DE60311558T2

DE60311558T2 - Dachstruktur für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE60311558T2
Application number: DE60311558T
Authority: DE
Inventors: Takayuki Aki-gun Kimura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2002-11-07
Filing date: 2003-11-07
Publication date: 2007-10-25
Anticipated expiration: 2023-11-08
Also published as: EP1418076A1; US6877796B2; JP2004155326A; CN100431901C; EP1418076B1; DE60311558D1; CN1526600A; US20040090087A1; JP4259094B2

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung:
Diese Erfindung betrifft eine Dachstruktur für ein Fahrzeug, in welcher eine vordere Tür und eine rückwärtige Tür einer zweiteiligen, angelenkten Tür eine Türöffnung ohne zentrale Säule abdecken, so daß die Türöffnung geöffnet und geschlossen werden kann, und ein Öffnungs- und Schließglied eine Dachöffnung abdeckt, die in einem Dachabschnitt ausgebildet ist, so daß die Dachöffnung geöffnet und geschlossen werden kann.
Beschreibung des Standes der Technik:
Als ein Fahrzeugseitenkörper ist das Folgende herkömmlicherweise bekannt. Gemäß diesem ist eine kontinuierliche Türöffnung mit keiner Trennung in einem Seitenteil eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet, und bedecken eine vordere Tür und eine rückwärtige Tür die Türöffnung, so daß sie geöffnet und geschlossen werden kann. Dann ist die vordere Tür schwenkbar an einem Gelenk bzw. Scharnier der vorderen Tür an ihrem vorderen Teil am Fahrzeugkörper angelenkt, ist die rückwärtige Tür schwenkbar an einem Gelenk bzw. Scharnier der rückwärtigen Tür an ihrem rückwärtigen Teil am Fahrzeugkörper angelenkt. Als nächstes ist eine Seitentür, die aus der vorderen Tür und der rückwärtigen Tür gebildet ist, so konfiguriert, um aufzuweisen, was eine zweiteilige, angelenkte Türstruktur genannt wird. Außerdem überlappt das rückwärtige Endteil der vorderen Tür mit der Außenseite des vorderen Endteils bzw.
Vorderendteils der rückwärtigen Tür, und ein Verstärkungsglied, welches sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt, ist an der Innenseite des vorderen Endteils der rückwärtigen Tür bereitgestellt bzw. vorgesehen (siehe beispielsweise Beschreibung der japanischen Patentoffenlegung Nr. 2001-138864).
Als eine Dachstruktur für ein Fahrzeug gibt es ein wohlbekanntes Sonnendach, in welchem eine Dachöffnung, durch welche die Fahrzeugkabine zur Fahrzeugaußenseite führt, in einem Dachabschnitt des Fahrzeugkörpers ausgebildet ist, die Dachöffnung mit einem Öffnungs- und Schließglied abgedeckt ist, um geöffnet und geschlossen zu werden, und ein Dachöffnungsrahmen bereitgestellt ist, welcher das Öffnungs- und Schließglied abstützt (siehe beispielsweise Beschreibung der japanischen Patentoffenlegung Nr. 10-297284).
Die oben beschriebenen herkömmlichen bzw. konventionellen Strukturen konfigurieren ein Fahrzeug, in welchem eine vordere Tür und eine rückwärtige Tür einer zweiteiligen, angelenkten bzw. gelenkigen Tür eine Türöffnung ohne eine zentrale Säule abdecken, so daß die Türöffnung geöffnet und geschlossen werden kann, und ein Öffnungs- und Schließglied eine Dachöffnung abdeckt, so daß die Dachöffnung geöffnet und geschlossen werden kann.
In diesem Fahrzeug ohne eine zentrale Säule ist sein Fahrzeugkörper weniger starr bzw. steif als jener eines Fahrzeugs mit einer zentralen Säule, und außerdem macht eine Dachöffnung den Fahrzeugkörper bzw. die Fahrzeugkarosserie weniger starr bzw. steif. Deshalb gab es eine dringende Notwendigkeit, den Fahrzeugkörper eines derartigen Fahrzeugs starrer bzw. steifer zu machen.
JP 2000-280744 offenbart eine Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Dachstruktur für ein Fahrzeug bereitzustellen, in welcher ein eine Last übertragendes bzw. Lastübertragungsglied, welches eine Last überträgt, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben ist, an einem Seitenteil eines Dachöffnungsrahmens (entweder eines Sonnendachs oder eines Canvas- bzw. Segeltuchoberteils) vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, so daß das eine Last übertragende Glied zwischen dem Dachöffnungsrahmen und einer Position entsprechend oberen Teilen eines freien Endes von vorderen und rückwärtigen Türen angeordnet ist, welche geschlossen gehalten sind. Diese Dachstruktur für ein Fahrzeug ist fähig, eine Last (d.h. eine Last, die von der Außenseite zur Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben bzw. ausgeübt ist) zu der Zeit zu verteilen, wenn die Türen geschlossen gehalten sind, indem dem eine Last übertragenden Glied ermöglicht wird, die Last zu tragen und sie an den Dachöffnungsrahmen zu übertragen, wodurch der Fahrzeugkörper eines Fahrzeugs ohne zentrale Säule mit einer Dachöffnung starrer bzw. steifer gemacht wird.
Eine Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, in welchem eine vordere Tür und eine rückwärtige Tür eine kontinuierliche Türöffnung ohne Trennung in einem Seitenteil eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkaros serie derart abdecken, daß die Türöffnung geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, die vordere Tür schwenkbar an einem vorderen bzw. Vorderteil davon an dem Fahrzeugkörper derart angelenkt ist, daß die vordere Tür geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, und die rückwärtige Tür schwenkbar an einem rückwärtigen Teil davon an dem Fahrzeugkörper derart angelenkt ist, daß die rückwärtige Tür geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, umfaßt: eine Dachöffnung, welche in einem Dachabschnitt des Fahrzeugkörpers ausgebildet ist und durch welche eine Fahrzeugkabine bzw. ein Fahrgastraum zu der Außenseite eines Fahrzeugs führt; ein Öffnungs- und Schließglied, welches die Dachöffnung derart abdeckt, daß die Dachöffnung geöffnet und geschlossen wird; einen Dachöffnungsrahmen, welcher das Öffnungs- und Schließglied abstützt; und ein eine Last übertragendes bzw. Lastübertragungsglied, welches eine Last bzw. Belastung gegeben in den Fahrzeugbreitenrichtungen überträgt, wobei das Lastübertragungsglied an einem Seitenteil des Dachöffnungsrahmens derart angeordnet ist, daß das Lastübertragungsglied zwischen dem Dachöffnungsrahmen und einer Position entsprechend oberen Teilen eines freien Endes von beiden Türen angeordnet ist, welche geschlossen gehalten sind.
Hierin können als der Dachöffnungsrahmen gemäß dieser Konfiguration entweder ein Dach für ein Sonnendach oder ein Dach für ein Segeltuchoberteil auch verwendet werden. Was das eine Last übertragende Glied betrifft, kann es präzise seitwärts oder geneigt angeordnet sein.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration verteilt das eine Last übertragende Glied eine Last bzw. Belastung (d.h. eine Last, gegeben von der Außenseite zur Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtungen) zu der Zeit, wenn die Türen ge schlossen gehalten sind, indem die Last getragen bzw. aufgenommen wird und sie an den Dachöffnungsrahmen übertragen wird, und dadurch wird der Fahrzeugkörper eines Fahrzeugs ohne eine zentrale Säule mit einer Dachöffnung starrer bzw. steifer. Dies ist vorteilhaft für das Fahrzeug, selbst wenn es an seinem Seitenteil angefahren wird.
Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den begleiteten Zeichnungen ersichtlicher werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, das eine Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
2 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugs.
3 ist eine Seitenansicht einer Seitentür, gesehen von der Innenseite einer Fahrzeugkabine.
4 ist eine Schnittansicht der Seitentür, entlang einer A-A-Linie in 3 gesehen.
5 ist eine Seitenansicht einer vorderen Tür.
6 ist eine Seitenansicht einer rückwärtigen Tür.
7 ist eine Schnittansicht der rückwärtigen Tür, entlang einer B-B-Linie in 6 gesehen.
8 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer Längs-Stoßstange und Trägern bzw. Haltern.
9 ist eine perspektivische Ansicht einer Schiebedacheinheit.
10 ist eine Draufsicht auf einen Dachabschnitt, von der Innenseite der Fahrzeugkabine gesehen.
11 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer C-C-Linie in 10 gesehen.
12 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer D-D-Linie in 10 gesehen.
13 ist eine Draufsicht auf den Dachabschnitt, von der Innenseite der Fahrzeugkabine gesehen, die ihre Konfiguration in 12 zeigt.
14 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils der rückwärtigen Tür in 7.
15 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer E-E-Linie in 13 gesehen.
16 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer G-G-Linie in 13 gesehen.
17 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer H-H-Linie in 13 gesehen.
18 ist eine teilweise Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer J-J-Linie in 13 gesehen.
19 ist eine Explosionsansicht eines Verschlußelements, eines eine Last übertragenden Glieds und eines Dachschieneninneren.
20 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils des Dachabschnitts in 13.
21 ist eine Schnittansicht eines Dachabschnitts einer Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
22 ist eine Draufsicht auf eine Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, von der Innenseite der Fahrzeugkabine gesehen.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Nachstehend wird die Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Diese Zeichnungen zeigen die Dachstruktur für ein Fahrzeug, jedoch wird die Fahrzeugseitentürstruktur zuerst unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben. 1 und 2 zeigen eine Seitentür eines Fahrzeugs, welches eine Freestyle-Struktur (oder eine zweiteilige, angelenkte bzw. gelenkig verbundene Struktur) aufweist. In diesen Figuren ist eine Seitentür, die durch eine vordere Tür 2 und eine rückwärtige Tür 3 konfiguriert ist, an der Fahrzeugkörperseite eines Fahrzeugs 1 bereitgestellt. Im vorderen Endteil der vorderen Tür 2 und dem rückwärtigen Endteil der rückwärtigen Tür 3 sind ein Gelenk bzw. Scharnier 4 der vorderen Tür und ein Gelenk bzw. Scharnier 5 der rückwärtigen Tür als ein Gelenkabschnitt jeweils bereitgestellt. Jedes Türgelenk 4, 5 beinhaltet einen Türseiten-Gelenk- bzw. -Scharnierhalter bzw. -träger, einen Gelenk- bzw. Scharnierstift und einen Körperseiten-Gelenk- bzw. -Scharnierträger bzw. -halter.
Die vordere Tür 2 ist schwenkbar an den Vordertürgelenken 4, 4 an einer Gelenksäule angelenkt, die als ein starres bzw. steifes Glied des Fahrzeugkörpers verwendet wird, so daß sie geöffnet und geschlossen werden kann. Die rückwärtige Tür 3 ist schwenkbar an den Gelenken 5, 5 der rückwärtigen Tür an einem rückwärtigen Körper angelenkt, so daß sie geöffnet und geschlossen werden kann. Sowohl die vordere Tür 2 als auch die rückwärtige Tür 3 decken einen kontinuierlichen Türöffnungsabschnitt 15 ohne Trennung, oder einen Türöffnungsabschnitt 15 ohne zentrale Säule in einem Seitenteil des Fahrzeugs ab, so daß die Öffnung geöffnet und geschlossen wird.
