CN220621474U - 车门锁系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车门锁系统及车辆，该车辆包括车辆本体、前门本体和后门本体，前门本体和后门本体活动连接于车辆本体上，该车门锁系统包括第一锁体和第一锁扣、第二锁体和第二锁扣；第一锁体用于连接在车辆本体的上边梁，第一锁扣用于设置在前门本体和后门本体中至少一者的上部；第二锁体用于连接在车辆本体的门槛梁，第二锁扣用于设置在前门本体和后门本体中至少一者的下部；第一锁体与第一锁扣相配合，且第二锁体与第二锁扣相配合。本实用新型的车门锁系统，通过将锁体设置在车辆本体的上下梁，并相应的将锁扣设置在门本体上下部位，在保证车门可靠锁紧的前提下，能够让无B柱结构车辆上的车门锁易于布置及安装。

Description

车门锁系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种车门锁系统及车辆。

背景技术

目前，无B柱结构的车辆能够为乘员上下车、货物装卸等带来极大的便利，越来越受到市场的青睐，并成为一种发展趋势。

相关技术中，无B柱结构车型的车门锁主要布置在虚拟B柱的车门底部和车门顶部位置。

然而，由于车门上下边框厚度的限制，导致体积较大的车门锁不易安装在车门上，亟待解决。

实用新型内容

基于此，本实用新型提供一种车门锁系统及车辆，以解决现有无B柱结构的车辆不易布置车门锁的问题。

第一方面，本实用新型提供一种车门锁系统，用于车辆，车辆包括车辆本体、前门本体和后门本体，前门本体和后门本体活动连接于车辆本体上，车门锁系统包括第一锁体和第一锁扣、第二锁体和第二锁扣；

第一锁体用于连接在车辆本体的上边梁，第一锁扣用于设置在前门本体和后门本体中至少一者的上部；

第二锁体用于连接在车辆本体的门槛梁，第二锁扣用于设置在前门本体和后门本体中至少一者的下部；

第一锁体与第一锁扣相配合，且第二锁体与第二锁扣相配合。

在一种可能的设计中，第一锁体、第一锁扣、第二锁体和第二锁扣均靠近前门本体与后门本体相邻的边设置。

在一种可能的设计中，还包括联动开启机构，联动开启机构与第一锁体和第二锁体连接，并用于控制第一锁体和第二锁体同步解锁。

在一种可能的设计中，联动开启机构包括第一拉线、第二拉线、同步器、第一开启拉线和第一紧急开启件；

第一拉线连接于第一锁体与同步器之间，第二拉线连接于第二锁体与同步器之间，第一开启拉线连接于第一紧急开启件与同步器之间；

控制第一紧急开启件通过第一开启拉线带动同步器动作，以通过第一拉线带动第一锁体解锁，且通过第二拉线带动第二锁体解锁。

在一种可能的设计中，第一紧急开启件设置于车辆本体内的A柱下饰板和/或C柱行李舱前饰板。

在一种可能的设计中，还包括第三锁体和第三锁扣，第三锁体用于连接在前门本体上，且靠近车辆本体的A柱中部设置，第三锁扣用于设置在车辆本体的A柱中部，前门本体外摆连接于车辆本体上；

