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Eine Fahrzeugtüre für ein Fahrzeug mit einem Türschloss und einem Türaufprallträger, welcher einenends an einer türscharnierseitigen Stirnseite und andernends an einer türschlossseitigen Stirnseite eines Türrahmens mit demselben verbunden ist, ist aus der
US 2011/0 031 779 A1 und der
WO 2003/059 668 A1 bekannt. Diese bekannte Fahrzeugtüre weist zwei solcher Türaufprallträger auf, die jeweils von einem Scharnier an der türscharnierseitigen Stirnseite der Fahrzeugtüre ausgehend V-förmig zu einem gemeinsamen Anbindepunkt an der türschlossseitigen Stirnseite verlaufen, wobei dieser Anbindepunkt in einer mittleren Höhe der Fahrzeugtüre liegt und mit dem Türschloss verbunden ist.
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Ferner beschreibt auch die
US 2004/0 124 663 A1 eine Fahrzeugtüre für ein Fahrzeug mit einem Türaufprallträger, welcher ausgehend von einem oberen türscharnierseitigen Scharnier diagonal zur gegenüberliegenden unteren türschlossseitigen Ecke der Fahrzeugtüre geführt und dort mit einem Fahrzeugschloss verbunden ist.
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Zudem ist aus der
DE 101 26 218 A1 eine Fahrzeugtüre bekannt, welche einen in Fahrzeuglängsrichtung verbauten Türaufprallträger aufweist, der gleichzeitig als Träger für Türeinbaukomponenten, wie Fensterheber, Türschloss, Fensterhebergetriebemotor usw. dient. Mit einem solchen Türaufprallträger wird eine in Querrichtung des Fahrzeugs erhöhte Steifigkeit der Fahrzeugtüre erzielt, so dass sich dadurch der Schutz der Fahrzeuginsassen vor Verletzungen bei einem Seitenaufprall erhöht.
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Auch beschreibt die
DE 101 26 218 A1 eine Fahrzeugtüre mit wenigstens einem Türaufprallträger, der scharnierseitig mit einem Türscharnier und schlossseitig mit einer Seitenwand der Fahrzeugtüre verbunden ist.
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Schließlich ist aus der
DE 103 15 565 A1 eine Fahrzeugtüre eines Fahrzeugs mit einem Versteifungselement bekannt, welches anschlagseitig mit einem Kraftgelenk und schlossseitig mit einem Koppelelement verbunden ist. Dieses Koppelement dient zur lösbaren Verbindung der Fahrzeugtüre mit einer B-Säule des Fahrzeugs, während mit dem Kraftgelenk die Fahrzeugtüre anschlagseitig an der dortigen Türsäule angelenkt ist. Mittels des Versteifungselementes werden Kräfte aus den Türsäulen über das Kraftgelenk und das Kraftschloss in die Fahrzeugtüre eingeleitet, wodurch die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtüre zu schaffen, welche zu einer erhöhten Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie und dadurch zu einem verbesserten Crashverhalten bei einem Seitenaufprall führt.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugtüre mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Eine solche Fahrzeugtüre für ein Fahrzeug umfasst erfindungsgemäß
- – ein Türschloss,
- – einen Türaufprallträger, welcher diagonal über die Ebene eines Türrahmens der Fahrzeugtüre geführt ist und mit einem Ende an einer türscharnierseitigen Stirnseite und mit einem anderen Ende an einer türschlossseitigen Stirnseite des Türrahmens benachbart zu einem Türschweller des Fahrzeugs mit dem Türrahmen verbunden ist, wobei das Türschloss mit dem Türaufprallträger in Querrichtung des Fahrzeugs fluchtend in dem Türrahmen angeordnet ist,
- – einen in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Türversteifungselement, welches die scharnierseitige Stirnseite mit der schlossseitigen Stirnseite des Türrahmens verbindet, und
- – ein Koppelelement, welches mit dem schlossseitigen Ende des Türversteifungselementes mechanisch verbunden und ausgebildet ist, eine lösbare Verbindung mit einer benachbarten Karosseriesäule des Fahrzeugs herzustellen.
