CN1715118B - 车辆的侧部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种不损害车体的美观并能够抑制侧门随侧面碰撞而向车室内侵入的车辆侧部结构。在滑动式后侧门(6)的下端部设置销构件(50)，销构件(50)具有扩大头(50c)。销构件(50)设置成对应于侧梁(11)的车门滑动机构用开口(22)，在后侧门(6)处于关闭状态时，销构件(50)的扩大头(50c)通过车门滑动机构用开口(22)侵入箱式构件(30)内部。箱式构件(30)的顶板上焊接有截面呈コ状的下侧导轨(35)，此下侧导轨(35)接受后侧门(6)的下侧滚子，对后侧门(6)的开闭操作加以引导。箱式构件(30)，其纵板(30b)焊接于第1加强构件(55)上，第1加强构件(55)穿越侧梁(11)。

Description

车辆的侧部结构

技术领域

本发明涉及车辆的侧部结构。更详细地说，本发明涉及，用滑动侧门开闭车体侧部的车门开口的车辆，在发生侧面碰撞时可以抑制滑动侧门大幅侵入车室内部的结构。

背景技术

日本实开平6-74436号公报公开了抑制滑动侧门由于侧面碰撞向车室内部侵入的技术。上述日本实开平6-74436号公报所揭示的2个技术，一个是作为已知例而予以引用的技术，在侧门的下端面设置向下延伸的卡合销，而在侧梁(side sill)的上端面突出设置接受上述卡合销的保持构件，另一个是在侧门内板的下端部沿车宽方向设置向车辆内部突出的钥匙状卡合构件，而在侧梁的车宽方向外表面上设置接受此钥匙状卡合构件的孔。

根据日本实开平6-74436号公报的说明，当滑动侧门的下端部与侧梁的重叠量较小时，即侧门的下端位于侧梁的高度方向的大致中间部时，技术1较为有效；当滑动侧门的下端部与侧梁的重叠量较大时，即侧门的下端部覆盖侧梁的车宽方向外表面时，技术2则较为有效。

侧梁是侧门处于开放状态时向外部露出的构件。因此，如日本实开平6-74436号公报所示，在侧梁上设置保持构件及孔，从美观方面看并不理想。另外，根据日本实开平6-74436号公报所公开的附图，虽然侧梁是由内板与外板构成，但是欲抑制伴随侧面碰撞而产生的侧门向车室内的侵入，需要充分确保侧梁的刚性。所以，欲使日本实开平6-74436号公报中所公开的技术实用化的时候，需要研究侧梁的加强结构，由此成为零部件数增加以及制造成本上升的主要原因的可能性很大。

本发明的目的在于：提供一种不损害车体的美观，而能够抑制侧门伴随侧面碰撞而向车室内部侵入的车辆侧部结构。

本发明进一步的目的在于：提供一种直接利用已往的车体结构，而能够抑制侧门伴随侧面碰撞而向车室内部侵入的车辆侧部结构。

本发明更进一步的目的在于：提供一种不损害车体的美观而能够抑制侧门伴随侧面碰撞而向车室内部侵入，同时在发生侧面碰撞时能抑制侧梁的变形，从而能够提高抑制侧梁向车室内部侵入的效果的车辆侧部结构。

发明内容

本发明是着眼于具有滑动式侧门的车辆侧部结构而提出的。即，这种车辆由于侧梁内置有侧门的滑动机构，所以通常侧梁具有比较高的刚性，另外通常为了在这种侧梁内置用于引导滑动侧门下部的导轨构件，设有沿车宽方向外部开放的车门滑动机构用开口，所以凭借利用此车门滑动机构用开口，即使不在侧梁上形成特别的孔，也可以构成抑制侧门在发生侧面碰撞时向车室内部侵入的装置。