和/或，第三锁体用于连接在后门本体上，且靠近车辆本体的C柱中部设置，第三锁扣用于设置在车辆本体的C柱中部，后门本体外摆连接于车辆本体上。

在一种可能的设计中，还包括第二紧急开启件，第二紧急开启件用于设置在前门本体和后门本体中至少一者的内侧；

第二紧急开启件与第三锁体连接，并用于控制第三锁体解锁。

在一种可能的设计中，还包括第三拉线，第三拉线连接于第三锁体与第二紧急开启件之间；

控制第二紧急开启件通过第三拉线带动第三锁体解锁。

第二方面，本实用新型还提供一种车辆，包括车辆本体、前门本体、后门本体以及第一方面中提供的任意一种可能的车门锁系统，前门本体和后门本体活动连接于车辆本体上；

车门锁系统中的第一锁体连接在车辆本体的上边梁，第一锁扣设置在前门本体和后门本体中至少一者的上部；

车门锁系统中的第二锁体连接在车辆本体的门槛梁，第二锁扣设置在前门本体和后门本体中至少一者的下部。

在一种可能的设计中，同侧的前门本体和后门本体呈相对靠近或相对远离运动设置，以形成对开门结构。

本实用新型提供一种车门锁系统及车辆，用于车辆，该包括车辆本体、前门本体和后门本体，前门本体和后门本体活动连接于车辆本体上。该车门锁系统包括第一锁体和第一锁扣、第二锁体和第二锁扣。通过设置相配合的第一锁体与第一锁扣以及第二锁体与第二锁扣，并将第一锁体设置在车辆本体的上边梁，且将第二锁体设置在车辆本体的门槛梁，利用车辆本体的梁来为较大体积车门锁体提供安装基础，保证锁体安装的牢固性。对应地，通过将第一锁扣和第二锁扣分别设置在门本体的上下部位，以适应车门上下边框较薄部位的安装要求，基本不增加车门的负荷。由此，该车门锁系统通过将锁体设置在车辆本体的上下梁，并相应的将锁扣设置在门本体上下部位，在保证车门可靠锁紧的前提下，能够让无B柱结构车辆上的车门锁易于布置及安装。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车门锁系统在车辆上的一种布置示意图；

图2为图1中沿A-A剖面的剖视图；

图3为图1中沿B-B剖面的剖视图；

图4为本实用新型实施例提供的车门锁系统中车门处于关闭状态的示意图；

图5为本实用新型实施例提供的车门锁系统中车门处于打开状态的示意图；

图6为本实用新型实施例提供的车门锁系统在车辆上的另一种布置示意图；

图7为图6中沿C-C剖面的剖视图；

图8为图6中沿D-D剖面的剖视图。

附图标记：

10：车辆本体；

11：前门本体；

12：后门本体；

101：上边梁；

102：门槛梁；

103：A柱；

104：C柱；

110：第一锁体；

120：第一锁扣；

130：第二锁体；

140：第二锁扣；

150：联动开启组件；

151：第一拉线；

152：第二拉线；

153：同步器；

154：第一开启拉线；

155：第一紧急开启件；

160：第三锁体；

170：第三锁扣；

180：第二紧急开启件；

190：第三拉线。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本实用新型相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本实用新型的一些方面相一致的方法和装置的例子。

本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

目前，无B柱结构的车辆能够为乘员上下车、货物装卸等带来极大的便利，越来越受到市场的青睐，并成为一种发展趋势。尤其是如多功能车(MPV，全称Multi purposevehicle)、运动型多用途车(SUV，全称Sport Utility Vehicle)、面包车等，能够很好的兼顾拉人、拉货的多种需求。

相关技术中，无B柱结构车型的车门锁主要布置在虚拟B柱的车门底部和车门顶部位置，例如将锁体安装在车门的上下边框处。

然而，由于车门上下边框厚度的限制，导致体积较大的车门锁不易安装在车门上，若在车门上下边框处安装锁体，通常在车门安装位置处设计成凸起状的钣金或其它包裹结构来对锁体进行遮盖，这样，在打开车门时，给人视觉上一种突兀感，影响驾乘体验，因此该问题亟待解决。

针对现有技术中存在的上述问题，本实用新型提供一种车门锁系统及车辆。本实用新型提供的车门锁系统，通过将锁体设置在车辆本体的上下梁，并相应的将锁扣设置在门本体上下部位，在保证车门可靠锁紧的前提下，能够让无B柱结构车辆上的车门锁易于布置及安装，以提升无B柱结构车辆的驾乘及使用体验。