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Bei dieser erfindungsgemäßen Fahrzeugtüre wird der Seitenaufprallträger über das Fahrzeugschloss mit der Karosseriestruktur des Fahrzeugs in Querrichtung, also in y-Richtung des Fahrzeugs gekoppelt, so dass sich hierdurch einerseits die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht und zum anderen eine Verbesserung sowohl bei einem Frontal- als auch bei einem Seitenaufprall erzielt wird, da die erfindungsgemäße Fahrzeugtüre nunmehr zusätzlich als Lastpfad in die Fahrzeugkarosserie wirkt, der über den Seitenaufprallträger und das Fahrzeugschloss gebildet wird. Damit dient das Fahrzeugschloss bei dieser Erfindung nicht nur zum Verschließen bzw. Verriegeln der Fahrzeugtüre, sondern trägt auch zur Versteifung und damit zur Verbesserung des Crashverhaltens des Fahrzeugs bei.
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Vorzugsweise ist es natürlich hinsichltich einer erhöhten Steifigkeit und eines verbesserten Crashverhaltens besonders vorteilhaft, wenn das Türschloss im türschlossseitigen Anbindungsbereich des Türaufprallträgers mit dem Türrahmen angeordnet ist. Somit fluchtet das mit dem Türrahmen verbundene Ende des Türaufprallträgers in Querrichtung, also in y-Richtung des Fahrzeugs exakt mit dem Türschloss.
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Der Türaufprallträger ist diagonal über die Ebene des Türrahmens geführt, so dass ein Ende des Türaufprallträgers an der türschlossseitigen Stirnseite benachbart zum Türschweller des Fahrzeugs mit dem Türrahmen, also mit dessen Eckbereich als Anbindungsbereich verbunden ist. Durch diese Anordnung des Türaufprallträgers diagonal über die Ebene der Fahrzeugtüre wird eine hohe Steifigkeit der Fahrzeugtüre und damit auch der Fahrzeugkarosserie insgesamt erreicht, wobei die Lastpfadanbindung im Bereich des Schwellers von Vorteil ist, da der Bereich des Schwellers besonders crashgefährdet ist und durch die Anbindung des Türaufprallträgers und damit auch des Fahrzeugschlosses in diesem Bereich die Wirksamkeit des dadurch gebildeten Lastpfades besonders hoch ist.
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Mit dem in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufendes Türversteifungselement, welches die scharnierseitige Stirnseite mit dem schlossseitigen Stirnseite des Türrahmens verbindet, welches seinerseits mechanisch mit einem bei geschlossener Fahrzeugtüre eine lösbare Verbindung mit einer benachbarten Karosseriesäule herstellendes Koppelelement verbunden ist, wird bei geschlossener Fahrzeugtüre ein weiterer Lastpfad erzeugt, so dass in Summe sowohl die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie als auch das Crashverhalten hinsichtlich eines Frontal- und Seitenaufpralls wesentlich verbessert wird. Dieses Türversteifungselement verläuft dabei im Wesentlichen in x-Richtung, also in Fahrzeuglängsrichtung im oberen Bereich des Türkastens der Fahrzeugtüre.
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In vorteilhafter Weise ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung der Türaufprallträger als Flachträger, vorzugsweise mit rechteckförmigem Querschnitt ausgebildet, so dass dessen Flachträgerebene parallel zur Türebene verläuft. Auch kann ein rohrförmiger Türaufprallträger verwendet werden.
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Eine höhere Steifigkeit wird erreicht, wenn weiterbildungsgemäß der Türaufprallträger U-förmig ausgebildet ist und mit dem Türrahmen mit seiner U-Form senkrecht auf der Türebene stehend verbunden ist.
