DE60301309T2

DE60301309T2 - Stossenergieabsorbierende Struktur für eine Kraftfahrzeug-Seitentür

Info

Publication number: DE60301309T2
Application number: DE60301309T
Authority: DE
Inventors: Yuji Aki-gun Okazaki; Shoji Aki-gun Okano
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2002-10-17
Filing date: 2003-10-16
Publication date: 2006-06-08
Anticipated expiration: 2023-10-17
Also published as: JP2004136756A; JP3938000B2; CN1496875A; DE60301309D1; US6923492B2; EP1410956A1; CN100588563C; US20040080179A1; EP1410956B1

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung;
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Stoß- bzw. Stoßenergie-absorbierende Struktur für eine Kraftfahrzeug-Seitentür, welche eine Türöffnung öffnet und schließt, die in einem Seitenteil eines Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, um es einer Person zu gestatten, in das und aus dem Fahrzeug zu gelangen.
Beschreibung der verwandten Technik:
Als eine Fahrzeugseitentürstruktur ist die Folgende üblicherweise bekannt. Dementsprechend ist eine kontinuierliche Türöffnung ohne Unterteilung in einem Seitenteil eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet, und eine vordere bzw. Vordertür und eine rückwärtige bzw. Hintertür bedecken die Türöffnung, so daß sie geöffnet und geschlossen werden kann. Dann ist die Vordertür drehbar bzw. schwenkbar an einem Vordertür-Gelenk an ihrem Vorderteil an dem Fahrzeugkörper festgelegt bzw. befestigt, die Hintertür ist drehbar auf einem Hintertür-Gelenk an ihrem Hinterteil an dem Fahrzeugkörper festgelegt. Als nächstes ist eine Seitentür, welche aus der Vordertür und der Hintertür gebildet wird, derart konfiguriert, um aufzuweisen, was eine doppelblättrige bzw. zweiflügelige gelenkige Türstruktur genannt wird. Zusätzlich überlappt das hintere Endteil der Vordertür mit der Außenseite des vorderen Endteils der Hintertür, und ein Verstärkungsglied, welches sich in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen erstreckt, ist auf der Innenseite des vorderen Endteils der Hintertür vorgesehen (siehe beispielsweise die Beschreibung der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2001-138864 oder EP 1068970 A ).
Als eine einen Fahrzeugstoß bzw. -aufprall absorbierende Struktur ist ein Aufbau bzw. eine Anordnung wie folgt. Dementsprechend ist eine Säulenverkleidung an einer zentralen bzw. Mittelsäule auf der Innenseite eines Fahrzeugabteils festgelegt, und innerhalb dieser Säulenverkleidung ist ein Rippenstrukturkörper mit der Säulenverkleidung vereinigt. Dadurch wird, wenn der Kopf eines Vordersitzinsassen in Kontakt mit dem Rippenstrukturkörper von der Innenseite des Fahrzeugabteils kommt, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil gestoßen bzw. angefahren wird, der Rippenstrukturkörper geknickt bzw. gebogen, um eine Aufprall- bzw. Stoßlast zu absorbieren (siehe beispielsweise die Beschreibung der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 8-67213).
Eine stoßabsorbierende Struktur gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus JP2002 103975 A bekannt.
Darin, was eine doppelblättrige gelenkige bzw. angelenkte Tür genannt wird, in welcher eine Vordertür und eine Hintertür eine fortlaufende bzw. durchgehende Öffnung ohne Unterteilung abdecken, so daß die Öffnung geöffnet und geschlossen werden kann, gibt es keine Mittelsäule. Es ist schwierig gewesen, die Stoß-absorbierende Struktur auf eine doppelblättrige gelenkige bzw. klappbare Tür ohne Mittelsäule anzuwenden.
Deshalb muß in einer derartigen doppelblättrigen klappbaren Tür die Absorption eines Stoßes bzw. Aufpralls auf einen Insassen, besonders auf den Kopf eines vorne sitzenden bzw. Vordersitz-Insassen errichtet werden.
Es ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Stoßenergie- bzw. stoßabsorbierende Struktur für eine Fahrzeugseitentür zur Verfügung zu stellen, wie sie durch die Merkmale von Anspruch 1 definiert und gekennzeichnet bzw. charakterisiert ist, welche geeignet bzw. fähig ist, die Absorption eines Stoßes auf einen Insassen sicherzustellen, um den Insassen sicherer zu halten und die Struktur einfacher zu machen. Um dieses Ziel zu erreichen, wird in einer Seitentür, welche einen Türhauptkörper und einen Türzargen- bzw. -rahmenabschnitt beinhaltet, eine rahmen- bzw. zargenseitige Türverkleidung in dem Türrahmenabschnitt auf der Innenseite eines Fahrzeugabteils vorgesehen, und ein stoßabsorbierender Abschnitt, welcher eine Aufprall- bzw. Stoßbelastung absorbiert, wenn ein Insasse in Kontakt damit von der Innenseite eines Fahrzeugabteils kommt, ist in einem vorderen längsseitigen Teil der rahmenseitigen Türverkleidung vorgesehen.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Stoß- bzw. Stoßenergie-absorbierende Struktur für eine Kraftfahrzeug-Seitentür gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die Seitentür eine Öffnung öffnet und schließt, welche in einem Seitenteil eines Kraftfahrzeugs ausgebildet ist und beinhaltet: einen Türhauptkörper, welcher eine Türinnenplatte bzw. ein Türinnenpaneel und eine Türaußenplatte bzw. ein Türaußenpaneel aufweist, welche(s) mit der Tür innenplatte verbunden ist; und einen Türrahmenabschnitt, welcher sich aufwärts von dem Türhauptkörper erstreckt und ein Türfensterglied abstützt, wobei: eine fensterrahmen- bzw. rahmenseitige Türverkleidung, welche den Türrahmenabschnitt abdeckt, in dem Türrahmenabschnitt an der Innenseite eines Kraftfahrzeuginnenraums vorgesehen ist, und ein einen Stoß bzw. Aufprall bzw. eine Stoßenergie absorbierender Abschnitt, welcher eine Stoßbelastung absorbiert, wenn ein Insasse in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung von der Innenseite des Fahrzeuginnenraums gelangt, ist in einem vorderen längsseitigen Teil der rahmenseitigen Türverkleidung vorgesehen.
Die Seitentür, welche die oben beschriebene Konfiguration aufweist, kann auch eine Hintertür sein, und der stoßabsorbierende Abschnitt kann auch durch eine Rippe gebildet sein, welche innerhalb des vorderen längsseitigen Teils angeordnet ist.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist der stoßabsorbierende Abschnitt in dem vorderen längsseitigen Teil der rahmen- bzw. zargenseitigen Türverkleidung vorgesehen. Dadurch kann, wenn ein Insasse in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung von der Innenseite des Fahrzeugabteils kommt, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil gestoßen bzw. angefahren wird, die Absorption eines Stoßes auf den Insassen sichergestellt werden, um den Insassen sicherer zu halten. Zusätzlich ist der stoß-absorbierende Abschnitt, welcher eine Aufprall- bzw. Stoßbelastung absorbiert, in der rahmenseitigen Türverkleidung vorgesehen, um es zu gestatten, daß die Struktur einfacher wird.
Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden bei einem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht, welche eine Fahrzeugseitentür zeigt, die eine stoß-absorbierende Struktur gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.
2 ist eine Seitenansicht, die eine Seitentür, gesehen von der Innenseite eines Fahrzeugabteils bzw. -innenraums, zeigt.
3 ist eine Schnittansicht, welche die Seitentür, gesehen entlang einer Linie A-A in 2, zeigt.
4 ist eine Seitenansicht, welche eine Vordertür zeigt.
5 ist eine Schnittansicht, welche die Vordertür, gesehen entlang einer Linie B-B in 4, zeigt.
6 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine hintere Vordertürverstärkung zeigt.
7 ist eine Schnittansicht, welche die hintere Vordertürverstärkung, gesehen entlang einer Linie D-D in 6, zeigt.
8 ist eine Schnittansicht, welche die Vordertür, gesehen entlang einer Linie C-C in 4, zeigt.
9 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die ein Hauptteil der Vordertür, gesehen entlang einer Linie E-E in 4, zeigt.
10 ist eine Seitenansicht, die eine Hintertür zeigt.
11 ist eine Schnittansicht, welche die Hintertür, gesehen entlang einer Linie G-G in 10, zeigt.
12 ist eine perspektivische Explosionsansicht, welche einen längsgerichteten Aufprall- bzw. Stoßbalken und Festlegungsklammern bzw. -träger für den Stoßbalken zeigt.
