に補強メンバを増設しなくても済むため、車両の軽量化に些かも支障を来すことはない。
【0026】
特に、本実施形態ではクロスメンバ11の車幅方向端部を、前後一対のルーフボウ12F,12Rとルーフサイドレール7との連結部に近接して該ルーフサイドレール7に連結してあるため、これらルーフボウ12F,12Rを介して左右のルーフサイドレール7,7相互への荷重分散作用が得られて、前記荷重分散交率をより一層高めることができる。
【0027】
しかも、クロスメンバ11のフレーム11A,11Bの各端部とルーフサイドレール7との連結部分の前側の連結コーナー部分には、平面略三角形のコーナーピース13を設けて、前記連結部分の断面積を車両後方に向けて増加させてあるため、これらフレーム11A,11Bとルーフサイドレール7との連結部分の剛性が高められ、かつ、前記ルーフボウ12F,12Rとによる荷重分散機能と相俟って、左右のルーフサイドレール7R,7Lの前後方向のずれ、所謂左右のルーフサイドレール7R,7L間での剪断変形に対する抵抗力が増大して、車体上部の変形を抑制することができる。
【0028】
更には、ルーフサイドレール7とルーフパネル6との接合面と、ルーフサイドレール7とクロスメンバ11との接合面とを、ほぼ直角に位相を異ならせて互いに異方向に設定してあるため、クロスメンバ11のフレーム11A,11Bとルーフパネル6とで構成した各閉断面部を介して互いに反対側のルーフサイドレール7R,7Lへ荷重が伝達される際に、前記接合面の位相の相違によってねじれ荷重成分に対して各接合面で剪断荷重として受けて被伝達側のルーフサイドレール7R又は7Lへ伝達できて、荷重分散効果を更に高めることができる。
【0029】
次に、車両のオフセット前面衝突時における作用を図8と共に説明する。
【0030】
図8の(A)は車両の全体平面図、(B)は第1実施形態の車体上部構造の変形状態を示す平面図、(C)は第1実施形態におけるルーフ骨格部材の抗力発生状況を示す平面図、(D)は(C)図における一方のフレームの変位状況を示す平面図、(E)は第1実施形態の比較例における車体上部構造の変形状態を示す平面図である。
【0031】
図8の(A)に示すように車体1の前端部右側に衝突物Mから衝突荷重Fが入力すると、フロントサイドメンバ2,フロントピラー8を経由して右側のルーフサイドレール7Rに(B)図に示すように車体前方から後方に向けて衝突荷重Fb1が作用する。
【0032】
この片側への衝突荷重Fb1の入力により、左側のルーフサイドレール7Lに対して右側のルーフサイドレール7Rが車体後方へずれて、左右のルーフサイドレール7R,7L間で剪断変形が生じる傾向となる。
【0033】
このとき、(D)図に示すようにクロスメンバ11の一方のフレーム7Bは左側のルーフサイドレール7Lとの連結点Pを支点に車体後方に向けて回転移動し、その変位Lによって左右のルーフサイドレール7R,7Lに対して(C)図に示すようにそれぞれ車幅方向外側への押付け力faが発生する。
【0034】
これと同時に前後のルーフボウ12F,12Rには右側のサイドレール7R側から左側のサイドレール7L側へ向けて押付け力fbが発生する。
【0035】
従って、これらの押付け力fa、fbが前記剪断変形に対する抵抗力となって(B)図に示すように車体上部の剪断変形が抑制される。
【0036】
他方、(E)図に示すように前記第1実施形態におけるクロスメンバ11が無い比較例の場合には、前記荷重入力Fb1によって前後のルーフボウ12F,12Rの右側端部が右側のルーフサイドレール7Rと共に車体後方へずれ動いて、車体上部の剪断変形の抑制が効かなくなってしまう。
【0037】
図9〜図11は本発明の第2実施形態を示すもので、図9,図10は前記第1実施形態における図2,図3と同様の平面図、図11は図9のSD−SD線に沿う断面図である。
【0038】
この第2実施形態にあっては、前記第1実施形態におけるクロスメンバ11のフレーム11A,11Bの各端部を、ルーフサイドレール7に対して連結ピン14によって前後方向に回転自在に連結してある。
【0039】
このとき、コーナーピース13とフレーム11A,11Bの端部との接合部分(図5参照)は、ある所定値以上の剪断荷重で剥離し得るように第1実施形態の構造と較べて接合剛性を低めてある。
【0040】