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Eine weitere Verbesserung der Steifigkeit der Fahrzeugtüre und der Fahrzeugkarosserie wird dadurch erreicht, dass der Türaufprallträger an seinem schlossseitigen Ende über ein Versteifungsteil mit dem Türschloss verbunden ist. Dies ist besonders vorteilteilhaft, wenn das Türschloss auf einem mit dem Türrahmen verbundenen Modulträger angeordnet wird, welcher in der Regel eine geringere Steifigkeit aufweist als der Türrahmen der Fahrzeugtüre.
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Aufgrund der Verlagerung des Türschlosses in den Bereich des Anbindungspunktes des Türaufprallträgers mit dem Türrahmen ist es weiterbildungsgemäß vorgesehen, dass ein Türaußengriff und ein Türinnengriff der Fahrzeugtüre über Koppelelemente zur Betätigung des Türschlosses mit demselben verbunden sind.
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Entsprechend wird auch ein im Bereich des Türgriffes angeordneter Schließzylinder, welcher mit einem Schlüsselloch zum Einführen eines passenden Schlüssels ausgebildet ist, weiterbildungsgemäß mit dem Fahrzeugschloss über Koppelelemente verbunden, so dass ein Verriegeln und Entriegeln der Fahrzeugtüre mittels des in das Schlüsselloch eingeführten Schlüssels sichergestellt ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausführlich beschrieben. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Darstellung einer Fahrzeugtüre mit einem Versteifungselement und einem mit diesem gekoppelten Koppelelement,
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2 eine perspektivische Darstellung eines Teils der B-Säule im Bereich des Türschlosses der in der 1 dargestellten Fahrzeugtüre, und
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3 eine perspektivische Darstellung mit Sicht auf die Innenseite der Fahrzeugtüre gemäß 1 mit eingebauten Türschloss, Koppelelement und Türinnen- und Türaußengriff.
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Die in 1 dargestellte Fahrzeugtüre 1 eines Cabriolets als Kraftfahrzeug zeigt eine Sicht von außen mit einem Aufbau, bestehend aus einem rahmen- und wannenartigen Türrahmen 2, im Folgenden äußeres Türinnenteil genannt, einem ebenso wannenartigen inneren Türinnenteil 3 mit Durchbrüchen, welches randseitig mit einem inneren umlaufenden Rand des äußeren Türinnenteils 2 verbunden ist und als Modulträger für Funktionsteile der Fahrzeugtüre 1 dient.
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Mit dem Bezugszeichen 2a ist eine scharnierseitige bzw. anschlagseitige Stirnseite der Fahrzeugtüre 1 bzw. des äußeren Türinnenteils 2 bezeichnet, die über Scharniere (nicht dargestellt) mit einer A-Säule des Kraftfahrzeugs schwenkbar angelenkt wird. Die gegenüberliegende Stirnseite 2b ist die schlossseitige Stirnseite der Fahrzeugtüre 1 bzw. des äußeren Türinnenteils 2. Nach außen wird die Fahrzeugtüre 1 durch ein Außenblech (nicht dargestellt) und nach innen durch eine Türinnenverkleidung komplettiert (nicht dargestellt), so dass im Bereich der inneren und äußeren Türinnenteile 2 und 3 ein Türkasten zur Aufnahme von Funktionsteilen und einer Fensterscheibe (nicht dargestellt) entsteht, wobei die Fensterscheibe sich über den oberen Rand 2c des äußeren Türinnenteils 2 hinaus erstreckt. Der untere Rand 2d des äußeren Türinnenteils 2 befindet sich im Bereich eines Schwellers des Fahrzeugs.