13 ist eine Seitenansicht, welche die Vordertür zeigt, welche mit einer Türverkleidung versehen ist.
14 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Vordertürverkleidung zeigt.
15 ist eine perspektivische, teilweise Explosionsansicht, die die Hintertür zeigt.
16 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine obere Verkleidung zeigt.
17 ist eine Schnittansicht, welche die Hintertür, gesehen entlang einer Linie H-H in 16, zeigt.
18 ist eine Schnittansicht, welche die Hintertür, gesehen entlang einer Linie J-J in 16, zeigt.
19 ist eine Schnittansicht, welche eine Stoßabsorbierende Struktur gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
20 ist eine Schnittansicht, welche eine Stoßabsorbierende Struktur gemäß einer noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Nachfolgend wird die Stoß-absorbierende Struktur für die Fahrzeugseitentür gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
Diese Zeichnungen zeigen die Stoßenergie- bzw. Stoßabsorbierende Struktur für die Fahrzeugseitentür. Jedoch wird zuerst die Fahrzeugseitentürstruktur beschrieben werden. 1 zeigt eine Seitentür eines Fahrzeugs, gesehen von außen, welche eine Freistilstruktur (oder eine doppelblättrige bzw. zweiflügelige klappbare bzw. angelenkte Struktur) aufweist. In 1 ist eine Seitentür, welche durch eine Vordertür 2 und eine Hintertür 3 konfiguriert wird, auf der Fahrzeugkarosserie- bzw. Fahrzeugkörperseite eines Fahrzeugs 1 vorgesehen. In dem Vorderendteil der Vordertür 2 und dem Hinterendteil der Hintertür 3 sind ein vorderes Türgelenk 4 und ein hinteres Türgelenk 5 jeweils als ein Gelenkabschnitt vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Jedes Türgelenk 4, 5 beinhaltet eine türseitige Gelenkklammer bzw. einen Gelenkträger, einen Gelenkstift und eine karosserie bzw. körperseitige Gelenkklammer.
Die Vordertür 2 ist drehbar bzw. schwenkbar an den Vordertürgelenken 4, 4 an einer Gelenksäule festgelegt, welche als ein steifes Fahrzeugkörperglied verwendet wird, so daß sie geöffnet und geschlossen werden kann. Die Hintertür 3 ist drehbar bzw. schwenkbar an den Hintertürgelenken 5, 5 an einem hinteren Körper festgelegt, so daß sie geöffnet und geschlossen werden kann. Sowohl die Vordertür 2 als auch die Hintertür 3 bedecken einen fortlaufenden bzw. durchgehenden Türöffnungsabschnitt 15 (siehe 11) ohne Unterteilung, oder einen Türöffnungsabschnitt ohne Mittelsäule, in einem Seitenteil des Fahrzeugs, so daß die Öffnung geöffnet und geschlossen ist bzw. wird.
Die Vordertür 2 und die Hintertür 3, welche die Seitentür konfigurieren, beinhalten jeweils Türhauptkörper 6, 7, Türrahmenabschnitte 8, 9, welche sich aufwärts von den Türhauptkörpern 6, 7 erstrecken und Türfensterglieder unterstützen (siehe eine Fensterscheibe 10 und ein Klappfensterglied 11), und ein Fensterglas 10 (jedoch auch ein aus Harz gefertigtes bzw. hergestelltes Glied beinhaltend) und ein Klappfensterglied 11. Innerhalb der Türhauptkörper 6, 7 sind Stoßholme bzw. -stangen bzw. -balken 12, 13 und ein seitlicher Stoßholm 14 vorgesehen, welcher sich jeweils in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
In der Tür, welche eine doppelblättrige gelenkige Türstruktur gemäß dieser Ausführungsform aufweist, ist bzw. wird die Vordertür 2 vor der Hintertür 3 geöffnet. Mit anderen Worten, die Hintertür 3 kann nicht geöffnet werden, wenn nicht die Vordertür 2 geöffnet ist bzw. wird.
Jede der Türen 2, 3 öffnet und schließt den Türöffnungsabschnitt 15 (siehe 11). Wie dies in 1 gezeigt wird, ist eine Türverriegelung 16, welche an der Hintertür 3 eingehakt und von dieser losgehakt werden kann, an einem hinteren bzw. Hinterendteil der Vordertür 2 vorgesehen. Die Türverriegelung bzw. -klinke 16 wird durch einen Anschlagbolzen verriegelt, welcher an einem vorderen bzw. Vorderendteil der Hintertür 3 vorgesehen ist. An oberen und unteren Teilen des vorderen Endteils der Hintertür 3 sind Türklinken 17, 18 vorgesehen, welche an einem Fahrzeugkörper eingehakt und von diesem losgehakt werden können. Diese Türklinken 17, 18 werden durch Anschlagbolzen 19, 20 jeweils auf der Körperseite (später unter Bezugnahme auf 11 erwähnt) verriegelt. Hierin sind die Anschlagbolzen 19, 20 auf jeweils einem oberen bzw. Oberseitenteil und einem unteren bzw. Unterseitenteil des Türöffnungsabschnitts 15 ohne Mittelsäule (siehe 11) angeordnet.
2 ist eine Seitenansicht, welche die Seitentür auf der rechten Seite zeigt, gesehen von dem Inneren eines Fahrzeugabteils. 3 ist eine teilweise Schnittansicht, welche die Seitentürstruktur zeigt, gesehen entlang einer Linie A-A in 2. Wenn die Vordertür 2 und die Hintertür 3 geschlossen sind, wie dies in 3 gezeigt wird, überlappt das hintere bzw. rückwärtige Teil der Vordertür 2 über einen vorbestimmten Bereich mit dem Vorderteil außerhalb der Hintertür 3.
Die Vordertür 2 beinhaltet eine Türaußenplatte bzw. ein Türaußenpaneel 21 und eine Türinnenplatte bzw. ein Türinnenpaneel 22. Wie dies in 2 gezeigt wird, sind zwei Öffnungsabschnitte 23, 24 und ein Trenn- bzw. Unterteilungsabschnitt 25 in dem Türinnenpaneel 22 ausgebildet. Der Unterteilungsabschnitt 25 ist zwischen den Öffnungsabschnitten 23, 24 angeordnet und erstreckt sich in einer schrägen bzw. geneigten Richtung oder in einer neigenden Richtung von dem oberen Vorderteil zu dem unteren Hinterteil.
Die Hintertür 3 beinhaltet Türaußenplatten bzw. -paneele 26, 28, welche in zwei Glieder aufgeteilt sind, und eine Türinnenplatte bzw. ein Türinnenpaneel 27. Jedes Paneel 26, 27, 28 ist aus Leichtmetall oder einer leichten Legierung, wie beispielsweise Aluminium oder einer Aluminium-Legierung hergestellt. Ein Anschlagbolzen 29 ist auf einem vorbestimmten Teil des Türaußenpaneels 28 festgelegt, welches das vordere Endteil der Hintertür 3 bildet. Der Anschlagbolzen 29 stimmt mit der Türklinke 16 der Vordertür 2 überein.
4 ist eine Seitenansicht, welche die Vordertür 2 auf der rechten Seite zeigt, gesehen von dem Inneren eines Fahrzeugabteils. 5 ist eine Schnittansicht, welche die Vordertür 2 zeigt, gesehen entlang einer Linie B-B in 4. Eine Gelenksverstärkung 30 ist an einem vorderen längsseitigen Teil der Vordertür 2 angeordnet, welche durch ein Verbinden des Türaußenpaneels 21 und des Türinnenpaneels 22 konfiguriert ist. Die Gelenksverstärkung 30 erstreckt sich in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen entlang des vorderen längsseitigen Teils. Hierin ist die Gelenksverstärkung 30 ein starres bzw. steifes Glied, welches es der Tür erlaubt, steifer zu werden.
Die Gelenksverstärkung 30 ist durch ein dickes Plattenglied bzw. Glied einer dicken Platte gebildet und weist einen im wesentlichen Z-förmigen Querschnitt auf. Somit beinhaltet die Gelenksverstärkung 30: einen vorderen Streifen 30a, welcher sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs an der Fahrzeugaußenseite erstreckt; einen hinteren Streifen 30b, welcher sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs an der Fahrzeuginnenseite erstreckt; und einen Verbindungsstreifen 30c, welcher beide Streifen 30a, 30b verbindet, welcher sich in den Fahrzeugbreitenrichtungen erstreckt.