具体地说，本发明的车辆的侧部结构，包括，通过沿车体前后方向滑动而开闭车门开口的滑动侧门；以及设置在所述车体上的侧梁，其特征在于：所述侧梁，沿车体前后方向延伸设置有向车宽方向外侧开放的车门滑动机构用开口，在所述车门滑动机构用开口的内侧设置有沿车体前后方向延伸的导轨构件，所述滑动侧门，包括向车室内部、突出在所述车门滑动机构用开口中的臂，所述臂的内端部上安装有由所述导轨构件引导的下侧滚子，在所述滑动侧门的下端部固定设置有卡合构件，该卡合构件向车室内部延伸、且在所述滑动侧门处于关闭状态时位于所述车门滑动机构用开口内，并随着由侧面碰撞所引起的所述滑动侧门的变形而与所述车门滑动机构用开口的周缘部卡合。

根据本发明，由于向车室内部延伸，且在滑动侧门处于关闭状态时位于车门滑动机构用开口内，并随着由侧面碰撞所引起的滑动侧门的变形而与车门滑动机构用开口的周缘部卡合的卡合构件，固定设置在滑动侧门的下端部，所以可以抑制滑动侧门伴随侧面碰撞而向车室内部侵入。而且，此卡合构件，随着侧面碰撞所引起的滑动侧门的变形，而与具有该车门的车辆基本结构，即为了内置引导滑动侧门的开闭操作的导轨构件而设置的车门滑动机构用开口的周缘部相卡合，故无需像以往在侧梁上设置用于接受向外部露出的特殊构件、尤其是卡合构件的孔，由此可避免损害美观等问题发生。

作为本发明的构成要素，即上述卡合构件，较为典型的是由销构件构成，此销构件最好在其车室内侧端部具有扩大头。若采用此结构，在发生侧面碰撞时可以通过扩大头来确保销构件与车门滑动机构用开口相卡合的可靠性。

一般来说，滑动式车门的车辆的侧梁内置有下侧轨道，但本发明中，当设置在滑动侧门的下端部的卡合构件与车门滑动机构用开口卡合时，此下侧轨道作为强度构件而发挥其功能。但是如以往将设置于滑动侧门的下端部的卡合构件，通过侧梁上所形成的孔予以保持时，为了加强侧梁的含有此孔的部位，需要考虑设置特别的加强构件，由此会产生零部件数增加、车体重量增加问题，但根据本发明，可以通过使下侧轨道形成“コ”状截面，以增加其强度，从而发挥其功能。

在上述结构中，所述侧梁可具有由上下各端缘部相互接合的侧梁内板及侧梁外板所形成的封闭截面结构，另外还包括，第1加强构件，其上下各端缘部分别接合于所述侧梁内板与所述侧梁外板的上下各端缘部相接合的接合部位而穿越所述侧梁的封闭截面；以及箱式构件，其内置于所述侧梁、面向所述车门滑动机构用开口而予以开口，该箱式构件的处于所述开口相反侧的纵板，和所述第1加强构件接合，并且所述下侧轨道与该箱式构件的顶板相接合。

采用上述结构，通过穿越侧梁封闭截面的第1加强构件来分割侧梁的封闭截面，可以对侧梁进行加强。而且，通过将箱式构件的纵板与第1加强构件接合，可以抑制与箱式构件接合的下侧轨道在发生侧面碰撞时产生变形，由此可进一步提高抑制滑动侧门在发生侧面碰撞时向车室内部侵入的效果。

另外，在上述结构中，还可包括设置在所述第1加强构件的车宽方向外侧且进一步分割所述侧梁的封闭截面的第2加强构件，所述箱式构件，其底板的车宽方向外端缘部与所述车门滑动机构用开口的下端缘部相接合，所述第2加强构件，其上端缘部接合于所述箱式构件的底板的车宽方向外端缘部和所述车门滑动机构用开口的下端缘部相接合的接合部位，其下端缘部接合于所述侧梁内板的下端缘部和所述侧梁外板的下端缘部相接合的部位接合。

采用上述结构，通过第2加强构件，可以抑制箱式构件在发生侧面碰撞时向车室内部变位，另外，由于可以加强由第1加强构件形成的封闭截面结构，所以可以抑制该封闭截面结构因侧面碰撞而产生变形，由此可进一步提高抑制滑动侧门在发生侧面碰撞时向车室内部侵入的效果。