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An dem äußeren Türinnenteil 2 ist ein diagonal über dessen Türebene verlaufender Türaufprallträger 4 angeordnet, so dass ein Ende 4a des Türaufprallträgers 4 im Eckbereich zwischen der anschlagseitigen Stirnseite 2a und dem oberen Rand 2c des äußeren Türinnenteils 2 angebunden ist und das anderen Ende diagonal gegenüberliegend in dem von der schlossseitigen Stirnseite 2b und dem unteren Rand 2d gebildeten Eckbereich 6 als Anbindungsbereich mit dem äußeren Türinnenteil 2 verbunden ist. Dieser Türaufprallträger 4 kann entsprechend der Darstellung in 1 als Flachträger mit rechteckförmigem Querschnitt realisiert werden, wobei dessen Flachträgerebene in der Türebene liegt. Eine rohrförmige Ausbildung dieses Türaufprallträgers 4 ist ebenso möglich wie die Verwendung eines U-Profils. Ein U-förmiger Türaufprallträger 4 wird mit seiner U-Form senkrecht auf der Türebene stehend an das äußere Türinnenteil 2 montiert.
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Ein solches diagonal über das äußere Türinnenteil 2 verlaufender Türaufprallträger 4 bewirkt ein verbessertes Crashverhalten der Fahrzeugtüre 1.
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Die Fahrzeugtüre 1 gemäß 1 weist zusätzlich im oberen Bereich des äußeren Türinnenteils 2 ein die beiden Stirnseiten 2a und 2b in Fahrzeuglängsrichtung, also in x-Richtung verbindendes Türversteifungselement 5 auf, welches ein U-Profil darstellt. Das eine Ende 5a dieses Türversteifungselement 5 ist im oberen Bereich der scharnierseitigen Stirnseite 2a des äußeren Türinnenteils 2 angebunden, während das anderen Ende 5b mit der schlossseitigen Stirnseite 1b verbunden ist und gleichzeitig in einem Koppelelement 13 endet, welches im geschlossenen Zustand mit an der benachbarten B-Säule 7 angeordnete Haltebacken 12 gekoppelt wird, so dass durch das Türversteifungselement 5 über das Koppelelement 13 und die Haltebacken 12 ein Lastpfad entsteht, wodurch zum einen die Steifigkeit der Fahrzeugtüre 1 erhöht und durch die Kraftkopplung über das Koppelelement 13 und die Haltebacken 12 mit der Fahrzeugkarosserie auch die Verwindungssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie verbessert wird.
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Das Türschloss 10 der Fahrzeugtüre 1 wird gemäß 1 nicht am üblichen Montageort, also im oberen Bereich der schlossseitigen Stirnseite 2b angeordnet, sondern derart, dass das Türschloss 10 mit dem Türaufprallträger 4 in Querrichtung des Fahrzeugs, also in y-Richtung fluchtet. Da das Ende 4b des Türaufprallträgers 4 im von der Stirnseite 2b und dem unteren Rand 2d gebildeten Eckbereich 6 als Anbindungsbereich des äußeren Türinnenteils 2 angebunden ist, fluchtet das Türschloss 10 in y-Richtung mit dem Endbereich 4b des Türaufprallträger 4.
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Dadurch ist das Türschloss 10 in y-Richtung mit dem Türaufprallträger 4 verbunden, so dass dadurch eine Kopplung des Türaufprallträgers 4 über das Türschloss 10 mit der Fahrzeugkarosserie erreicht wird. Dies führt zum einen zu einer Erhöhung der Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie und zum anderen wird eine Verbesserung beim Seiten- und Frontcrash erzielt, da die Fahrzeugtüre 1 als zusätzlicher Lastpfad in die Fahrzeugkarosserie wirkt.
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Gemäß 1 ist das Türschloss 10 auf dem inneren Türinnenteil 3 angeordnet. Zusätzlich ist ein Verstärkungselement 9 im Anbindungsbereich 6 des äußeren Türinnenteils 2 vorgesehen, welches sowohl mit dem Türschloss 10 als auch mit dem Türaufprallträger 4 verbunden ist. Dadurch wird die mechanische Kopplung zwischen dem Türaufprallträger 4 und dem Türschloss 10 verstärkt und damit auch die oben aufgeführten Wirkungen.