Eine hintere Vordertürverstärkung 31, welche ein steifes Glied ist, ist an einem hinteren längsseitigen Teil der Vordertür 2 angeordnet. Sie erstreckt sich in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen entlang dem hinteren längsseitigen Teil. Die hintere Vordertürverstärkung 31 macht die Tür steifer. Somit wird die Steifigkeit gegen einen Seitenaufprall größer, wodurch die Tiefe reduziert wird, bis zu welcher die Tür 2 sich in das Fahrzeugabteil bewegt, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil gestoßen bzw. gerammt wird.
Die hintere Vordertürverstärkung 31, wie sie in 3, 5, 6 und 7 gezeigt wird, ist durch ein dickes Plattenglied gebildet und weist einen im wesentlichen Z-förmigen Querschnitt auf. Somit beinhaltet die hintere Vordertürverstärkung 31: einen hinteren Streifen 31a, welcher sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs an der Fahrzeugaußenseite erstreckt; einen vorderen Streifen 31b, welcher sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs an der Fahrzeuginnenseite erstreckt; und einen Verbindungsstreifen 31c, welcher beide Streifen 31a, 31b verbindet, welcher sich in den Fahrzeugbreitenrichtungen erstreckt.
Wie dies in 4 gezeigt wird, beinhaltet die hintere Vordertürverstärkung 31 einen sich auswärts erstreckenden Abschnitt 32 an ihrem oberen Endteil. Der sich auswärts bzw. nach außen erstreckende Abschnitt 32 erstreckt sich fortlaufend in einen hinteren längsseitigen Teil 8a eines Türrahmenabschnitts 8. Er macht die Rahmenstruktur steifer bzw. starrer und bewahrt Dichtungsglieder davor, durch einen negativen oder Unterdruck aus dem Fahrzeug gesaugt zu werden, während es mit hoher Geschwindigkeit fährt.
Wie dies in 4 gezeigt wird, beinhaltet die hintere Vordertürverstärkung 31 einen sich erstreckenden Abschnitt 33 an ihrem unteren Endteil. Der sich erstreckende Abschnitt 33 erstreckt sich vorwärts entlang der Vorwärts- und Rückwärtsseite an dem unteren Teil der Vordertür 2. Er macht nicht nur die hintere Vordertürverstärkung 31 selbst starrer, sondern macht auch das untere Teil der Vordertür starrer bzw. steifer.
Überall in der gesamten hinteren Vordertürverstärkung 31, welche den sich nach außen erstreckenden Abschnitt 32 und den sich erstreckenden Abschnitt 33 beinhaltet, wie dies in 6 gezeigt wird, ist eine Vielzahl von unebenen bzw. ungleichen Abschnitten ausgebildet, welche die hintere Vordertürverstärkung 31 stärker machen.
Wie dies in 4, 5 und 8 gezeigt wird, ist der oben angeführte Stoßholm 12 mit dem vorderen Streifen 30a der Gelenksverstärkung 30 und dem hinteren Streifen 31a der hinteren Vordertürverstärkung 31, zwischen jedem Streifen oder zwischen jedem starren Glied verbunden und fixiert, so daß er sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs erstreckt. Mit anderen Worten, das vordere Endteil und das hintere Endteil des Stoßholms 12 überlappen jeweils die Gelenksverstärkung 30 und die hintere Vordertürverstärkung 31, wodurch die Struktur stark bzw. fest gemacht wird.
Der untere Stoßholm bzw. -balken 13, welcher entfernt von dem Stoßholm 12 in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen angeordnet ist, wie dies in 4 gezeigt wird, ist auch mit dem vorderen Streifen 30a der Gelenksverstärkung 30 und dem hinteren Streifen 31a der hinteren Vordertürverstärkung 31, zwischen jedem Streifen oder zwischen jedem starren Glied verbunden und fixiert, so daß er sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs erstreckt. Mit anderen Worten, das vordere Endteil und das hintere Endteil des Stoßholms 13 überlappen jeweils die Gelenksverstärkung 30 und die hintere Vordertürverstärkung 31, wodurch die Struktur fest gemacht wird.
Wie dies in 8 gezeigt wird, weist die Vielzahl von Stoßholmen bzw. -trägern bzw. -balken 12, 13, welche in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen entfernt bzw. beabstandet angeordnet sind, einen seitlich konvex geformten Quer schnitt auf, wobei sie von dem Fahrzeug nach außen vorragen. Diese Querschnittsstruktur macht die Stoßholme 12, 13 selbst starrer. Zusätzlich ist die Vielzahl der Stoßholme 12, 13 nach oben und unten voneinander getrennt angeordnet. Dadurch können diese Stoßholme 12, 13 eine Last, welche zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls gegeben ist, über einen weiteren Bereich in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen tragen.
9 ist eine vergrößerte Schnittansicht, welche ein Hauptteil der Vordertür zeigt, gesehen entlang einer Linie E-E in 4. Ein Fangstift bzw. -zapfen 36 ist an einem hinteren unteren Endteil der Vordertür 2 vorgesehen. Der Fangstift 36 ragt konvex von der Vordertür 2 zu einer Seitenhüllenaußenseite 35 einer Seitenhülle bzw. -auskleidung 34 auf der Fahrzeugkörperseite.
Eine Mutter 37 ist vorher an dem sich erstreckenden Abschnitt 33 des unteren Endteils der oben angeführten hinteren Vordertürverstärkung 31 geschweißt und festgelegt. In dem sich erstreckenden Abschnitt 33 und dem Türinnenpaneel 22, welche der Mutter 37 zugewandt sind, ist ein Lochabschnitt ausgebildet, wobei ein Schraubenabschnitt des Fangstifts 36 dadurch eingesetzt ist. Somit ist bzw. wird der Fangstift 36 an der Mutter 37 von der Fahrzeugabteilinnenseite des Türinnenpaneels 22 festgezogen und festgelegt.
Der Fangstift 36 regelt bzw. steuert ein Eindringen der Tür 2 zu dem Zeitpunkt eines Seitenstoßes gegen das Fahrzeug. In einer Position entsprechend dem Fangstift 36 ist ein den Fangstift aufnehmender Abschnitt 38 in der Seitenhüllenaußenseite 35 vorgesehen. Der den Fangstift aufnehmende Ab schnitt 38 ist aus Kunstharz hergestellt und weist eine konkave Gestalt bzw. Form auf. Der Fangstift 36 ist in den den Fangstift aufnehmenden Abschnitt 38 eingesetzt, wenn die Vordertür 2 geschlossen wird.
9 ist die Schnittansicht, wenn die Vordertür 2 vollständig geschlossen ist. Der Innendurchmesser des den Fangstift aufnehmenden Abschnitts 38 ist eingestellt, um relativ lang im Vergleich zu dem Außendurchmesser des Fangstifts 36 zu sein. Hierin ist der Fangstift 36 ein ein Eindringen der Tür regelndes bzw. steuerndes Glied zum Regeln bzw. Steuern eines Eindringens bzw. Einfallens der Vordertür 2, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil gestoßen bzw. angefahren wird.
Zusätzlich ist der Fangstift nicht nur in der Vordertür 2 vorgesehen, sondern auch im unteren Teil der Hintertür 3, wie dies in 1 und 2 gezeigt wird. Fangstifte 36, 39, 40 sind jeweils an im wesentlichen gleichen Intervallen in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen angeordnet.
In 9 ist ein Dichtungsglied 41, welches einen Spalt zwischen dem Fahrzeugkörper und der Vordertür 2 abdichtet, an der Außenfläche des oberen Endes der Seitenummantelungsaußenseite 35 angeordnet. Andererseits ist ein Dichtungsglied 42, welches einen Spalt zwischen der Vordertür 2 und der Seitenhülle 34 als den Fahrzeugkörper abdichtet, in dem unteren Teil des Türinnenpaneels 22 der Vordertür 2 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt.
10 ist eine Seitenansicht, welche die rechte Hintertür 3 zeigt, gesehen von dem Inneren des Fahrzeugabteils. 11 ist eine Schnittansicht, welche die Hintertür 3 zeigt, gesehen entlang einer Linie G-G in 10. Wie dies in 10 und 11 gezeigt wird, ist in dem unteren Teil der Hintertür 3 ein öffnender bzw. Öffnungsabschnitt 45 an einem vorbestimmten Teil des Türinnenpaneels 27 ausgebildet. Eine Klammer bzw. ein Träger 44 einer Sicherheitsgurt-Rückholeinrichtung 43 ist an dem Öffnungsabschnitt 45 festgelegt.