在上述结构中，所述滑动侧门的前方支柱还具由有，在所述滑动侧门处于关闭状态时位于设置在该滑动侧门的前端部的卡合孔内，随着由侧面碰撞所引起的所述滑动侧门的变形而与所述卡合孔的周缘部卡合的第2卡合构件，所述卡合构件，在车体前后方向上，固定设置在所述第2卡合构件的后方，即位于所述滑动侧门的前后方向中间部位的后侧。

采用上述结构，即使发生侧面碰撞而使滑动侧门发生变形，也可通过卡合构件和第2卡合构件，使所述滑动侧门在车体前后方向上有2处与车体卡合，由此可以有效地抑制滑动侧门在发生上述侧面碰撞时向车室内部侵入。

附图说明

图1是本发明实施例的车辆侧视图。

图2是图1中车辆侧部结构的主要构件的分解立体图。

图3是图1的III-III线剖视图。

图4是图1的IV-IV线剖视图。

图5是图1的V-V线剖视图。

图6是设置在图1的车辆后侧门下端部的销构件的侧视图。

图7是从图6的箭示VII方向所观测销构件的正视图。

图8是为了说明侧梁内的第1、第2的加强件而在拆卸了侧梁内板的状态下从车室内侧进行观测的示意图。

具体实施方式

图1是适用本发明的车辆的侧视图。图示的车辆1是被称为“迷你厢式汽车”(minivan)的单厢式车辆(one box car)，在车室内部前后相隔一定间隔设置有3排座位2～4。车辆1具有对应于第1排座位2的前侧门5和对应于第2排座位3的后侧门6。前侧门5是“前门枢、后打开”式车门，后侧门6是“滑动”式车门。

车辆1，从前侧开始依次具有A支柱7、B支柱8、C支柱9。这些支柱7～9的上端连接于大致沿车体前后方向笔直延伸的上边梁10(roof rail)。另一方面，支柱7～9的下端连接于侧梁11。通过上述各支柱7～9决定前后各座位用车门开口。在前后各座位用车门开口分别设置能开闭的前侧门5、后侧门6。

具体来说为了开闭由A支柱7与B支柱8规定的前部座位用车门开口，前侧门5的前端缘部通过铰链固定在A支柱7上。

为了开闭由B支柱8与C支柱9规定的后部座位用车门开口，设置能够滑动的后侧门6。通过后侧门6的滑动可以开放车门开口、使坐在第2排、第3排座位3、4的乘客可以进行上下车。滑动式后侧门6，其高度方向的上中下各部分别受到设置在上边梁10内的上侧导轨12、设置在后侧外板13的中央导轨14、设置在侧梁11内的下侧导轨构件15的支撑，而可在车体前后方向上进行滑动。

即后侧门6，在其前部的上端及下端设置处于向车宽方向内侧突出的状态且能自由旋转的滚子16、17，同时在其上下方向中央部位的后端设置处于向车宽方向内侧突出的状态且能自由旋转的滚子18。通过这些滚子16～18在上述导轨12、14、15内滚动，后侧门6可在位于B支柱8和C支柱9之间的关闭位置和位于其后方即位于后侧外板13的外侧的开方位置之间滑行移动。

滑动式后侧门6的开闭操作与以往相同。即打开位于关闭位置的后侧门6时，后侧门6从关闭位置略微向车宽方向外侧变位，之后向车体后侧滑动。换言之，后侧门6不仅至少可在开放位置与关闭位置附近的规定位置之间沿车体前后方向滑行移动，而且还可以在关闭位置附近的规定位置与关闭位置之间沿车宽方向滑行移动。所以，当此后侧门6通过乘客从开放位置变位到关闭位置时，位于开放位置的后侧门6首先向前方滑行移动，滑行到关闭位置附近时后侧门6向车宽方向内侧变位，以嵌入车门开口而进入关闭位置。

后侧门6，与以往相同，在其上下中央部位的前部具有用于将后侧门6固定于B支柱8的门锁机构(未图未)。图1的参照符号19，表示附随于此门锁机构的门锁钥匙孔。

图2是侧梁11及附随于侧梁11的构件的分解立体图，图3、4分别是图1的III-III线、IV-IV线剖视图。

侧梁11与以往相同，具有由上下各端缘部相互接合的侧梁内板20与侧梁外板21所形成的封闭截面结构(图3、图4)。侧梁外板21的纵板21a，具有对应于B支柱8和C支柱9之间的部位沿车体前后方向延伸的细长开口22(图2)。此开口22，构成在后详细说明的侧梁6的车门滑动机构的结构的一部分。