従って、この第2実施形態の構造によれば、前記第1実施形態とほぼ同様の作用効果が得られるが、特に、オフセット前面衝突時には所定値以上の荷重入力でコーナーピース13とフレーム11A,11Bの端部との接合部が破断して、連結ピン14を中心にフレーム11A,11Bの回転移動がスムーズに行われて車体上部の剪断変形の抑制効果を高めることができる。
【0041】
ここで、前記各実施形態において、図12に示すようにクロスメンバ11のフレーム11A,11Bに複数の円形ビード15を設けて面剛性を高めて、該クロスメンバ11の荷重伝達性能を向上させることもできる。
【0042】
また、図13、図14に示すようにクロスメンバ11のフレーム11A,11Bに複数の開孔16を設けると共にその孔縁をフランジアップさせることにより、フレーム11A,11Bの剛性低下を抑えてクロスメンバ11の軽量化を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態を採用した車体の全体斜視図。
【図2】図1のA範囲部の拡大平面図。
【図3】図1のB範囲部の拡大平面図。
【図4】図2のSA−SA線に沿う断面図。
【図5】図2のSB−SB線に沿う断面図。
【図6】図3のSC−SC線に沿う断面図。
【図7】前面衝突時における荷重入力状況を示す図1と同様の斜視図。
【図8】オフセット前面衝突時における作用を示す説明図。
【図9】本発明の第2実施形態を示す図2と同様の平面図。
【図10】本発明の第2実施形態を示す図3と同様の平面図。
【図11】図9のSD−SD線に沿う断面図。
【図12】クロスメンバにおけるフレームの異なる例を示す図2と同様の平面図。
【図13】クロスメンバにおけるフレームの更に異なる例を示す図2と同様の平面図。
【図14】図13のSE−SE線に沿う断面図。
【符号の説明】
1…車体
2…フロントサイドメンバ
4…サイドシル
6…ルーフパネル
7,7R,7L…ルーフサイドレール
8…フロントピラー
9…センターピラー
10…リヤピラー
11…クロスメンバ
11A,11B…フレーム
12F,12R…ルーフボウ
13…コーナーピース
F・C…フロントコンパートメント
F…キャビン
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体上部構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の自動車の車体上部構造として、ルーフ部の車幅方向両側部に車両前後方向に延在配置した左右一対のルーフサイドレールと、これらルーフサイドレールに直交して連結配置した前後複数の車幅方向ルーフレールとを、閉断面に成形した鋼材で構成して、車体ルーフ骨格部材の剛性の向上と衝突性能の向上とを図ったものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特表2000−505395(第2頁、第3図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の構造では車両衝突時における前記ルーフ骨格部材全体への荷重分散を効率的に行わせるためには、各ルーフ骨格部材の肉厚の増加や補強材の追加等が必要となって、重量的におよびコスト的に不利となってしまうことは否めない。
【0005】
そこで、本発明はルーフ骨格部材を適切に配設することによって、車体の軽量化に支障を示すことなく衝突荷重の分散効率を高められる車体上部構造を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明の車体上部構造にあっては、ルーフサイドの車体前後方向のルーフ骨格部材を構成する左右一対のルーフサイドレールと、これらルーフサイドレールに跨って車幅方向に連結配置されて車幅方向のルーフ骨格部材を構成する平面X字状に交差したクロスメンバと、を備えている。
【0007】
【発明の効果】
クロスメンバは平面X字状に交差して形成されていて、左右一対のルーフサイドレールに跨って連結してあるため、ルーフサイドレールに車体前後方向に作用する衝突荷重を、該クロスメンバを構成する斜交した一対のフレームによって左右のルーフサイドレールにほぼ均等に伝達させることができ、ルーフ骨格部材全体およびルーフパネルへの荷重分散を効率よく行えてルーフ部の変形、ひいてはキャビンの変形を抑制することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【0009】