Die vordere Tür 2 und die rückwärtige Tür 3, welche die Seitentür konfigurieren, beinhalten jeweils Türhauptabschnitte 6, 7, schiebbare Fensterrahmenabschnitte 8, 9 der Tür, und ein Fensterglas 10 (aber auch ein aus Harz hergestelltes Glied beinhaltend) und ein Kippfensterglied 11. Im Inneren der Türhauptkörper 6, 7 sind Schlag- bzw. Aufprallstangen 12, 13 und eine seitliche Schlag- bzw. Aufprallstange 14 bereitgestellt, welche sich jeweils in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs jeweils erstrecken.
In den Türen 2, 3, die eine zweiteilige, gelenkig verbundene Türstruktur gemäß dieser Ausführungsform aufweisen, wird die vordere Tür 2 vor der rückwärtigen Tür 3 geöffnet. Mit anderen Worten, die rückwärtige Tür 3 kann nicht geöffnet werden, wenn nicht die vordere Tür 2 geöffnet ist.
Jede der Türen 2, 3 öffnet und schließt den Türöffnungsabschnitt 15 ohne zentrale Säule. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist ein Türdrücker bzw. eine Türverriegelung 16 (oder ein Vorderseiten-Verriegelungsabschnitt), welcher eingehakt werden kann an und enthakt werden kann von der rückwärtigen Tür 3, an einem rückwärtigen Endteil der vorderen Tür 2 vorgesehen bzw. bereitgestellt. Die Türverriegelung 16 wird durch einen Abstreifer bzw. ein Verschlußglied 29 (oder einen Rückseiten-Verriegelungsabschnitt) verriegelt, der bzw. das an einem vorderen Endteil der rückwärtigen Tür 3 bereitgestellt ist. An oberen und unteren Teilen des vorderen Endteils der rückwärtigen Tür 3 sind Türverriegelungen bzw. -klinken 17, 18 bereitgestellt, welche angehakt werden können an und enthakt werden können von einem Fahrzeugkörper. Diese Türverriegelungen 17, 18 werden jeweils durch Abstreifer bzw. Verschlußglieder 19, 20 an der Körperseite verriegelt (später unter Bezugnahme auf 7 erwähnt). Hierin sind die Abstreifer 19, 20 jeweils an einem Oberseitenteil und an einem Unterseitenteil des Türöffnungsabschnitts 15 angeordnet.
Mit anderen Worten, ein verriegelnder bzw. Verriegelungsmechanismus ist durch die Türverriegelung 16 an einem rückwärtigen Teil der vorderen Tür 2 und den Abstreifer 29 an einem vorderen Teil der rückwärtigen Tür 3 konfiguriert. Ein Türoberteil-Verriegelungsmechanismus ist durch den Türdrücker 17 (oder einen Türseiten-Verriegelungsabschnitt) an einem oberen Teil des vorderen Endes der rückwärtigen Tür 3 und dem Abstreifer 19 an der Körperseite (oder einem Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt) konfiguriert. Ein Türunterteil-Verriegelungsmechanismus ist durch die Türverriegelung 18 (oder einen Türseiten-Verriegelungsabschnitt) an einem unteren Teil des vorderen Endes der rückwärtigen Tür 3 und dem Abstreifer 20 an der Körperseite (oder einem Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt) konfiguriert.
3 ist eine Seitenansicht, die die Seitentür an der rechten Seite, gesehen vom Inneren einer Fahrzeugkabine, zeigt. 4 ist eine teilweise Schnittansicht, die die Seitentürstruktur zeigt, entlang einer A-A-Linie in 3 gesehen. Wenn die vordere Tür 2 und die rückwärtige Tür 3 nahe sind, wie dies in 4 gezeigt ist, überlappt das rückwärtige Teil der vorderen Tür 2 über eine vorbestimmte Fläche bzw. einen vorbestimmten Bereich mit der Vorderteilaußenseite der rückwärtigen Tür 3.
Die vordere Tür 2 beinhaltet ein Türaußenpaneel bzw. -blech 21 und ein Türinnenpaneel 22. Wie in 3 gezeigt, sind zwei Öffnungsabschnitte 23, 24 (oder Öffnungsabschnitte, die zum Anfügen bzw. Festlegen eines Türmoduls verwendet werden) und ein Trennungsabschnitt 25 in dem Türinnenpaneel 22 ausgebildet. Der Trennungsabschnitt 25 ist zwischen den Öffnungsabschnitten 23, 24 angeordnet und erstreckt sich in einer schrägen Richtung oder in einer sich neigenden Richtung von der oberen Vorderseite zu der unteren.
Die rückwärtige Tür 3 beinhaltet Türaußenpaneele bzw. -tafeln 26, 28, die in zwei Glieder geteilt sind, und ein Türinnenpaneel 27. Jedes Paneel 26, 27, 28 ist aus Leichtmetall oder einer leichten Legierung, wie beispielsweise Aluminium oder Aluminiumlegierung, hergestellt. Ein Abstreifer bzw. Anschlag 29 ist an einem vorbestimmten Teil des Türaußenpaneels 28 angefügt, welches das vordere Endteil der rückwärtigen Tür 3 konfiguriert. Der Abstreifer 29 entspricht dem Türdrücker bzw. -schloß 16 der vorderen Tür 2. Somit kann ein rückwärtiges Teil der vorderen Tür 2 in einem vorderen Teil der rückwärtigen Tür 3 verriegelt werden.
5 ist eine Seitenansicht, die die vordere Tür 2 an der rechten Seite zeigt, vom Inneren der Fahrzeugkabine gesehen. Wie in 5 und 4 gezeigt, ist eine rückwärtige Verstärkung 30 der vorderen Tür an einem rückwärtigen Längsseitenteil der vorderen Tür 2 angeordnet. Die rückwärtige Verstärkung 30 der vorderen Tür erstreckt sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung entlang des rückwärtigen Längsseitenteils. Hierin ist die rückwärtige Verstärkung 30 der vorderen Tür ein starres bzw. steifes Glied, welches der vorderen Tür 2 ermöglicht, starrer bzw. steifer zu wer den. Somit wird die Steifigkeit größer gegen einen Seitenaufprall, wodurch die Tiefe verringert wird, bis zu welcher die vordere Tür 2 ihren Weg in die Fahrzeugkabine macht, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil angefahren wird.
Die rückwärtige Verstärkung 30 der vorderen Tür beinhaltet einen sich nach außen erstreckenden Abschnitt 31 an seinem oberen Endteil. Der sich nach außen erstreckende Abschnitt 31 erstreckt sich kontinuierlich in ein rückwärtiges Längsseitenteil 8a eines Türfensterrahmenabschnitts 8. Es macht den Türfensterrahmenabschnitt 8 starrer bzw. steifer und hindert auch Dichtungsglieder daran, aus dem Fahrzeug durch einen Unterdruck gesaugt zu werden, während es bei hoher Geschwindigkeit fährt.
Außerdem beinhaltet die rückwärtige Verstärkung 30 der vorderen Tür einen sich erstreckenden Abschnitt 32 an seinem unteren Endteil. Der sich erstreckende Abschnitt 32 erstreckt sich nach vorne entlang der vorderen und rückwärtigen Seite an dem unteren Teil der vorderen Tür 2. Es macht nicht nur die rückwärtige Verstärkung 30 der vorderen Tür selbst starrer bzw. steifer, sondern macht auch das untere Teil der vorderen Tür starrer bzw. steifer.
Ein Fang- bzw. Schnapperstift 35 ist bereitgestellt, welcher konvex von dem sich erstreckenden Abschnitt 32 zu einem Seitenschalenäußeren 34 (siehe 7) einer Seitenschale 33 an der Fahrzeugkörperseite vorragt.
Der Fangstift ist nicht nur in der vorderen Tür 2 bereitgestellt, sondern auch im unteren Teil der rückwärtigen Tür 3, wie dies in 3 gezeigt ist. Die Fangstifte 35, 36, 37 sind an im wesentlichen gleichen Intervallen in der vorderen und rückwärtigen Richtung angeordnet.
6 ist eine Seitenansicht, die die rechte rückwärtige Tür 3 zeigt, vom Inneren der Fahrzeugkabine gesehen. 7 ist ein Querschnitt, der die rückwärtige Tür 3 zeigt, entlang einer B-B-Linie in 6 gesehen. Wie in 6 und 7 gezeigt, ist im unteren Teil der rückwärtigen Tür 3 ein Öffnungsabschnitt 40 an einem vorbestimmten Teil des Türinnenpaneels 27 ausgebildet. Ein Träger bzw. eine Klammer 39 einer Sicherheitsgurteinziehvorrichtung 38 ist am Öffnungsabschnitt 40 festgelegt.
Wie in 4, 6 und 7 gezeigt, ist eine vertikale Verstärkung 41 als ein Verstärkungsglied in dem vorderen Längsseitenteil der rückwärtigen Tür 3 bereitgestellt. Die vertikale Verstärkung 41 erstreckt sich entlang der Aufwärts- und Abwärtsrichtung über eine im wesentlichen gesamte Höhe des vorderen Längsseitenteils, enthaltend den Türfensterrahmenabschnitt 9 der rückwärtigen Tür 3.
Die vertikale Verstärkung 41 (als ein starres bzw. steifes Glied) wird durch ein dickes Plattenglied bzw. Glied einer dicken Platte aus Leichtmetall oder Leichtlegierung, wie beispielsweise Aluminium oder Aluminiumlegierung, gebildet. Wie in 4 gezeigt, weist sie einen im wesentlichen hutförmigen Querschnitt auf. Somit beinhaltet die vertikale Verstärkung 41: einen vorderen Streifen 41a, welcher sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs im Fahrzeuginnenseitenvorderteil erstreckt; einen Vorderebenenstreifen 41b, welcher sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung vom rückwärtigen Ende des vorderen Streifens 41a erstreckt; einen Seitenebenenstreifen 41c, welcher sich nach rückwärts in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs vom äußeren Ende des Vorderebenenstreifens 41b erstreckt; einen Rückwärtsebenenstreifen 41d, welcher sich nach rückwärts in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs und nach innen in den Fahrzeugbreitenrichtungen vom rückwärtigen Ende des Seitenebenenstreifens 41c erstreckt; und einen rückwärtigen Streifen 41e, welcher sich nach rückwärts in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs vom inneren Ende des Rückwärtsebenenstreifens 41d erstreckt.
Der vordere Streifen 41a ist zwischen dem Türinnenpaneel 27 und dem Türaußenpaneel 28 sandwichartig eingeschlossen und fixiert. Der Abstreifer bzw. das Verschlußglied 29 ist an dem Teil angefügt, in welchem der Vorderebenenstreifen 41b mit dem Türaußenpaneel 28 überlappt. Der rückwärtige Streifen 41e ist mit der mittleren inneren Oberfläche des Türinnenpaneels 27 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verbunden.