以下，对本实用新型实施例的示例性应用场景进行介绍。

本实用新型提供的车门锁系统可以应用于无B柱结构的MPV、SUV、面包车等车型，这些车型中，前后车门可转动、滑动、外摆连接于车身上，以形成对开门结构，这样，当前后车门同时打开后，车身上显露出更大的出入口，能够让体型较大的乘员上下车，以及便于用户装卸较大尺寸的物品，更加顺畅、便捷，实用性较强。

本实用新型提供的车门锁系统通过设置相配合的第一锁体与第一锁扣以及第二锁体与第二锁扣，并将第一锁体设置在车辆本体的上边梁，且将第二锁体设置在车辆本体的门槛梁，利用车辆本体的梁来为较大体积车门锁体提供安装基础，保证锁体安装的牢固性。对应地，通过将第一锁扣和第二锁扣分别设置在门本体的上下部位，以适应车门上下边框较薄部位的安装要求，基本不增加车门的负荷，在保证车门可靠锁紧的前提下，能够让无B柱结构车辆上的车门锁易于布置及安装，提升了无B柱结构车辆的驾乘及使用体验。

下面以具体地实施例对本实用新型的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本实用新型实施例提供的车门锁系统在车辆上的一种布置示意图；图2为图1中沿A-A剖面的剖视图；图3为图1中沿B-B剖面的剖视图；图4为本实用新型实施例提供的车门锁系统中车门处于关闭状态的示意图；图5为本实用新型实施例提供的车门锁系统中车门处于打开状态的示意图；图6为本实用新型实施例提供的车门锁系统在车辆上的另一种布置示意图；图7为图6中沿C-C剖面的剖视图；图8为图6中沿D-D剖面的剖视图。

参照图1-图3所示，本实施例提供的车门锁系统，用于车辆，该车辆包括车辆本体10、前门本体11和后门本体12，前门本体11和后门本体12活动连接于车辆本体10上，该车门锁系统包括第一锁体110和第一锁扣120、第二锁体130和第二锁扣140。

第一锁体110用于连接在车辆本体10的上边梁101，第一锁扣120用于设置在前门本体11和后门本体12中至少一者的上部。

第二锁体130用于连接在车辆本体10的门槛梁102，第二锁扣140用于设置在前门本体11和后门本体12中至少一者的下部。

第一锁体110与第一锁扣120相配合，且第二锁体130与第二锁扣140相配合。

本实施例中，车辆包括车辆本体10、前门本体11和后门本体12，车辆本体10也就是车身，至少在车辆本体10沿宽度方向的同一侧设置前门本体11和后门本体12，其中，前门本体11对应于车内前排乘员(如司机、副驾驶)的进出入口，后门本体12对应于车内后排乘员(二排、三排乘员)或货物的进出入口。

前门本体11和后门本体12分别活动连接于车辆本体10上，如，前门本体11的前端绕竖向轴转动连接于车辆本体10上，后门本体12的后端绕竖向轴转动连接于车辆本体10上。这样，前门本体11向远离后门本体12的方向转动时，以打开车门。

又如，前门本体11和后门本体12均沿前后滑动连接于车辆本体10上。这样，前门本体11相对后门本体12朝远离的方向滑动时，以打开车门。

再如，如图4、图5所示，前门本体11和后门本体12均外摆连接于车辆本体10上。即，前门本体11和后门本体12分别通过多连杆机构与车辆本体10连接形成外摆门结构。这样，前门本体11相对后门本体12朝远离的方向外摆运动时，以打开车门。

以上三种前门本体11和后门本体12与车辆本体10的活动连接形式均能够形成对开门结构，其中，以上前门本体11和后门本体12与车辆本体10的活动连接方式，也可以通过交叉组合设置，例如，前门本体11的前端绕竖向轴转动连接于车辆本体10上，后门本体12沿前后滑动连接于车辆本体10上。对此，本实施例中不作过多限定。

