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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Seitenstruktur eines
Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs. Genauer betrifft die Erfindung eine
Seitenstruktur eines Kraftfahrzeugs, welche eine Seitenschiebetür für ein Öffnen und
Schließen
einer Türöffnung in
einer Seite des Fahrzeugs aufweist, wobei die Seitenstruktur eine
Fähigkeit
zum Reduzieren eines Eindringens der gleitenden Seitentür bzw. Seitenschiebetür in einen
Fahrgastraum in dem Fall eines Seitenaufprallunfalls aufweist bzw.
zeigt.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Die
japanische, offengelegte Gebrauchsmusterpublikation
Nr. 1994-74436 (nachfolgend "Suzuki' 436 Publikation" genannt) schlägt zwei unterschiedliche Anordnungen
zum Reduzieren eines Eindringens einer Seitenschiebetür in das
Innere eines Fahrzeugs vor, welche durch Seitenaufprallunfälle bzw.
-zusammenstöße bewirkt
sind. Eine dieser Anordnungen (erste Anordnung), welche als ein
Beispiel eines Standes der Technik gezeigt ist, ist derart, daß ein sich
nach unten erstreckender verriegelnder bzw. Verriegelungszapfen
an einer Bodenoberfläche einer
Seitentür
vorgesehen ist, während
ein nach oben vorragendes rückhaltendes
bzw. Rückhalteteil zum
Aufnehmen des Verriegelungszapfens bzw. -stifts an einer oberen
Oberfläche
eines Seitenschwellers montiert ist. Die andere Anordnung (zweite
Anordnung), die in der Publikation geoffenbart ist, ist derart,
daß ein
hakenförmiges
eingreifendes bzw. Eingriffsglied, welches nach innen in einer seitlichen bzw.
lateralen Richtung des Fahrzeugs vorragt, an einem unteren Endabschnitt
einer In nenplatte bzw. eines inneren Paneels einer Seitentür festgelegt
ist, während
ein Loch zum Aufnehmen des hakenförmigen Eingriffsglieds in einer
Seitenoberfläche
eines Seitenschwellers ausgebildet ist.
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Die
Suzuki' 436 Publikation
argumentiert, daß die
erste Anordnung effektiv in einem Fall arbeitet, wo das Ausmaß an Überlappung
zwischen einem unteren Endabschnitt der Seitentür und dem Seitenschweller klein
ist, oder wenn ein unteres Ende der Seitentür bei etwa der Mitte der Höhe des Seitenschwellers
angeordnet ist. Andererseits führt
die Publikation aus, daß die
zweite Anordnung in einem Fall effektiv ist, wo das Ausmaß einer Überlappung
zwischen dem unteren Endabschnitt der Seitentür und dem Seitenschweller groß ist, oder
wenn der untere Endabschnitt der Seitentür geformt ist, um die Seitenoberfläche eines
Seitenschwellers abzudecken.
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Der
Seitenschweller ist ein mechanisches Element, welches zum Äußeren des
Fahrzeugs freigelegt ist, wenn die Tür geöffnet ist. Aus diesem Grund
ist das Vorsehen des Rückhalteteils
oder des Lochs in dem Seitenschweller, welcher in der Suzuki' 436 Publikation
gezeigt ist, nicht aus dem Gesichtspunkt eines externen Aussehens
bevorzugt. Wie dies in den Zeichnungen dargestellt bzw. illustriert
ist, die der Publikation beigeschlossen sind, ist der Seitenschweller
aus der zuvor erwähnten
Innenplatte und einer Außenplatte
bzw. einem äußeren Paneel
aufgebaut. Der so konstruierte Seitenschweller muß eine ausreichende
Steifigkeit besitzen, um ein Eindringen der Seitentür in das
Fahrzeuginnere bei Seitenaufprallunfällen zu reduzieren. Es ist
daher wesentlich, sorgfältig
eine Seitenschweller-Verstärkungsstruktur
zu studieren, wenn irgendeine der Anord nungen, die in der Suzuki' 436 Publikation
gezeigt sind, in einer Seitenstruktur eines Fahrzeugs zu verkörpern bzw.
aufzunehmen ist. Zusätzlich
resultiert dieser Zugang wahrscheinlich in Ansteigen in der Anzahl
von Komponenten und Herstellungskosten.
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DE 198 24 404 A1 offenbart
ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens eine Seitentür, die als eine
gleitende bzw. Schiebetür
ausgebildet ist. Die Schiebetür
beinhaltet einen vertikalen Träger
bzw. Balken, der auf einem Dach- bzw. Deckenquerglied und einem
Schwellerquerglied abgestützt
ist, um eine lange und stabile, gleitende Tür zur Verfügung zu stellen.
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Es
ist das Ziel bzw. der Gegenstand der Erfindung, eine Seitenstruktur
eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche es möglich macht,
ein Eindringen einer gleitenden Seitentür bzw. Schiebetür in einen
Fahrgastraum zu reduzieren, welches potentiell durch einen Seitenaufprallunfall
bzw. -zusammenstoß bewirkt
ist, ohne das externe Aussehen eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie
zu verschlechtern.
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Dieses
Ziel wird durch eine Seitenstruktur eines Fahrzeugs erfüllt, welche
die in Anspruch 1 geoffenbarten Merkmale aufweist. Bevorzugte Ausbildungen
sind in den abhängigen
Ansprüchen
definiert.
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Es
ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Seitenstruktur eines Fahrzeugs
zur Verfügung
zu stellen, welche es möglich
macht, ein Eindringen einer Seitentür in einen Fahrgastraum zu
reduzieren, welches potentiell durch einen Seitenauf prallunfall verursacht
ist, indem eine konventionelle Fahrzeugkörper- bzw. -karosseriestruktur
verwendet wird.
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Es
ist noch ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Seitenstruktur eines
Fahrzeugs zur Verfügung zu
stellen, welche es möglich
macht, effektiv ein Eindringen einer Seitentür in einen Fahrgastraum zu
reduzieren, welches potentiell durch einen Seitenaufprallunfall
bewirkt ist, ohne das externe Aussehen eines Fahrzeugkörpers zu
verschlechtern, indem eine Verformung bzw. Deformation eines Seitenschwellers
aufgrund eines Seitenaufpralls verringert wird.
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Die
vorliegende Erfindung wurde durch eine intensive Studie einer Seitenstruktur
eines Fahrzeugs getätigt,
welches mit einer gleitenden Seitentür bzw. Seitenschiebetür versehen
ist. Da alle Fahrzeuge dieser Art einen Seitentür-Schiebemechanismus aufweisen,
welcher in einem Seitenschweller inkorporiert bzw. aufgenommen ist,
hat der Seitenschweller ein relativ hohes Niveau an Steifigkeit. Auch
inkorporiert normalerweise der Seitenschweller eines Fahrzeugs,
welches mit einer Seitenschiebetür versehen
ist, ein Führungsschienenglied
zum Führen eines
unteren Endabschnitts der Seitenschiebetür, so daß eine Türgleitöffnung, die seitlich bzw. lateral nach
außen
gerichtet ist, in dem Seitenschweller ausgebildet ist. Daher ist
es möglich,
eine Struktur zum Reduzieren eines Eindringens der Seitenschiebetür in einen
Fahrgastraum in dem Fall eines Seitenaufprallunfalls zu konfigurieren,
indem die Türschiebe- bzw.
-gleitöffnung
verwendet wird, ohne das Erfordernis, irgendein Loch auszubilden,
welches exklusiv bzw. ausschließlich
für ein
Reduzieren eines Eindringens der Seitentür in dem Seitenschweller ausgewiesen
bzw. bestimmt ist.