Wie dies in 3, 10 und 11 gezeigt wird, ist eine vertikale Verstärkung 46 in dem vorderen längsseitigen Teil der Hintertür 3 vorgesehen. Die vertikale Verstärkung 46 erstreckt sich entlang den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen über eine im wesentlichen gesamte Höhe des vorderen längsseitigen Teils, beinhaltend den Türrahmenabschnitt 9 der Hintertür 3.
Die vertikale Verstärkung 46 ist durch ein dickes Plattenglied aus Leichtmetall oder einer Leichtlegierung, wie beispielsweise Aluminium oder Aluminium-Legierung gebildet. Wie dies in 3 gezeigt wird, weist sie einen im wesentlichen hutförmigen Querschnitt auf. Somit beinhaltet die vertikale Verstärkung 46: einen vorderen Streifen 46a, welcher sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs in dem Vorderteil des Fahrzeuginneren erstreckt; einen vorderen flachen bzw. Vorderebenen-Streifen 46b, welcher sich in einer Richtung der Fahrzeugbreite von dem hinteren Ende des vorderen Streifens 46a erstreckt; einen Seitenebenen-Streifen 46c, welcher sich nach rückwärts in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs von dem äußeren Ende des Vorderebenen-Streifens 46b erstreckt; einen Hinterebenen-Streifen 46d, welcher sich rückwärts in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs und einwärts in den Richtungen der Fahrzeugbreite von dem hin teren Ende des Seitenebenen-Streifens 46c erstreckt; und einen hinteren Streifen 46e, welcher sich nach rückwärts in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs von dem inneren Ende des Hinterebenen-Streifens 46d erstreckt.
Der vordere Streifen 46a ist zwischen dem Türinnenpaneel 27 und dem Türaußenpaneel 28 zwischengeschoben bzw. eingeschlossen und festgelegt. Der Schlagbolzen 29 ist an dem Teil festgelegt, in welchem der Vorderebenen-Streifen 46b das Türaußenpaneel 28 überlappt. Der hintere Streifen 46e ist mit der mittleren inneren Oberfläche des Türinnenpaneels 27 in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen verbunden.
Darüber hinaus ist, wie dies in 3 gezeigt wird, eine Gelenksverstärkung 47 in dem hinteren längsseitigen Teil der Hintertür 3 vorgesehen. Die Gelenksverstärkung 47 ist ein starres Glied und erstreckt sich entlang der Aufwärts- und Abwärtsrichtungen der Hintertür 3.
Die Gelenksverstärkung 47 ist durch ein dickes Plattenglied aus Leichtmetall oder Leichtlegierung, wie beispielsweise Aluminium oder Aluminium-Legierung gebildet, und weist einen im wesentlichen Z-förmigen Querschnitt auf. Somit beinhaltet die Gelenksverstärkung 47: einen vorderen Streifen 47a, welcher sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs auf der Fahrzeuginnenseite erstreckt; einen hinteren Streifen 47b, welcher sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs auf der Fahrzeugaußenseite erstreckt; und einen Verbindungsstreifen 47c, welcher beide Streifen 47a, 47b verbindet, welcher sich in den Richtungen der Fahrzeugbreite erstreckt.
Wie dies in 3, 10 und 11 gezeigt wird, ist der seitliche Stoßholm bzw. -balken 14, welcher zuvor angeführt bzw. erwähnt wurde, mit dem Seitenebenen-Streifen 46c der vertikalen Verstärkung 46 und dem hinteren Streifen 47b der Gelenksverstärkung 47, zwischen jedem Streifen oder zwischen jedem starren Glied verbunden und daran festgelegt, so daß er sich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs erstreckt. Mit anderen Worten, das vordere Endteil und das hintere Endteil des seitlichen Stoßholms 14 überlappen jeweils die vertikale Verstärkung 46 und die Gelenksverstärkung 47. Diese überlappende Struktur erlaubt es der Hintertür 3, steifer bzw. starrer gegen einen Seitenstoß bzw. -aufprall zu sein.
Obwohl seine Querschnittsgestalt in 11 gezeigt ist, weist der seitliche Stoßholm 14 eine unebene Gestalt auf, welche den seitlichen Stoßholm 14 selbst starrer bzw. steifer macht.
In der Hintertür 3, wie dies in 10 gezeigt wird, neigt sich ihr vorderer längsgerichteter Seitenteil nach hinten. Zwischen einem vorderen oberen Rand- bzw. Kantenteil 3U (oder einem vorderen oberen Eckteil) des vorderen längsgerichteten Seitenteils und einem Teil, welches von einem vorderen unteren Kantenteil 3D (oder einem vorderen unteren Eckenteil) davon entfernt ist, ist ein längsgerichteter bzw. längslaufender Stoßholm 48 vorgesehen, welcher sich im wesentlichen rechtwinkelig in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen erstreckt.
Dieser längsverlaufende Stoßholm 48 ist durch ein Rohrglied gebildet, welches aus einem hochfesten Stahl (oder einem starren Rohrglied) hergestellt ist.
Wie von der Seite in 10 gesehen werden kann, ist die vertikale Verstärkung 46 angeordnet, um mit dem längsverlaufenden Stoßholm 48 in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs zu überlappen. Genauer ist, wie dies in 3 gezeigt wird, ein geschlossener Querschnitt 49 zwischen der vertikalen Verstärkung 46 und dem Türinnenpaneel 27 des Hintertürhauptkörpers 7 ausgebildet. Der längslaufende Stoßholm 48 ist innerhalb dieses geschlossenen Querschnitts 49 angeordnet.
Darüber hinaus ist der seitliche Stoßholm 14, wie dies in 3 und 10 gezeigt wird, angeordnet, um an seinem Vorderteil mit dem längsverlaufenden Stoßholm 48 in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugs zu überlappen.
Außerdem ist, während der Zustand, in welchem die Vordertür 2 und die Hintertür 3 geschlossen sind, in 3 gezeigt wird, wenn beide Türen 2, 3 geschlossen sind, die hintere Vordertürverstärkung 31 angeordnet, um mit der vertikalen Verstärkung 46 zu überlappen, welche in dem vorderen Längsseitenteil der Hintertür 3 angeordnet ist. Diese Überlappungsstruktur erlaubt es dem überlappenden Teil, starrer zu werden, um die Tiefe zu reduzieren, bis zu welcher die Seitentür ihren Weg in das Fahrzeugabteil zum Zeitpunkt eines Fahrzeugseitenstoßes durchführt.
Wie dies in 11 gezeigt wird, ist eine Türklinkenverstärkung 50 innerhalb des unteren Teils der Hintertür 3 vorgesehen. Hierin weist die Türklinkenverstärkung 50 einen konkaven längsverlaufenden Querschnitt auf.
Die Türklinkenverstärkung 50 beinhaltet einen fahrzeugaußenseitig aufragenden Streifen und einen fahrzeuginnenseitig aufragenden Streifen. Der fahrzeugaußenseitige aufragende Streifen ist unter Verwendung einer Niete 51 (oder eines Festlegungsglieds) an dem unteren Teil der vertikalen Verstärkung 46 festgelegt. Andererseits, ist der fahrzeuginnenseitige aufragende Streifen unter Verwendung von Festlegungsgliedern 52, wie beispielsweise einem Bolzen bzw. Schraube, einer Mutter und einer Niete, an dem Türinnenpaneel 27, gemeinsam mit einer Klammer 44 und einer unteren Endklammer 55 (unten erwähnt) des längsverlaufenden Stoßholms 48 festgelegt.
Der längsverlaufende Stoßholm 48 ist, wie dies in 11 und 12 gezeigt wird, unter Verwendung einer oberen Endklammer 53, einer mittleren Klammer 54 und der unteren Endklammer 55 an der vertikalen Verstärkung 46 und dem Türinnenpaneel 27 festgelegt.
Hierin ist die obere Endklammer 53 durch zwei Glieder einer äußeren Klammer 57 und einer inneren Klammer 59 konfiguriert. Die äußere Klammer 57 beinhaltet einen haltenden bzw. Halteabschnitt 56, welcher einen im wesentlichen halbkreisförmigen Schnitt bzw. Querschnitt aufweist. Die innere Klammer 59 beinhaltet einen Halteabschnitt 58, welcher einen im wesentlichen halbkreisförmigen Schnitt aufweist. Beide Klammern 57, 59 sind verbunden, um das obere Endteil des längsverlaufenden Stoßholms 48 zu halten. Die äußere Klammer 57 ist unter Verwendung einer Niete 60 (oder eines Befestigungsglieds) an dem oberen Teil der vertikalen Verstärkung 46 festgelegt. Andererseits ist die innere Klammer 59 unter Verwendung von Festlegungsgliedern 61 ..., wie beispielsweise einer Schraube und einer Mutter, an dem Tür innenpaneel 27, zusammen mit der Türklinke 17 und einer Ankerklammer 62 festgelegt, welche für einen Schultergürtelanker verwendet wird.
