JP2006015928A - 自動車の側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体の見栄えを損なうことなく側面衝突に伴うサイドドアの車室内侵入を抑える。
【解決手段】 スライド式のリアサイドドア６の下端部にピン部材５０が設けられ、ピン部材５０は拡大ヘッド５０ｃを備えている。ピン部材５０は、サイドシル１１のドアスライド機構用開口２２に対応して配設され、リアサイドドア６を閉めたときにピン部材５０の拡大ヘッド５０ｃは、ドアスライド機構用開口２２を通じてボックス部材３０の中に侵入した状態となる。ボックス部材３０の天井壁には、断面コ字状のロアレール３５が溶接されており、このロアレール３５は、リアサイドドア６のロアロールを受け入れてリアサイドドア６の開け閉めの動作を案内する。ボックス部材３０は、その縦壁３０ｂが第１補強部材５５に溶接され、第１補強部材５５はサイドシル１１を縦断している。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動車の側部構造に関し、より詳しくは、車体側部のドア開口をスライドドアで開け閉めする形式の自動車が側面衝突を受けたときにスライドドアが車室内へ大きく侵入するのを抑えることのできる構造に関する。

特許文献１は、側面衝突によってサイドドアが車室内へ侵入するのを抑える技術が開示されている。この特許文献１に開示の２つの技術を具体的に説明する。一つは、従来例として引用された技術であるが、サイドドアの下端面に下方に延びる係合ピンを設ける一方で、このピンを受け止める掛止部材をサイドシルの上端面に突設した構造を採用している。特許文献１に開示の他の技術は、サイドドアのインナーパネルの下端部に、車幅方向内方に突出した鍵状係合部材を設ける一方で、この鍵状係合部材を受け入れる孔をサイドシルの車幅方向外面に設ける構造を採用している。

特許文献１の説明では、サイドドアの下端部とサイドシルとのオーバラップ量が小さいとき、つまりサイドドアの下端がサイドシルの高さ方向中間部分ぐらいに位置している場合に前者の技術が有効であり、サイドドアの下端部とサイドシルとのオーバラップ量が大きいとき、つまりサイドドアの下端部がサイドシルの車幅方向外面を覆うような場合に後者の技術が有効であるとしている。
実開平６−７４４３６号公報

サイドシルはサイドドアを開放したときに外部に露出する部材である。このことから、特許文献１のように、このサイドシルに掛止部材や孔を設けたりすることは、見栄えの点で好ましいものではない。また、特許文献１に開示の図面によれば、サイドシルはインナーパネルとアウターパネルとで構成されているが、側面衝突に伴うサイドドアの車室内への侵入を抑えるには、サイドシルの剛性を充分に確保する必要がある。したがって、特許文献１に開示の技術を実用化する際には、サイドシルの補強構造に検討を加える必要があり、このことは部品点数の増加ひいては製造コストのアップ要因になる可能性が大である。

本発明の目的は、車体の見栄えを損なうことなく側面衝突に伴うサイドドアの車室内侵入を抑えることのできる自動車の側部構造を提供することある。

本発明の更なる目的は、従来からの車体構造をそのまま利用して側面衝突に伴うサイドドアの車室内侵入を抑えることのできる自動車の側部構造を提供することある。

本発明の更なる目的は、車体の見栄えを損なうことなく側面衝突に伴うサイドドアの車室内侵入を抑えると共に側面衝突の際のサイドシルの変形を抑えることにより、サイドドアの車室内侵入するのを抑制する効果を高めることのできる自動車の側部構造を提供することある。

本発明は、スライド式のサイドドアを備えた自動車の側部構造に着目した結果案出されたものである。すなわち、この種の自動車は、サイドシルがサイドドアのスライド機構を内蔵していることから、サイドシルは比較的高い剛性を備えているのが常であり、また、サイドシルには、車幅方向外方に向けて開放したドアスライド機構用開口が設けられていることから、このドアスライド機構用開口を使うことで、サイドシルに特別の孔を形成しなくても、側面衝突の際のサイドドアの車室内侵入を抑制する手段を構成することができる。