第一锁体110与第一锁扣120相匹配，其中，第一锁体110和第二锁体130可以是电吸锁或常规的车门拉锁等。

第一锁体110连接在车辆本体10的上边梁101，通过上边梁101为第一锁体110提供安装支撑。这里所说的上边梁101是指，位于车辆本体10顶部两侧用于连接A柱与C柱的车顶纵向梁，其用于保障车架的扭转刚度和承受纵向载荷。

在一种示例中，如图2所示，第一锁体110可以直接或间接安装于上边梁101的内部空间中，只需要在上边梁101上开设用于第一锁扣120通过的开口即可。这样，就充分利用了上边梁101的内部空间，使得第一锁体110形成暗藏安装，避免第一锁体110裸露产生的突兀感。

在另一种示例中，图中未示出，可以在上边梁101的一侧预留凹腔，将第一锁体110安装于凹腔中，再通过其它覆盖件将第一锁体110进行部分覆盖。这样，也能将第一锁体110暗藏安装于上边梁101上，避免第一锁体110裸露产生的突兀感。

以上两种关于第一锁体110与上边梁101的安装方式均能够满足体积相对较大的锁体安装要求，并且在上边梁101自身较强刚度的前提下，使得第一锁体110固定得更加牢固。至于具体采用哪种安装方式，本实施例中不作过多限定。

与第一锁体110对应的第一锁扣120可以安装在前门本体11上部，通过第一锁扣120与第一锁体110的配合，实现对前门本体11的锁紧。

第一锁扣120也可以安装在后门本体12上部，通过第一锁扣120与第一锁体110的配合，实现对后门本体12的锁紧。

也可以在前门本体11和后门本体12的上部各自安装第一锁扣120，通过第一锁扣120与第一锁体110的配合，实现对前门本体11和后门本体12的锁紧。

值得说明的是，第一锁体110可以与第一锁扣120进行一对一设置，即一把第一锁体110只与一个第一锁扣120配合锁紧。当然，为了节省安装空间，第一锁体110可以与第一锁扣120进行一对多设置，即一把第一锁体110与多个(至少两个)第一锁扣120配合锁紧。至于第一锁体110与第一锁扣120具体采用哪种配合，本实施例中不作过多限定。

同理，第二锁体130与第二锁扣140相匹配，其中，第二锁体130和第二锁体130也可以是电吸锁或常规的车门拉锁等。

第二锁体130连接在车辆本体10的门槛梁102，通过门槛梁102为第二锁体130提供安装支撑。这里的门槛梁102，顾名思义，位于车辆本体10底部两侧用于连接A柱与C柱的车底纵向梁，其用于提高车门门框的承受踩踏的强度，并能承受正面和侧面碰撞力。

在一种示例中，如图3所示，第二锁体130可以直接或间接安装于门槛梁102的内部空间中，只需要在门槛梁102上开设用于第二锁扣140通过的开口即可。这样，就充分利用了门槛梁102的内部空间，使得第二锁体130形成暗藏安装，避免第二锁体130裸露产生的突兀感。

在另一种示例中，图中未示出，可以在门槛梁102的一侧预留凹腔，将第二锁体130安装于凹腔中，再通过其它覆盖件将第二锁体130进行部分覆盖。这样，也能将第二锁体130暗藏安装于门槛梁102上，避免第二锁体130裸露产生的突兀感。

以上两种关于第二锁体130与门槛梁102的安装方式均能够满足体积相对较大的锁体安装要求，并且在门槛梁102自身较强刚度的前提下，使得第二锁体130固定得更加牢固。至于具体采用哪种安装方式，本实施例中不作过多限定。

与第二锁体130对应的第二锁扣140可以安装在前门本体11下部，通过第二锁扣140与第二锁体130的配合，实现对前门本体11的锁紧。

第二锁扣140也可以安装在后门本体12下部，通过第二锁扣140与第二锁体130的配合，实现对后门本体12的锁紧。

也可以在前门本体11和后门本体12的下部各自安装第二锁扣140，通过第二锁扣140与第二锁体130的配合，实现对前门本体11和后门本体12的锁紧。

值得说明的是，第二锁体130可以与第二锁扣140进行一对一设置，即一把第二锁体130只与一个第二锁扣140配合锁紧。当然，为了节省安装空间，第二锁体130可以与第二锁扣140进行一对多设置，即一把第二锁体130与多个(至少两个)第二锁扣140配合锁紧。至于第二锁体130与第二锁扣140具体采用哪种配合，本实施例中不作过多限定。