Außerdem ist, wie in 4 gezeigt, eine Scharnier- bzw. Gelenkverstärkung 42 in dem rückwärtigen Längsseitenteil der rückwärtigen Tür 3 bereitgestellt. Die Gelenkverstärkung 42 ist ein starres bzw. steifes Glied und erstreckt sich entlang der Aufwärts- und Abwärtsrichtung der rückwärtigen Tür 3.
Die Gelenkverstärkung 42 wird durch ein dickes Plattenglied aus Leichtmetall oder Leichtlegierung, wie beispielsweise Aluminium oder Aluminiumlegierung, ausgebildet und weist einen im wesentlichen Z-förmigen Querschnitt auf. Somit beinhaltet die Gelenkverstärkung 42: einen vorderen Streifen 42a, welcher sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrich tung des Fahrzeugs an der Fahrzeuginnenseite erstreckt; einen rückwärtigen Streifen 42b, welcher sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs an der Fahrzeugaußenseite erstreckt; und einen Verbindungsstreifen 42c, der beide Streifen 42a, 42b verbindet, welcher sich in den Fahrzeugbreitenrichtungen erstreckt.
Wie in 4, 6 und 7 gezeigt, ist die vorher erwähnte seitliche Schlag- bzw. Stoßstange 14 mit dem Seitenebenenstreifen 41c der vertikalen Verstärkung 41 und dem rückwärtigen Streifen 42b der Gelenkverstärkung 42, zwischen jedem Streifen oder zwischen jedem starren bzw. steifen Glied verbunden und fixiert, so daß sie sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Mit anderen Worten, das vordere Endteil und das rückwärtige Endteil der seitlichen Aufprall- bzw. Stoßstange 14 überlappen jeweils die vertikale Verstärkung 41 und die Gelenkverstärkung 42. Diese Überlappungsstruktur ermöglicht, daß die rückwärtige Tür 3 starrer bzw. steifer gegen einen Seitenaufprall wird.
Wie ihre Querschnittsform in 7 gezeigt ist, weist die seitliche Stoßstange 14 eine unebene bzw. ungleichmäßige Form auf, welches die seitliche Stoßstange 14 selbst starrer bzw. steifer macht.
In der rückwärtigen Tür 3, wie in 6 gezeigt, neigt sich ihr vorderes Längsseitenteil zur Rückseite. Zwischen einem vorderen oberen Rand- bzw. Kantenteil 3U (oder einem vorderen oberen Eckteil) des vorderen Längsseitenteils und einem Teil, welches von einem vorderen unteren Kantenteil 3D (oder einem vorderen unteren Eckteil) davon weg oder entfernt ist, ist eine Längs-Aufprall- bzw. -Stoßstange 43 bereitgestellt, welche sich im wesentlichen senkrecht in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt.
Diese Längs-Schlag- bzw. -Stoßstange 43 ist durch ein Rohrglied ausgebildet, das aus hochfestem Stahl (oder einem starren bzw. steifen Rohrglied) hergestellt ist.
Wie von der Seite in 6 gesehen werden kann, ist die vertikale Verstärkung 41 angeordnet, um mit der Längs-Stoßstange 43 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs zu überlappen. Spezifischer ist, wie in 4 gezeigt, ein geschlossener Querschnitt 44 zwischen der vertikalen Verstärkung 41 und dem Türinnenpaneel 27 des rückwärtigen Türhauptkörpers 7 ausgebildet. Die Längs-Stoßstange 43 ist im Inneren dieses geschlossenen Querschnitts 44 angeordnet.
Außerdem ist die seitliche Stoßstange 14, wie in 4 und 6 gezeigt, angeordnet, um an ihrem vorderen Teil mit der Längs-Stoßstange 43 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs zu überlappen.
Außerdem ist, wie der Zustand, in welchem die vordere Tür 2 und die rückwärtige Tür 3 geschlossen sind, in 4 gezeigt wird, wenn beide Türen 2, 3 geschlossen sind, die rückwärtige Verstärkung 30 der vorderen Tür angeordnet, um mit der vertikalen Verstärkung 41 zu überlappen, die in dem vorderen Längsseitenteil der rückwärtigen Tür 3 angeordnet ist. Diese Überlappungsstruktur erlaubt, daß das überlappende Teil starrer bzw. steifer wird, wobei dies die Tiefe verringert, bis zu welcher die Seitentür ihren Weg in die Fahrzeugkabine zum Zeitpunkt eines Fahrzeugseitenaufpralls macht.
Wie in 7 gezeigt, ist eine Türdrücker- bzw. -verriegelungsverstärkung 45 im Inneren des unteren Teils der rückwärtigen Tür 3 bereitgestellt. Hierin weist die Türdrückerverstärkung 45 einen konkaven Längsquerschnitt auf.
Die Türdrückerverstärkung 45 beinhaltet einen an der Fahrzeugaußenseite sich erhebenden bzw. aufragenden Streifen und einen an der Fahrzeuginnenseite sich erhebenden Streifen. Der an der Fahrzeugaußenseite sich erhebende Streifen ist unter Verwendung einer Niete 46 (oder eines Festlegungsglieds) an das untere Teil der vertikalen Verstärkung 41 fixiert. Andererseits ist der an der Fahrzeuginnenseite sich erhebende Streifen unter Verwendung von Festlegungsgliedern 47, wie beispielsweise einem Bolzen, einer Mutter und einer Niete, an das Türinnenpaneel 27 zusammen mit einem Träger bzw. Halter 39 und einem unteren Endträger 50 (unten erwähnt) der Längs-Stoßstange 43 fixiert.
Die Längs-Stoßstange 43 ist, wie in 7 und 8 gezeigt, unter Verwendung eines oberen Endträgers 48, mittleren Trägers bzw. Halters 49 und dem unteren Endträger 50 an der vertikalen Verstärkung 41 und dem Türinnenpaneel 27 fixiert.
Hierin ist der obere Endträger 48 durch zwei Glieder eines äußeren Trägers 48A und eines inneren Trägers 48B konfiguriert. Der äußere Träger 48A beinhaltet einen haltenden bzw. Halteabschnitt 48a, welcher einen im wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt aufweist. Der innere Träger 48B beinhaltet einen haltenden Abschnitt 48b, welcher einen im wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt aufweist. Beide Träger 48A, 48B sind verbunden, um das obere Endteil der Längs-Stoßstange 43 zu halten. Der äußere Träger 48A ist unter Verwendung einer Niete 51 (oder eines Festlegungsglieds) an dem oberen Teil der vertikalen Verstärkung 41 fixiert. Andererseits ist der innere Träger 48B unter Verwendung von Festlegungsgliedern 52 ..., wie beispielsweise einem Bolzen und einer Mutter, an dem Türinnenpaneel 27, zusammen mit dem Türdrücker 17 und einem Ankerträger 53 fixiert, der für einen Schultergurtanker verwendet wird.
Der mittlere Träger 49 beinhaltet: einen haltenden Abschnitt 49a, welcher einen im wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt aufweist; einen Oberteil-Festlegungsstreifen 49b; und einen Unterteil-Festlegungsstreifen 49c. Wie auch in 4 gezeigt, hält der haltende Abschnitt 49a ein mittleres Teil der Längs-Stoßstange 43. Der Oberteil-Festlegungsstreifen 49b ist unter Verwendung von Festlegungsgliedern 54, wie beispielsweise einem Bolzen und einer Mutter, an dem Türinnenpaneel 27 zusammen mit dem Träger 39 fixiert. Der Unterteil-Festlegungsstreifen 49c ist unter Verwendung einer Niete 55 (oder eines Festlegungsglieds) an der vertikalen Verstärkung 41 zusammen mit der seitlichen Stoßstange 14 fixiert.
Mit anderen Worten, das mittlere Teil der Längs-Stoßstange 43 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung ist mit dem mittleren Träger 49 abgestützt, der sowohl mit der vertikalen Verstärkung 41 als auch dem Türinnenpaneel 27 verbunden ist. Die seitliche Stoßstange 14, die vertikale Verstärkung 41 und der mittlere Träger 49 sind alle miteinander unter Verwendung der Niete 55 fixiert.
Der untere Endträger 50 beinhaltet: einen haltenden Abschnitt 50a, welcher einen im wesentlichen halbkreisför migen Querschnitt aufweist; und vordere und rückwärtige Festlegungsstreifen 50b, 50c. Der haltende Abschnitt 50a hält ein unteres Endteil der Längs-Stoßstange 43. Die vorderen und rückwärtigen Befestigungs- bzw. Festlegungsstreifen 50b, 50c sind unter Verwendung von Festlegungsgliedern 47, wie beispielsweise einem Bolzen, einer Mutter und einer Niete, am Türinnenpaneel 27, zusammen mit der Türdrückerverstärkung 45 und dem Träger bzw. der Klammer 39 fixiert.
Hierin sind der obere Endträger 48, der mittlere Träger 49 und der untere Endträger 50 an ihrem vorbestimmten Teil an ein Umfangsteil der Längs-Stoßstange 43 geschweißt und fixiert.
Wie in 7 gezeigt, sind als ein Verriegelungsmechanismus der rückwärtigen Tür 3 der Türdrücker 17 an seinem oberen Teil und der Türdrücker 18 an seinem unteren Teil an den oberen End- und unteren Endteilen der Längs-Stoßstange 43 jeweils festgelegt. Spezifischer ist der Türdrücker 17 an seinem oberen Teil an dem oberen Endteil der Längs-Stoßstange 43 über den inneren Träger 48B festgelegt, und der Türdrücker 18 ist an seinem unteren Teil an dem unteren Endteil der Längs-Stoßstange 43 über den unteren Endträger 50 und die Türdrückerverstärkung 45 festgelegt.
In 7 sind ein Dachschienenäußeres 57 und ein Dachschieneninneres 58 mit einem Seitenteil eines Dachpaneels 56 an einem oberen Teil der Fahrzeugkörperseite verbunden. Der früher erwähnte Abstreifer 19 ist an dem Dachschieneninneren 58 angefügt.
Die Seitenschale 33 ist mit einem Seitenteil eines Bodenpaneels bzw. einer Bodenplatte 59 an einem unteren Teil der Fahrzeugkörperseite verbunden. Hierin ist die Seitenschale 33 durch ein Seitenschaleninneres 60 und das Seitenschalenäußere 34 konfiguriert. Der oben erwähnte Abstreifer 20 ist an einem vorbestimmten Teil des Seitenschalenäußeren 34 festgelegt. Die Türdrücker bzw. -verriegelungen 17, 18 stehen mit diesen Abstreifern bzw. Verschlußgliedern 19, 20 jeweils an der Fahrzeugkörperseite in Eingriff. Hierin sind die Türdrücker 17, 18 jeweils an den oberen End- und unteren Endteile der Längs-Stoßstange 41 der rückwärtigen Tür 3 festgelegt.