具体的には、本発明の自動車の側部構造は、
車室内方向に突設した状態で設けられたロアロールを下端部に備えたサイドドアと、該ロアロールを車体前後方向の開閉動作に案内するレール部材を内蔵したサイドシルとを備え、該サイドシルには、車幅方向外方に向けて開放し且つ車体前後方向に延びるドアスライド機構用開口が形成されて、前記サイドドアの開け閉めが、該サイドドアが車体前後方向にスライドすることによって行われる自動車であって、
前記サイドドアの下端部に、車室内方向に延びる係合部材が固設され、前記サイドドアを閉めたときに、前記係合部材が前記ドアスライド機構用開口の中に侵入した状態になって、前記自動車が側面衝突のときに前記係合部材がドアスライド機構用開口と係合することにより前記前記サイドドアの車室内侵入を抑えることを特徴とする。

本発明によれば、スライドドアを備えた自動車の基本的な構造、つまりスライドドアの開閉動作を案内する前記レール部材を内蔵することにより比較的高い剛性を備えたサイドシルの車幅方向外方に向けて開放したドアスライド機構用開口に対して、側面衝突の際に係合する係合部材をサイドドアに設けることで、側面衝突の際のサイドドアの車室内侵入を抑制することができる。したがって、従来のようにサイドシルに、外部に露出する特別な部材、特に係合部材を受け入れるための孔を設ける必要はない。

本発明の構成要素である上記の係合部材は、典型的には、ピン部材で構成され、このピン部材は、その車室内側の端に拡大ヘッドを備えているのがよい。側面衝突の際にピン部材がドアスライド機構用開口と係合する確実性を、拡大ヘッドによって確保することができる。

スライドドア式の自動車のサイドシルは、一般的に、ロアレールを内蔵しているが、このロアレールは、本発明では、サイドドアの下端部に設けた係合部材が側面衝突によりドアスライド機構用開口と係合したときに、強度部材として機能することができる。ところで、従来のようにサイドドアの下端部に設けた係合部材をサイドシルの孔で掛止させる場合には、この孔を含むサイドシルの部位を強化するために、特別な補強部材を設けることを考慮する必要があり、このために部品点数の増加や車体重量の増加の問題が発生することになるが、本発明によれば、ロアレールにその機能を委ねることができる。

本発明の好ましい実施の形態では、サイドシルが、上下の端縁を互いに接合したサイドシルインナとサイドシルアウタで形成される閉断面構造を有し、
また、
該サイドシルの閉断面を縦断する第１補強部材であって、その上端縁が前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタの上端縁同士を接合する部位に接合され、下端縁が前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタの下端縁同士を接合する部位に接合された第１補強部材と、
前記サイドシルに内蔵され、前記ドアスライド機構用開口に臨んで開口したボックス部材とを更に有し、
該ボックス部材は、その開口とは反対側に位置する縦壁が前記第１補強部材に接合され、
また、前記ボックス部材の天井壁に前記ロアレールが接合されている。

この好ましい実施の形態によれば、閉断面構造のサイドシルを縦断する第１補強部材によって追加の閉断面が形成されることによりサイドシルが補強されることになるが、この第１補強部材に、ボックス部材の縦壁を接合することにより、このボックス部材に接合されたロアレールが側面衝突の際に変形するのを抑制することができ、これにより、側面衝突に伴うサイドドアの車室内侵入の抑制効果を一層確かなものにすることができる。

また、本発明の好ましい実施の形態によれば、上記の第１補強部材の車幅方向外方に配設された第２の補強部材を更に有し、
前記ボックス部材の底壁の車幅方向外端縁が前記ドアスライド機構用開口の下端縁に接合され、
該ボックス部材の底壁の車幅方向外端縁と前記ドアスライド機構用開口の下端縁との接合部位に、前記第２の補強部材の上端縁が接合され、
前記第２の補強部材の下端縁が前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとの下端縁同士を接合する部位に接合されている。