上述实施例中，由于第一锁扣120、第二锁扣140的体积较小，重量较轻，其安装于前门本体11或后门本体12上时，基本不会产生影响，也就不会增加车门的负荷。

相对于现有技术中，将锁体安装于车门上下边框的结构而言，本实施例提供的车门锁系统，通过将锁体设置在车辆本体10的上下梁，并相应的将锁扣设置在门本体上下部位，在保证车门可靠锁紧的前提下，能够让无B柱结构车辆上的车门锁易于布置及安装，提升了无B柱结构车辆的驾乘及使用体验。

还需要说明的是，本实施例中，车辆本体10沿宽度方向的一侧或两侧可以均设置门洞，前门本体11与后门本体12处于关闭状态时，前门本体11和后门本体12能够配合封闭门洞处。

本实用新型提供的车门锁系统，包括第一锁体110和第一锁扣120、第二锁体130和第二锁扣140。通过设置相配合的第一锁体110与第一锁扣120以及第二锁体130与第二锁扣140，并将第一锁体110设置在车辆本体10的上边梁101，且将第二锁体130设置在车辆本体10的门槛梁102，利用车辆本体10的梁来为较大体积车门锁体提供安装基础，保证锁体安装的牢固性。对应地，通过将第一锁扣120和第二锁扣140分别设置在门本体的上下部位，以适应车门上下边框较薄部位的安装要求，对车门增加的负荷较小。由此，该车门锁系统通过将锁体设置在车辆本体的上下梁，并相应的将锁扣设置在门本体上下部位，在保证车门可靠锁紧的前提下，能够让无B柱结构车辆上的车门锁易于布置及安装，提升了无B柱结构车辆的驾乘及使用体验。

在一种可能设计中，第一锁体110、第一锁扣120、第二锁体130和第二锁扣140均靠近前门本体11与后门本体12相邻的边设置。这样，让锁紧点位于车门的较大开度位置，保证锁紧的可靠性。

示例性的，如图1所示，前门本体11的后侧上部内侧安装第一锁扣120，下部内侧安装第二锁扣140；对应地，车辆本体10的上边梁101靠近前门本体11后侧位置安装第一锁体110，车辆本体10的门槛梁102靠近前门本体11后侧位置安装第二锁体130。后门本体12的前侧上部内侧也安装第一锁扣120，下部内侧也安装第二锁扣140；对应地，车辆本体10的上边梁101靠近后门本体12前侧位置安装第一锁体110，车辆本体10的门槛梁102靠近后门本体12前侧位置安装第二锁体130。

当然，具体安装位置还要根据具体工部的实际需求而定，本实施例中不作过多限制。

为了能够同步实现第一锁体110和第二锁体130的解锁，如图1所示，本实施例提供的车门锁系统，还可以包括联动开启组件150，联动开启组件150与第一锁体110和第二锁体130连接，并用于控制第一锁体110和第二锁体130同步解锁。这样，就可以通过联动开启组件150同时控制第一锁体110和第二锁体130解锁，让开锁更加便利。

示例性的，可以这样设计，本实施例中，联动开启组件150包括第一拉线151、第二拉线152、同步器153、第一开启拉线154和第一紧急开启件155。

第一拉线151连接于第一锁体110与同步器153之间，第二拉线152连接于第二锁体130与同步器153之间，第一开启拉线154连接于第一紧急开启件155与同步器153之间。