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Spezifisch
beinhaltet eine Seitenstruktur eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs
der Erfindung eine gleitende Seitentür bzw. Seitenschiebetür zum Öffnen und
Schließen
eines Türöffners durch
ein Gleiten bzw. Schieben entlang einer Längsrichtung eines Fahrzeugskörpers bzw.
einer Fahrzeugkarosserie, wobei die gleitende Seitentür mit einer
unteren Rolle versehen ist, welche an einen unteren Endabschnitt
der gleitenden Seitentür
in einer derartigen Weise angepaßt ist, daß die untere Rolle seitlich zu
dem Fahrgastraum vorragt, einen Seitenschweller, der ein Führungsschienenglied,
inkorporiert, um die untere Rolle entlang der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers zu
führen,
wenn die gleitende Seitentür gleiten
gelassen wird, wobei der Seitenschweller eine Türgleitöffnung aufweist, welche seitlich
nach außen
gerichtet ist und sich entlang der Längsrichtung des Fahrzeugskörpers erstreckt,
und ein eingreifendes bzw. Eingriffsglied, welches an dem unteren
Endabschnitt der gleitenden Seitentür festgelegt ist und sich lateral
bzw. seitlich zu dem Fahrgastraum erstreckt. In dieser Seitenstruktur
ist das Eingriffsglied in der Türgleitöffnung angeordnet,
wenn die gleitende Seitentür
bzw. Schiebetür
geschlossen ist, und das Eingriffsglied gelangt in Eingriff mit
einem Umfangsabschnitt der Türgleitöffnung,
wenn sich die gleitende Seitentür
als ein Ergebnis eines Seitenaufprallunfalls deformiert.
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Die
zuvor erwähnte
Fahrzeugseitenstruktur der Erfindung wird durch Verwenden einer
konventionellen bekannten Grundstruktur eines Fahrzeugs erhalten,
welches mit einer Seitenschiebetür
versehen ist, in welcher der Seitenschweller ein relativ hohes Niveau
an Steifigkeit aufweist, indem ein Führungsschienenglied zum Führen der
Seitenschiebetür
inkorporiert bzw. aufgenommen ist, wenn die Seitenschiebetür geöffnet und
geschlossen wird, wobei der Seitenschweller eine Türgleitöffnung aufweist, welche
seitlich nach außen
gerichtet ist. Mit dem Vorsehen des zuvor erwähnten Eingriffsglieds, welches mit
der Türgleitöffnung in
Eingriff gelangt, wenn sich die gleitende Seitentür bzw. Seitenschiebetür deformiert,
ist es möglich,
ein Eindringen der Seitenschiebetür in den Fahrgastraum in dem
Fall eines Seitenaufprallunfalls zu reduzieren. Es ist daher unnotwendig,
den Seitenschweller mit irgendeinem bestimmten bzw. zugewiesenen
Teil, welcher zu dem Äußeren des
Fahrzeugs freigelegt ist, insbesondere einem zusätzlichen Loch in dem Seitenschweller
zu versehen, um das Eingriffsglied aufzunehmen, um ein Eindringen
der seitlichen Schiebetür
in den Fahrgastraum zu reduzieren, anders als in dem Fall der zuvor erwähnten konventionellen
Anordnungen.
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Diese
und andere Gegenstände,
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der folgenden
detaillierten Beschreibung gemeinsam mit den beiliegenden Zeichnungen
ersichtlicher werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß einer spezifischen Ausbildung
der Erfindung;
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2 ist
eine perspektivische Explosionsansicht, welche wesentliche bzw.
Hauptkomponenten der Seitenstruktur des Fahrzeugs zeigt;
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3 ist
eine Querschnittsansicht entlang von Linien III-III von 1;
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4 ist
eine Querschnittsansicht entlang von Linien IV-VI von 1;
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5 ist
eine Querschnittsansicht entlang von Linien V-V von 1;
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6 ist
eine Seitenansicht eines zweiten Stifts bzw. Zapfens, welcher an
einem unteren Endabschnitt einer rückwärtigen Seitentür des Fahrzeugs
angeordnet ist;
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7 ist
eine Vorderansicht des zweiten Zapfens, wenn er in der Richtung
eines Pfeils VII von 6 gesehen wird; und
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8 ist
ein erläuterndes
Diagramm, welches eine Anordnung von ersten und zweiten Verstärkungsgliedern
zeigt, die innerhalb eines Seitenschwellers angeordnet sind, wenn
von der Innenseite eines Fahrgastraums gesehen, wobei eine Seitenschweller-Innenplatte
entfernt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSBILDUNGEN DER ERFINDUNG
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1 ist
eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gemäß einer
spezifischen Ausbildung der Erfindung. Das Fahrzeug 1,
das in 1 gezeigt ist, ist ein sogenannter Minivan, der
mit drei Reihen von Sitzen 2, 3, 4 versehen
ist, welche in einem Fahrgastraum in Intervallen bzw. Abständen angeordnet
sind. Allgemein gesprochen können
linke und rechte Seiten des Fahrzeugs symmetrisch oder asymmetrisch sein.
Die folgende Diskussion bezieht sich auf eine Seitenstruktur von
lediglich einer Seite (linke Seite, wie dies in 1 dargestellt
bzw. illustriert ist) des Fahrzeugs 1 für die Einfachheit einer Erklärung. Das Fahrzeug 1 hat
eine vordere Seitentür 5 an
dem Sitz 2 der ersten Reihe und eine rückwärtige Seitentür 6 an
dem Sitz 3 der zweiten Reihe. Die vordere Seitentür 5 ist
eine vorne angelenkte bzw. angeschlagene, rückwärts öffnende, schwingende bzw. Schwenk tür, während die
rückwärtige Seitentür 6 eine
gleitende bzw. Schiebetür
ist.
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Das
Fahrzeug 1 hat von vorne nach rückwärts eine A-Säule 7,
eine B-Säule 8 und
eine C-Säule 9.
Obere Enden dieser Säulen 7, 8, 9 sind mit
einer Dachschieneneinheit 10 verbunden, welche allgemein
in einer geraden Linie entlang einer Längsachse (Mittellinie) des
Fahrzeugs 1 läuft,
während untere
Enden der Säulen 7, 8, 9 mit
einem Seitenschweller 11 verbunden sind. Vordere und rückwärtige Türöffnungen
sind durch diese Säulen 7, 8, 9 definiert
und die vordere und rückwärtige Seitentür 5, 6 sind
in der vorderen bzw. rückwärtigen Türöffnung in einer
derartigen Weise montiert bzw. festgelegt, daß die Seitentüren 5, 6 geöffnet und
geschlossen werden können.
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Spezifisch
ist ein vorderes Ende der vorderen Seitentür 5 an der A-Säule 7 mittels
Scharnieren bzw. Gelenken derart angelenkt, daß die vordere Türöffnung,
die durch die A-Säule 7 und
die B-Säule 8 definiert
ist, geöffnet
und geschlossen werden kann.
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Die
rückwärtige Seitentür 6 ist
schieb- bzw. gleitbar an der Seite des Fahrzeugs 1 derart
montiert bzw. festgelegt, daß die
rückwärtige Türöffnung,
die durch die B-Säule 8 und
die C-Säule 9 definiert
ist, geöffnet
und geschlossen werden kann. Wenn die rückwärtige Seitentür 6 gleitend
geöffnet
wird, können
Beifahrer bzw. Insassen der Sitze 3, 4 der zweiten
und dritten Reihe in das Fahrzeug 1 einsteigen und aus
diesem aussteigen. Die gleitende rückwärtige Seitentür 6 ist
gleitbar an einem Fahrzeugkörper bzw.
einer Fahrzeugkarosserie an einem oberen Endabschnitt, einem Abschnitt
mittlerer Höhe
und einem unteren Endabschnitt der rückwärtigen Seitentür 6 abgestützt. Spezifisch
ist der obere Endabschnitt der rückwärtigen Seitentür 6 durch
eine obere Führungsschiene 12 abgestützt, die
in der Dachschieneneinheit 10 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt
ist, ist der Abschnitt mittlerer Höhe der rückwärtigen Seitentür 6 durch
eine zentrale Führungsschiene 14 abgestützt, die
in einer rückwärtigen Seitenaußenplatte
bzw. -tafel 13 installiert ist, und ist der untere Endabschnitt
der rückwärtigen Seitentür 6 durch
ein unteres Führungsglied
(Schiene) 15 abgestützt,
das in dem Seitenschweller 11 angeordnet ist.