图2的参照符号23表示的部分是B支柱8的支柱内板。与以往相同，B支柱8虽然具有由B支柱内板23与B支柱外板24(图3)形成的封闭截面结构，但是在实施例中，在B支柱8与侧梁11的会合部分夹装有支柱加强件25。此支柱加强件25不仅介于对应于B支柱8的下端部的位置，而且其下部前端延伸至侧梁11的车门滑动机构用开口22的前方领域，此延伸部分构成延伸突出加强部25a。此延伸突出加强部25a，是使侧梁11内部形成封闭截面结构，提高车门滑动机构用开口22的正前方领域的刚性的构件。即通过设置支柱加强件25，形成不仅能提高B支柱8与侧梁11的会合部分的刚性，还能提高车门滑动机构用开口22的正前方领域的刚性的附加封闭截面结构，另外还形成穿越B支柱8与侧梁11的会合部分的内板(参照图3)。

还有，在实施例中虽然通过将2个部件焊接来制作支柱加强件25，但亦可用1个部件来制作。

参照图2，在侧梁外板21的车室内侧板面上，通过焊接接合有向一方开口，且此开口面对车门滑动机构用开口22的扁平箱式构件30。即箱式构件30，在将其开口面向车门滑动机构用开口22的状态下，通过焊接使其开口缘部与车门滑动机构用开口22的内侧开口缘部相接合。所以，箱式构件30面对车门滑动机构用开口22，向车宽方向外侧开放。此箱式构件30，通过将分成上下2部分的上侧箱式构件31与下侧箱式构件32加以接合而予以形成。

箱式构件30，其位于车宽方向内侧的部分构成下部导向构件15的一部分，为了确保上述后侧门6的开闭操作，即为了确保后侧门6从关闭位置暂时向车宽方向外侧变位之后向后侧进行滑动的操作，车体前后方向的前侧部分30a具有向车宽方向内侧隆起的形状。如图2所示，在对应于此隆起的前部30a的下侧箱式构件32的部分，接合有具有向上方开放的“コ”状截面的角撑板33(gusset)。此角撑板33是用于加强隆起前部30a的构件，与下侧箱式构件32的上述部分构成封闭截面结构。

从图2可以认识到，角撑板33沿穿越下侧箱式构件32的前侧部分的方向(车宽方向)延伸。此角撑板33的车宽方向内端33a焊接于上侧箱式构件31的下垂突缘部31a(图3)，另一方面，车宽方向外端33b焊接于后面说明的加强构件56(图3)。另外，内端33a与外端33b之间的中间部分33c焊接于下侧箱式构件32的水平底板上(图2)。箱式构件30，依靠在上侧箱式构件31及下侧箱式构件32的车宽方向外端形成的突缘部31b、32b与侧梁11接合。应当注目的是，上侧箱式构件31相对于侧梁11的焊接，限于上侧箱式构件31的车体前后方向的前端部分及后端部分。即沿着车体前后方向，从上侧箱式构件31的中央部分至后部的规定部分被设计为不焊接于侧梁11上。

即，从图2可容易认识到，该部位的上侧箱式构件31的突缘部31b，其宽度极其狭窄。此不焊接部位大体对应于B支柱8与C支柱9之间的部位，即箱式构件30的隆起前部30a的后侧部分。所以，由于无需在B支柱8与C支柱9之间的侧梁11上设置焊接上侧箱式构件31的部位，因此与以往的结构相比，可以对B支柱8与C支柱9之间的侧梁11的高度尺寸进行限定设计(设计得短)。所以，在设计车辆1的车体时，可无需考虑与上侧箱式构件31的焊接，而将侧梁11的高度尺寸设计得较短，由此可以进行压低车辆1的车辆高度的设计，即可以进行车辆高度较低的车体设计。

箱式构件30的车宽方向内侧部分，更具体地说，在上侧箱式构件31的水平顶板内表面部分焊接有具备向下方开口的“コ”状截面的下侧轨道35(图3、图4)。此下侧轨道35构成上述下侧导向构件15的一部分。此下部轨道35沿着车体前后方向在规定的范围内延伸。