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Dadurch dass das Türschloss 10 von seinem üblichen Montageort entgegen der z-Richtung nach unten in den Bereich 6 des äußeren Türinnenteils 2 verschoben ist, muss auch der zugehörige, an der B-Säule 7 der Fahrzeugkarosserie montierte Schließbügel 11 entsprechend verschoben werden, wie dies in 2 dargestellt ist.
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Dort ist eine Türöffnung 8 der Fahrzeugkarosserie im Bereich der B-Säule 7 und eines Schwellers 20 dargestellt, wobei in diesem Eckbereich der Schließbügel 11 an die B-Säule 7 montiert ist. Im oberen Bereich der B-Säule 8 sind die dem Koppelelement 13 zugehörige Haltebacken 12 angeordnet, in die das Koppelelement 13 mit Schließkeilen eingreift.
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Da nunmehr das Türschloss 10 nicht mehr im Bereich eines Türgriffes der Fahrzeugtüre 1 angeordnet ist, muss auch eine zuverlässige mechanische Verbindung zwischen einem solchen Türgriff und dem Türschloss 10 sichergestellt werden.
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Dieses Problem wird dadurch gelöst, dass zwischen dem Türgriff und dem Türschloss 10 ein Bowdenzug eine Wirkverbindung hergestellt wird, wie dies schematisch in 3 dargestellt ist, die die Fahrzeugtüre 1 gemäß 2 mit einer Sicht von innen zeigt.
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Die 3 zeigt die Fahrzeugtüre 1 im geschossenen Zustand, in welchem das Türschloss 10 mit dem Schließbügel 11 verbunden ist. Ferner sind zusätzlich zum Koppelelement 13 ein Türaußengriff 14 und ein Türinnengriff 15 in der Fahrzeugtüre 1 montiert, wobei der Türaußengriff 14 auch einen Schließzylinder mit Schlüsselloch umfasst, so dass das Türschloss 10 auch bei Ausfall der Schließanlage des Fahrzeugs mittels eines mechanischen Schlüssels betätigbar ist. Die Wirkverbindung des Türaußengriffs 14 und des Türinnengriffs 15 mit dem Türschloss 10 wird jeweils über einen Bowdenzug 16 bzw. 17 hergestellt.
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Anstelle eines Bowdenzugs kann auch eine Kette oder eine Schubstange verwendet werden.
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Zur Steuerung des Koppelelementes 13 besteht eine elektrische Verbindungsleitung 18 zwischen dem Koppelelement 13 und dem Türschloss 10.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugtüre
- 2
- Türrahmen, äußeres Türinnenteil
- 2a
- scharnierseitige Stirnseite des äußeren Türinnenteils 2
- 2b
- schlossseitige Stirnseite des äußeren Türinnenteils 2
- 2c
- obere Rand des äußeren Türinnenteils 2
- 2d
- untere Rand des äußeren Türinnenteils 2
- 3
- inneren Türinnenteil
- 4
- Türaufprallträger
- 4a
- Ende des Türaufprallträgers 4
- 4b
- Ende des Türaufprallträgers 4
- 5
- Türversteifungselement
- 5a
- Ende des Türversteifungselementes 5
- 5b
- Ende des Türversteifungselementes 5
- 6
- Anbindungsbereich des Türaufprallträgers 4
- 7
- B-Säule
- 8
- Türöffnung
- 9
- Verstärkungselement
- 10
- Türschloss
- 11
- Schließbügel des Türschlosses 10
- 12
- Haltebacken
- 13
- Koppelelement mit Schließkeilen
- 14
- Türaußengriff
- 15
- Türinnengriff
- 16
- Bowdenzug
- 17
- Bowdenzug
- 18
- elektrische Leitung
- 20
- Schweller