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Um
spezifischer zu sein, sind Walzeneinheiten bzw. Rolleneinheiten 16, 17 drehbar
an oberen und unteren Enden eines vorderen Endabschnitts der rückwärtigen Seitentür 6 jeweils
in einer derartigen Weise angepaßt, daß die Walzeneinheiten 16, 17 seitlich
nach innen vorragen. Zusätzlich
ist eine Walzeneinheit 18 drehbar an ein rückwärtiges Ende des
Abschnitts mittlerer Höhe
der rückwärtigen Seitentür 6 angelenkt
bzw. angepaßt,
wobei die Walzeneinheit 18 auch nach innen vorragt. Wenn
diese Walzeneinheiten 16, 17, 18 innerhalb
der zuvor erwähnten
Führungsschienen 12, 14, 15 laufen,
kann die rückwärtige Seitentür 6 zwischen
einer geschlossenen Position, die zwischen der B-Säule 8 und
der C-Säule 9 angeordnet
ist, und einer offenen Position gleiten, die zwischen der rückwärtigen Seite
der geschlossenen Position an der Außenseite der Rückseiten-Außenplatte 13 angeordnet
ist.
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Eine
Betätigung
zum Öffnen
und Schließen der
gleitenden, rückwärtigen Seitentür 6 ist
konventionell. Spezifisch zieht, wenn die rückwärtige Seitentür 6 von
der geschlossenen Position geöffnet
wird, ein Passagier einen Handgriff der rückwärtigen Seitentür 6,
um die rückwärtige Seitentür 6 geringfügig seitlich
nach außen
von der geschlossenen Position zu verlagern, und schiebt bzw. gleitet
dann die rückwärtige Seitentür 6 nach
rückwärts entlang
der Seite des Fahrzeugkörpers.
Dies bedeutet, daß die
rückwärtige Seitentür 6 derart
strukturiert ist, daß die rückwärtige Seitentür 6 entlang
einer Längsrichtung des
Fahrzeugkörpers
wenigstens zwischen der offenen Position und einer vorbestimmten
Position in der Nähe
der geschlossenen Position gleiten kann und entlang einer seitlichen
bzw. lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 zwischen der vorbestimmten
Position in der Nähe
der geschlossenen Position und der geschlossenen Position gleiten
kann. Somit schiebt, wenn die rückwärtige Seitentür 6 von
der offenen Position zu der geschlossenen Position bewegt wird, der
Passagier bzw. Insasse zuerst die rückwärtige Tür 6 nach vorwärts von
der offenen Position in die Nähe
der geschlossenen Position und zwingt bzw. beaufschlagt dann die
rückwärtige Seitentür 6 nach innen
gegen den Fahrzeugkörper,
bis die rückwärtige Seitentür 6 vollständig in
die rückwärtige Türöffnung eingepaßt ist.
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Wie
in einer konventionellen Struktur weist die rückwärtige Seitentür 6 einen
Türverriegelungsmechanismus
(nicht gezeigt) in einem vorderen Teil des Abschnitts mittlerer
Höhe der
rückwärtigen Seitentür 6 zum
Verriegeln der rückwärtigen Seitentür 6 an
der B-Säule 8 auf.
Durch das Bezugszeichen 19 in 1 ist ein
Schlüsselloch
des Türverriegelungsmechanismus
bezeichnet.
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2 ist
eine perspektivische Explosionsansicht, welche den Seitenschweller 11 und
zugehörige Komponenten
davon zeigt, 3 ist eine Querschnittsansicht
entlang von Linien III-III von 1 und 4 ist
eine Querschnittsansicht entlang von Linien IV-IV von 1.
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Wie
in der konventionellen Struktur hat der Seitenschweller 11 eine
Struktur mit geschlossenem Querschnitt (Kasten- bzw. Schachtelquerschnitt), der durch
eine Seitenschweller-Innenplatte 20 und
eine Seitenschweller-Außenplatte 21 ausgebildet
ist, wobei obere und untere Kanten bzw. Ränder der Seitenschweller-Innenplatte 20 jeweils
mit oberen und unteren Rändern
bzw. Kanten der Seitenschweller-Außenplatte 21 verbunden
sind, wie dies in 3 und 4 gezeigt
ist. Die Seitenschweller-Außenplatte 21 hat
einen vertikalen Wandabschnitt 21a (2), in welchem
eine schmale Öffnung 22 ausgebildet
ist, wobei sich die Öffnung 22 entlang
der Längsrichtung des
Fahrzeugskörpers 2 soweit
wie der Abstand zwischen der B-Säule 8 und
der C-Säule 9 erstreckt.
Wie dies später
im Detail beschrieben werden wird, bildet diese Öffnung 22 (nachfolgend
als die Türgleitöffnung 22 bezeichnet)
ein strukturelles Teil eines Türgleitmechanismus
für die
rückwärtige Seitentür 6 aus.
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Durch
das Bezugszeichen 23 in 2 ist eine
Innensäulenplatte
der B-Säule 8 bezeichnet
und durch das Bezugszeichen 24 in 3 ist eine äußere Säulenplatte
der B-Säule 8 bezeichnet.
Während
die B-Säure 8 von
einem schachtelförmigen
Design wie in der konventionellen Struktur ist, ist eine Säulenverstärkung 25 an
dem unteren Ende der B-Säule 8 vorgesehen,
wo die B-Säule 8 und
der Seitenschweller 11 miteinander in dieser Ausbildung
verbunden sind. Die Säulenverstärkung 25 ist
nicht nur einfach an dem unteren Ende der B-Säule 8 positioniert,
sondern ein unteres, vorderes Ende der Säulenverstärkung 25 erstreckt
sich vorwärts
bis zu einem vorderen Bereich der Türgleitöffnung 22.
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Dieser
sich nach vorwärts
erstreckende Abschnitt der Säulenverstärkung 25 bildet
ein erstrecktes bzw. verlängertes
Verstärkungsteil 25a aus.
Das erstreckte Verstärkungsteil 25a der
Säulenverstärkung 25 bildet
einen geschlossenen Querschnitt innerhalb des Seitenschwellers 11 und
dient dadurch dazu, um die Steifigkeit eines Bereichs bzw. einer Region
des Seitenschwellers 11 unmittelbar an der Vorderseite
der Türgleitöffnung 22 zu
erhöhen.
Mit dem Vorsehen der Säulenverstärkung 25 ist
eine zusätzliche
Struktur mit geschlossenem Querschnitt ausgebildet, um nicht nur
die Steifigkeit eines Verbindungsbereichs der B-Säule 8 und
des Seitenschwellers 11 sondern auch die Steifigkeit des
Bereichs des Seitenschwellers 11 unmittelbar an der Vorderseite der
Türgleitöffnung 22 zu
erhöhen.
Zusätzlich
bildet die Säulenverstärkung 25 eine
interne bzw. Innenwand, welche über
den Verbindungsbereich zwischen der B-Säule 8 und dem Seitenschweller 11 hinausgeht
(siehe 3).
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Während die
Säulenverstärkung 25 durch Verschweißen von
zwei Metallteilen in der vorliegenden Ausbildung hergestellt ist,
wie dies in 2 illustriert ist, ist es überflüssig bzw.
nicht nötig
zu sagen, daß die
Säulenverstärkung 25 aus
einem einzigen Teil gefertigt bzw. hergestellt sein kann.
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In
dem neuerlich auf 2 Bezug genommen wird, ist bzw.
wird ein flach geformtes Kasten- bzw. Schachtelglied 30,
das ein offenes Ende aufweist, welches in eine Richtung zu der Türgleitöffnung 22 gerichtet
ist, mit der Seitenschweller-Außenplatte 21 an
einer innenliegenden Oberfläche
davon verschweißt.
Spezifischer ist ein äußerer flanschartiger
Abschnitt des Kastenglieds 30, welches das offene Ende
da von umgibt, mit einem innenliegenden bzw. Innenumfangsbereich
der Türgleitöffnung 22 in der
Seitenschweller-Außenplatte 21 verschweißt, wobei
das offene Ende des Kastenglieds 30 zu der Türgleitöffnung 22 gerichtet
ist bzw. schaut. Somit öffnet
das Kastenglied 30 an der Seite des Fahrzeugkörpers zu
dem Äußeren durch
die Türgleitöffnung 22.