Die mittlere Klammer bzw. der mittlere Träger 54 beinhaltet: einen Halteabschnitt 63, welcher einen im wesentlichen halbkreisförmigen Schnitt aufweist; einen Oberteil-Festlegungsstreifen 64; und einen Unterteil-Festlegungsstreifen 65. Wie dies auch in 3 gezeigt wird, hält der Halteabschnitt 63 ein mittleres Teil des längsverlaufenden Stoßholms 48. Der Oberteil-Festlegungsstreifen 64 ist unter Verwendung von Festlegungsgliedern 66, wie beispielsweise einem Bolzen und einer Mutter, an dem Türinnenpaneel 27 zusammen mit der Klammer 44 festgelegt. Der Unterteil-Festlegungsstreifen 65 ist unter Verwendung einer Niete 67 (oder eines Festlegungsglieds) an der vertikalen Verstärkung 46 zusammen mit dem seitlichen Stoßholm 14 festgelegt.
Mit anderen Worten, das mittlere Teil des längsverlaufenden Stoßholms 48 ist in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen mit der mittleren Klammer 54 abgestützt, welche sowohl mit der vertikalen Verstärkung 46 wie auch dem Türinnenpaneel 27 verbunden ist. Der seitliche Stoßholm 14, die vertikale Verstärkung 46 und die mittlere Klammer 54 sind alle zusammen unter Verwendung der Niete 67 festgelegt bzw. fixiert.
Die untere Endklammer 55 beinhaltet: einen Halteabschnitt 68, welcher einen im wesentlichen halbkreisförmigen Schnitt aufweist; und vordere und hintere Festlegungsstreifen 69, 70. Der Halteabschnitt 68 hält ein unteres Endteil des längsverlaufenden Stoßholms 48, der vordere und hintere Festlegungsstreifen 69, 70 ist unter Verwendung von Fest legungsgliedern 52, wie beispielsweise einem Bolzen, einer Schraube und einer Niete, an dem Türinnenpaneel 27, zusammen mit der Türklinkenverstärkung 50 und der Klammer 44 festgelegt.
Hierin sind die obere Endklammer 53, die mittlere Klammer 54 und die untere Endklammer 55 an ihr vorbestimmtes Teil an ein Umfangsteil des längsverlaufenden Stoßholms 48 geschweißt und festgelegt.
Wie dies in 11 gezeigt wird, sind als ein verriegelnder bzw. Verriegelungsmechanismus der Hintertür 3 die Türklinke 17 an ihrem oberen Teil und die Türklinke 18 an ihrem Unterteil jeweils an den oberen und unteren Endteilen des längsverlaufenden Stoßholms 48 festgelegt. Genauer ist die Türklinke 17 an ihrem Oberteil an dem oberen Endteil des längsverlaufenden Stoßholms 48 über die innere Klammer 59 festgelegt, und die Türklinke 18 ist an ihrem unteren Teil an dem unteren Endteil des längsverlaufenden Stoßholms 48 über die untere Endklammer 55 und die Türklinkenverstärkung 50 festgelegt.
In 11 sind ein Dachrahmenäußeres 72 und ein Dachrahmeninneres 73 mit einem Seitenteil eines Dachpaneels 71 an einem oberen Teil der Fahrzeugkörperseite vereinigt bzw. verbunden. Der zuvor erwähnte Schlagbolzen 19 ist bzw. wird an dem Dachrahmeninneren 73 festgelegt.
Die Seitenhülle 34 ist mit einem Seitenteil eines Bodenpaneels bzw. einer Bodenplatte 74 an einem unteren Teil der Fahrzeugkörperseite verbunden. Hier ist die Seitenhülle 34 durch ein Seitenhülleninneres 75 und das Seitenhüllenäußere 35 konfiguriert. Der oben angeführte Schlagbolzen 20 ist an einem vorbestimmten Teil des Seitenhüllenäußeren 35 festgelegt. Die Türklinken 17, 18 sind jeweils in Eingriff mit diesen Schlagbolzen 19, 20 an der Fahrzeugkörperseite. Hierin sind die Türklinken 17, 18 jeweils an den oberen und unteren Endteilen des längsverlaufenden Stoßholms 48 der Hintertür 3 festgelegt.
13 ist eine Seitenansicht, welche die Vordertür 2 gesehen von dem Inneren des Fahrzeugabteils zeigt, in welcher eine Türverkleidung 78 über ein Türmodul 77 an der Vordertür 2 auf der Innenseite bzw. dem Inneren des Fahrzeugabteils festgelegt ist. 14 ist eine perspektivische Ansicht, welche nur die Türverkleidung 78 zeigt. Die Türverkleidung 78 ist durch Vereinigen einer Vielzahl von Gliedern gebildet: ein Türinnengriff-Befestigungsloch 78a an seinem oberen Teil; eine Armlehne 78b auf der Hinterseite an dem mittleren Teil in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen; ein Ziehgriff 78c und ein Öffnungsabschnitt 78d vor der Armlehne 78b; und ein Taschen- bzw. Ablagefachabschnitt 78e auf der unteren Vorderseite. Wie dies in 13 gezeigt wird, ist die Türverkleidung 78 an dem Türhauptkörper 6 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils festgelegt.
15 ist eine perspektivische Explosionsansicht, welche die Hintertür 3 und Türverkleidungen 79, 80 zeigt, welche in der Hintertür 3 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils vorgesehen sind. Hierin ist die Hintertür 3 durch den Türhauptkörper 7 und den Türrahmenabschnitt 9 konfiguriert, welcher sich aufwärts von dem Türhauptkörper 7 erstreckt und das Klappfensterglied 11 abstützt, welches als ein Türfensterglied verwendet wird. In der Hintertür 3 ist eine obere Türverkleidung 80, welche als eine rahmenseitige Tür verkleidung verwendet wird, welche den Türrahmenabschnitt 9 abdeckt, in dem Türrahmenabschnitt 9 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils vorgesehen. (Nachfolgend wird die obere Türverkleidung abgekürzt als "obere Verkleidung" bezeichnet). Unter der oberen Türverkleidung 80 ist eine untere Türverkleidung 79 (nachfolgend wird die untere Türverkleidung kurz als "untere Verkleidung" bezeichnet) vorgesehen, welche als eine Türhauptkörperseiten-Türverkleidung verwendet wird, welche den Türhauptkörper 7 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils abdeckt.
Die untere Verkleidung 79 ist aus einem weichen Material hergestellt, so daß die Griffigkeit eines Materials sichergestellt sein kann und im wesentlichen eine quadratische Gestalt aufweist. In ihrem mittleren Teil ist ein Zieh- bzw. Zuggriff 79a damit vereinigt, welcher sich von der oberen Vorderseite zu der unteren Rückseite neigt.
Andererseits ist die obere Verkleidung 80 aus einem harten Material hergestellt und weist eine im wesentlichen quadratische Rahmenform auf, so daß sie mit dem Türrahmenabschnitt 9 übereinstimmt bzw. diesem entspricht.
16 ist eine perspektivische Ansicht, welche die obere Verkleidung 80 zeigt. 17 ist eine Schnittansicht, welche die Hintertür 3 zeigt, gesehen entlang einer Linie H-H in 16. 18 ist eine Schnittansicht, welche die Hintertür 3 zeigt, gesehen entlang einer Linie J-J in 16. Wie dies in 16 gezeigt wird, beinhaltet die obere Verkleidung 80 ein vorderes längsseitiges Teil 80F, ein hinteres längsseitiges Teil 80R, ein oberes Seitenteil 80U, und ein unteres Seitenteil 80D. Die obere Verkleidung 80 weist eine im wesentlichen quadratische Rahmenform auf, welche durch ein Vereinigen dieser Teile gebildet wird.
In einer im wesentlichen mittleren Position in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen des vorderen längsseitigen Teils 80F der oberen Verkleidung 80 ist, wie dies in 16 und 18 gezeigt wird, ein Lochabschnitt 83 ausgebildet, in welchen ein Festlegungsglied 82, welches zum Festlegen eines Schulterankers 81 verwendet wird, angeordnet ist bzw. wird.