これによれば、第２の補強部材によって、側面衝突時にボックス部材が車室内方向に変位するのを抑制することができ、また、第１補強部材によって形成される閉断面構造を補強することができるため、当該閉断面部位が側面衝突によって変形するのを抑制するこができ、これにより、側面衝突に伴うサイドドアの車室内侵入の抑制効果を更に確かなものにすることができる。

図１は、本発明を適用した自動車の側面図である。図示の自動車１は、「ミニバン」と称されるワンボックスカーであり、車室内には３列のシート２〜４が前後に間隔を隔てて設置可能である。自動車１は、第１列シート２に対応したフロントサイドドア５と、第２列シート３に対応したリアサイドドア６とを有する。フロントサイドドア５は「前ヒンジ後開き」形式のドアであり、リアサイドドア６は「スライド」形式のドアである。

すなわち、自動車１は、前から順に、Ａピラー７、Ｂピラー８、Ｃピラー９を有し、これらピラー７〜９の上端は、ほぼ真っ直ぐに車体の後端まで延びるルーフレール１０に連結され、ピラー７〜９の下端はサイドシル１１に連結されている。フロントサイドドア５は、Ａピラー７とＢピラー８とで規定される前席用ドア開口を開閉するためにＡピラー７にヒンジ止めされる。

リアサイドドア６は、Ｂピラー８とＣピラー９とで規定される後席用ドア開口を開閉するために設けられ、このリアサイドドア６を開放することにより、第２列、第３列シート３、４に着座する乗員の乗り降りが可能になる。スライド式のリアサイドドア６は、ルーフレール１０内に設けられた上部ガイドレール１２、リアサイドアウターパネル１３に設けられた中央ガイドレール１４、サイドシル１１内に設けられた下部ガイド部材１５に案内されて車体前後方向にスライド可能である。

すなわち、リアサイドドア６は、その前部の上端及び下端にローラ１６、１７が設けられ、また、リアサイドドア６の上下方向中央部の後端にローラ１８が設けられて、これらローラ１６〜１８が上述のガイドレール１２、１４、１５内を転動することにより、Ｂピラー８とＣピラー９との間に位置する閉位置と、これよりも後方つまりリアサイドアウターパネル１３の外方に位置する開位置との間で移動可能である。

スライド式のリアサイドドア６の開閉動作は従来と同様であり、リアサイドドア６を開けるときに、リアサイドドア６は、閉位置から若干車幅方向外方に変位し、その後、車体後方にスライドする。換言すれば、乗員がリアサイドドアドア６を閉じるときには、開位置のリアサイドドア６を前方にスライドさせると、閉位置近傍まで来たリアサイドドア６は車幅方向内方側に変位してドア開口に嵌り込んだ閉位置をとるようになっている。

リアサイドドア６は、従来と同様に、その上下方向中央部の前部に、Ｂピラー８に対してリアサイドドア６を固定するためのドアロック機構（図示せず）を有する。図１の参照符号１９は、このドアロック機構に付随するドアロックのキー孔を示す。

図２は、サイドシル１１及びこれに付随した部材を示す分解斜視図であり、図３、図４は、夫々、図１のIII−III線、IV−IV線に沿った断面図である。

サイドシル１１は、従来と同様に、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１とで形成された閉断面構造を有する（図３、図４）。サイドシルアウタ２１は、その縦壁２１ａに、Ｂピラー８とＣピラー９との間に亘って車体前後方向に延びる細長い開口２２を有する（図２）。この開口２２は、後に詳しく説明するリアサイドドア６のドアスライド機構の構造上の一部を構成するものである。

図２の参照符号２３は、Ｂピラー８のピラーインナを示す。Ｂピラー８は、従来と同様に、Ｂピラーインナ２３とＢピラーアウタ２４（図３）とで形成された閉断面構造を有するが、実施例では、Ｂピラー８とサイドシル１１との合流部分にピラーインフォースメント２５が介装されている。このピラーレインフォースメント２５は、Ｂピラー８の下端部及だけでなくサイドシル１１のドアスライド機構用開口２２の前方領域まで延びる形状部分２５ａを有する。