Das Kastenglied 30 ist aus zwei gesonderten bzw. getrennten
Gliedern gefertigt, d. h. das Kastenglied 30 ist durch
ein Verbinden eines oberen Kastenglieds 31 und eines unteren
Kastenglieds 32 ausgebildet, wie dies dargestellt bzw.
illustriert ist.
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Ein
Abschnitt des Kastenglieds 30, welches sich nach innen
in der seitlichen bzw. lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 erstreckt,
bildet ein Teil des zuvor erwähnten
unteren Führungsglieds 15.
Dieser Abschnitt des Kastenglieds 30 ist in einem vorderen bzw.
nach vorwärts
gerichteten Bereich davon, welcher ein nach innen vorragendes vorderes
Teil 30a bildet, welches das Öffnen und Schließen der
gleitenden, rückwärtigen Seitentür 6 ermöglicht,
indem der rückwärtigen Seitentür 6 ermöglicht wird,
nach rückwärts zu gleiten,
nachdem die rückwärtige Seitentür 6 zuerst
nach außen
von der geschlossenen Position verlagert ist bzw. wird. Wie dies
in 2 dargestellt ist, ist ein Einsatz bzw. Eckblech 33,
der bzw. das einen nach oben offenen U-förmigen Querschnitt aufweist,
mit einem Abschnitt des unteren Kastenglieds 32 entsprechend
dem nach innen vorragenden, vorderen Teil 30a des Kastenglieds 30 verbunden.
Der Einsatz 33, der gedacht ist, um das nach innen vorragende,
vordere Teil 30a des Kastenglieds 30 zu verstärken, bildet
einen geschlossenen Querschnitt gemeinsam mit dem vorher erwähnten Abschnitt
des unteren Kastenglieds 32.
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Wie
dies aus 2 gesehen werden kann, erstreckt
sich der Einsatz 33 in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs 1 über ein
vorderes Teil des unteren Kastenglieds 32. Ein inneres
Ende 33a des Einsatzes 33 in der seitlichen Richtung
des Fahrzeugs 1 ist an einen sich nach unten erstreckenden
Flansch 31a des oberen Kastenglieds 31 verschweißt (siehe 3).
Andererseits ist ein äußeres Ende 33b des Einsatzes 33 in
der seitlichen Richtung des Fahrzeugs 1 mit einem zweiten
Verstärkungsglied 56 (siehe 3)
verschweißt,
welches später
beschrieben werden wird. Weiterhin ist ein mittlerer Abschnitt 33c des
Einsatzes 33, welcher zwischen dem inneren Ende 33a und
dem äußeren Ende 33b davon
angeordnet ist, mit der Unterseite eines horizontalen Bodenplattenabschnitts
des unteren Kastenglieds 32 verschweißt (siehe 2).
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Das
Kastenglied 30 ist mit dem Seitenschweller 11 durch
ein verschweißen
an Flanschen 31b, 32b verbunden, die jeweils an äußeren bzw.
außenliegenden
Enden des oberen und unteren Kastenglieds 31, 32 ausgebildet
sind. Was in der Struktur dieser Ausbildung bemerkenswert ist, ist,
daß das obere
Kastenglied 31 mit dem Seitenschweller 11 lediglich
an einem vorderen Endabschnitt und einem rückwärtigen Endabschnitt des oberen
Kastenglieds 31 in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugkörpers verschweißt ist.
Mit anderen Worten ist ein spezifisches Teil des oberen Kastenglieds 31,
beinhaltend mittlere und rückwärtige Bereiche
davon entlang der Längsrichtung
eines Fahrzeugkörpers,
nicht mit dem Seitenschweller 11 verschweißt.
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Wie
dies leicht aus 2 erkannt werden wird, ist der
Flansch 31b des oberen Kastenglieds 31 extrem
schmal an dem vorerwähnten,
spezifischen Abschnitt ausgebildet. Dieses nicht verschweißte Teil des
oberen Kastenglieds 31 entspricht allgemein einem Bereich
zwischen der B-Säule 8 und
der C-Säule 9 oder
einem Bereich des Kastenglieds 30 zu der Rückseite
des nach innen vorragenden vorderen Teils 30a. Somit ist
es nicht notwendig, irgendwelche Schweißpunkte in einem Bereich des
Seitenschwellers 11 entsprechend dem Bereich zwischen der B-Säule 8 und
der C-Säule 9 vorzusehen,
und dementsprechend kann der Seitenschweller 11 derart ausgebildet
sein, daß die
Höhe des
Seitenschwellers 11 kleiner in der Fläche entsprechend dem Bereich zwischen
der B-Säule 8 und
der C-Säule 9 als
in der konventionellen Struktur ist. Dementsprechend kann die Höhe des Seitenschwellers 11 reduziert
werden, ohne daß irgendeine
Berücksichtigung
dem Verschweißen
des oberen Kastenglieds 31 und des Seitenschwellers 11 in
dem Fahrzeugkörperdesign
gegeben wird. Dies erlaubt ein Körper-
bzw. Karosseriedesign mit einem niedrigen Profil, was es möglicht macht,
relativ die Gesamthöhe
des Fahrzeugs 1 zu reduzieren.
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Eine
untere Schiene 35, die einen sich nach unten öffnenden
U-förmigen
Querschnitt aufweist, ist innerhalb des zuvor erwähnten Abschnitts
des Kastenglieds 30 geschweißt, welcher sich nach innen
in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. Spezifischer
ist die untere Schiene 35 an die Unterseite eines horizontalen
Abschnitts einer oberen Platte des oberen Kastenglieds 31 geschweißt (siehe 3 und 4).
Die untere Schiene 35, welche ein Element ist, welches
ein Teil des oberen Kastenglieds 31 ausbildet, erstreckt
sich für
einen spezifischen Abstand entlang der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers.
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3 zeigt
einen Zustand, in welchem die rückwärtige Türöffnung durch
die rückwärtige Seitentür 6 geschlossen
ist.
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Durch
das Bezugszeichen 40 in 3 ist ein Arm
bezeichnet, der sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs 1 erstreckt.
Ein äußeres Ende
des Arms 40 ist mit einem unteren Endabschnitt eines inneren
Paneels bzw. einer inneren Platte 6a der rückwärtigen Seitentür 6 verschweißt. Andererseits
ist ein sich verzweigendes Armelement 40a mit einem inneren
Endabschnitt des Arms 40 verschweißt, wobei sich das verzweigende
Armelement 40a nach unten von dem Arm 40 erstreckt.
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An
den inneren Endabschnitt des Arms 40 und an einen unteren
Endabschnitt des sich verzweigenden Armelements 40a sind
eine erste Walze bzw. Rolle 17a und eine zweite Walze bzw.
Rolle 17b gepaßt,
welche gemeinsam die zuvor erwähnte
Rollen- bzw. Walzeneinheit 17 ausbilden bzw. darstellen.
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Indem
auf 3 Bezug genommen wird, ist die erste Walze 17a,
die an dem inneren Endabschnitt des Arms 40 angeordnet
ist, drehbar um eine vertikale Achse L1 gemacht, während die
zweite Walze 17b, die an dem unteren Endabschnitt des sich
verzweigenden Armelements 40a angeordnet ist, drehbar um
eine horizontale Achse L2 gemacht ist. Die erste Walze 17a (welche
eine horizontale Walze ist), die über dem inneren Endabschnitt
des Arms 40 angeordnet ist, ist bzw. wird in der zuvor
erwähnten,
unteren Schiene 35 aufgenommen, welche den sich nach unten öffnenden,
U-förmigen
Querschnitt aufweist, so daß sich
die erste Walze 17a dreht, geführt durch beide Seitenwände der
unteren Schiene 35. Andererseits dreht sich die zweite
Walze 17b (welche eine vertikale Walze ist), geführt entlang dem
horizontalen Bodenplattenabschnitt des unteren Kastenglieds 32.
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Indem
auf 1 Bezug genommen wird, ist eine erste Türeindring-Reduktionseinrichtung 45 (siehe 5)
in der Seitenstruktur des Fahrzeugs 1 zur Verfügung gestellt,
um ein Eindringen der rückwärtigen Seitentür 6 in
den Fahrgastraum aufgrund eines Seitenaufpralls zu reduzieren. Die
erste Türeindring-Reduktionseinrichtung 45 ist
in einem Bereich der Seitenstruktur entsprechend dem Türverriegelungs-Schlüsselloch 19 in
der rückwärtigen Seitentür 6 angeordnet.