Wie dies in 18 gezeigt wird, ist an jedem der Vielzahl von Teilen (jedoch nur ein Teil ist in der Fig. gezeigt) der oberen Verkleidung 80 ein halbzylindrischer Festlegungsschenkelabschnitt 84 damit vereinigt. Der Fuß- bzw. Schenkelabschnitt 84 beinhaltet einen Festlegungssockel 84a an seinem Ende, so daß die obere Verkleidung 80 an dem Türrahmenabschnitt 9 und dem oberen Endteil des Türhauptkörpers 7 festgelegt sein bzw. werden kann. Die obere Verkleidung 80 ist unter Verwendung eines Clips bzw. einer Klammer 85, welche(s) in dem Festlegungssockel 84a vorgesehen ist, an dem Türrahmenabschnitt 9 der Hintertür 3 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils, besonders an der Oberfläche des Türinnenpaneels 27 an der Innenseite des Fahrzeugabteils festgelegt.
In dem vorderen Längsseitenteil 80F der oberen Verkleidung 80 ist eine Vielzahl von Rippen 86 damit auf der vorderen und hinteren inneren Oberfläche des vorderen Längsseitenteils 80F vereinigt, welches einen konkaven Querschnitt aufweist.
Jede von dieser Vielzahl von Rippen 86 ist im wesentlichen horizontal angeordnet und ist entfernt bzw. beabstandet voneinander in den Vorwärts- und Rückwärts- und Aufwärts- und Abwärtsrichtungen. Diese Rippen 86 sind ein einen Stoß absorbierender Abschnitt, welcher eine Stoßlast bzw. -beanspruchung absorbiert, wenn ein Insasse (besonders der Kopf eines vorne sitzenden Insassen) in Kontakt damit von dem Inneren des Fahrzeugabteils kommt, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil angefahren wird.
Wie dies in 17 und 18 gezeigt wird, ist die Vielzahl der Rippen 86 ..., welche als ein einen Stoß absorbierender Abschnitt verwendet werden, an eine Position auf der Innenseite bzw. dem Inneren des Fahrzeugabteils gegeben, welche der vertikalen Verstärkung 46 und dem längsverlaufenden Stoßholm 48 entspricht. Zusätzlich ragt das Teil, wo die Rippen 86 in der oberen Verkleidung 80 der Hintertür 3 angeordnet sind, oder das vordere Längsseitenteil 80F von der inneren Oberfläche der Vordertür 2 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils zu dem Inneren des Fahrzeugabteils vor. Mit anderen Worten, es ist kein Verkleidungsglied in dem Türrahmen 8 der Vordertür 2 vorgesehen, und dadurch ragt das vordere Längsseitenteil 80F der oberen Verkleidung 80 auf der Seite der Hintertür 3 am meisten zu der Innenseite des Fahrzeugabteils vor.
Wie dies in 16 gezeigt wird, ist in dem oberen Seitenteil bzw. Oberseitenteil 80U der oberen Verkleidung 80 eine Vielzahl von Verstärkungsrippen 87 voneinander getrennt angeordnet und damit vereinigt.
In 17 und 18 bezeichnet ein Bezugszeichen 88 ein Formglied, welches in einem Umfangsteil des Klappfenster glieds 11 vorgesehen ist: 89; einen Tür- bzw. Fenstergummi, welcher das unterteilte Teil des Türaußenpaneels 26, 28 auf der Außenseite des Fahrzeugs abdeckt: 90; einen Tür- bzw. Fenstergummi, welcher an dem Teil festgelegt ist, wo jede Komponente 28, 46, 27 miteinander verbunden ist, um einen Spalt zwischen der Hintertür 3 und der Vordertür 2 abzudichten: 91; einen Tür- bzw. Fenstergummi, welcher an dem Teil festgelegt ist, wo jede Komponente 28, 46, 27 miteinander vereinigt ist, um einen Spalt zwischen dem Türrahmenabschnitt 9 und dem Klappfensterglied 11 abzudichten.
Die oben angeführte Beschreibung wurde von der Struktur hauptsächlich der Seitentür und der Türverkleidung auf der rechten Seite zur Verfügung gestellt. Jedoch sind die Seitentür und die Türverkleidung auf der linken Seite derart konfiguriert, daß sie im wesentlichen symmetrisch zu jener der rechten Seite sind. In den Zeichnungen bestimmt der Bezugsbuchstabe F die Vorderseite des Fahrzeugs; R, die Rück- bzw. Hinterseite des Fahrzeugs; INNEN das Innere des Fahrzeugs; AUSSEN, das Äußere des Fahrzeugs.
In der Stoß-absorbierenden Struktur für eine Fahrzeugseitentür gemäß der oben angeführten Ausführungsform, öffnet und schließt die Seitentür (siehe Hintertür 3) einen Türöffnungsabschnitt 15, welcher in einem Seitenteil eines Fahrzeugs ausgebildet ist, und beinhaltet: einen Türhauptkörper 7, welcher ein Türinnenpaneel 27 und Türaußenpaneele 26, 28 aufweist, welche mit dem Türinnenpaneel 27 verbunden sind; und einen Türrahmenabschnitt 9, welcher sich aufwärts von dem Türhauptkörper 7 erstreckt und ein Türfensterglied (siehe das Klappfensterglied 11) abstützt, und eine rahmenseitige bzw. Rahmenseiten-Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80), welche den Türrahmenabschnitt 9 abdeckt, ist in dem Türrahmenabschnitt 9 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils vorgesehen; und ein Stoß-absorbierender Abschnitt (siehe die Rippen 86), welcher eine Stoßbelastung absorbiert, wenn ein Insasse in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) von dem Inneren des Fahrzeugabteils kommt, ist in einem vorderen Längsseitenteil 80F der rahmenseitigen Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) vorgesehen.
Gemäß dieser Konfiguration ist der einen Stoß absorbierende Abschnitt (siehe die Rippen 86) in dem vorderen Längsseitenteil 80F der rahmenseitigen Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) vorgesehen. Dadurch kann, wenn ein Insasse in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung kommt (siehe die obere Verkleidung 80) von dem Inneren des Fahrzeugabteils, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil angefahren wird, die Absorption eines Stoßes auf den Insassen sichergestellt sein, wodurch der Insasse sicherer gehalten wird. Zusätzlich ist der einen Stoß absorbierende Abschnitt (siehe die Rippen 86), welcher eine Stoßbelastung absorbiert, mit der rahmenseitigen Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) vereinigt, um es der Struktur zu gestatten, einfacher zu werden.
Darüber hinaus ist eine türhauptkörperseitige Türverkleidung (siehe die untere Verkleidung 79) unter der rahmenseitigen Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) vorgesehen, und die türhauptkörperseitige Türverkleidung (siehe die untere Verkleidung 79) deckt den Türhauptkörper 7 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils ab.
Gemäß dieser Konfiguration können die Türrahmenseite und die Türhauptkörperseite mit den Verkleidungen 80, 79 be zogen sein. Zusätzlich kann jede der rahmenseitigen Türverkleidungen (siehe die obere Verkleidung 80) und der Türhauptkörperseitigen Türverkleidung (siehe die untere Verkleidung 79) getrennt konfiguriert sein. In diesem Fall können diese Verkleidungen 80, 79 aus jeweiligen Materialien hergestellt sein.
Darüber hinaus ist die rahmenseitige Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) aus einem einen Stoß absorbierenden harten bzw. Hartmaterial hergestellt, und die Türhauptkörperseitige Türverkleidung (siehe die untere Verkleidung 79) ist aus einem weichen Material hergestellt.
Gemäß dieser Konfiguration kann die rahmenseitige Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80), welche aus einem harten Material hergestellt ist, darauf gerichtet sein, einen Stoß zu absorbieren; wobei die türhauptkörperseitige Türverkleidung (siehe die untere Verkleidung 79), welche aus einem weichen Material hergestellt ist, die Griffigkeit eines Materials verbessert.
Darüber hinaus ist eine vertikale Verstärkung 46 zwischen dem Türinnenpaneel 27 und den Türaußenpaneelen 26, 28 der Seitentür (siehe die Hintertür 3) vorgesehen, und die vertikale Verstärkung 46 erstreckt sich in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen entlang eines vorderen Längsseitenteils der Seitentür (siehe die hintere Tür 3); und der einen Stoß absorbierende Abschnitt (siehe die Rippen 86) in der rahmenseitigen Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) ist in einer Position auf der Innenseite des Fahrzeugabteils angeordnet, welche mit der vertikalen Verstärkung 46 übereinstimmt bzw. dieser entspricht.