Mit anderen Worten, der Türdrücker 17 ist an einem oberen Teil in der Nachbarschaft eines freien Endes der rückwärtigen Tür 3 angeordnet und funktioniert bzw. fungiert als ein Türseiten-Verriegelungsabschnitt. Indem er zu diesem Türdrücker 17 schaut bzw. gerichtet ist, ist der Abstreifer 19 als ein Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt an der Fahrzeugkörperseite angeordnet. Der Türdrücker 17 und der Abstreifer 19, welche aneinander gehakt und voneinander enthakt werden können, konfigurieren einen Türoberteil-Verriegelungsmechanismus, welcher die rückwärtige Tür 3 im Fahrzeugkörper bzw. in der Fahrzeugkarosserie verriegelt.
Der Türdrücker 18 ist an einem unteren Teil in der Nachbarschaft eines freien Endes der rückwärtigen Tür 3 angeordnet und funktioniert als ein Türseiten-Verriegelungsabschnitt. Indem er zu diesem Türdrücker 18 gerichtet ist, ist der Abstreifer 20 als ein Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt an der Seite der Seitenschale 33 angeordnet. Der Türdrücker 18 und der Abstreifer 20, welche aneinander gehakt und voneinander enthakt werden können, konfigurieren einen Türunterteil-Verriegelungsmechanismus, welcher die rückwärtige Tür 3 in dem Fahrzeugkörper verriegelt.
Wie in 1 gezeigt, ist in dem Dachpaneel 56, das den Dachabschnitt konfiguriert, eine Dachöffnung 61 ausgebildet, durch welche die Fahrzeugkabine zum Fahrzeugäußeren führt. Diese Dachöffnung 61 ist mit einem paneelförmigen Dachglas 62 (beinhaltend ein Paneel, das aus Harz hergestellt ist) abgedeckt, so daß die Dachöffnung 61 geöffnet und geschlossen werden kann. Hierin wird das Dachglas 62 als ein Beispiel des öffnenden und schließenden Glieds verwendet.
Als ein Beispiel des Öffnungsrahmens, welcher das Dachglas 62 trägt bzw. abstützt, ist eine Schiebedacheinheit 63 vorgesehen bzw. bereitgestellt (siehe 9).
Wie in 10 und 11 gezeigt, ist eine fixierende Platte 64 an der unteren Oberfläche des Dachpaneels 56 so festgelegt, daß die Schiebedacheinheit 63 mit dem Dachpaneel 56 verbunden werden kann.
10 ist eine Draufsicht auf den Dachabschnitt, vom Inneren der Fahrzeugkabine gesehen. 11 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer C-C-Linie in 10 gesehen. Die oben beschriebene fixierende Platte 64 beinhaltet einen Frontseitenabschnitt 64F, einen Rückseitenabschnitt 64R, einen Rechte-Seite-Abschnitt 64A, und einen Linke-Seite-Abschnitt 64B. Diese Abschnitte sind in der Form eines rechteckigen bzw. rechtwinkeligen Rahmens vereinigt. Die fixierende Platte 64 ist an der unteren Oberfläche des Dachpaneels 56 an einem Umfangsteil der Dachöffnung 61 fixiert.
Ein vorderes Kopfstück 65, das sich in den Fahrzeugbreitenrichtungen erstreckt, ist mit der unteren Oberfläche an einem vorderen Endteil des Dachpaneels 56 verbunden; ein rückwärtiges Kopfstück 66, das sich in den Fahrzeugbreitenrichtungen erstreckt, mit der unteren Oberfläche an einem rückwärtigen Endteil davon. Somit ist zwischen dem Dachpaneel 56 und jedem Kopfstück 65, 66 ein geschlossener Querschnitt ausgebildet, welcher sich in den Fahrzeugbreitenrichtungen erstreckt.
12 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer D-D-Linie in 10 gesehen, welche die Schiebedacheinheit 63 zeigt, die an der fixierenden Platte 64 festgelegt wird. 13 ist eine Draufsicht des Dachabschnitts, vom Inneren der Fahrzeugkabine gesehen, wobei seine Konfiguration in 12 gezeigt wird.
Wie in 9, 12 und 13 gezeigt, beinhaltet die Schiebedacheinheit 63: ein Quer- bzw. Kreuzglied 67, welches ein Frontseitenabschnitt an der Front- bzw. Vorderseite ist; ein Kreuzglied 68, welches ein Rückseitenabschnitt an der Rückseite ist; und abstützende bzw. Supportrahmen 69, 69, welche Seitenabschnitte an der rechten und linken Seite sind. Diese vier Glieder bilden eine im wesentlichen rechteckige Öffnung 70 aus. Über oberen Teilen der abstützenden Rahmen 69, 69 sind rechte und linke Schienenabschnitte 71, 71 angeordnet, welche sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstrecken und einen abstützenden Abschnitt des Dachglases 62 abstützen, so daß der abstützende Abschnitt darauf gleiten kann.
Wie in 9 und 12 gezeigt, sind über dem vorderen und rückwärtigen Kreuzglied 67, 68 vordere und rückwärtige obere Kreuzglieder 72, 73 jeweils damit vereinigt bzw. verbunden. In der Schiebedacheinheit 63 sind Schiebe- bzw. Gleitmechanismen 74 sowohl an der rechten als auch linken Seite davon bereitgestellt bzw. vorgesehen.
14 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils der rückwärtigen Tür in 7. 15 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer E-E-Linie in 13 gesehen. 16 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer G-G-Linie in 13 gesehen. 17 ist eine Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer H-H-Linie in 13 gesehen. 18 ist eine teilweise Schnittansicht des Dachabschnitts, entlang einer J-J-Linie in 13 gesehen.
Wie in 7, 13 und 14 gezeigt, sind in den abstützenden Rahmen 69, 69, welche Seitenabschnitte sowohl an der rechten als auch linken Seite der Schiebedacheinheit 63 sind, rechte und linke eine Last übertragende Glieder 75, 75 bereitgestellt, welche eine Last bzw. Belastung in den Fahrzeugbreitenrichtungen übertragen. Diese eine Last übertragende Glieder 75, 75 sind zwischen der Schiebedacheinheit 63 und einer Position entsprechend oberen Teilen eines freien Endes von beiden Türen 2, 3 angeordnet, wenn sie geschlossen gehalten sind.
Wie in 13 gesehen werden kann, sind das rechte und linke, eine Last übertragende Glied 75, 75 in einer Seitenansicht angeordnet, um mit Teilen des freien Endes von beiden Türen 2, 3, wenn die Türöffnungsabschnitte 15 geschlossen sind, in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahr zeugs zu überlappen. Gemäß dieser Ausführungsform, wie in 13 gezeigt, ist das eine Last übertragende Glied 75 beinahe präzise seitwärts zwischen dem oberen Teil des freien Endes der rückwärtigen Tür 3 und dem abstützenden Rahmen 69 der Schiebedacheinheit 63 festgelegt.
Wie in 14 gezeigt, ist ein Abschnitt 75a des oberen Endes des eine Last übertragenden Glieds 75 unter Verwendung einer Mehrzahl von Festlegungsgliedern 76, wie beispielsweise einer Niete, an allen drei Gliedern fixiert; der fixierenden Platte 64, einem sich erstreckenden Abschnitt 71a des Schienenabschnitts 71 und dem abstützenden Rahmen 69. Andererseits ist der Abschnitt 75b des unteren Endes des eine Last übertragenden Glieds 75 unter Verwendung von Festlegungsgliedern, wie beispielsweise einem Bolzen 77 und einer Mutter 78, an das Dachschieneninnere 58 in der Nachbarschaft von freien Endteilen der Tür von beiden Türen 2, 3 fixiert, wenn sie geschlossen gehalten sind.
Gemäß dieser Ausführungsform ist das eine Last übertragende Glied 75 durch eine Eckversteifung konfiguriert, die eine umgekehrte L-Form aufweist. Der Abschnitt 75b des unteren Endes des eine Last übertragenden Glieds 75 ist sowohl an einem Basisabschnitt 19b des Abstreifers 19 als auch an das Dachschieneninnere 58 fixiert.
Wie in einer Explosionsansicht von 19 gezeigt, beinhaltet der oben beschriebene Abstreifer 19: den Basisabschnitt 19b, in welchem Festlegungslöcher 19c, 19d, 19e ausgebildet sind; und eine im wesentlichen U-förmige Armstange 19a, welche mit dem Basisabschnitt 19b vereinigt bzw. verbunden und an diesem fixiert ist. Diese Armstange 19a ragt, wie in 7 und 14 gezeigt, nach unten vor.
Das eine Last übertragende Glied 75 beinhaltet den Abschnitt 75a des oberen Endes und den Abschnitt 75b des unteren Endes. In dem Abschnitt 75b des unteren Endes sind Festlegungslöcher 75c, 75d, 75e ausgebildet, welche den Festlegungslöchern 19c, 19d, 19e des Abstreifers 19 entsprechen. Im Abschnitt 75a des oberen Endes sind andererseits Verbindungslöcher 75f, 75g ausgebildet, welche für die oben beschriebenen Nieten 76 verwendet werden.
Im Dachschieneninneren 58 sind Festlegungslöcher 58c, 58d, 58e ausgebildet, welche den Festlegungslöchern 19c, 19d, 19e an der Seite des Abstreifers 19 und Festlegungslöchern 75c, 75d, 75e an der Seite des Lastübertragungsglieds 75 entsprechen.
Wie in 14 und 19 gezeigt, sind die Bolzen 77 ... in den Muttern 78 festgezogen, welche im voraus an das Dachschieneninnere 58 an ihrer Seite geschlossenen Querschnitts durch die Festlegungslöcher 19c, 75c, 58c, 19d, 75d, 58d, 19e, 75e, 58e geschweißt und fixiert sind, welche jeweils jedem Bolzen 77 ... entsprechen. Dadurch sind das Dachschieneninnere 58 und der Abstreifer bzw. das Verschlußglied 19 und das eine Last übertragende Glied 75 alle miteinander fixiert. Dies bedeutet, daß das eine Last übertragende Glied 75 mit dem Abstreifer 19 verbunden ist, der als ein Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt des Türoberteil-Verriegelungsmechanismus verwendet wird.
Wie in 1 gezeigt, ist, wenn beide Türen 2, 3 geschlossen gehalten sind, das eine Last übertragende Glied 75 mit dem Dachschieneninneren 58 derart verbunden, daß es in einer Seitenansicht mit einem oberen Teil der Längs-Stoßstange 43, die als eine Verstärkung verwendet wird, in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs überlappt.
Wie in 12 und 13 gezeigt, ist die Schiebedacheinheit 63 bei einem vorbestimmten Abstand von dem vorderen Kopfstück 65 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Das vordere Kreuzglied 67, welches dem Teil des vorderen Endes der Schiebedacheinheit 63 entspricht, ist an seinem rechten und linken Teil mit dem vorderen Kopfstück 65 mittels rechter und linker Verbindungsglieder 79, 79 verbunden.
Gemäß dieser Ausführungsform sind, wie in 13 gezeigt, die Verbindungsglieder 79, 79 an Erstreckungs- bzw. Erweiterungslinien der rechten und linken Schienenabschnitte 71, 71 in der Schiebedacheinheit 63 angeordnet.