图3表示处于关闭后座车门开口的状态的后侧门6。该图中，参照符号40标示的部分是沿车宽方向延伸的臂。此臂40，其外端部焊接于后侧门6的车门内板6a的下端部，而在其内端部焊接有向下分支沿垂直方向下垂的分支臂40a。

在臂40的内端部及分支臂40a的下端部设置有构成下侧滚子17的第1滚子17a、第2滚子17b。

设置在臂40的内端部的第1滚子17a，是以垂直轴L1为中心进行自由旋转。设置在分支臂41的下端部的第2滚子17b，以水平轴L2为中心进行自由旋转。位于上方的水平滚子即第1滚子17a，被收容于上述具有“コ”状截面的下侧轨道35内，被此轨道35的两侧板引导而进行滚动。位于下方的垂直滚子即第2滚子17b被下侧箱式构件32的水平底板引导而进行滚动。

回到图1，在车体对应于后侧门6的门锁钥匙孔19的部位，设置有用于抑制后侧门6在发生侧部碰撞时向车室内侵入的第1车门侵入抑制装置45(参照图5)。另外在后侧门6的下端部的前后方向中间部分略微靠后的位置上，设置有第2车门侵入抑制装置46。

第1车门侵入抑制装置45，因采用以往的构成，所以只说明其概要。如图5所示，第1车门侵入抑制装置45，由通过螺母固定在B支柱8上的作为卡合构件的销构件47(相当于第2卡合构件的一例)，以及为接受此销构件47而设置于后侧门6中的卡合孔48构成，在卡合孔48的周围添置有加强构件49。

根据图4就第2车门侵入抑制装置46进行说明。第2车门侵入抑制装置46，由通过螺母固定于后侧门6的下端部的作为卡合构件的第2销构件50(相当于卡合构件的一例)，以及在后侧门6处于关闭状态时该第2销构件50可位于其内部的车门滑动机构用开口22构成。即在本实施形态中，利用构成后侧门6的滑动机构的一部分的滑动机构用开口22，构成第2车门侵入抑制装置46。

具体地说，第2销构件50设置在从后侧门6的宽度方向中间部分稍微靠后的位置，向车宽方向内侧沿水平方向延伸。

图6是第2销构件50的侧视图，图7是从图6的箭头VII的方向所观测的第2销构件50的主视图。

第2销构件50，具有位于其一端的螺杆部50a、从此螺杆部50a向另一端延伸的轴部50b、在轴部50b的端部所形成的沿径向扩大的扩大头50c，在扩大头50c的中心部位形成可插入未图示的工具(螺丝起子)的异形孔50d。图6的参照符号51为弹簧垫圈。

第2销构件50，与被固定设置在从后侧门6的下端部的车门内板6a与车门外板6b的焊接部分稍上方位置的车门内板6a上的焊接螺母52旋接。

设置了第2销构件50的位置，对应于侧梁11的车门滑动机构用开口22。所以，如图4所示，在后侧门6处于关闭状态时，第2销构件50的扩大头50c，通过车门滑动机构用开口22侵入箱式构件30的内部。即第2销构件50在后侧门6处于关闭状态时，位于车门滑动机构用开口22的内部。

由此，第2销构件50可以与构成车体强度构件的一部分的侧梁11的车门滑动机构用开口22协同工作，构成第2车门侵入抑制装置46。尤其，固定设置在箱式构件30的水平顶板上、具有向下方开放呈“コ”状截面的下侧轨道35，在第2销构件50的扩大头50c因发生侧面碰撞而与位于车门滑动机构用开口22的上端缘部的侧梁11的规定部分相卡合时，可作为强度构件而发挥其功能。

具有后侧门6的车辆一般采用提高侧梁刚性的结构，本实施例中，将构成后侧门6的车门滑动机构的一部分的箱式构件30安装于侧梁11，使侧梁11的刚性得以提高，所以可直接使用此侧梁11的车门滑动机构用开口22，仅将第2销构件50设置在后侧门6的下端部，就可以抑制后侧门6伴随侧面碰撞的发生而向车室内部侵入。尤其当第2销构件50与车门滑动机构用开口22卡合时，由于下侧轨道35作为强度构件发挥其功能，所以可以充分发挥上述抑制后侧门6伴随侧面碰撞的发生而向车室内部侵入的效果。另外，为能可靠地发挥此功能，第2销构件50的扩大头50c，有助于使第2销构件50与车门滑动机构用开口22可靠地卡合。