控制第一紧急开启件155通过第一开启拉线154带动同步器153动作，以通过第一拉线151带动第一锁体110解锁，且通过第二拉线152带动第二锁体130解锁。

这样设置，当遇到紧急情况时，乘员通过操纵第一紧急开启件155就能够实现第一锁体110与第二锁体130同步解锁，进而打开车门。

其中，同步器153用于将第一开启拉线154与第一拉线151和第二拉线152连接，实现同步功能。第一紧急开启件155可以配制为扣手，通过拨动扣手能够带动第一开启拉线154内的拉丝相对移动，在同步器153作用下，进而带动第一拉线151、第二拉线152内的拉丝相对移动，最终拉动第一锁体110与第二锁体130同步解锁。

同步器153可以固定安装于车辆本体10上靠近A柱下饰板或C柱行李舱前饰板的位置，也可以在A柱下饰板或C柱行李舱前饰板这两个位置都安装同步器153，具体安装位置根据实际安装需求而定。

而且，第一拉线151可以沿着A柱103、上边梁101与内饰之间的间隙布置，相应地，第二拉线152可以沿着A柱103、门槛梁102内的空腔布置。

当然，也可以第一锁体110和第二锁体130也可以采用电控单元来集中控制，例如，通过操作电控单元中的开门按钮，也可以同步控制第一锁体110和第二锁体130解锁，对此，本实施例中不作过多限制。

为了能够方便、及时操作第一紧急开启件155，继续如图1所示，第一紧急开启件155设置于车辆本体10内的A柱下饰板和/或C柱行李舱前饰板。也就是说，若前门本体11上设置了第一锁体110与第二锁体130，那么，第一紧急开启件155就设置在A柱下饰板上；若后门本体12上设置了第一锁体110与第二锁体130，那么，第一紧急开启件155就设置在C柱行李舱前饰板上；或者，前门本体11和后门本体12都设置了第一锁体110与第二锁体130，那么，第一紧急开启件155就同时设置在A柱下饰板和C柱行李舱前饰板上。

这样一来，当遇到紧急情况时，前排、后排的乘员均能够及时找到第一紧急开启件155的位置，起到及时打开车门的作用。

可选地，如图4-图8所示，本实施例提供的车门锁系统中，还可以包括第三锁体160和第三锁扣170，第三锁体160用于连接在前门本体11上，且靠近车辆本体10的A柱103中部设置，第三锁扣170用于设置在车辆本体10的A柱103中部，前门本体11外摆连接于车辆本体10上。

和/或，第三锁体160用于连接在后门本体12上，且靠近车辆本体10的C柱104中部设置，第三锁扣170用于设置在车辆本体10的C柱104中部，后门本体12外摆连接于车辆本体10上。

也就是说，对于外摆式车门而言，通过增设至少一个锁紧点，从而进一步保证车门锁紧的可靠性，第三锁体160和第三锁扣170均适用于前门本体11上或者后门本体12上。

具体的，如图7所示，第三锁体160可以暗藏安装在前门本体11内靠A柱103中部的位置，对应地，第三锁扣170安装在A柱103中部。这样，当前门本体11处于关闭状态时，第三锁体160与第三锁扣170锁紧，这样就与前门本体11上的第一锁体110和第二锁体130形成三角锁紧点，尽可能的覆盖前门本体11的锁紧范围，保证外摆门结构锁紧的可靠性。

再如图8所示，第三锁体160可以暗藏安装在后门本体12内靠C柱104中部的位置，对应地，第三锁扣170安装在C柱104中部。这样，当后门本体12处于关闭状态时，第三锁体160与第三锁扣170锁紧，这样也与后门本体12上的第一锁体110和第二锁体130形成三角锁紧点，尽可能的覆盖后门本体12的锁紧范围，保证外摆门结构锁紧的可靠性。

进一步地，本实施例提供的车门锁系统中，还可以包括第二紧急开启件180，第二紧急开启件180用于设置在前门本体11和后门本体12中至少一者的内侧。第二紧急开启件180与第三锁体160连接，并用于控制第三锁体160解锁。