20 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils des Dachabschnitts in 13. Wie in 20 gezeigt, ist an der Innenseite bzw. dem Inneren der Fahrzeugkabine zwischen: einem vorderen bzw. Vordersäuleninneren bzw. -innenteil 80 und dem vorderen Kopfstück 65; und dem Dachschieneninneren 58, eine Frontsäulenverstärkung 81 bereitgestellt, welche eine im wesentlichen T-Form aufweist. Ein Abschnitt 79a des rückwärtigen Endes des oben beschriebenen Verbindungsglieds 79 ist mittels Verbindungsmittel, wie beispielsweise Schweißen mit dem Kreuzglied 67 der Schiebedacheinheit 63, an einer Erstreckungslinie des Schienenabschnitts 71 verbunden. Andererseits ist ein Abschnitt 79b des vorderen Endes des Verbindungsglieds 79 mittels eines Verbindungsglieds 82, 82, wie beispielsweise einem Bolzen und einer Mutter, quer sowohl zu dem vorderen Kopfstück 65 als auch der Vordersäulenverstärkung 81 verbunden.
Wie in 13 gezeigt, bildet das rückwärtige Kreuzglied 68, als das Teil der rückwärtigen Seite, die im wesentlichen rechteckige Öffnung 70 der Schiebedacheinheit 63 aus. Dieses rückwärtige Kreuzglied 68 ist, wie in dieser Figur gezeigt, hinter dem vorderen Endteil bzw. Teil des vorderen Endes des eine Last übertragenden Glieds 75 angeordnet und überlappt nach vorne mit dem Teil des rückwärtigen Endes des eine Last übertragenden Glieds 75.
Wie in 13 und 17 gezeigt, ist ein Festlegungsträger 83, welcher einen im wesentlichen Z-förmigen Querschnitt aufweist, an dem Schienenabschnitt 71 festgelegt, welcher unmittelbar hinter dem rückwärtigen Kreuzglied 68 angeordnet ist. Zwischen dem Endteil dieses Festlegungsträgers 83 an der Außenseite des Fahrzeugs und dem Dachschieneninneren 58 gibt es eine Verbindungseckversteifung 84, welche daran angefügt bzw. festgelegt ist.
Diese Verbindungseckversteifung 84 ist, wie in 17 gezeigt, an ihrem Endteil an der Innenseite des Fahrzeugs mittels eines Festlegungsglieds, wie beispielsweise eines Bolzens 85 und einer Mutter 86, sowohl an der fixierenden Platte 64 als auch dem Festlegungsträger 83 fixiert. An ihrem Endteil an der Außenseite des Fahrzeugs ist die Verbindungseckversteifung 84, wie in derselben Figur gezeigt, mittels eines Festlegungsglieds, wie beispielsweise eines Bolzens 87 und einer Mutter 88, an das Dachschieneninnere 58 fixiert.
Der oben beschriebene Schienenabschnitt 71, wie in 14, 15, 16 und 17 gezeigt, beinhaltet: einen sich erstreckenden Abschnitt 71a an der Außenseite des Fahrzeugs; und drei Führungsstreifen 71b, 71c, 71d, welche im wesentlichen horizontal von ihrem Teil des inneren Endes zur Innenseite bzw. zum Inneren der Dachöffnung 61 vorragen und sich parallel zueinander in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung erstrecken. Wie in 14 gezeigt, ist ein Sonnenschutz 89 in einem konkaven Abschnitt zwischen dem oberen Führungsstreifen 71b und dem mittleren Führungsstreifen 71c angeordnet.
An dem unteren Führungsstreifen 71d ist ein Teil eines inneren Endes einer Oberseitenabdichtung 91 unter Verwendung eines Formglieds 90 fixiert. Ein Teil eines äußeren Endes dieser oberen bzw. Oberseitenabdichtung 91 ist, wie in 14 gezeigt, an einem Lippenabschnitt 92a eines Tür- bzw. Fenstergummis 92 fixiert, welcher an das Teil festgelegt ist, wo das Dachschienenäußere 57 und das Dachschieneninnere 58 an ihrer Unterseite verbunden sind.
In dieser Figur bezeichnet Bezugszeichen 93 ein Abdichtungsglied, welches an einem Umfangsteil des Dachglases 62 angeordnet ist. In 18 bezeichnen Bezugszeichen 94, 95 Festlegungsglieder, wie beispielsweise einen Bolzen und eine Mutter, welche verwendet werden, um das Kreuzglied 67 und die fixierende Platte 64 zu verbinden. Die oben erwähnte Beschreibung wurde hauptsächlich von der Seitentürstruktur und der Fahrzeugkörperstruktur an der rechten Seite bereitgestellt. Jedoch sind die Strukturen an der linken Seite derart konfiguriert, daß sie im wesentlichen symmetrisch mit jenen an der rechten Seite sind. In den Zeichnungen bezeichnet Bezugszeichen F die Vorderseite des Fahrzeugs; R die Rückseite des Fahrzeugs; IN die Innenseite bzw. das Innere des Fahrzeugs; OUT die Außenseite bzw. das Äußere des Fahrzeugs.
Die Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß der oben erwähnten Ausführungsform, in welcher eine vordere Tür 2 und eine rückwärtige Tür 3 eine kontinuierliche Türöffnung 15 ohne Trennung in einem Seitenteil eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie derart abdecken, daß die Türöffnung 15 geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, die vordere Tür 2 schwenkbar an einem vorderen Teil davon an dem Fahrzeugkörper derart angelenkt ist, daß die vordere Tür 2 geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, und die rückwärtige Tür 3 schwenkbar an einem rückwärtigen Teil davon an dem Fahrzeugkörper derart angelenkt ist, daß die rückwärtige Tür 3 geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, umfaßt: eine Dachöffnung 61, welche in einem Dachabschnitt des Fahrzeugkörpers ausgebildet ist und durch welchen eine Fahrzeugkabine bzw. ein Fahrgastraum zu der Außenseite eines Fahrzeugs führt; ein Öffnungs- und Schließglied (siehe das Dachglas 62), welches die Dachöffnung 61 derart abdeckt, daß die Dachöffnung 61 geöffnet und geschlossen wird; einen Dachöffnungsrahmen (siehe die Quer- bzw. Kreuzglieder 67, 68 und die abstützenden Rahmen 69, welche als die Rahmen der Schiebedacheinheit 63 verwendet werden), welcher das Öffnungs- und Schließglied abstützt (siehe das Dachglas 62); und ein eine Last übertragendes bzw. Lastübertragungsglied 75, welches eine Last bzw. Belastung überträgt, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben ist, wobei das Lastübertragungsglied 75 an einem Seitenteil (siehe den abstützenden Rahmen 69) des Dachöffnungsrahmens derart angeordnet ist, daß das eine Last übertragende Glied 75 zwischen dem Dachöffnungsrahmen und einer Position entspre chend oberen Teilen eines freien Endes von beiden Türen 2, 3 angeordnet ist, wenn sie geschlossen gehalten sind.
Gemäß dieser Konfiguration verteilt das eine Last übertragende Glied 75 eine Last bzw. Belastung (d.h. eine Last, die von der Außenseite zur Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben ist) zu der Zeit, wenn die Türen geschlossen gehalten sind, indem die Last getragen wird und sie auf den Dachöffnungsrahmen übertragen wird (siehe jede Komponente 67, 68, 69), und dadurch wird der Fahrzeugkörper eines Fahrzeugs ohne zentrale Säule mit einer Dachöffnung 61 starrer bzw. steifer. Dies ist für das Fahrzeug vorteilhaft, selbst wenn es an seinem Seitenteil angestoßen bzw. angefahren wird.
Außerdem überlappt das eine Last übertragende Glied 75 in einer Seitenansicht mit Teilen eines freien Endes von beiden Türen 2, 3, wenn der Türöffnungsabschnitt 15 geschlossen ist, in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs.
Gemäß dieser Konfiguration überlappt das eine Last übertragende Glied 75 mit den oberen Teilen des freien Endes der Türen in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs. Dies macht es leicht, eine Last zu der Zeit, wenn die Türen geschlossen sind, an den Dachöffnungsrahmen zu übertragen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63), was es ermöglicht bzw. erlaubt, die Last wirkungsvoller zu verteilen.
Außerdem ist das eine Last übertragende Glied 75 an einem Ende davon mit dem Dachöffnungsrahmen verbunden (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63), und ist an dem anderen Ende davon mit einer Dachschiene (siehe das Dachschienen innere 58) in der Nachbarschaft von Teilen des freien Endes von beiden Türen 2, 3 verbunden, wenn sie geschlossen gehalten sind.
Gemäß dieser Konfiguration sind der Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) und die Dachschiene (siehe das Dachschieneninnere 58) miteinander durch das eine Last übertragende Glied 75 verbunden. Dies ermöglicht dem Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) eine Last zu tragen, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben bzw. ausgeübt ist, ungeachtet ihrer Richtung, nach außen oder nach innen, wodurch der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer gemacht wird.
Außerdem erstreckt sich eine Verstärkung (siehe die Längs-Stoßstange 43) im wesentlichen in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung in der Nachbarschaft eines freien Endteils von wenigstens einer (welche der rückwärtigen Tür 3 gemäß dieser Ausführungsform entspricht) von beiden Türen 2, 3; und das eine Last übertragende Glied 75 ist mit einer Dachschiene (siehe das Dachschieneninnere 58) (siehe die vertikale Verstärkung 41) in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs verbunden, während beide Türen 2, 3 geschlossen gehalten sind.
Gemäß dieser Konfiguration ist die Verstärkung (siehe die Längs-Stoßstange 43) vorgesehen bzw. bereitgestellt, welche die Nachbarschaft eines freien Endteils der rückwärtigen Tür 3 verstärkt. Dies macht es für die rückwärtige Tür 3 möglich, ausreichender eine Last zu tragen, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben ist, wodurch der Fahrzeugkörper besonders gegen einen Seitenaufprall starrer bzw. steifer gemacht wird.
Außerdem ist ein türseitiger bzw. Türseiten-Verriegelungsabschnitt (siehe den Türdrücker 17) an einem oberen Teil in der Nachbarschaft eines freien Endes wenigstens einer (welche der rückwärtigen Tür 3 gemäß dieser Ausführungsform entspricht) von beiden Türen 2, 3 angeordnet, ist ein karosserieseitiger bzw. Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt (siehe den Abstreifer 19) in einer Position angeordnet, wo eine Dachschiene (siehe das Dachschieneninnere 58) zum Torseiten-Verriegelungsabschnitt schaut bzw. gerichtet ist (siehe den Türdrücker 17), wenn die rückwärtige Tür 3 geschlossen ist, und sind der Türseiten-Verriegelungsabschnitt (siehe den Türdrücker 17) und der Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt (siehe den Abstreifer 19) verriegelt und entriegelt; ist ein Türoberteil-Verriegelungsmechanismus bereitgestellt, welcher die rückwärtige Tür 3 im Fahrzeugkörper verriegelt; und ist das eine Last übertragende Glied 75 mit dem Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt (siehe den Abstreifer 19) des Türoberteil-Verriegelungsmechanismus verbunden.