Es ist weiterhin eine zweite Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 an
einem Ort in dem unteren Endabschnitt der rückwärtigen Seitentür 6 geringfügig zur
rückwärtigen Seite
eines Punkts mittlerer Länge
der rückwärtigen Seitentür 6 vorgesehen bzw.
zur Verfügung
gestellt.
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Die
Konstruktion der oben erwähnten
ersten Türeindring-Reduktionseinrichtung 45 ist
konventionell, so daß die
erste Türeindring-Reduktionseinrichtung 45 kurz
unten beschrieben ist. wie dies in 5 gezeigt
ist, beinhaltet die erste Türeindring-Reduktionseinrichtung 45 einen
Zapfen bzw. Stift 47, welcher ein eingreifendes bzw. Eingriffsglied
ist, das an der B-Säule 8 durch
eine Mutter festgelegt ist, und ein zusammenpassendes Loch 48,
das in der rückwärtigen Seitentür 6 zum
Aufnehmen des Zapfens 47 ausgebildet ist. Der Dorn bzw.
Zapfen 47 ist ein Beispiel eines "zweiten eingreifenden bzw. Eingriffsglieds", das in den beiliegenden
Ansprüchen
erwähnt
ist. Ein Verstärkungsglied 49 ist
um das zusammenpassende Loch 48 gepaßt, um einen umgebenden Bereich
davon zu verstärken.
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Die
zweite Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 wird
unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Die zweite Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 beinhaltet
einen zweiten Zapfen bzw. Stift 50, welcher ein eingreifendes
bzw. Eingriffs glied ist, das an dem unteren Endabschnitt der rückwärtigen Seitentür 6 durch
eine Mutter festgelegt ist, und die zuvor erwähnte Türgleitöffnung 22, in welche
der zweite Zapfen 50 paßt, wenn sich die rückwärtige Seitentür 6 an
der geschlossen Position befindet. Der zweite Zapfen 50 ist
ein Beispiel eines "eingreifenden
bzw. Eingriffsglieds",
das in den beiliegenden Ansprüche erwähnt ist.
In dieser Ausbildung beinhaltet die zweite Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 als
ein wesentliches Teil davon die Türgleitöffnung 22, welche ein
strukturelles Teil des Türgleitmechanismus
für die rückwärtige Seitentür 6 ausbildet.
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Spezifischer
ist der zweite Zapfen 50 geringfügig zu der Rückseite
des Punkts mittlerer Länge
der rückwärtigen Seitentür 6 verlagert
und erstreckt sich horizontal nach innen in der seitlichen bzw.
lateralen Richtung des Fahrzeugs 1.
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6 ist
eine Seitenansicht des zweiten Zapfens 50 und 7 ist
eine Vorderansicht des zweiten Zapfens 50, wie in der Richtung
eines Pfeils VII von 6 gesehen.
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Der
zweite Zapfen 50 hat einen mit einem Gewinde versehenen
bzw. Gewindeabschnitt 50a an einem Ende, einen Schaft bzw.
eine Welle 50b, welche(r) sich von dem Gewindeabschnitt 50a in
Richtung zu dem anderen Ende des zweiten Zapfens 50 erstreckt,
und einen vergrößerten Kopf 50c,
welcher radial an einem äußersten
Ende des Schafts 50b verbreitert ist. In einem zentralen
Teil des vergrößerten Kopfs 50c ist
ein ungleich bzw. einzeln geformtes Loch 50d ausgebildet,
welches ein nicht gezeigtes Werkzeug (Schraubendreher) aufnimmt.
Durch das Bezugszeichen 51 in 6 ist eine
Federbeilagscheibe bezeichnet.
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Der
zweite Zapfen 50 ist bzw. wird in eine geschweißte Mutter 52 geschraubt,
welche an dem inneren Paneel 6a der rückwärtigen Seitentür 6 an
einer Position geringfügig über geschweißten Kanten bzw.
Rändern
der Innenplatte bzw. des inneren Paneels 6a und einer Außenplatte
bzw. eines äußeren Paneels 6b der
rückwärtigen Seitentür 6 an
dem unteren Ende davon festgelegt ist.
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Die
Position des zweiten Zapfens 50 entspricht einem Bereich,
wo die Türgleitöffnung 22 in dem
Seitenschweller 11 ausgebildet ist. Daher ist, wenn die
rückwärtige Seitentür 6 geschlossen
ist bzw. wird, die zweite Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 in
einem Zustand festgelegt bzw. eingestellt, in welchem der vergrößerte Kopf 50c des
zweiten Zapfens 50 in das Kastenglied 30 durch
die Türgleitöffnung 22 eingetreten
ist, wie dies in 4 dargestellt ist. Mit anderen
Worten ist der zweite Zapfen 50 in der Türgleitöffnung 22 angeordnet,
wenn die rückwärtige Seitentür 6 geschlossen
ist.
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Mit
dieser Anordnung kann der zweiten Zapfen 50 die zweite
Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 gemeinsam
mit der Türgleitöffnung 22 bilden,
die in dem Seitenschweller 11 ausgebildet ist, welcher ein
Teil der Fahrzeugkörper-Verstärkungsglieder
bildet. Insbesondere arbeitet die zuvor erwähnte untere Schiene 35,
die den sich nach unten öffnenden, U-förmigen Querschnitt
aufweist, der an dem horizontalen Abschnitt der oberen Platte des
oberen Kastenglieds 31 des Kastenglieds 30 festgelegt
ist, als ein verstärkendes
bzw. Verfestigungsglied, wenn der vergrößerte Kopf 50c des
zweiten Zapfens 50 mit einem spezifischen Teil des Seitenschwellers 11,
der entlang eines oberen Umfangsabschnitts der Türgleitöffnung 22 angeordnet
ist, als ein Er gebnis eines Seitenaufprallunfalls in Eingriff gelangt
bzw. gebracht wird.
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Allgemein
verwendet ein Fahrzeug, das mit einer rückwärtigen Seitentür ausgestattet
bzw. versehen ist, eine Struktur, in welcher die Steifigkeit von Seitenschwellern
erhöht
ist. Da die Steifigkeit des Seitenschwellers 11 in der
vorliegenden Ausbildung auch durch ein Anordnen des Kastenglieds 30 erhöht ist,
welches ein Teil des Türgleitmechanismus
mit dem Seitenschweller 11 ausbildet, ist es beispielsweise
möglich,
ein Eindringen der rückwärtigen Seitentür 6 in
den Fahrgastraum aufgrund eines Seitenaufpralls durch einfaches
Verwenden der Türgleitöffnung 22,
die in dem Seitenschweller 11 ausgebildet ist, in Kombination
mit dem zweiten Zapfen 50 zu reduzieren, der an dem unteren
Endabschnitt der rückwärtigen Seitentür 6 festgelegt
ist. Insbesondere da die untere Schiene 35 als ein verstärkendes
Glied wirkt, wenn der zweite Zapfen 50 mit der Türgleitöffnung 22 in
Eingriff gelangt, kann die Seitenstruktur der Ausbildung einen ausreichenden
Effekt eines Reduzierens eines Eindringens der rückwärtigen Seitentür 6 in
den Fahrgastraum bei Seitenaufprallunfällen ausüben. Zusätzlich greift der zweite Zapfen 50, der
den vergrößerten Kopf 50c aufweist,
sicher mit der Türgleitöffnung 22 in
dem Fall eines Seitenaufprallunfalls ein, wodurch zum Erhöhen des
zuvor erwähnten
Türeindring-Reduktionseffekts
beigetragen wird.