Gemäß dieser Konfiguration ist der einen Stoß absorbierende Abschnitt (siehe die Rippen 86) entsprechend an der vertikalen Verstärkung 46 vorgesehen, welche eine große Steifigkeit aufweist, wobei dies die Absorption eines Stoßes auf den Insassen verbessert. Mit anderen Worten, ein Stoß kann absorbiert werden, indem die Tür und der Fahrzeugkörper steifer bzw. starrer gemacht werden.
Darüber hinaus ist die Seitentür (siehe die Hintertür 3) an einem Gelenk 5 an einem hinteren Teil davon abgestützt. Gemäß dieser Konfiguration kann die Seitentür (siehe die Hintertür 3) auf einer Drehachse bzw. einem Drehpunkt an ihrem hinteren Teil geöffnet und geschlossen werden.
Darüber hinaus ist die Seitentür eine Hintertür 3 jener Tür, welche eine doppelblättrige angelenkte Struktur aufweist, und die Hintertür 3 gemeinsam mit der Vordertür 2, welche auf einem Gelenk 4 an einem vorderen Teil davon abgestützt ist, öffnet und schließt den fortlaufenden bzw. kontinuierlichen Türöffnungsabschnitt 15, welcher in dem Seitenteil des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Gemäß dieser Konfiguration gibt es in einer doppelblättrigen angelenkten Tür ohne Mittelsäule die rahmenseitige Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80), welche den einen Stoß absorbierenden Abschnitt (siehe die Rippen 86) an dem Türrahmenabschnitt 9 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils der Hintertür 3 beinhaltet. Dadurch kann die Absorption eines Stoßes auf einen Insassen sichergestellt sein.
Darüber hinaus ragt ein Teil, an welchem der einen Stoß absorbierende Abschnitt (siehe die Rippen 86) in der rahmen seitigen Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) der Hintertür 3 angeordnet ist, von einer inneren Oberfläche der Vordertür 2 auf der Innenseite des Fahrzeugabteils zu dem Inneren bzw. der Innenseite des Fahrzeugabteils vor.
Gemäß dieser Konfiguration ragt das Teil (oder das vordere Längsseitenteil 80F), an welchem der einen Stoß absorbierende Abschnitt (siehe die Rippen 86) in der rahmenseitigen Türverkleidung (siehe die obere Verkleidung 80) angeordnet ist, nach außen zu dem Inneren des Fahrzeugabteils vor. Dadurch kommt, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil angefahren wird, ein Insasse, oder besonders der Kopf eines vorne sitzenden Insassen zu erst in Kontakt mit dem vorderen Längsseitenteil 80F der oberen Verkleidung 80. Dies gestattet, die Absorption eines Stoßes ausreichend herzustellen.
Hierin weist die oben beschriebene Vielzahl von Rippen 86 die Eigenschaft eines Absorbierens einer Stoßbelastung auf und diese Eigenschaft kann geeignet variiert werden, indem die Dicke der Rippen 86, der Abstand zwischen den oberen und unteren Rippen 86, 86 oder die Rippendichte geändert werden.
19 und 20 zeigen eine einen Stoß absorbierende Struktur für eine Fahrzeugseitentür gemäß anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Gemäß der Ausführungsform von 19 ist eine im wesentlichen konkave Rippe 86 mit dem vorderen Längsseitenteil 80F der oberen Verkleidung 80 vereinigt. Diese Rippe 86 ist entworfen, um nicht in vordere und hintere Teile unterteilt zu werden.
Gemäß der Ausführungsform von 20 ist eine Vielzahl von Rippen 92 ..., welche sich in einer im wesentlichen Aufwärts- und Abwärts-Richtung erstrecken, mit der oberen Verkleidung 80 vereinigt. Jede Rippe 92 ... ist an vorbestimmten Intervallen bzw. Abständen in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen entlang des vorderen Längsseitenteils 80F der oberen Verkleidung 80 angeordnet.
In der einen Stoß absorbierenden Struktur für die Fahrzeugseitentür gemäß diesen Ausführungsformen, welche in 19 und 20 gezeigt sind, sind der weitere Aufbau, die Bedienung und die Vorteile dieselben wie jene gemäß der Ausführungsform, welche zuvor erwähnt wurde. Deshalb werden in 19 und 20 dieselben Bezugszeichen und Buchstaben bzw. Zeichen verwendet wie jene in den vorhergehenden Figuren, und ihre detaillierte Beschreibung wird ausgelassen.
In bezug auf die Übereinstimmung des Aufbaus gemäß der vorliegenden Erfindung mit den zuvor angeführten Ausführungsformen stimmt die Öffnung, welche in dem Seitenteil des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, mit dem Türöffnungsabschnitt 15 ohne Mittelsäule gemäß den Ausführungsformen überein. Auf dieselbe Weise entspricht die Seitentür der Hintertür 3: das Türfensterglied: dem Klappfensterglied 11: die rahmenseitige Türverkleidung; der oberen Verkleidung 80: der Stoß-absorbierende Abschnitt; den Rippen 86: und die türhauptkörperseitige Türverkleidung; der unteren Verkleidung 79. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf den Aufbau gemäß den zuvor erwähnten Ausführungsformen begrenzt.
In der einen Stoß absorbierenden Struktur für die Fahrzeugseitentür gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Seitentür einen Türhauptkörper und einen Türrahmenabschnitt, eine rahmenseitige Türverkleidung ist in dem Türrahmenabschnitt auf der Innenseite eines Fahrzeugabteils vorgesehen, und ein Stoß-absorbierender Abschnitt, welcher eine Stoßbelastung absorbiert, wenn ein Insasse in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung von dem Inneren des Fahrzeugabteils kommt, ist in einem vorderen Längsseitenteil der rahmenseitigen Türverkleidung vorgesehen. Deshalb zieht diese einen Stoß absorbierende Struktur für die Fahrzeugseitentür einen Vorteil aus der Tatsache, daß die Absorption eines Stoßes auf einen Insassen sichergestellt werden kann, wodurch der Insasse sicherer gehalten werden kann, und die Struktur einfacher gemacht werden kann durch Vorsehen des einen Stoß absorbierenden Abschnitts in der rahmenseitigen Türverkleidung.
Kurz gefaßt, öffnet und schließt in einer Stoßabsorbierenden Struktur für eine Fahrzeugseitentür gemäß der vorliegenden Erfindung die Seitentür eine Öffnung, welche in einem Seitenteil eines Fahrzeugs ausgebildet ist, und beinhaltet: einen Türhauptkörper, welcher ein Türinnenpaneel und ein Türaußenpaneel aufweist, welches mit dem Türinnenpaneel verbunden ist; und einen Türrahmenabschnitt, welcher sich aufwärts von dem Türhauptkörper erstreckt und ein Türfensterglied abstützt, wobei: eine rahmenseitige Türverkleidung, welche den Türrahmenabschnitt abdeckt, in dem Türrahmenabschnitt auf der Innenseite eines Fahrzeugabteils bzw. -innenraums vorgesehen ist; und ein einen Stoß absorbierenden Abschnitt, welcher eine Stoßbelastung absorbiert, wenn ein Insasse in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung von der Innenseite des Fahrzeug abteils kommt, ist in einem vorderen Längsseitenteil bzw. längsseitigen Teil der rahmenseitigen Türverkleidung vorgesehen.
Die Seitentür, welche die oben beschriebene Konfiguration aufweist, kann auch eine Hintertür sein, und der einen Stoß absorbierende Abschnitt kann auch durch eine Rippe ausgebildet sein, welche innerhalb des vorderen Längsseitenteils angeordnet ist.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist der einen Stoß absorbierende Abschnitt in dem vorderen Längsseitenteil der rahmenseitigen Türverkleidung vorgesehen. Dadurch kann, wenn ein Insasse in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung von der Innenseite des Fahrzeugabteils kommt, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil angefahren wird, die Absorption eines Stoßes auf den Insassen sichergestellt sein, wobei der Insasse sicherer gehalten wird. Zusätzlich ist der einen Stoß absorbierende Abschnitt, welcher eine Stoßbelastung absorbiert, in der rahmenseitigen Türverkleidung vorgesehen, um es der Struktur zu gestatten einfacher zu werden.
Gemäß einer Implementierung der vorliegenden Erfindung ist eine türhauptkörperseitige Türverkleidung unter der rahmenseitigen Türverkleidung vorgesehen, und die türhauptkörperseitige Türverkleidung deckt den Türhauptkörper auf der Innenseite des Fahrzeugabteils ab.