図1〜図8は本発明の第1実施形態を示すもので、図1は本発明の第1実施形態を採用した車体の全体斜視図、図2は図1のA範囲部の拡大平面図、図3は図1のB範囲部の拡大平面図、図4は図2のSA−SA線に沿う断面図、図5は図2のSB−SB線に沿う断面図、図6は図3のSC−SC線に沿う断面図、図7は前面衝突時における荷重入力状況を示す図1と同様の斜視図、図8はオフセット前面衝突時における作用を示す説明図である。
【0010】
図1に示すように車体1のフロントコンパートメントF・Cの車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のフロントサイドメンバ2を備えており、また、キャビンCの下面を隔成するフロアパネル3の車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のサイドシル4を設けてあって、これら左右のサイドシル4,4に跨ってフロアクロスメンバ5を車幅方向に接合配置してある。
【0011】
キャビンCの上面を隔成するルーフパネル6の車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のルーフサイドレール7を設けてある。
【0012】
前記サイドシル4とルーフサイドレール7に上下方向に跨ってフロントピラー8、センターピラー9,およびリヤピラー10を、車体前側からこの順に連結配置してあり、これらサイドシル4,フロアクロスメンバ5,ルーフサイドレール7,および各ピラー8〜10によってキャビン骨格を構成している。
【0013】
そして、図1〜図3に示すように左右一対のルーフサイドレール7,7に跨って、平面X字状に交差したクロスメンバ11を車幅方向に連結配置してある。
【0014】
ルーフサイドレール7は図4,図6に示すようにアウタパネル7aとインナパネル7bとで閉断面に形成してある一方、クロスメンバ11は斜交した一対のフレーム11A,11Bを略ハット形断面に形成してある。
【0015】
ルーフパネル6はその車幅方向両端部をルーフサイドレール7の上部フランジ7cに上下方向に重合して接合してあり、クロスメンバ11はフランジ11aをこのルーフパネル6の下面に重合して接合して閉断面を形成すると共に、端末フランジ11a’をルーフサイドレール7のインナパネル7bに車幅方向に重合して接合して、ルーフサイドレール7とルーフパネル6との接合面と、ルーフサイドレール7とクロスメンバ11との接合面とを、ほぼ直角に位相を異ならせて互いに異方向に設定してある。
【0016】
本実施形態にあっては、左右一対のルーフサイドレール7のフロントピラー8との連結部間、およびセンターピラー9との連結部間に跨って、該ルーフサイドレール7と略直交する前後一対のルーフボウ12F,12Rを車幅方向に連結配置してある。
【0017】
これらルーフボウ12F,12Rは略ハット形断面に形成してあって、それらの車幅方向端末部を図6に示すようにルーフサイドレール7の上部フランジ7cとルーフパネル6の端部と共に上下方向に重合して接合し、該ルーフボウ12F,12Rの一般部分は上縁フランジを介してルーフパネル6の下面に接着材により接着固定してある。
【0018】
そして、前記クロスメンバ11をこれら前後一対のルーフボウ12F,12R間に配置して、フレーム11A,11Bの各前端をルーフサイドレール7とフロントピラー8との連結部に近接して該ルーフサイドレール7に連結してあると共に、フレーム11A、11Bの各後端をルーフサイドレール7とセンターピラー9との連結部に近接して該ルーフサイドレール7に連結してある。
【0019】
更に、本実施形態ではクロスメンバ11の端部とルーフサイドレール7との連結部分の前側の連結コーナー部分に、図2,図3に示すように前記連結部分の閉断面積を車両後方に向けて増加する平面三角形状のコーナーピース13を設けてある。
【0020】
このコーナーピース13は図5に示すように略ハット形断面に形成してあって、その上縁フランジ13aをルーフパネル6の下面に重合して接合すると共に、車幅方向外側の端部をルーフサイドレール7のインナパネル7b面に突合わせて接合して前記連結コーナー部分に閉断面を形成している。
【0021】
クロスメンバ11のフレーム11A,11Bの各端部は図5に示すようにL字状断面として、その端末部をコーナーピース13の下面に重合して接合してある。
【0022】
以上の第1実施形態の車体上部構造にあっては、車両のフルラップ前面衝突時に図7に示すように左右のフロントサイドメンバ2,2の前端に衝突荷重Fが入力すると、この衝突荷重Fはサイドシル4とフロントピラー8に荷重Fa,Fbとして分散される。