なお、実施例では、ピラーレインフォースメント２５を２つの部品を溶接することにより作られているが、これを一つの部品で作ってもよいことは言うまでもない。ピラーレインフォースメント２５を設けることにより、Ｂピラー８とサイドシル１１との合流部分だけでなくドアスライド機構用開口２２の直前方領域の剛性を高めることのできる付加的な閉断面が形成され、また、Ｂピラー８とサイドシル１１との合流部分を横断する節（図３参照）が形成される。

図２を参照して、サイドシルアウタ２１の車室内側板面に、ドアスライド機構用開口２２に臨む偏平なボックス部材３０が溶接により接合される。このボックス部材３０は、上下に２分割した上ボックス部材３１と下ボックス部材３２とを接合することに形成され、このボックス部材３０は、ドアスライド機構用開口２２に臨んで、車幅方向外方に向けて開放している。

ボックス部材３０は、その車幅方向内側の部分が、下部ガイド部材１５の一部を構成するものであり、前述したリアサイドドア６の開閉動作を確保するために、つまり、リアサイドドア６が閉位置から一旦車幅方向外方に変位した後に後方にスライドする動作を確保するために、車体前後方向の前部分３０ａが車幅方向内方側に膨出した形状を有する。この膨出した前部３０ａに対応する下ボックス部材３２の部分には、その下面に閉断面を形成するために上方に向けて開放したコ字状断面のガセット３３が設けられ、このガセット３３によって膨出前部３０ａが補強されている。

ガセット３３は、図２から理解できるように、下ボックス部材３２の前部分を横断する方向に延びており、ガセット３３の車幅方向内端３３ａは、上ボックス部材３１の垂下フランジ３１ａに溶接され（図３）、他方、車幅方向外端３３ｂは、後に説明する補強部材５６に溶接されており（図３）、また、内端３３ａと外端３３ｂとの間の中間部分３３ｃは下ボックス部材３２の水平底壁に溶接されている（図２）。

ボックス部材３０は、上ボックス部材３１及び下ボックス部材３２の車幅方向外端に形成されたフランジ３１ｂ、３２ｂによってサイドシル１１に接合される。注目すべきこととして、上ボックス部材３１の溶接は、上ボックス部材３１の車体前後方向の前端部分及び後端に限定され、上ボックス部材３１の中央部分から後部はサイドシル１１に溶接しないように設計されている。

つまり、図２から容易に理解できるように、当該部位の上ボックス部材３１のフランジ３１ａは極めて幅狭に形成されている。この部位は、Ｂピラー８とＣピラー９との間、つまりボックス部材３０の膨出前部３０ａよりも後方の部分にほぼ対応しており、従って、Ｂピラー８とＣピラー９との間のサイドシル１１に、上ボックス部材３１を溶接する部位を用意する必要がないため、Ｂピラー８とＣピラー９との間のサイドシル１１の高さ寸法を限定的に設計することができる。したがって、自動車１のボディを設計する際に、上ボックス部材３１との溶接を考慮せずにサイドシル１１の高さ寸法を設計できることから、自動車１の車高を抑えた設計、つまり車高が比較的低いボディの設計が可能になる。

ボックス部材３０の車幅方向内側部分には、これに対応する上ボックス部材３１の部分に、下方に向けて開放した断面コ字状のロアレール３５が溶接されている（図３、図４）。このロアレール３５は上述した下部ガイド部材１５の一部を構成する部材である。ロアレール３５はボックス部材３０の水平天井壁に固設された状態で車体前後方向に延びている。

図３は、後席ドア開口を閉じた状態のリアサイドドア６を図示している。同図において、参照符号４０は車幅方向に延びるアームを示す。このアーム４０は、その外端が、リアサイドドア６のドアインナーパネル６ａの下端部に溶接され、他方、アーム４０の内端部には、下方に向けて枝分かれして垂直方向に垂下する分岐アーム４０ａが溶接されている。