Gemäß dieser Konfiguration können die Rahmenseite und die Türhauptkörperseite mit einer Verkleidung bezogen sein. Zusätzlich kann jede der rahmenseitigen Türverkleidung und der türhauptkörperseitigen Türverkleidung getrennt konfi guriert sein. In diesem Fall können diese Verkleidungen aus jeweiligen bzw. entsprechenden Materialien hergestellt sein.
Gemäß einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung ist die rahmenseitige Türverkleidung aus einem einen Stoß absorbierenden harten Material hergestellt und die türhauptkörperseitige Türverkleidung bzw. Türverkleidung an der Seite des Türhauptkörpers ist aus einem weichen Material hergestellt.
Gemäß dieser Konfiguration kann die rahmenseitige Türverkleidung, welche aus einem harten Material hergestellt ist, darauf gerichtet sein, einen Stoß zu absorbieren; wobei die türhauptkörperseitige Türverkleidung, welche aus einem weichen Material hergestellt ist, die Griffigkeit bzw. das Gefühl eines Materials verbessert.
Gemäß noch einer weiteren Implementierung der vorliegenden Erfindung ist eine vertikale Verstärkung zwischen dem Türinnenpaneel bzw. -blech und dem Türaußenpaneel bzw. -blech der Seitentür vorgesehen und die vertikale Verstärkung erstreckt sich in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen entlang eines vorderen längsseitigen Teils der Seitentür; und der einen Stoß absorbierende Abschnitt in der rahmenseitigen Türverkleidung ist an einer Position auf der Innenseite des Fahrzeugabteils bzw. -innenraums angeordnet, welche mit der vertikalen Verstärkung übereinstimmt bzw. dieser entspricht.
Gemäß dieser Konfiguration ist der einen Stoß absorbierende Abschnitt übereinstimmend mit der vertikalen Verstärkung vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welcher eine große Steifigkeit aufweist, wodurch die Absorption eines Stoßes auf den Insassen verbessert wird. Mit anderen Worten, ein Stoß kann absorbiert werden, indem die Tür und der Fahrzeugkörper steifer gemacht bzw. hergestellt werden.
Gemäß noch einer weiteren Implementierung der vorliegenden Erfindung ist die Seitentür auf einem Gelenk an einem rückwärtigen Teil davon abgestützt.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Seitentür auf einem Drehpunkt an ihrem hinteren bzw. rückwärtigen Teil geöffnet und geschlossen werden.
Gemäß noch einer weiteren Implementierung der vorliegenden Erfindung ist die Seitentür eine rückwärtige Tür der Tür, welche eine doppelblättrige klappende bzw. angelenkte Struktur aufweist, und die hintere Tür zusammen mit einer vorderen Tür, welche auf einem Gelenk an einem Vorderteil davon abgestützt ist, öffnen und schließen die kontinuierliche bzw. durchgehende Öffnung, welche in dem Seitenteil des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Gemäß dieser Konfiguration gibt es in einer doppelblättrigen gelenkigen Tür ohne Mittelsäule die rahmenseitige Türverkleidung, welche den einen Stoß absorbierenden Abschnitt an dem Türrahmenabschnitt auf der Innenseite des Fahrzeugabteils der Hintertür beinhaltet. Dadurch kann die Absorption eines Stoßes auf einen Insassen sichergestellt werden.
Gemäß noch einer weiteren Implementierung der vorliegenden Erfindung ragt ein Teil, an welchem der einen Stoß absorbierende Abschnitt in der rahmenseitigen Türverkleidung der Hintertür angeordnet ist, von einer inneren Oberfläche der Vordertür auf der Innenseite des Fahrzeugabteils zu dem Inneren des Fahrzeugabteils vor.
Gemäß dieser Konfiguration ragt das Teil (oder das vordere Längsseitenteil), an welchem der einen Stoß absorbierende Abschnitt in der rahmenseitigen Türverkleidung angeordnet ist, nach außen zu dem Inneren des Fahrzeugabteils vor. Dadurch kommt, wenn das Fahrzeug an seinem Seitenteil angefahren wird, ein Insasse oder besonders der Kopf eines vorne sitzenden Insassen zuerst in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung. Dies gestattet es, die Absorption eines Stoßes ausreichend zu machen.
Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, sollte sich verstehen, daß verschiedene Änderungen und Modifikationen für jene mit Erfahrung in der Technik erkennbar sein werden. Deshalb sollten, wenn sich derartige Änderungen und Modifikationen nicht ansonsten von dem Gültigkeitsbereich der vorliegenden Erfindung entfernen, wie sie nachfolgend definiert ist, sie als hierin beinhaltet ausgelegt werden.

Claims

Stoß- bzw. Aufprall- bzw. Schlag- bzw. Stoßenergie-absorbierende Struktur für eine Kraftfahrzeug-Seitentür, welche eine Öffnung öffnet und schließt, welche in einem Seitenteil eines Kraftfahrzeugs (1) ausgebildet ist, wobei die Seitentür (3) einen Türhauptkörper (7), welcher eine Türinnenplatte bzw. ein Türinnenpaneel (27) und eine Türaußenplatte bzw. ein Türaußenpaneel (26, 28) aufweist, welche(s) mit der Türinnenplatte (27) verbunden ist; und einen Türholm- bzw. Türträger- bzw. Türrahmenabschnitt (9) beinhaltet, welcher sich oberhalb des Türhauptkörpers (7) erstreckt und ein Türfensterglied (11) abstützt, wobei die Stoß-absorbierende Struktur umfaßt: fensterrahmen- bzw. eine rahmenseitige Türverkleidung (80), welche den Türrahmenabschnitt (9) abdeckt, in dem Türrahmenabschnitt (9) an der Innenseite eines Kraftfahrzeuginnenraums vorgesehen ist, wobei die Stoß-absorbierende Struktur dadurch gekennzeichnet ist, daß ein einen Stoß bzw. Aufprall bzw. Schlag bzw. eine Stoßenergie absorbierender Abschnitt (86), welcher eine Stoßbelastung absorbiert, wenn ein Insasse in Kontakt mit der rahmenseitigen Türverkleidung (80) von der Innenseite des Fahrzeuginnenraums gelangt, in einem vorderen längsseitigen Teil (80F) der rahmenseitigen Türverkleidung (80) vorgesehen ist.
Stoß-absorbierende Struktur nach Anspruch 1, wobei eine Türverkleidung (79) an der Seite des Türhauptkörpers unterhalb der rahmenseitigen Türverkleidung (80) vorgesehen ist und die Türverkleidung (79) an der Seite des Türhauptkörpers den Türhauptkörper (7) an der Innenseite des Kraftfahrzeuginnenraums (80).
Stoß-absorbierende Struktur nach Anspruch 2, wobei die rahmenseitige Türverkleidung (80) aus einem einen Stoß absorbierenden harten Material hergestellt ist, und die Türverkleidung (79) an der Seite des Türhauptkörpers aus einem weichen Material hergestellt ist.
Stoß-absorbierende Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: eine vertikale Verstärkung (46) zwischen dem Türinnenpaneel bzw. -blech (27) und dem Türaußenpaneel bzw. -blech (26, 28) der Seitentür (3) vorgesehen ist, und sich die vertikale Verstärkung (46) in der Aufwärts- und Abwärts-Richtung entlang eines vorderen längsseitigen Teils der Seitentür (3) erstreckt, und der einen Stoß absorbierende Abschnitt in der rahmenseitigen Türverkleidung (80) an einer Position an der Innenseite des Fahrzeuginnenraums angeordnet ist, welcher der vertikalen Verstärkung (46) entspricht.
Stoß-absorbierende Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Seitentür (3) an einem Gelenk (5) an einem rückwärtigen Teil davon abgestützt ist.
Stoß-absorbierende Struktur nach Anspruch 5, wobei die Seitentür eine rückwärtige Tür (3) der Tür ist, welche eine gelenkige Struktur mit zwei Blättern aufweist, und die rückwärtige Tür (3) gemeinsam mit einer vorderen Tür (2), welche an einem Gelenk (4) an einem vorderen Teil davon abgestützt ist, die kontinuierliche Öffnung öffnet und schließt, welche in dem Seitenteil des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Stoß-absorbierende Struktur nach Anspruch 6, wobei ein Teil, an welchem der einen Stoß absorbierende Abschnitt in der rahmenseitigen Türverkleidung (80) der rückwärtigen Tür (3) angeordnet ist, von einer inneren Fläche bzw. Oberfläche der vorderen Tür (2) an der Innenseite des Fahrzeuginnenraums zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums vorragt bzw. vorspringt.