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Während die
Türgleitöffnung 22,
die in dem Seitenschweller 11 ausgebildet ist, zum Äußeren freigelegt
ist und von außen
gesehen werden kann, ist das Vorsehen dieser Art von Öffnung bei
Fahrzeugen üblich,
die mit einer Schiebe- bzw. Gleittür versehen sind. Somit kann,
obwohl das Fahrzeug 1 der Ausbildung grundsätzlich dasselbe äußere Aussehen
wie Fahrzeuge aufweist, die eine übliche bzw. gewöhnliche
(konventionelle) Schiebetür
aufweisen, das Fahrzeug 1 der Ausbildung ein Eindringen
der rückwärtigen Seitentür 6 in
den Fahrgastraum aufgrund eines Seitenaufpralls lediglich mit dem
Vorsehen des zweiten Zapfens 50 auf der rückwärtigen Seitentür 6 in
dem Bereich entsprechend der Türgleit-
bzw. Türschiebeöffnung 22 reduzieren,
die in dem Seitenschweller 11 ausgebildet ist. Indem neuerlich
auf 4 Bezug genommen wird, ist bzw. wird durch das Bezugszeichen 53 eine
Aufprallstange bezeichnet.
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Um
weiter den zuvor erwähnten
Türeindring-Reduktionseffekt
zu erhöhen,
indem eine Deformation bzw. Verformung des Seitenschwellers 11 reduziert
wird, die durch einen Seitenaufprall bewirkt wird, wendet das Fahrzeug 1 der
Ausbildung vorzugsweise eine zusätzliche
Verstärkungsstruktur
an, welche nachfolgend beschrieben ist.
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An
einem Abschnitt der Seitenstruktur, die in der Querschnittsansicht
von 4 entlang von Linien IV-IV der 1 gezeigt
ist, oder an einem Abschnitt der Seitenstruktur, wo die zweite Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 angeordnet
ist, ist bzw. wird ein erstes Verstärkungsglied 55 zur
Verfügung
gestellt, welches allgemein vertikal durch den Seitenschweller 11 durchtritt.
Weiterhin ist bzw. wird hier das zuvor erwähnte, zweite Verstärkungsglied 56 zur
Verfügung
gestellt, welches sich von einem unteren Ende des Seitenschwellers 11 zu
einem unteren Ende des Kastenglieds 30 erstreckt. Wie dies aus 4 erkannt
wird, sind erste bis dritte geschlossene Quer- bzw. Abschnitte 57, 58, 59 in
einem Bereich ausgebildet, wo der zweite Zapfen 50 der
zweiten Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 in
den Seitenschweller 11 (Kastenglied 30) eintritt,
wenn die rückwärtige Seitentür 6 geschlossen
ist bzw. wird.
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Spezifischer
ist das erste Verstärkungsglied 55 an
die Seitenschweller-Innenplatte 20 und die Seitenschweller-Außenplatte 21 verschweißt, wobei eine
obere Kante des ersten Verstärkungsglieds 55 sandwichartig
zwischen den oberen Kanten bzw. Rändern der Seitenschweller-Innenplatte 20 und
der Seitenschweller-Außenplatte 21 aufgenommen
bzw. eingeschlossen ist, und wobei eine untere Kante des ersten
Verstärkungsglieds 55 sandwichartig
zwischen den unteren Kanten der Seitenschweller-Innenplatte 20 und
der Seitenschweller-Außenplatte 21 eingeschlossen
ist, wie dies in 4 illustriert ist. Andererseits
ist das zweite Verstärkungsglied 56 entlang
von oberen und unteren Kanten davon mit der oberen Kante des zweiten
Verstärkungsglieds 56 verschweißt, welches
auf dem Flansch 32b des unteren Kastenglieds 32 und
einer weiteren oberen Kante der Seitenschweller-Außenplatte 21,
d. h. einer im wesentlichen unteren Kante der Türgleitöffnung 22 überlagert
ist, und wobei die untere Kante des zweiten Verstärkungsglieds 56 sandwichartig
zwischen den unteren Kanten bzw. Rändern der Seitenschweller-Innenplatte 20 und
der Seitenschweller-Außenplatte 21 aufgenommen
ist.
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Vorzugsweise
ist das erste Verstärkungsglied 55,
das allgemein vertikal durch den Seitenschweller 11 durchtritt,
derart geformt, daß sich
das erste Verstärkungsglied 55 entlang
einem vertikalen Wandabschnitt 30b des Kasten- bzw. Schachtelglieds 30 erstreckt,
das an einem seitlich innenliegenden Teil des Kastenglieds 30 angeordnet
ist, und das erste Verstärkungsglied 55 ist
mit diesem vertikalen Wandabschnitt 30b verschweißt. Das
erste Verstärkungsglied 55, das
derart angeordnet ist, dient nicht nur, um eine unterstützende Steifigkeit
des Kastenglieds 30 zu erhöhen, sondern auch, um eine
Deformation des Seitenschwellers 11 und der unteren Schiene 35 in
dem Fall eines Seitenaufprallunfalls zu verringern.
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8 ist
ein erläuterndes
Diagramm, das insbesondere eine Anordnung der Seitenschweller-Außenplatte 21 und
des ersten und zweiten Verstärkungsglieds 55, 56 zeigt,
wie vom Inneren des Fahrgastabteils gesehen. Bezugnehmend auf 2 und 8 erstreckt
sich das erste Verstärkungsglied 55 entlang
der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers von
einem Punkt geringfügig
zur Vorderseite eines Punkts mittlerer Länge des Kastenglieds 30 zu
einem rückwärtigen Ende
davon. Ein vorwärts
gerichteter Abschnitt 55a des ersten Verstärkungsglieds 55 ist geformt,
als ob ein Teil der oberen Kante davon weg- bzw. ausgeschnitten
ist, während
ein rückwärtiger Abschnitt 55b des
ersten Verstärkungsglieds 55,
der an der Rückseite
des vorderen Abschnitts 55a angeordnet ist, eine Höhe aufweist,
die groß genug
ist, um sich vertikal entlang des Seitenschwellers 11 zu
erstrecken. Der vorwärts
gerichtete bzw. vordere Abschnitt 55a, der durch ein Wegschneiden
eines Teils der oberen Kante des ersten Verstärkungsglieds 55 gebildet
ist, ist in einem Bereich entsprechend dem vorab erwähnten, nach
innen vorragenden, vorderen Teil 30a des Kastenglieds 30 angeordnet.
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Indem
neuerlich auf 2 und 8 Bezug genommen
wird, weist das zweite Verstärkungsglied 56 eine
Länge entsprechend
allgemein der Länge des
Kastenglieds 30 entlang der Längsrichtung des Fahrzeugskörpers auf.
Wie dies leicht aus 4 erkannt wird, weist ein Längsmittelabschnitt 56c des zweiten
Verstärkungsglieds 56 eine
Höhe ungefähr einer Hälfte des
Seitenschwellers 11 auf, wobei sich der mittlere Abschnitt 56c des
zweiten Verstärkungsglieds 56 nach
unten von etwa einer Position mittlerer Höhe des Seitenschwellers 11 erstreckt.
Andererseits weisen ein nach oben vorragender, vorderer Endabschnitt 56a und
ein nach oben vorragender, rückwärtiger Endabschnitt 56b des
zweiten Verstärkungsglieds 56 jeweils
eine Höhe
auf, die allgemein gleich der Höhe
des Seitenschwellers 11 ist, wobei sich der vorwärts gerichtete
Endabschnitt 56a und der rückwärts gerichtete Endabschnitt 56b des
zweiten Verstärkungsglieds 56 vertikal
entlang des Seitenschwellers 11 erstrecken.
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Das
zweite Verstärkungsglied 56,
das derart geformt ist, wird an die Seitenschweller-Außenplatte 21 gemeinsam
mit dem Schweißflansch 32b punktgeschweißt, der
entlang der Längslänge des
Kastenglieds 30 ausgebildet ist (3 und 4).
Daher dient das zweite Verstärkungsglied 56,
um eine Verlagerung des Kastenglieds 30 zu dem Fahrgastabteil in
dem Fall eines Seitenaufprallunfalls zu reduzieren. Zusätzlich ist
es, da der erste geschlossene Abschnitt 57, der durch das
erste Verstärkungsglied 55 und
die Seitenschweller-Innenplatte 20 gebildet ist, durch
das zweite Verstärkungsglied 56 verstärkt ist, welches
den zweiten und dritten geschlossenen Abschnitt 58, 59 bildet,
möglich,
die Deformation des ersten, geschlossenen Abschnitts 57 zu
reduzieren, der zwischen dem ersten Verstärkungsglied 55 und der
Seitenschweller-Innenplatte 20 ausgebildet ist. Mit anderen
Worten ist bzw. wird ein geschlossener Abschnitt, der zwischen der
Seitenschweller-Innenplatte 20 und der Seitenschweller-Außenplatte 21 ausgebildet
ist, in die kleineren geschlossenen Quer- bzw. Abschnitte 57, 58, 59 durch
das erste und zweite Verstärkungsglied 55, 56 unterteilt,
was es möglich macht,
die gesamte Steifigkeit des Seitenschwellers 11 in der
angenäherten
Struktur der Ausbildung zu erhöhen.