アーム４０の内端及び分岐アーム４０ａの下端には、下部ローラ１７を構成する第１ローラ１７ａ、第２ローラ１７ｂが設けられている。

アーム４０の内端に設けられた第１ローラ１７ａは垂直軸Ｌ１を中心に回転自在である。分岐アーム４１の下端に設けられた第２ローラ１７ｂは水平軸Ｌ２を中心に回転自在である。上方に位置する水平ローラつまり第１ローラ１７ａは、上述した断面コ字状のレール３５内に収容され、レール３５の両側壁に案内されて転動する。下方に位置する垂直ローラつまり第２ローラ１７ｂは、下ボックス部材３２の水平底壁に案内されて転動する。

図１に戻って、リアサイドドア６のドアロックキー孔１９に対応する部位に、側部衝突によってリアサイドドア６が車室内に侵入するのを抑制するための第１義的なドア侵入抑制手段４５が設けられている。また、リアサイドドア６の下端には、その前後方向中間部分よりも若干後方の位置に、第２のドア侵入抑制手段４６が設けられている。

第１のドア侵入抑制防止手段４５は、従来から既知の構成であるため、その概要を説明するに止めるが、Ｂピラー８にナット止めされた係合部材としてピン部材４７と、このピン部材４７を受け入れるためにリアサイドドア６に設けられた孔４８とで構成され、孔４８の回りには補強部材４９が添設されている。

第２のドア侵入抑制手段４６を図４に基づいて説明すると、リアサイドドア６の下端部には、ナット止めされた係合部材としての第２のピン部材５０が設けられている。具体的には、第２のピン部材５０は、リアサイドドア６の幅方向中間部分から若干後方に位置する箇所に配設され、この第２のピン部材５０は、車幅方向内方に向けて水平方向に延びている。

図６は、第２のピン部材５０の側面図であり、図７は、図６の矢印VIIの方向から見た第２ピン部材５０の正面図である。

第２ピン部材５０は、その一端部にネジ部５０ａと、このネジ部５０ａから他端に向けて延びる軸部５０ｂと、軸部５０ｂの端に形成された径方向に広がりを備えた拡大ヘッド５０ｃとを有し、拡大ヘッド５０ｃの中心部分には、図外の工具（ドライバ）を受け入れる異形孔５０ｄが形成されている。図６の参照符号５１はバネ座金である。

第２のピン部材５０は、リアサイドドア６の下端のドアインナーパネル６ａとドアアウターパネル６ｂとの溶接部分から若干上方位置のドアインナーパネル６ａに固設された溶接ナット５２に螺着されて、水平方向に車室内方向に延びている。

第２のピン部材５０が設けられた箇所は、サイドシル１１のドアスライド機構用開口２２に対応しており、リアサイドドア６を閉めたときに、第２のピン部材５０の拡大ヘッド５０ｃは、図４に示すように、ドアスライド機構用開口２２を通じてボックス部材３０の中に侵入した状態となる。

これにより、第２ピン部材５０は、車体強度部材の一部を構成するサイドシル１１のドアスライド機構用開口２２と協同して第２のドア侵入抑制手段４６を構成することができる。特に、ボックス部材３０の水平天井壁に固設されて下方に向けて開放した断面コ字状のロアレール２５は、側面衝突によって第２ピン部材５０の拡大ヘッド５０ｃがドアスライド機構用開口２２の上端縁と係合したときに強度部材として機能することができる。

一般的にリアサイドドア６を備えた車両はサイドシルの剛性を高めた構造が採用されており、この実施例においても、リアサイドドア６のドアスライド機構の一部を構成するボックス部材３０をサイドシルサイドシル１１に組み込むなど、サイドシル１１の剛性が高められていることから、このサイドシル１１のドアスライド機構用開口２２をそのまま流用して、単に、第２ピン部材５０をリアサイドドア６の下端部に設置するだけで、側面衝突に伴うリアサイドドア６の車室内侵入を抑制することができる。特に、第２ピン部材５０がドアスライド機構用開口２２と係合したときにロアレール２５が強度部材として機能することができるため、上述した側面衝突に伴うリアサイドドア６の車室内侵入抑制効果を十分に発揮することができる。また、この機能を確かなものにするのに、第２ピン部材５０の拡大ヘッド５０ｃは、第２ピン部材５０がドアスライド機構用開口２２との係合を確実にするのに寄与している。