所以在外观上，侧梁11的车门滑动机构用开口22虽然处于向外部露出的状态，但由于此开口22是采用滑动式车门的车辆所通用的，因此实施例的车辆1尽管是与搭载通常的滑动式车门的车辆具有相同的外观，但仅靠在后侧门6设置对应于此车门滑动机构用开口22的第2销构件50，就可以抑制后侧门6伴随侧面碰撞的发生而向车室内部侵入。还有，图4的参照符号53是表示冲击杆(impact bar)。

为了更加确实地抑制因侧面碰撞所引起的侧梁11的变形，以及抑制后侧门6伴随侧面碰撞的发生而向车室内侵入的上述效果，在本实施例中，作为最佳形态，可在侧梁11附加如下加强结构。

从图4可以认识到，图1的IV-IV线剖面部分，即设置有第2车门侵入抑制装置46的部分设置有穿越侧梁11的第1加强构件55，另外，设置有从侧梁11的下端部到箱式构件30的下端部之间延伸的第2加强构件56，由此在侧梁11中，于关闭后侧门6时第2车门侵入抑制装置46的销构件50予以侵入的部位，形成第1～第3的封闭截面结构57～59。

若参照图4，具体详细地进行说明，则第1加强构件55，以其上端缘部被侧梁内板20和侧梁外板21的上端缘部夹住的状态而予以焊接。另外，第1加强构件55，以其下端缘部被侧梁内板20和侧梁外板21的下端缘部夹住的状态而予以焊接。另一方面，第2加强构件56，以其上端缘部，与下侧箱式构件32的焊接突缘32b和侧梁外板21的上端缘部、即与车门滑动机构用开口22的实质上的下端缘部相重叠的状态而予以焊接。另外，第2加强构件56，以其下端缘部被侧梁内板20和侧梁外板21的下端缘部夹住的状态而予以焊接。

作为较佳形态，穿越侧梁11的第1加强构件55，可具有沿着位于箱式构件30的车宽方向内部的纵板30b延伸的形状，并焊接于此纵板30b。由此，不仅可以提高箱式构件30的支撑刚性，而且可以抑制在发生侧面碰撞时的侧梁11的变形及下侧轨道35的变形。

图8是从车室内部向车外方向观测侧梁外板21与第1、第2加强构件55、56的说明图。参照图8与图2，第1加强构件55，从箱式构件30的车体前后方向长度的中间部位略靠前方的位置延伸到后端，此第1加强构件55的前端部55a，具有在其上端缘部形成缺口的形状，后端部55b，具有穿越侧梁11的高度尺寸。上端缘部形成缺口的前端部分55a，大致对应于箱式构件的隆起前部30a。

同样，参照图2及图8，第2加强构件56，其前后长度大致对应于箱式构件30的前后长度，从图4可以认识到，上述前后方向的中间部位56c，具有侧梁11的一半高度，以从此侧梁11的上下方向中间部位向下下垂的状态予以设置。另一方面，前端部56a与后端部56b，具有与侧梁11相同的高度尺寸，以穿越侧梁11的状态予以设置。

如此形状的第2加强构件56，与设置在下侧箱式构件32的整个前后长度方向上的焊接突缘部32b一起点焊在侧梁外板21上(图3、图4)。所以，在发生侧面碰撞时，可以依靠此第2加强构件56抑制箱式构件30向车室内部变位。另外，由于由第1加强构件55与侧梁内板20形成的封闭截面结构，得到形成有2个封闭截面结构58、59的第2加强构件56的加固，所以可以抑制第1加强构件55与侧梁内板20所形成的封闭截面结构的变形。即侧梁内板20与侧梁外板21所形成的封闭截面结构被第1及第2加强构件55、56分割成多个小封闭截面结构57～59，由此可以提高整个侧梁11的刚性。