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Der
nach oben vorragende, vordere und rückwärtige Endabschnitt 56a, 56b des
zweiten Verstärkungsglieds 56 sind
mit Schweißbereichen
an vorderen Enden und rückwärtigen Enden
des oberen Kastenglieds 31 bzw. des unteren Kastenglieds 32 überlappt
und mit diesen verschweißt.
Als ein Ergebnis dient das zweite Verstärkungsglied 56 dazu,
um sicher das Kastenglied 30 abzustützen, welches von oberen und
unteren Hälften
ausgebildet ist.
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Da
wenigstens ein Abschnitt des Seitenschwellers 11, wo die
zweite Türeindring-Reduktionseinrichtung 46 zur
Verfügung
gestellt ist, durch das erste Verstärkungsglied 55 und
das zweite Verstärkungsglied 56 verstärkt ist,
wie dies oben diskutiert ist, ist es möglich, eine Deformation des
Seitenschwellers 11 zu reduzieren und dadurch einen verstärkten Effekt
eines Reduzierens eines Eindringens der rückwärtigen Seitentür 6 in
den Fahrgastraum in dem Fall eines Seitenaufprallunfalls zur Verfügung zu stellen.
Es ist unnötig
zu sagen, daß das
erste und zweite Verstärkungsglied 55, 56 die
abstützende bzw.
Unterstützungssteifigkeit
des Kastenglieds 30 erhöhen
und somit dazu dienen, um eine stabile Betätigung des Türschiebe-
bzw. -gleitmechanismus für die
rückwärtige Seitentür 6 zur
Verfügung
zu stellen.
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Zusammenfassend
beinhaltet eine Seitenstruktur eines Fahrzeugs der Erfindung eine
Schiebeseitentür
zum Öffnen
und Schließen
einer Türöffnung durch
ein Schieben entlang einer Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers,
wobei die gleitende bzw. Schiebeseitentür mit einer unteren Walze bzw.
Rolle ver sehen ist, welche an einem unteren Endabschnitt der Schiebeseitentür in einer
derartigen Weise eingepaßt
ist, daß die
untere Walze seitlich zu einem Fahrgastabteil vorragt, einen Seitenschweller,
der ein Führungsschienenglied
beinhaltet, um die untere Walze entlang der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers zu
führen,
wenn die Schiebetür
geschoben wird, wobei der Seitenschweller eine Türgleitöffnung bzw. Türschiebeöffnung aufweist,
welche seitlich nach außen
gerichtet ist und sich entlang der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt,
und ein eingreifendes bzw. Eingriffsglied, welches an dem unteren
Endabschnitt der Schiebeseitentür
festgelegt ist und sich seitlich zu dem Fahrgastabteil erstreckt.
In dieser Seitenstruktur ist das Eingriffsglied in der Türgleit- bzw.
-schiebeöffnung
angeordnet, wenn die gleitende bzw. Schiebeseitentür geschlossen
ist, und das Eingriffsglied gelangt mit einem Umfangsabschnitt der
Türgleitöffnung in
Eingriff, wenn sich die Schiebeseitentür als ein Ergebnis eines Seitenaufprallunfalls deformiert
bzw. verformt.
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In
der zuvor erwähnten
Fahrzeugseitenstruktur der Erfindung ist das Eingriffsglied, das
sich seitlich zu dem Fahrgastabteil bzw. -raum erstreckt, an dem
unteren Endabschnitt der Schiebeseitentür in einer derartigen Weise
festgelegt, daß das
Eingriffsglied in der Türgleitöffnung angeordnet
ist, wenn die Schiebetür
geschlossen ist, und das Eingriffsglied mit dem Umfangsabschnitt
der Türgleitöffnung in
Eingriff gelangt, wenn sich die Schiebetür als ein Ergebnis eines Seitenaufprallunfalls
deformiert. Mit dieser Anordnung ist es möglich, ein Eindringen der Schiebeseitentür in den
Fahrgastraum bei Seitenaufprallunfällen zu reduzieren. Die Fahrzeugseitenstruktur
der Erfindung ist derart konfiguriert, daß das Eingriffsglied mit der
Türgleitöffnung in Eingriff
gelangt, wenn sich die Schiebetür
aufgrund eines Seitenaufprallunfalls deformiert. Das Vorsehen der
Türgleitöffnung in dem
Seitenschweller, der das Führungsschienenglied
für ein
Führen
der Schiebeseitentür
inkorporiert bzw. aufnimmt, ist üblicherweise
bzw. allgemein in der Grundstruktur eines Fahrzeugs bekannt, das
mit einer Schiebeseitentür
versehen ist. Daher ist es anders als in dem Fall der zuvor erwähnten konventionellen
Anordnungen nicht notwendig, den Seitenschweller mit irgendeiner
zugewiesenen Anordnung zu versehen, welche zum Äußeren des Fahrzeugs freigelegt
ist, insbesondere einem zusätzlichen
Loch zum Aufnehmen des eingreifenden bzw. Einriffsglieds in dem
Seitenschweller, um ein Eindringen der Schiebeseitentür in den
Fahrgastraum zu reduzieren. Dies bedeutet, daß die Fahrzeugseitenstruktur
der Erfindung, die fähig
ist, ein Eindringen der Seitentür in
den Fahrgastraum zu reduzieren, realisiert werden kann, ohne daß das äußere Aussehen
des Fahrzeugs verschlechtert bzw. beeinträchtigt wird.
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Typischerweise
ist das zuvor erwähnte
Eingriffsglied ein Zapfen. Der Stift bzw. Zapfen hat vorzugsweise
einen vergrößerten Kopf
an einem äußersten
Ende, das seitlich zu dem Fahrgastraum gerichtet ist. Das Vorsehen
bzw. Bereitstellen des vergrößerten Kopfs
stellt somit sicher, daß der
Zapfen den Umfangsabschnitt der Türschiebeöffnung in einer zuverlässigeren
Weise ergreift.
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Allgemein
inkorporiert der Seitenschweller eines Fahrzeugs, das mit einer
Schiebeseitentür
versehen ist, eine untere Schiene. In der Fahrzeugseitenstruktur
dieser Erfindung beinhaltet das Führungsschienenglied, das in
dem Seitenschweller inkorporiert bzw. aufgenommen ist, eine untere
Schiene, welche als ein verstärkendes
bzw. Verstärkungs glied
dient, wenn das Eingriffsglied mit der Türgleitöffnung als ein Ergebnis eines
Seitenaufprallunfalls in Eingriff gelangt. In der zuvor erwähnten, konventionellen
Anordnung, in welcher ein Eingriffsglied, das an einem unteren Endabschnitt
einer Schiebeseitentür
angeordnet ist, in ein Loch verriegelt, das in einem Seitenschweller
ausgebildet ist, kann es notwendig sein, das Erfordernis eines zusätzlichen
Verstärkungsglieds
für ein
Verstärken
eines Abschnitts des Seitenschwellers zu berücksichtigen, beinhaltend das
Loch, das darin ausgebildet ist. Dieser Zugang für die konventionelle Anordnung
würde im
Anstieg in der Anzahl von Komponenten und dem Fahrzeuggewicht resultieren.
Derartige Probleme treten nicht in der Fahrzeugseitenstruktur dieser
Erfindung auf, da die untere Schiene, die im Inneren des Seitenschwellers
festgelegt ist, einen nach unten öffnenden U-förmigen Querschnitt
aufweist und somit den Seitenschweller verstärkt.