Gemäß dieser Konfiguration ist das eine Last übertragende Glied 75 mit dem Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt (siehe den Abstreifer 19) des Türoberteil-Verriegelungsmechanismus verbunden. Dies ermöglicht, daß eine Last zu der Zeit, wenn die rückwärtige Tür 3 geschlossen gehalten ist, wirkungsvoll auf den Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) übertragen wird, wodurch der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer wird. Außerdem kann ein besseres Gefühl einer Starrheit bzw. Unbeweglichkeit der rückwärtigen Tür 3 verliehen werden, während sie geschlossen gehalten wird.
Außerdem ist die Verstärkung (siehe die Längs-Stoßstange 43) an einem oberen Teil davon mit dem Türseiten-Verriegelungsabschnitt (siehe den Türdrücker 17) verbunden.
Gemäß dieser Konfiguration sind die Verstärkung (siehe die Längs-Stoßstange 43) und das eine Last übertragende Glied 75 miteinander verriegelt, wenn die rückwärtige Tür 3 geschlossen gehalten ist. Dies ermöglicht, daß eine Last glatter übertragen wird, wodurch der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer gemacht wird.
Außerdem beinhaltet der Türoberteil-Verriegelungsmechanismus einen Abstreifer bzw. ein Verschlußglied 19, welcher(s) in der Dachschiene (siehe das Dachschieneninnere 58) bereitgestellt ist und eine Armstange 19a aufweist, die nach unten vorragt, und einen Türdrücker 17, welcher an einem oberen Teil einer freien Endseite der rückwärtigen Tür 3 angeordnet ist und die Armstange 19a des Abstreifers 19 versperrt bzw. verriegelt und entriegelt; und als das eine Last übertragende Glied 75 wird eine Eckversteifung verwendet, welche mit einem Ende davon mit den Abstreifer 19 verbunden ist und mit dem anderen Ende davon mit dem Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) verbunden ist.
Gemäß dieser Konfiguration kann nur die Eckversteifung (siehe das eine Last übertragende Glied 75) in einem Fahrzeug verwendet werden, welches keine Dachöffnung 61 aufweist, und somit können der Türdrücker 17 und der Abstreifer 19 mit einer einzigen gemeinsamen Komponente ersetzt werden. Dies ermöglicht, daß Fahrzeugdesigns freier bzw. ungehinderter gezeichnet werden, und erlaubt auch, daß Produktionskosten niedriger werden.
Außerdem sind der Abstreifer 19 und ein Ende der Eckversteifung (siehe das eine Last übertragende Glied 75) miteinander an der Dachschiene (siehe das Dachschieneninnere 58) fixiert.
Gemäß dieser Konfiguration gibt es keine Notwendigkeit, irgendwelche Änderungen im Fahrzeugkörper und dem Abstreifer 19 zu machen, so daß sie mit der Eckversteifung (siehe das eine Last übertragende Glied 75) verbunden werden können. Dies ermöglicht, daß Produktionskosten niedriger werden.
Außerdem ist ein Türunterteil-Verriegelungsmechanismus bereitgestellt, welcher ein unteres Teil eines freien Endes der rückwärtigen Tür 3 in einer Seitenschale 33 verriegelt.
Gemäß dieser Konfiguration sind das obere und untere Teil des freien Endes der rückwärtigen Tür 3 sowohl an den oberen als auch unteren Randteilen des Türöffnungsabschnitts 15 jeweils verriegelt. Dadurch vereinigt sich die rückwärtige Tür 3 mit dem Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) und der Seitenschale 33, während die rückwärtige Tür 3 geschlossen gehalten ist. Als ein Ergebnis wird der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer, insbesondere gegenüber einer Verdrehung bzw. Verwindung, was erlaubt, daß Fahrzeuginsassen sicherer gehalten werden, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil angestoßen bzw. angefahren wird.
Außerdem ist der Türunterteil-Verriegelungsmechanismus mit einem unteren Teil einer Verstärkung (siehe die Längs-Stoßstange 43) verbunden.
Gemäß dieser Konfiguration wird der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer, besonders gegen einen Seitenaufprall.
Außerdem ist das eine Last übertragende Glied 75 zwischen einem oberen Teil eines freien Endes der rückwärtigen Tür 3 und dem Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) bereitgestellt; und ein Verriegelungsmechanismus (siehe den Abstreifer 29) ist bereitgestellt, welcher ein rückwärtiges Teil der vorderen Tür 2 an einem vorderen Teil der rückwärtigen Tür 3 verriegelt.
Gemäß dieser Konfiguration kann der Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) in eine gewünschte Position für Insassen gebracht werden. Außerdem kann die Position, in welcher das Öffnungs- und Schließglied gebracht wird, freier bzw. ungehinderter ausgewählt werden, wobei der Fahrzeugkörper starr bzw. steif gehalten wird.
Außerdem ist der Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Dachschiebeeinheit 63) an einem vorbestimmten Abstand von einem vorderen Kopfstück 65 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet; und der Dachöffnungsrahmen ist an einem vorderen Endteil davon mit dem vorderen Kopfstück 65 mittels eines Verbindungsglieds 79 verbunden.
Gemäß dieser Konfiguration kann der Raum, wo ein Antriebsmittel (siehe einen Motor oder einen Griff), welches das Öffnungs- und Schließglied (siehe das Dachglas 62) antreibt, angeordnet ist, zwischen dem Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) und dem vorderen Kopfstück 65 gesichert werden. Außerdem kann eine Last auch auf das vordere Kopfstück 65 übertragen werden, wodurch der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer gemacht wird.
Außerdem beinhaltet der Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) Schienenabschnitte 71 auf beiden Seiten, wobei sich der Schienenabschnitt 71 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und einen abstützenden bzw. Supportabschnitt des Öffnungs- und Schließglieds (siehe das Dachglas 62) derart abstützt, daß der Supportabschnitt auf dem Schienenabschnitt 71 gleitet; und das Verbindungsglied 79 ist an einer Erstreckungs- bzw. Fortsetzungslinie des Schienenabschnitts 71 in dem Dachöffnungsrahmen angeordnet.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine Last bzw. Belastung von dem Schienenabschnitt 71, welcher eine große Starrheit bzw. Steifheit aufweist, des Dachöffnungsrahmens (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) auf das vordere Kopfstück 65 durch das Verbindungsglied 79 übertragen und verteilt werden. Dies ermöglicht bzw. erlaubt, daß der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer wird.
Außerdem ist das Verbindungsglied 79 an dem anderen Ende davon quer zu dem vorderen Kopfstück 65 des Fahrzeugkörpers und einem Dachabschnittkomponentenglied (siehe die Verstärkung 81 der vorderen Seite) verbunden, welches einem Endteil in den Fahrzeugbreitenrichtungen des vorderen Kopfstücks 65 benachbart ist.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine Last bzw. Belastung, die von dem vorderen Kopfstück 65 übertragen ist bzw. wird, weiter auf ein Dachpaneel des Dachabschnitts übertragen werden. Dies fördert weiter die Verteilung der Last bzw. Belastung, was ermöglicht, daß der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer wird.
Außerdem beinhaltet der Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) Teile der vorderen und rückwärtigen Seite und Fahrzeugbreitenrichtungs-Seitenteile, welche eine im wesentlichen rechteckige Öffnung 70 ausbilden; und das rückwärtige Seitenteil (siehe das Kreuzglied 68) der Öffnung 70 ist hinter dem vorderen Endteil des Lastübertragungsglieds 75 angeordnet und überlappt nach vorwärts das rückwärtige Endteil des Lastübertragungsglieds 75.
Gemäß dieser Konfiguration ermöglicht die Überlappungsstruktur, daß eine Last bzw. Belastung, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben bzw. ausgeübt ist, auf den gesamten Dachöffnungsrahmen (siehe die Rahmen der Schiebedacheinheit 63) durch das Lastübertragungsglied 75 übertragen wird. Dies fördert weiter eine Verteilung der Last, was es ermöglicht, daß der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer wird.
21 ist eine Querschnittsansicht eines Dachabschnitts einer Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Gemäß dieser Ausführungsform ist in dem Verbindungsglied 79, welches das vordere Kopfstück 65 und das vordere Kreuzglied 67 der Dachschiebeeinheit 63 verbindet, eine Rippe 79c vorgesehen bzw. bereitgestellt, wobei sie mit dem Verbindungsglied 79 vereinigt bzw. verbunden ist. Diese Rippe 79c erstreckt sich entlang der Längsseitenrichtungen des Verbindungsglieds 79 und ragt zur Innenseite der Fahrzeugkabine vor.
Sie macht das Verbindungsglied 79 starrer bzw. steifer und ermöglicht, daß eine Last wirkungsvoller übertragen wird.
Trotz dieser Konfiguration sind eine andere Konfiguration, Arbeits- bzw. Wirkungsweise und Vorteile beinahe dieselben wie jene gemäß der früher erwähnten Ausführungsform. Deshalb werden in 21 dieselben Bezugszeichen und Schriftzeichen wie jene in den früheren Figuren verwendet, und ihre detaillierte Beschreibung wird weggelassen.
22 ist eine Draufsicht auf eine Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Zusätzlich zur Konfiguration von 13 ist ein Verbindungsglied 79 zur Verfügung gestellt, welches ein mittleres Teil des vorderen Kopfstücks 65 in den Fahrzeugbreitenrichtungen und ein mittleres Teil des vorderen Kreuzglieds 67 der Schiebedacheinheit 63 in den Fahrzeugbreitenrichtungen verbindet. Dies bedeutet, daß insgesamt drei derartige Verbindungsglieder 79 bereitgestellt sind, welche das vordere Kopfstück 65 und das vordere Kreuzglied 67 verbinden, wodurch ein Lastübertragungs-Wirkungsgrad höher gemacht wird.
In der Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform von 22 sind eine andere Konfiguration, Betrieb bzw. Arbeits- bzw. Wirkungsweise und Vorteile dieselben wie jene gemäß der früher erwähnten Ausführungsform. Deshalb werden in 22 dieselben Bezugszeichen und Schriftzeichen verwendet wie jene in den vorherigen Figuren, und ihre detaillierte Beschreibung wird weggelassen.
Bezüglich der Übereinstimmung der Konfiguration gemäß der vorliegenden Erfindung mit den oben erwähnten Ausführungs formen entspricht die kontinuierliche Türöffnung ohne Trennung in dem Seitenteil des Fahrzeugkörpers gemäß der vorliegenden Erfindung dem Türöffnungsabschnitt 15 ohne zentrale Säule gemäß den Ausführungsformen. In derselben Weise entspricht der Dachöffnungsrahmen den Rahmen der Schiebedacheinheit 63 (siehe die Kreuzglieder 67, 68 und die abstützenden Rahmen 69): das Seitenteil des Dachöffnungsrahmens; der abstützende Rahmen 69: die Dachschiene; das Dachschieneninnere 58: die Verstärkung; die Längs-Stoßstange 43: der Türseiten-Verriegelungsabschnitt; der Türdrücker bzw. die Türverriegelung 17: der Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt; der Abstreifer bzw. das Verschlußglied 19: der Türunterteil-Verriegelungsmechanismus; der Türdrücker 18 und der Abstreifer 20: der Verriegelungsmechanismus an einem vorderen Teil der rückwärtigen Tür; der Abstreifer 29: das rückwärtige Seitenteil der Öffnung; das Kreuzglied 68 an der rückwärtigen Seite. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf die Konfiguration gemäß den oben erwähnten Ausführungsformen beschränkt.