【0023】
フロントピラー8に分散した荷重成分Fbはルーフサイドレール7R,7Lに前後方向荷重Fb1として伝達されるが、クロスメンバ11の斜交したフレーム11A,11Bの各前端からそれぞれFb2として分散してこれらフレーム11A,11Bを介して互いに反対側のルーフサイドレール7R,7Lに伝達され、左右のフロントピラー8,8から左右のルーフサイドレール7R,7Lに伝達される衝突荷重をほぼ均等に分散させることができる。
【0024】
この結果、ルーフ骨格部材全体およびルーフパネル6への荷重分散を効率よく行えてルーフ部の変形、ひいてはキャビンCの変形を抑制することができる。
【0025】
そして、このように、クロスメンバ11の配設によってルーフ部での荷重分散を効率よく行えることから、ルーフサイドレール7を始めとしてフロントピラー8やセンターピラー9等の骨格部材の肉厚を増加したり、これら各骨格部材内に補強メンバを増設しなくても済むため、車両の軽量化に些かも支障を来すことはない。
【0026】
特に、本実施形態ではクロスメンバ11の車幅方向端部を、前後一対のルーフボウ12F,12Rとルーフサイドレール7との連結部に近接して該ルーフサイドレール7に連結してあるため、これらルーフボウ12F,12Rを介して左右のルーフサイドレール7,7相互への荷重分散作用が得られて、前記荷重分散交率をより一層高めることができる。
【0027】
しかも、クロスメンバ11のフレーム11A,11Bの各端部とルーフサイドレール7との連結部分の前側の連結コーナー部分には、平面略三角形のコーナーピース13を設けて、前記連結部分の断面積を車両後方に向けて増加させてあるため、これらフレーム11A,11Bとルーフサイドレール7との連結部分の剛性が高められ、かつ、前記ルーフボウ12F,12Rとによる荷重分散機能と相俟って、左右のルーフサイドレール7R,7Lの前後方向のずれ、所謂左右のルーフサイドレール7R,7L間での剪断変形に対する抵抗力が増大して、車体上部の変形を抑制することができる。
【0028】
更には、ルーフサイドレール7とルーフパネル6との接合面と、ルーフサイドレール7とクロスメンバ11との接合面とを、ほぼ直角に位相を異ならせて互いに異方向に設定してあるため、クロスメンバ11のフレーム11A,11Bとルーフパネル6とで構成した各閉断面部を介して互いに反対側のルーフサイドレール7R,7Lへ荷重が伝達される際に、前記接合面の位相の相違によってねじれ荷重成分に対して各接合面で剪断荷重として受けて被伝達側のルーフサイドレール7R又は7Lへ伝達できて、荷重分散効果を更に高めることができる。
【0029】
次に、車両のオフセット前面衝突時における作用を図8と共に説明する。
【0030】
図8の(A)は車両の全体平面図、(B)は第1実施形態の車体上部構造の変形状態を示す平面図、(C)は第1実施形態におけるルーフ骨格部材の抗力発生状況を示す平面図、(D)は(C)図における一方のフレームの変位状況を示す平面図、(E)は第1実施形態の比較例における車体上部構造の変形状態を示す平面図である。
【0031】
図8の(A)に示すように車体1の前端部右側に衝突物Mから衝突荷重Fが入力すると、フロントサイドメンバ2,フロントピラー8を経由して右側のルーフサイドレール7Rに(B)図に示すように車体前方から後方に向けて衝突荷重Fb1が作用する。
【0032】
この片側への衝突荷重Fb1の入力により、左側のルーフサイドレール7Lに対して右側のルーフサイドレール7Rが車体後方へずれて、左右のルーフサイドレール7R,7L間で剪断変形が生じる傾向となる。
【0033】
このとき、(D)図に示すようにクロスメンバ11の一方のフレーム7Bは左側のルーフサイドレール7Lとの連結点Pを支点に車体後方に向けて回転移動し、その変位Lによって左右のルーフサイドレール7R,7Lに対して(C)図に示すようにそれぞれ車幅方向外側への押付け力faが発生する。
【0034】
これと同時に前後のルーフボウ12F,12Rには右側のサイドレール7R側から左側のサイドレール7L側へ向けて押付け力fbが発生する。
【0035】
従って、これらの押付け力fa、fbが前記剪断変形に対する抵抗力となって(B)図に示すように車体上部の剪断変形が抑制される。
【0036】
他方、(E)図に示すように前記第1実施形態におけるクロスメンバ11が無い比較例の場合には、前記荷重入力Fb1によって前後のルーフボウ12F,12Rの右側端部が右側のルーフサイドレール7Rと共に車体後方へずれ動いて、車体上部の剪断変形の抑制が効かなくなってしまう。