这样，对于外摆门而言，便于通过第二紧急开启件180开启第三锁体160，以打开前门本体11或后门本体12。示例性的，第二紧急开启件180可以安装于前门本体11或者后门本体12的内饰板上，这样，就便于前后排乘员分别通过操作第二紧急开启件180以打开前门本体11或后门本体12。

再进一步地，如图6所示，本实施例提供的车门锁系统中，还可以包括第三拉线190，第三拉线190连接于第三锁体160与第二紧急开启件180之间；控制第二紧急开启件180通过第三拉线190带动第三锁体160解锁。这样，通过常规的纯机械式结构控制第三锁体160的解锁。

当然，第二紧急开启件180也可以通过电控单元控制第三锁体160解锁，对此，本实施例中不作过多限制。

而且，以上实施例中的第一锁体110、第二锁体130和第三锁体160均能够与车门外侧的开启机构(如门把手)连接，以满足日常开关车门使用需求。

本实用新型实施例还提供一种车辆，包括车辆本体10、前门本体11、后门本体12以及上述任一实施例提供的车门锁系统，前门本体11和后门本体12活动连接于车辆本体10上。

车门锁系统中的第一锁体110连接在车辆本体10的上边梁101，第一锁扣120设置在前门本体11和后门本体12中至少一者的上部。

车门锁系统中的第二锁体130连接在车辆本体10的门槛梁102，第二锁扣140设置在前门本体11和后门本体12中至少一者的下部。

其中，车门锁系统的结构在上述实施例中进行了详细说明，此处不再一一赘述。

可以理解的是，前门本体11和后门本体12分别可以转动、滑动、外摆连接车辆本体10上，前门本体11和后门本体12中至少一者的上部具有安装第一锁扣120的上安装位，前门本体11和后门本体12中至少一者的下部具有安装第二锁扣140的下安装位。而且，车辆本体10沿宽度方向的两侧具有上边梁101和门槛梁102。

本实用新型实施例提供的车辆，通过配制车门锁系统，该车门锁系统包括第一锁体110和第一锁扣120、第二锁体130和第二锁扣140。通过设置相配合的第一锁体110与第一锁扣120以及第二锁体130与第二锁扣140，并将第一锁体110设置在车辆本体10的上边梁101，且将第二锁体130设置在车辆本体10的门槛梁102，利用车辆本体10的梁来为较大体积车门锁体提供安装基础，保证锁体安装的牢固性。对应地，通过将第一锁扣120和第二锁扣140分别设置在门本体的上下部位，以适应车门上下边框较薄部位的安装要求，不增加车门的负荷。由此，该车门锁系统通过将锁体设置在车辆本体的上下梁，并相应的将锁扣设置在门本体上下部位，在保证车门可靠锁紧的前提下，能够让无B柱结构车辆上的车门锁易于布置及安装，提升了无B柱结构车辆的驾乘及使用体验。

可选地，本实施例提供的车辆中，同侧的前门本体11和后门本体12呈相对靠近或相对远离运动设置，以形成对开门结构。这样，当前后车门同时打开后，车身上显露出更大的出入口，能够让体型较大的乘员上下车，以及便于用户装卸较大尺寸的物品，更加顺畅、便捷，实用性较强。

示例性的，前门本体11的前端绕竖向轴转动连接于车辆本体10上，后门本体12的后端绕竖向轴转动连接于车辆本体10上。又如，前门本体11和后门本体12均沿前后滑动连接于车辆本体10上。再如，前门本体11和后门本体12均外摆连接于车辆本体10上。即，前门本体11和后门本体12分别通过多连杆机构与车辆本体10连接形成外摆门结构。这样，前门本体11相对后门本体12朝远离的方向外摆运动时，以打开车门。

以上三种前门本体11和后门本体12与车辆本体10的活动连接形式均能够形成对开门结构，其中，以上前门本体11和后门本体12与车辆本体10的活动连接方式，也可以通过交叉组合设置，例如，前门本体11的前端绕竖向轴转动连接于车辆本体10上，后门本体12沿前后滑动连接于车辆本体10上。对此，本实施例中不作过多限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实用新型后，将容易想到本实用新型的其它实施方案。本实用新型旨在涵盖本实用新型的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本实用新型的一般性原理并包括本实用新型未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本实用新型的真正范围和精神由权利要求书指出。