Als eine Selbstverständlichkeit kann beispielsweise eine Schiebedacheinheit mit einer Segeltuchoberteilstruktur ersetzt werden.
In der Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein eine Last übertragendes bzw. Lastübertragungsglied, welches eine Last bzw. Belastung überträgt, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben ist, an einem Seitenteil eines Dachöffnungsrahmens (entweder eines Sonnendachs oder eines Segeltuchoberteils) derart bereitgestellt, daß das eine Last übertragende Glied zwischen dem Dachöffnungsrahmen und einer Position entsprechend oberen Teilen eines freien Endes der vorderen und rückwärtigen Tür ange ordnet ist, wenn sie geschlossen gehalten sind. Deshalb nutzt diese Dachstruktur für ein Fahrzeug die Tatsache aus, daß eine Last bzw. Belastung (d.h. eine Last, die von der Außenseite auf die Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben bzw. ausgeübt ist) zu der Zeit, wenn die Türen geschlossen gehalten sind, verteilt werden kann, indem erlaubt wird, daß das eine Last übertragende Glied die Last trägt und sie auf den Dachöffnungsrahmen überträgt, wodurch der Fahrzeugkörper eines Fahrzeugs ohne zentrale Säule mit einer Dachöffnung starrer bzw. steifer gemacht werden kann.
Zusammenfassend umfaßt eine Dachstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, in welchem eine vordere Tür und eine rückwärtige Tür eine kontinuierliche Türöffnung ohne Trennung in einem Seitenteil eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie derart abdecken, daß die Türöffnung geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, die vordere Tür schwenkbar an einem vorderen bzw. Vorderteil davon an dem Fahrzeugkörper derart angelenkt ist, daß die vordere Tür geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, und die rückwärtige Tür schwenkbar an einem rückwärtigen Teil davon an dem Fahrzeugkörper derart angelenkt ist, daß die rückwärtige Tür geöffnet und geschlossen ist bzw. wird: eine Dachöffnung, welche in einem Dachabschnitt des Fahrzeugkörpers ausgebildet ist und durch welchen eine Fahrzeugkabine bzw. ein Fahrzeugfahrgastraum zu der Außenseite eines Fahrzeugs führt; ein Öffnungs- und Schließglied, welches die Dachöffnung derart abdeckt, daß die Dachöffnung geöffnet und geschlossen wird; einen Dachöffnungsrahmen, welcher das Öffnungs- und Schließglied abstützt; und ein eine Last übertragendes bzw. Lastübertragungsglied, welches eine Last bzw. Belastung überträgt, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung gegeben bzw. übertragen ist, wobei das Lastüber tragungsglied an einem Seitenteil des Dachöffnungsrahmens derart angeordnet ist, daß das Lastübertragungsglied zwischen dem Dachöffnungsrahmen und einer Position entsprechend oberen Teilen eines freien Endes von beiden Türen angeordnet ist, wenn sie geschlossen gehalten sind.
Hierin kann als der Dachöffnungsrahmen gemäß dieser Konfiguration entweder ein Dach für ein Sonnendach oder ein Dach für ein Segeltuchoberteil auch verwendet werden. Was das Last übertragende Glied betrifft, kann es präzise seitwärts bzw. seitlich oder geneigt angeordnet sein.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration verteilt das eine Last übertragende Glied eine Last bzw. Belastung (d.h. eine Last, die von der Außenseite zur Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben bzw. ausgeübt ist) zu der Zeit, wenn die Türen geschlossen gehalten sind, indem die Last getragen wird und sie auf den Dachöffnungsrahmen übertragen wird, wodurch der Fahrzeugkörper eines Fahrzeugs ohne zentrale Säule mit einer Dachöffnung starrer bzw. steifer wird. Dies ist vorteilhaft für das Fahrzeug, selbst wenn es an seinem Seitenteil angestoßen bzw. angefahren wird.
Gemäß einer Implementierung der vorliegenden Erfindung überlappt das Lastübertragungsglied in einer Seitenansicht freie Endteile bzw. Teile der freien Enden von beiden Türen, wenn die Türöffnung geschlossen ist, in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs.
Gemäß dieser Konfiguration überlappt das Lastübertragungsglied mit oberen Teilen eines freien Endes der Türen in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs. Dies macht es leicht, eine Last zu der Zeit, wenn die Türen geschlossen sind, zu dem bzw. auf den Dachöffnungsrahmen zu übertragen, wodurch ermöglicht wird, die Last wirkungsvoller zu verteilen.
Gemäß einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung ist das Lastübertragungsglied an einem Ende davon mit dem Dachöffnungsrahmen verbunden, und ist an dem anderen Ende davon mit einer Dachschiene bzw. einem Dachträger in der Nachbarschaft von freien Endteilen von beiden Türen verbunden, welche geschlossen gehalten sind.
Gemäß dieser Konfiguration sind der Dachöffnungsrahmen und die Dachschiene miteinander durch das Lastübertragungsglied verbunden. Dies ermöglicht dem Dachöffnungsrahmen, eine Last zu tragen, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben ist, ungeachtet ihrer Richtung, nach außen oder nach innen, wodurch der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer gemacht wird.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung erstreckt sich eine Verstärkung in den im wesentlichen Aufwärts- und Abwärtsrichtungen in der Nachbarschaft eines freien Endteils von wenigstens einer von beiden Türen; und ist das Lastübertragungsglied mit einer Dachschiene so verbunden, um in einer Seitenansicht mit einem oberen Teil der Verstärkung in der vorderen und rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs zu überlappen, während beide Türen geschlossen gehalten sind.
Hierin kann als die Verstärkung gemäß dieser Konfiguration entweder eine Längs-Schlag- bzw. -Stoßstange oder eine vertikale Verstärkung auch verwendet werden.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist die Verstärkung zur Verfügung gestellt, welche die Nachbarschaft von freien Endteilen der Türen verstärkt. Dies macht es für die Türen möglich, ausreichender eine Last zu tragen, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben ist, wodurch der Fahrzeugkörper besonders gegen einen Seitenaufprall starrer bzw. steifer gemacht wird.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung ist ein Türseiten-Verriegelungsabschnitt an einem oberen Teil in der Nachbarschaft eines freien Endes von wenigstens einer der beiden Türen angeordnet, ist ein Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt in einer Position angeordnet, wo eine Dachschiene zu dem Türseiten-Verriegelungsabschnitt schaut bzw. gerichtet ist, wenn die Tür geschlossen ist, und sind der türseitige bzw. Türseiten-Verriegelungsabschnitt und der karosserieseitige bzw. Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt verriegelt und entriegelt; ist ein Türoberteil-Verriegelungsmechanismus zur Verfügung gestellt, welcher die Tür in dem Fahrzeugkörper verriegelt; und ist das Lastübertragungsglied mit dem Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt des Türoberteil-Verriegelungsmechanismus verbunden.
Hierin kann als der Türseiten-Verriegelungsabschnitt gemäß dieser Konfiguration ein Türdrücker auch verwendet werden; als der Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt ein Abstreifer.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist das Lastübertragungsglied mit dem Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt des Türoberteil-Verriegelungsmechanismus verbunden. Dies erlaubt, daß eine Last zu der Zeit, wenn die Türen geschlossen gehalten sind, wirksam auf den Dachöffnungsrahmen übertragen wird, wodurch der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer gemacht wird. Außerdem kann ein besseres Gefühl einer Starrheit bzw. Steifheit den Türen verliehen werden, während sie geschlossen gehalten sind.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung ist die Verstärkung an einem oberen Teil davon mit dem Türseiten-Verriegelungsabschnitt verbunden.
Hierin kann als die Verstärkung gemäß dieser Konfiguration eine Längs-Aufprall- bzw. -Stoßstange auch verwendet werden.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration sind die Verstärkung und das Lastübertragungsglied miteinander verriegelt, wenn die Türen geschlossen gehalten sind. Dies ermöglicht, daß eine Last glatter übertragen wird, wodurch das Fahrzeug starrer bzw. steifer gemacht wird.
Gemäß einer noch anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Türoberteil-Verriegelungsmechanismus einen Abstreifer, welcher in der Dachschiene zur Verfügung gestellt ist und eine Armstange aufweist, die nach unten vorragt, und einen Türdrücker bzw. ein Türschloß, welcher(s) an einem oberen Teil einer freien Endseite der Tür angeordnet ist und die Armstange des Abstreifers versperrt und öffnet bzw. verriegelt und entriegelt; und als das Lastübertragungsglied wird eine Eckversteifung verwendet, welche mit einem Ende davon mit dem Abstreifer verbunden ist und mit dem anderen Ende davon mit dem Dachöffnungsrahmen verbunden ist.
Gemäß dieser Konfiguration kann nur die Eckversteifung in einem Fahrzeug verwendet werden, welches keine Dachöffnung aufweist, und somit können der Türdrücker und der Abstreifer mit einer einzigen gemeinsamen Komponente ersetzt werden. Dies ermöglicht, daß Fahrzeugdesigns freier bzw. ungehinderter gezeichnet werden, und ermöglicht auch, daß Produktionskosten niedriger werden.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung sind der Abstreifer und ein Ende der Eckversteifung miteinander an der Dachschiene festgelegt.
Gemäß dieser Konfiguration gibt es keine Notwendigkeit, irgendwelche Änderungen im Fahrzeugkörper und dem Abstreifer derart zu machen, daß sie mit der Eckversteifung verbunden werden können. Dies ermöglicht, daß Produktionskosten niedriger werden.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung ist ein Türunterteil-Verriegelungsmechanismus zur Verfügung gestellt, welcher ein unteres Teil eines freien Endes der Tür in einer Seitenschale bzw. einem Seitenrahmen verriegelt.
Gemäß dieser Konfiguration werden ein oberes und unteres Teil eines freien Endes der Tür jeweils sowohl an oberen und unteren Kanten- bzw. Randteilen der Türöffnung verriegelt. Dadurch vereinigt bzw. verbindet sich die Tür mit dem Dachöffnungsrahmen und der Seitenschale, während die Tür geschlossen gehalten wird. Als ein Ergebnis wird der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer, insbesondere gegen Verwindung bzw. Torsion, was Fahrzeuginsassen erlaubt, sicherer gehalten zu werden, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil angefahren wird.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung ist der Türunterteil-Verriegelungsmechanismus mit einem unteren Teil einer Verstärkung verbunden.
Gemäß dieser Konfiguration wird der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer, besonders gegen einen Seitenaufprall.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung ist das Lastübertragungsglied zwischen einem freien Endoberteil bzw. oberen Teil eines freien Endes der rückwärtigen Tür und dem Dachöffnungsrahmen zur Verfügung gestellt; und ist bzw. wird ein Verriegelungsmechanismus zur Verfügung gestellt, welcher ein rückwärtiges Teil der vorderen Tür an einem vorderen Teil der rückwärtigen Tür verriegelt.