此第2加强构件56，其向上方突出的前端部56a及后端部56b，与上侧箱式构件31和下侧箱式构件32的前端部及后端部的焊接部位重叠，并与这些上侧箱式构件31和下侧箱式构件32的前端部及后端部相接合。由此可以坚固地支撑具有上下分割结构的箱式构件30。

如上所述，由于依靠第1加强构件55、第2加强构件56，使侧梁11的至少设有第2车门侵入抑制装置46的部位得到加强，所以在发生侧面碰撞时可以抑制侧梁11的变形，由此可以提高在发生侧面碰撞时能抑制后侧门向车室内侵入的效果。当然，由于通过第1、第2的加强构件55、56可以提高箱式构件30的支撑刚性，所以使后侧门6的车门滑动机构的操作非常稳定。

根据上述本发明的车辆侧部结构，相对于具有滑动侧门的车辆的基本结构，即通过内置引导滑动侧门的开闭操作的导轨构件而具备较高的刚性的侧梁的向车宽方向外侧开放的车门滑动机构用开口，于侧门上设置在发生侧面碰撞时与上述结构卡合的卡合构件，由此可以抑制侧门在发生侧面碰撞时向车室内部侵入。所以无需像以往那样在侧梁上设置用于接受向外部露出的特殊构件，尤其是卡合构件的孔。

Claims (5)

1.一种车辆的侧部结构，包括，

通过沿车体前后方向滑动而开闭车门开口的滑动侧门；以及设置在所述车体上的侧梁，其特征在于：

所述侧梁，沿车体前后方向延伸设置有向车宽方向外侧开放的车门滑动机构用开口，在所述车门滑动机构用开口的内侧设置有沿车体前后方向延伸的导轨构件，

所述滑动侧门，包括向车室内部、突出在所述车门滑动机构用开口中的臂，所述臂的内端部上安装有由所述导轨构件引导的下侧滚子，

在所述滑动侧门的下端部固定设置有卡合构件，该卡合构件向车室内部延伸，且在所述滑动侧门处于关闭状态时位于所述车门滑动机构用开口内，并随着由侧面碰撞所引起的所述滑动侧门的变形而与所述车门滑动机构用开口的周缘部卡合。

2.如权利要求1所述的车辆的侧部结构，其特征在于，

内置于所述侧梁的所述导轨构件，包含具有向下方开放呈“コ”状截面形状，且沿车体前后方向延伸的下侧轨道。

3.如权利要求2所述的车辆的侧部结构，其特征在于，

所述侧梁具有由上下各端缘部相互接合的侧梁内板及侧梁外板所形成的封闭截面结构，

该车辆的侧部结构还包括，第1加强构件，其上下各端缘部分别接合于所述侧梁内板和所述侧梁外板的上下各端缘部相接合的接合部位而穿越所述侧梁的封闭截面；以及箱式构件，内置于所述侧梁、面对所述车门滑动机构用开口而予以开口，

上述箱式构件的处于所述开口相反一侧的纵板，和所述第1加强构件接合，并且所述下侧轨道与该箱式构件的顶板相接合。

4.如权利要求3所述的车辆的侧部结构，其特征在于，

还包括设置在所述第1加强构件的车宽方向外侧，进一步分割所述侧梁的封闭截面的第2加强构件，

所述箱式构件，其底板的车宽方向外端缘部与所述车门滑动机构用开口的下端缘部相接合，

所述第2加强构件，其上端缘部接合于所述箱式构件的底板的车宽方向外端缘部和所述车门滑动机构用开口的下端缘部相接合的接合部位，其下端缘部接合于所述侧梁内板的下端缘部同所述侧梁外板的下端缘部相接合的接合部位。

5.如权利要求1所述的车辆的侧部结构，其特征在于，

所述滑动侧门的前方支柱还具有，在所述滑动侧门处于关闭状态时位于设置在所述滑动侧门前端部的卡合孔内，随着由侧面碰撞所引起的所述滑动侧门的变形而与所述卡合孔的周缘部卡合的第2卡合构件，

所述卡合构件，在车体前后方向上，固定设置在所述第2卡合构件的后方，即位于所述滑动侧门的前后方向中间部位的后侧。

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