したがって、外観上は、サイドシル１１のドアスライド機構用開口２２は外部に向けて露出した状態であるが、この開口２２はスライド式ドアを採用した車両に共通したものであることから、実施例のミニバン１は、通所のスライド式ドアを搭載した車両と同じ外観であるにも関わらず、リアサイドドア６に第２ピン部材５０を設置することで、側面衝突に伴うリアサイドドア６の車室内侵入を抑制することができる。なお、図４の参照符号５３はインパクトバーを示す。

側面衝突によるサイドシル１１の変形を抑えて、側面衝突に伴うリアサイドドア６の車室内侵入を抑制する上記の効果を一層確実なものとするために、実施例では、好ましい態様として、サイドシル１１に次の補強構造が付加されている。

図１のIV−IV線で断面した部分、つまり第２の第２のドア侵入抑制手段４６が設けられた部分は、図４から理解できるように、サイドシル１１を縦断する第１の補強部材５５が設けられ、また、サイドシル１１の下端からボックス部材３０の下端との間に延びる第２の補強部材５６が設けられ、これによりサイドシル１１内には、リアサイドドア６を閉めたときに第２のドア侵入抑制手段４６のピン部材５０が侵入する部位に、第１〜第３の閉断面５７〜５９が形成されている（図４参照）。

図４を参照して、具体的に詳しく説明すると、第１の補強部材５５は、その上端縁が、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１の上端縁に挟まれた状態で溶接され、下端縁が、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１の下端縁に挟まれた状態で溶接されている。また、第２の補強部材５６は、その上端縁が、下ボックス部材３２の溶接フランジ３２ｂとサイドシルアウタ２１の上端縁、つまりドアスライド機構用開口２２の実質的な下端縁とに重ね合わせた状態で溶接され、下端縁が、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１の下端縁に挟まれた状態で溶接されている。

好ましい態様として、サイドシル１１を縦断する第１補強部材５５は、ボックス部材３０の車幅方向内方に位置する縦壁３０ｂに沿って延びる形状を有し、この縦壁３０ｂに溶接される。これにより、ボックス部材３０の支持剛性を高めることができるだけでなく、側面衝突の際のサイドシル１１の変形及びロアレール３５の変形を抑えることができる。

図８は、サイドシルアウタ２１及び第１、第２の補強部材５５、５６を車室内から車外方向に向けて見た説明図である。この図８と図２とを参照して、第１補強部材５５は、ボックス部材２５の車体前後方向長さの中間部分よりも若干前方の位置から後端まで延びており、この第１補強部材５５の前端部分５５ａは、その上端縁を切り欠いた形状を有し、これよりも後方部分５５ｂは、サイドシル１１を縦断する高さ寸法を有する。上端縁を切り欠いた前端部分５５ａは、ボックス部材の膨出前部３０ａにほぼ対応している。

同様に、図２及び図８を参照して、第２補強部材５６は、ボックス部材３０の前後長さにほぼ対応した前後長さを有し、その前端部分５６ａと後端部分５６ｂとの間の中間部分５６ｃは、図３から理解できるように、サイドシル１１の上下方向中間部分から下方に垂下する高さ寸法を有し、他方、前端部分５６ａと後端部分５６ｂはサイドシル１１を縦断する高さ寸法を有する。

このような形状の第２補強部材５６は、下ボックス部材３２の長さ方向全域に設けられた溶接フランジ３２ｂと共にサイドシルアウタ２１にスポット溶接されている（図３、図４）。従って、この第２補強部材５６によって、側面衝突の際に、ボックス部材３０が車室内方側に変位するのを抑えることができる。また、第１補強部材５５とサイドシルインナ２０とで形成される閉断面部分が、この閉断面部分に２つの閉断面５８、５９を形成する第２補強部材５６に補強されることから、これにより、第１補強部材５５とサイドシルインナ２０とで形成される閉断面部分の変形を抑えることができる。