Gemäß dieser Konfiguration kann der Dachöffnungsrahmen in eine gewünschte Position für Insassen gebracht werden. Außerdem kann die Position, in welche das Öffnungs- und Schließglied gebracht ist, freier bzw. ungehinderter ausgewählt werden, wobei der Fahrzeugkörper starr bzw. steif gehalten wird.
Gemäß noch einer weiteren Implementierung der vorliegenden Erfindung ist der Dachöffnungsrahmen in einem vorbestimmten Abstand von einem vorderen Kopfstück in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet; und ist der Dachöffnungsrahmen an einem vorderen Endteil davon mit dem vorderen Kopfstück mittels eines Verbindungsglieds verbunden.
Gemäß dieser Konfiguration kann der Raum, wo ein Antriebsmittel (siehe einen Motor oder einen Griff), welches das Öffnungs- und Schließglied antreibt, angeordnet ist, zwischen dem Dachöffnungsrahmen und dem vorderen Kopfstück gesichert werden bzw. sein. Außerdem kann auch eine Last bzw. Belastung auf das vordere Kopfstück übertragen werden, wodurch der Fahrzeugkörper bzw. die Fahrzeugkarosserie starrer bzw. steifer gemacht wird.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Dachöffnungsrahmen Schienenabschnitte auf beiden Seiten, wobei sich der Schienenabschnitt in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und einen abstützenden bzw. Supportabschnitt des Öffnungs- und Schließglieds derart abstützt, daß der Supportabschnitt auf dem Schienenabschnitt gleitet; und ist das Verbindungsglied an einer Erstreckungs- bzw. Fortsetzungslinie des Schienenabschnitts in dem Dachöffnungsrahmen angeordnet.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine Last bzw. Belastung von dem Schienenabschnitt, welcher eine große Starrheit bzw. Steifheit aufweist, des Dachöffnungsrahmens auf das vordere Kopfstück durch das Verbindungsglied übertragen und verteilt werden. Dies ermöglicht, daß der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer wird.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung ist das Verbindungsglied an dem anderen Ende davon quer zu dem vorderen Kopfstück des Fahrzeugkörpers und einem Dachabschnitt-Komponentenglied verbunden, welches einem Endteil in den Fahrzeugbreitenrichtungen des vorderen Kopfstücks benachbart ist.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine Last, die auf das vordere Kopfstück übertragen ist, weiter auf den Dachabschnitt übertragen werden. Dies fördert bzw. unterstützt eine weitere Verteilung der Last bzw. Belastung, was es ermöglicht, daß der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer wird.
Gemäß noch einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Dachöffnungsrahmen vordere und rückwärtige Seitenteile und Fahrzeugbreitenrichtungs-Seitenteile, welche eine im wesentlichen rechteckige Öffnung ausbilden; und ist das rückwärtige Seitenteil der Öffnung hinter dem vorderen Endteil des Lastübertragungsglieds angeordnet und überlappt nach vorwärts das rückwärtige Endteil des Lastübertragungsglieds.
Gemäß dieser Konfiguration ermöglicht die Überlappungsstruktur, daß eine Last, die in den Fahrzeugbreitenrichtungen gegeben ist bzw. ausgeübt wird, auf den gesamten Dachöffnungsrahmen durch das Lastübertragungsglied übertragen wird. Dies fördert die weitere Verteilung der Last, was es ermöglicht, daß der Fahrzeugkörper starrer bzw. steifer wird.

Claims

Dachstruktur bzw. obere Körperstuktur für ein Fahrzeug, in welchem eine vordere Tür (2) und eine rückwärtige Tür (3) eine kontinuierliche Türöffnung ohne Trennung in einem Seitenteil eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie derart abdecken, daß die Türöffnung geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, die vordere Tür (2) schwenkbar an einem Vorderteil davon an dem Fahrzeugkörper derart angelenkt ist, daß die vordere Tür geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, und die rückwärtige Tür (3) schwenkbar an einem rückwärtigen Teil davon an dem Fahrzeugkörper derart angelenkt ist, daß die rückwärtige Tür geöffnet und geschlossen ist bzw. wird, gekennzeichnet durch einen Dachabschnitt (56) des Fahrzeugskörpers, der mit einer Dachöffnung (61) ausgebildet ist und durch welchen eine Fahrzeugkabine bzw. ein Fahrzeugfahrgastraum zu der Außenseite eines Fahrzeugs führt; ein Öffnungs- und Schließglied (62), welches die Dachöffnung (61) derart abdeckt, daß die Dachöffnung (61) geöffnet und geschlossen wird; einen Dachöffnungsrahmen (67, 68, 69), welcher das Öffnungs- und Schließglied (62) abstützt; und ein eine Last übertragendes bzw. Lastübertragungsglied (75), welches eine Last bzw. Belastung in der Fahrzeugbreitenrichtung überträgt, wobei das Lastübertragungsglied (75) an einem Seitenteil (69) des Dachöftnungsrahmens derart angeordnet ist, daß das Lastübertragungsglied (75) zwischen dem Seitenteil (69) des Dachöffnungsrahmens und einer Position entsprechend oberen Teilen eines freien Endes von beiden Türen (2, 3) angeordnet ist, wenn sie geschlossen gehalten sind.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Lastübertragungsglied (75) in einer Seitenansicht die freien Endteile bzw. Teile der freien Enden von beiden Türen (2, 3), wenn die Türöffnung geschlossen ist, in der vorderen und rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs überlappt.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Lastübertragungsglied (75) an einem Ende (75a) davon mit dem Seitenteil (69) des Dachöffnungsrahmens verbunden ist, und an dem anderen Ende (75b) davon mit einer Dachschiene bzw. einem Dachträger (57, 58) in der Nachbarschaft von freien Endteilen von beiden Türen verbunden ist, wenn sie geschlossen gehalten sind.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: sich eine Verstärkung (41) in den im wesentlichen Aufwärts- und Abwärtsrichtungen in der Nachbarschaft eines freien Endteils von wenigstens einer der beiden Türen (2, 3) erstreckt; und das Lastübertragungslied (75) mit einer Dachschiene (57, 58) so verbunden ist, um in einer Seitenansicht mit einem oberen Teil der Verstärkung (41) in der vorderen und rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs zu überlappen, während beide Türen (2, 3) geschlossen gehalten sind.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: ein Türseiten-Verriegelungsabschnitt (17) an einem oberen Teil in der Nachbarschaft eines freien Endes von wenigstens einer der beiden Türen (2, 3) angeordnet ist, ein Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt (19) in einer Position angeordnet ist, wo eine Dachschiene (57, 58) zu dem Türseiten-Verriegelungsabschnitt (17) schaut bzw. gerichtet ist, wenn die Tür geschlossen ist, und der Türseiten-Verriegelungsabschnitt und der Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt (19) verriegelt und entriegelt sind; ein Türoberteil-Verriegelungsmechanismus zur Verfügung gestellt ist, welcher die Tür in dem Fahrzeugkörper verriegelt; und das Lastübertragungsglied mit dem Fahrzeugkörperseiten-Verriegelungsabschnitt des Türoberteil-Verriegelungsmechanismus verbunden ist.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Verstärkung (41) an einem oberen Teil davon mit dem Türseiten-Verriegelungsabschnitt (17) verbunden ist.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, wobei: der Türoberteil-Verriegelungsmechanismus einen Verrieglungszapfen bzw. Schließbolzen bzw. Schlossbügel (19), welcher in der Dachschiene (57, 58) zur Verfügung gestellt ist und eine Armstange (19a) aufweist, die nach unten vorragt, und einen Türdrücker bzw. ein Türschloß bzw. eine Rastklinke bzw. ein Schnapper bzw. eine Verriegelung (17) beinhaltet, welcher(s) an einem oberen Teil einer freien Endseite der Tür angeordnet ist und die Armstange (19a) der Verrigelung (19) versperrt und öffnet bzw. verriegelt und entriegelt; und das Lastübertragungsglied (75) in einer Form einer Eckversteifung bzw. eines Versteifungsblechs konfiguriert ist, welches mit einem Ende (75b) davon mit der Verriegelung (19) verbunden ist und mit dem anderen Ende (75a) davon mit dem Seitenteil (69) des Dachöffnungsrahmens verbunden ist.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Verriegelung (19) und ein Ende des Versteifungsblechs (75b) miteinander an der Dachschiene (58) festgelegt sind.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei ein Türunterteil-Verriegelungsmechanismus zur Verfügung gestellt ist, welcher ein unteres Teil eines freien Endes der Tür in einer Seitenschale bzw. einem Seitenrahmen (33) verriegelt.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Türunterteil-Verriegelungsmechanismus (16) mit einem unteren Teil einer Verstärkung verbunden ist.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei: das Lastübertragungsglied (75) zwischen einem freien Endoberteil bzw. oberen Teil eines freien Endes der rückwärtigen Tür und dem Dachöffnungsrahmen (69) zur Verfügung gestellt ist; und ein Verriegelungsmechanismus (18) zur Verfügung gestellt ist, welcher ein rückwärtiges Teil der vorderen Tür (2) an einem vorderen Teil der rückwärtigen Tür (3) verriegelt.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei: der Dachöffnungsrahmen (67, 68, 69) in einem vorbestimmten Abstand von einem vorderen Kopfstück (65) in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen angeordnet ist; und der Dachöffnungsrahmen (67) mit einem vorderen Endteil davon mit dem vorderen Kopfstück (65) mittels eines Verbindungsglieds (79) verbunden ist.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei: der Dachöffnungsrahmen (67, 68, 69) Schienenabschnitte (71) auf bzw. an beiden Seiten beinhaltet, wobei sich der Schienenabschnitt (71) in den vorderen und rückwärtigen Richtungen des Fahrzeugs erstreckt und einen abstützenden bzw. Supportabschnitt des Öffnungs- und Schließglieds derart abstützt bzw. trägt, daß der Supportabschnitt auf dem Schienenabschnitt (71) gleitet; und das Verbindungsglied (79) an einer Erstreckungs- bzw. Fortsetzungslinie des Schienenabschnitts (71) in dem Dachöffnungsrahmen (69) angeordnet ist.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei das Verbindungsglied (79) an dem anderen Ende davon quer über das vordere Kopfstück bzw. auf beide Seiten des vorderen Kopfstücks (65) des Fahrzeugkörpers und einem Dachabschnitt-Komponentenglied (81) verbunden ist, welches einem Endteil in den Fahrzeugbreitenrichtungen des vorderen Kopfstücks (65) benachbart ist.
Dachstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei: der Dachöffnungsrahmen (67, 68, 69) vordere und rückwärtige Seitenteile und Fahrzeugbreitenrichtungs-Seitenteile beinhaltet, welche eine im wesentlichen rechteckige Öffnung (70) ausbilden; und das rückwärtige Seitenteil der Öffnung (70) hinter dem vorderen Endteil des Lastübertragungsglieds (75) angeordnet ist und nach vorwärts das rückwärtige Endteil des Lastübertragungsglieds (75) überlappt.