【0037】
図9〜図11は本発明の第2実施形態を示すもので、図9,図10は前記第1実施形態における図2,図3と同様の平面図、図11は図9のSD−SD線に沿う断面図である。
【0038】
この第2実施形態にあっては、前記第1実施形態におけるクロスメンバ11のフレーム11A,11Bの各端部を、ルーフサイドレール7に対して連結ピン14によって前後方向に回転自在に連結してある。
【0039】
このとき、コーナーピース13とフレーム11A,11Bの端部との接合部分(図5参照)は、ある所定値以上の剪断荷重で剥離し得るように第1実施形態の構造と較べて接合剛性を低めてある。
【0040】
従って、この第2実施形態の構造によれば、前記第1実施形態とほぼ同様の作用効果が得られるが、特に、オフセット前面衝突時には所定値以上の荷重入力でコーナーピース13とフレーム11A,11Bの端部との接合部が破断して、連結ピン14を中心にフレーム11A,11Bの回転移動がスムーズに行われて車体上部の剪断変形の抑制効果を高めることができる。
【0041】
ここで、前記各実施形態において、図12に示すようにクロスメンバ11のフレーム11A,11Bに複数の円形ビード15を設けて面剛性を高めて、該クロスメンバ11の荷重伝達性能を向上させることもできる。
【0042】
また、図13、図14に示すようにクロスメンバ11のフレーム11A,11Bに複数の開孔16を設けると共にその孔縁をフランジアップさせることにより、フレーム11A,11Bの剛性低下を抑えてクロスメンバ11の軽量化を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態を採用した車体の全体斜視図。
【図2】図1のA範囲部の拡大平面図。
【図3】図1のB範囲部の拡大平面図。
【図4】図2のSA−SA線に沿う断面図。
【図5】図2のSB−SB線に沿う断面図。
【図6】図3のSC−SC線に沿う断面図。
【図7】前面衝突時における荷重入力状況を示す図1と同様の斜視図。
【図8】オフセット前面衝突時における作用を示す説明図。
【図9】本発明の第2実施形態を示す図2と同様の平面図。
【図10】本発明の第2実施形態を示す図3と同様の平面図。
【図11】図9のSD−SD線に沿う断面図。
【図12】クロスメンバにおけるフレームの異なる例を示す図2と同様の平面図。
【図13】クロスメンバにおけるフレームの更に異なる例を示す図2と同様の平面図。
【図14】図13のSE−SE線に沿う断面図。
【符号の説明】
1…車体
2…フロントサイドメンバ
4…サイドシル
6…ルーフパネル
7,7R,7L…ルーフサイドレール
8…フロントピラー
9…センターピラー
10…リヤピラー
11…クロスメンバ
11A,11B…フレーム
12F,12R…ルーフボウ
13…コーナーピース
F・C…フロントコンパートメント
F…キャビン
Claims (5)
- ルーフ部の車幅方向両側部に車両前後方向に延在配置した左右一対のルーフサイドレールと、
これらルーフサイドレールに跨って車幅方向に連結配置した、平面X字状に交差したクロスメンバと、を備えたことを特徴とする車体上部構造。 - 左右一対のルーフサイドレールに跨って、該ルーフサイドレールと略直交する前後一対のルーフボウを車幅方向に連結配置し、これら前後のルーフボウ間に前記クロスメンバを配設して、ルーフボウとルーフサイドレールとの連結部に近接して該クロスメンバの端部をルーフサイドレールに連結したことを特徴とする請求項1に記載の車体上部構造。
- クロスメンバ端部とルーフサイドレールとの連結部分の少くとも前側の連結コーナー部分に、前記連結部分の断面積を車両後方に向けて増加するコーナーピースを設けたことを特徴とする請求項1または2に記載の車体上部構造。
- ルーフサイドレールとルーフパネルとの接合面と、ルーフサイドレールとクロスメンバとの接合面とを、互いに異方向に設定したことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の車体上部構造。
- クロスメンバの端部をルーフサイドレールに前後方向に回転自在に連結したことを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の車体上部構造。
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