この第２補強部材５６は、その上方に突出する前端部分及び後端部分５６ｂが、上ボックス部材３１と下ボックス部材３２の前端及び後端の溶接箇所と重合し、これら上ボックス部材３１と下ボックス部材３２の前端及び後端に接合されている。これにより、上下に分割した構造のボックス部材３０を強固に支持することができる。

叙上のように、第１補強部材５５や第２補強部材５６によってサイドシル１１の少なくとも第２のドア侵入抑制手段４６を設けた部位が補強されていることから、側面衝突のサイドシル１１の変形を抑制することができ、これにより側面衝突の際のリアサイドドアの車室内侵入抑制効果を高めることができる。勿論、第１、第２の補強部材５５、５６によってボックス部材３０の支持剛性を高めることができることから、リアサイドドア６のドアスライド機構の動作を安定的なものにすることができる。

実施例の自動車の側面図である。 図１の自動車の側部構造の主要部材を分解して示す斜視図である。 図１のIII−III線に沿った断面図である。 図１のIV−IV線に沿った断面図である。 図１のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図１の自動車のリアサイドドアの下端部に設けられるピン部材の側面図である。 図６の矢印VII方向から見たピン部材の正面図である。 サイドシル内の第１、第２の補強部材を説明するためにサイドシルインナを外した状態で車室内側から見た図である。

符号の説明

１ 自動車
６ リアサイドドア
１１ サイドシル
１５ 下部ガイド部材
２２ サイドシルアウタのドアスライド機構用開口
３０ ボックス部材
３０ｂ ボックス部材の縦壁
４６ 第２のドア侵入抑制手段
５０ 第２ピン部材
５０ｃ 第２ピン部材の拡大ヘッド
５５ 第１の補強部材
５６ 第２の補強部材

Claims (4)

1. 車室内方向に突設した状態で設けられたロアロールを下端部に備えたサイドドアと、該ロアロールを車体前後方向に案内するレール部材を内蔵したサイドシルとを備え、該サイドシルには、車幅方向外方に向けて開放し且つ車体前後方向に延びるドアスライド機構用開口が形成されて、前記サイドドアの開け閉めが、該サイドドアが車体前後方向にスライドすることによって行われる自動車であって、
   前記サイドドアの下端部に、車室内方向に延びる係合部材が固設され、前記サイドドアを閉めたときに、前記係合部材が前記ドアスライド機構用開口の中に侵入した状態になって、前記自動車が側面衝突のときに前記係合部材がドアスライド機構用開口と係合することにより前記前記サイドドアの車室内侵入を抑えることを特徴とする自動車の側部構造。
2. 前記サイドシルに内蔵された前記レール部材が、下方に向けて開放した断面コ字状の車体前後方向に延びるロアレールを含む、請求項１に記載の自動車の側部構造。
3. 前記サイドシルが、上下の端縁を互いに接合したサイドシルインナとサイドシルアウタで形成される閉断面構造を有し、
   また、
   該サイドシルの閉断面を縦断する第１補強部材であって、その上端縁が前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタの上端縁同士を接合する部位に接合され、下端縁が前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタの下端縁同士を接合する部位に接合された第１補強部材と、
   前記サイドシルに内蔵され、前記ドアスライド機構用開口に臨んで開口したボックス部材とを更に有し、
   該ボックス部材は、その開口とは反対側に位置する縦壁が前記第１補強部材に接合され、
   また、前記ボックス部材の天井壁に前記ロアレールが接合されている、請求項２に記載の自動車の側部構造。
4. 前記第１補強部材の車幅方向外方に配設された第２の補強部材を更に有し、
   前記ボックス部材の底壁の車幅方向外端縁が前記ドアスライド機構用開口の下端縁に接合され、
   該ボックス部材の底壁の車幅方向外端縁と前記ドアスライド機構用開口の下端縁との接合部位に、前記第２の補強部材の上端縁が接合され、
   前記第２の補強部材の下端縁が前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとの下端縁同士を接合する部位に接合された、請求項３に記載の自動車の側部構造。

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