应当理解的是，本实用新型并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本实用新型的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种车门锁系统，用于车辆，所述车辆包括车辆本体、前门本体和后门本体，所述前门本体和所述后门本体活动连接于所述车辆本体上，其特征在于，所述车门锁系统包括第一锁体和第一锁扣、第二锁体和第二锁扣；

所述第一锁体用于连接在所述车辆本体的上边梁，所述第一锁扣用于设置在所述前门本体和所述后门本体中至少一者的上部；

所述第二锁体用于连接在所述车辆本体的门槛梁，所述第二锁扣用于设置在所述前门本体和所述后门本体中至少一者的下部；

所述第一锁体与所述第一锁扣相配合，且所述第二锁体与所述第二锁扣相配合。

2.根据权利要求1所述的车门锁系统，其特征在于，所述第一锁体、所述第一锁扣、所述第二锁体和所述第二锁扣均靠近所述前门本体与所述后门本体相邻的边设置。

3.根据权利要求1所述的车门锁系统，其特征在于，还包括联动开启组件，所述联动开启组件与所述第一锁体和所述第二锁体连接，并用于控制所述第一锁体和所述第二锁体同步解锁。

4.根据权利要求3所述的车门锁系统，其特征在于，所述联动开启组件包括第一拉线、第二拉线、同步器、第一开启拉线和第一紧急开启件；

所述第一拉线连接于所述第一锁体与所述同步器之间，所述第二拉线连接于所述第二锁体与所述同步器之间，所述第一开启拉线连接于所述第一紧急开启件与所述同步器之间；

控制所述第一紧急开启件通过所述第一开启拉线带动所述同步器动作，以通过所述第一拉线带动所述第一锁体解锁，且通过所述第二拉线带动所述第二锁体解锁。

5.根据权利要求4所述的车门锁系统，其特征在于，所述第一紧急开启件设置于所述车辆本体内的A柱下饰板和/或C柱行李舱前饰板。

6.根据权利要求1至5任一项所述的车门锁系统，其特征在于，还包括第三锁体和第三锁扣，所述第三锁体用于连接在所述前门本体上，且靠近所述车辆本体的A柱中部设置，所述第三锁扣用于设置在所述车辆本体的所述A柱中部，所述前门本体外摆连接于所述车辆本体上；

和/或，所述第三锁体用于连接在所述后门本体上，且靠近所述车辆本体的C柱中部设置，所述第三锁扣用于设置在所述车辆本体的所述C柱中部，所述后门本体外摆连接于所述车辆本体上。

7.根据权利要求6所述的车门锁系统，其特征在于，还包括第二紧急开启件，所述第二紧急开启件用于设置在所述前门本体和所述后门本体中至少一者的内侧；

所述第二紧急开启件与所述第三锁体连接，并用于控制所述第三锁体解锁。

8.根据权利要求7所述的车门锁系统，其特征在于，还包括第三拉线，所述第三拉线连接于所述第三锁体与所述第二紧急开启件之间；

控制所述第二紧急开启件通过所述第三拉线带动所述第三锁体解锁。

9.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体、前门本体、后门本体和如权利要求1至8任一项所述的车门锁系统，所述前门本体和所述后门本体活动连接于所述车辆本体上；

所述车门锁系统中的所述第一锁体连接在所述车辆本体的上边梁，所述第一锁扣设置在所述前门本体和所述后门本体中至少一者的上部；

所述车门锁系统中的所述第二锁体连接在所述车辆本体的门槛梁，所述第二锁扣设置在所述前门本体和所述后门本体中至少一者的下部。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，同侧的所述前门本体和所述后门本体呈相对靠近或相对远离运动设置，以形成对开门结构。