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In
einer bevorzugten Form der Erfindung beinhaltet der Seitenschweller
eine Seitenschweller-Innenplatte und eine Seitenschweller-Außenplatte, welche
gemeinsam einen geschlossenen Querschnitt ausbilden, wobei obere
und untere Kanten bzw. Ränder
der Seitenschweller-Innenplatte jeweils mit oberen und unteren Kanten
bzw. Rändern
der Seitenschweller-Außenplatte
verschweißt
sind, und die Seitenstruktur beinhaltet darüber hinaus ein erstes Verstärkungsglied,
dessen obere und untere Kanten mit Abschnitten verbunden sind, wo
die oberen und unteren Kanten der Seitenschweller-Innenplatte mit
den oberen und unteren Kanten der Seitenschweller-Außenplatte
verbunden sind, so daß das erste
Verstärkungsglied
allgemein vertikal durch den geschlossenen Querschnitt durchtritt,
der in dem Seitenschweller ausgebildet ist, wobei der zuvor erwähnte, geschlossene
Abschnitt un terteilt ist bzw. wird, und ein Schachtel- bzw. Kastenglied,
das in dem Seitenschweller aufgenommen bzw. inkorporiert ist, wobei
das Kastenglied ein offenes Ende aufweist, das zu der Türgleitöffnung gerichtet
ist. In dieser Seitenstruktur des Fahrzeugs ist ein vertikaler Wandabschnitt
des Kastenglieds, der gegenüberliegend
zu dem offenen Ende davon angeordnet ist, mit dem ersten Verstärkungsglied
verbunden, und die untere Schiene ist mit einem oberen Plattenabschnitt des
Kastenglieds verbunden.
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Gemäß dieser
bevorzugten Form der Erfindung ist es möglich, weiter den Seitenschweller
zu stärken,
da das erste Verstärkungsglied,
das allgemein vertikal durch den geschlossenen Quer- bzw. Abschnitt
des Seitenschwellers durchtritt, diesen geschlossenen Quer- bzw.
Abschnitt unterteilt. Weiterhin ist es, da der vertikale Wandabschnitt
des Kastenglieds mit dem ersten Verstärkungsglied verbunden ist,
möglich,
eine Deformation der unteren Schiene, welche mit dem Kastenglied
verbunden ist, in dem Fall eines Seitenaufprallunfalls zu reduzieren.
Dies dient dazu, um einen verstärkenden
Effekt eines Reduzierens eines Eindringens der gleitenden bzw. Seitenschiebetür zur Verfügung zu
stellen, welches durch Seitenaufprallunfälle bewirkt ist.
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In
einer weiteren, bevorzugten Form der Erfindung beinhaltet die Seitenstruktur
weiterhin ein zweites Verstärkungsglied,
das seitlich zur Außenseite
bzw. außerhalb
des ersten Verstärkungsglieds
angeordnet ist, wobei dies weiter den geschlossenen Abschnitt unterteilt,
der in dem Seitenschweller ausgebildet ist. In dieser Seitenstruktur
des Fahrzeugs ist eine seitlich außenliegende Kante eines Bodenplattenabschnitts
des Kastenglieds mit einer unteren Kante bzw. einem unteren Rand
der Türgleitöffnung verbun den,
und eine obere Kante des zweiten Verstärkungsglieds ist mit einem
Abschnitt verbunden, wo der seitlich außenliegende Rand des Bodenplattenabschnitts
des Kastenglieds und die untere Kante bzw. der untere Rand der Türgleitöffnung miteinander verbunden
sind, während
eine untere Kante des zweiten Verstärkungsglieds mit dem Abschnitt
verbunden ist, wo die unteren Kanten bzw. Ränder der Seitenschweller-Innenplatte und der
Seitenschweller-Außenplatte
miteinander verbunden sind.
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Gemäß dieser
bevorzugten Form der Erfindung kann das zweite Verstärkungsglied
eine Verlagerung des Kastenglieds zu dem Fahrgastraum in dem Fall
eines Seitenaufprallunfalls reduzieren und eine Struktur mit geschlossenem
Querschnitt verstärken,
die durch das erste Verstärkungsglied
gebildet ist. Somit dient das zweite Verstärkungsglied dazu, um eine Deformation
dieser Struktur mit geschlossenem Querschnitt aufgrund eines Seitenaufpralls
zu reduzieren. Dies dient weiterhin, um den zuvor erwähnten Effekt
eines Reduzierens eines Eindringens der Seitenschiebetür zu verstärken, das
durch Seitenaufprallunfälle
bewirkt ist bzw. wird.
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In
noch einer weiteren, bevorzugten Form der Erfindung beinhaltet die
Seitenstruktur weiterhin ein zweites eingreifendes bzw. Eingriffsglied,
das auf einer Säule
vorgesehen bzw. zur Verfügung
gestellt ist, welche an der Vorderseite der Seitenschiebetür angeordnet
ist. In dieser Seitenstruktur des Fahrzeugs ist das zweite Eingriffsglied
in einem zusammenpassenden Loch angeordnet, das in einem vorderen
Ende der Seitenschiebetür
ausgebildet ist, wenn die Seitenschiebetür geschlossen ist, gelangt das
zweite Eingriffsglied mit einem Umfangsabschnitt des zweiten Eingriffsglieds
in Eingriff, wenn sich die Seitenschiebetür als ein Ergebnis eines Seitenaufprallunfalls
deformiert, und ist das zuvor erwähnte Eingriffsglied an einem
Punkt festgelegt, der zu der Rückseite
des zweiten eingreifenden bzw. Eingriffsglieds und zu der rückwärtigen Seite
eines Punkts mittlerer Länge
der gleitenden Seitentür
bzw. Seitenschiebetür
angeordnet ist.
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Gemäß dieser
bevorzugten Form der Erfindung ist es möglich, die Seitenschiebetür zu veranlassen,
daß sie
mit dem Fahrzeugkörper
bzw. der Fahrzeugkarosserie an zwei Punkten, die entlang der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers
beabstandet sind, durch das Eingriffsglied und das zweite Eingriffsglied
in Eingriff gelangt. Dies dient dazu, um noch weiter den zuvor erwähnten Effekt
eines Reduzierens eines Eindringens der gleitenden Seitentür bzw. Seitenschiebetür zu erhöhen, das
durch Seitenaufprallunfälle
bewirkt ist.
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Wie
dies in der vorhergehenden Diskussion gezeigt ist, wird die Seitenstruktur
des Fahrzeugs der Erfindung erhalten, indem die konventionell bekannte Basisstruktur
des Fahrzeugs verwendet wird, welche mit einer gleitenden Seitentür bzw. Seitenschiebetür versehen
ist, in welcher der Seitenschweller ein relativ hohes Niveau an
Steifigkeit aufweist, indem ein Führungsschienenglied inkorporiert
bzw. aufgenommen ist, um die Seitenschiebetür zu führen, wenn die Seitenschiebetür geöffnet und
geschlossen wird, wobei der Seitenschweller eine Türschiebe-
bzw. -gleitöffnung
aufweist, welche seitlich auswärts
gerichtet ist. Mit dem Vorsehen des zuvor erwähnten eingreifenden bzw. Eingriffglieds,
welches mit der Türgleitöffnung in
Eingriff gelangt, wenn sich die Schiebeseitentür deformiert, ist es möglich, ein
Eindringen der Seitenschiebetür
in den Fahrgastraum in dem Fall eines Seitenaufprallunfalls zu reduzieren.
Es ist da her unnotwendig, den Seitenschweller mit irgendeinem zugewiesenen
bzw. bestimmten Teil, welches zu dem Äußeren des Fahrzeugs freigelegt
ist, insbesondere einem zusätzlichen
Loch in dem Seitenschweller zu versehen, um das Eingriffsglied aufzunehmen,
um ein Eindringen der gleitenden Seitentür bzw. Seitenschiebetür in den
Fahrgastraum anders als in dem Fall der zuvor erwähnten, konventionellen
Anordnungen zu reduzieren.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung vollständig
beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben
wurde, ist es zu verstehen, daß verschiedene Änderungen
und Modifikationen Fachleuten ersichtlich sein werden. Daher sollten,
außer
derartige Änderungen
und Modifikationen gehen über
den Rahmen der vorliegenden Erfindung hinaus, wie sie nachfolgend
definiert ist, sie als hierin enthalten betrachtet bzw. aufgefaßt werden.