JP6832762B2

JP6832762B2 - 車体側部構造

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Publication number: JP6832762B2
Application number: JP2017055320A
Authority: JP
Inventors: 勇長澤
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Priority date: 2017-03-22
Filing date: 2017-03-22
Publication date: 2021-02-24
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Also published as: JP2018158597A

Description

本発明は、車両の車体側部構造、特に、車両の側方からの衝突などによって発生する荷重付加に起因する車体変形に対して車室内容積を確保する車体側部構造に関する。

車両には、側方からの衝突などによって不可避的に荷重が作用することがある。こうした側方からの荷重によって生じるドアの変形を抑制するために、近年では、多くの車両において、ドアの内部にドアビームと呼ばれる強度部材が配設されている。例えば、下記特許文献１では、断面形状を特定した高張力鋼板製のドアビームをドアの内部に配設することにより、側方からの荷重に対する優れた抗力とエネルギー吸収性が確保される。

特開２０１０−１４９８４１号公報

ところで、前述の車両の側方からの荷重に起因する車体変形に対して車室内容積を確保するためには、例えばＢピラーの変形を抑制する必要がある。そうした場合、ドアビームは、単にドアの変形を抑制するだけでなく、例えばドアの車両前後方向の部材と係合して引張強度によってＢピラーの変形を抑制するように機能させることが考えられる。その場合、例えばリヤドア内部に配設されるドアビームをリヤクォータ部に係合し、そのドアビームの引張強度がＢピラー変形抑制力として有効に作用する構成が要求される。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、Ｂピラーの変形を抑制して、より効果的に車室内容積を確保することができる車体側部構造を提供することにある。

上記目的を達成するため請求項１に記載の車体側部構造は、
車両側方からの荷重に対抗するための車体側部構造において、前記車両のドア内部に配設され、車両前後方向に略直線状に引張強度を有する第１強度部材と、前記第１強度部材が有する引張強度方向の略延長線上で前記ドアと車体のホイール収容部とを係合する第１係合手段と、前記ドア内部に配設され、車両前後方向に略直線状に引張強度を有し、車両前後方向の前記ホイール収容部側と反対側の部分が前記第１強度部材の前記ホイール収容部側と反対側の部分と結合され、前記ホイール収容部側の端部が前記第１強度部材の前記ホイール収容部側の端部と異なる位置に配設される第２強度部材と、前記第２強度部材が有する引張強度方向の略延長線上（以下、単に延長とも記す）で前記リヤドアと前記ホイール収容部とを係合する第２係合手段と、前記ドア内部に配設され、前記第１強度部材の前記ホイール収容部側の端部と前記第２強度部材の前記ホイール収容部側の端部とを連結する第３強度部材と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、ホイール収容部と反対側の部分（以下、単にホイール反対側部とも記す）が結合される第１強度部材のホイール収容部側の端部（以下、単にホイール側端部とも記す）及び第２強度部材のホイール側端部が、夫々、第１係合手段及び第２係合手段によって、互いに異なる位置でホイール収容部に直接的又は間接的に係合されるので、車両側方からの荷重が作用すると第１強度部材及び第２強度部材に引張力が生じる。このとき、第１強度部材のホイール側端部及び第２強度部材のホイール側端部を連結する第３強度部材には圧縮力が作用し、第１強度部材のホイール側端部及び第２強度部材のホイール側端部が互いに近接するように変位するのが規制される。また、車両後面視（＝車両前面視）で第１強度部材及び第２強度部材の位置を時計回り方向又は反時計回り方向に回転させるような車両側方荷重が作用しても、第３強度部材を介装したことにより第１強度部材のホイール側端部と第２強度部材のホイール側端部とが離れているために第１強度部材及び第２強度部材が変位しにくく、従って車両側方荷重が作用したときには第１強度部材及び第２強度部材に引張力が確実に生じる。これらにより、第１強度部材の引張強度及び第２強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として有効に作用し、結果として車室内容量を確保することができる。

請求項２に記載の車体側部構造は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記第１強度部材及び第２強度部材及び第３強度部材は何れもビーム部材であり、前記第１強度部材は、ビーム部材の長手方向が車両前後方向に向けて配設され、前記第２強度部材は、ビーム部材の長手方向が前記ホイール収容部側の端部が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けて配設され、前記第３強度部材は、ビーム部材の長手方向が前記ホイール収容部側と反対側の端部が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けて配設されることを特徴とする。

この構成によれば、ビーム部材からなる第１〜第３強度部材によって適正なトラス構造を構成することができると共に、第１強度部材のホイール側端部をドアロック機構やドアヒンジによって、第２強度部材のホイール側端部をドアキャッチャ機構やドアヒンジによって、夫々、異なる位置でホイール収容部に容易且つ確実に係合することが可能となる。

請求項３に記載の車体側部構造は、請求項１又は２に記載の車体側部構造において、車両前後方向に略直線状に引張強度を有する第４強度部材が、前記ドアとＢピラーを介して隣接する隣接ドアの内部に配設されており、前記第４強度部材及び前記第１強度部材の隣接側端部同士が前記Ｂピラーを介して係合されることを特徴とする。

この構成によれば、車両側方荷重が作用した場合、第１強度部材及び第２強度部材だけでなく、隣接ドア内部に配設された第４強度部材にも引張力が作用し、これらの強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として更に有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確実に保持することができる。

請求項４に記載の車体側部構造は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記第３強度部材は、前記第１強度部材の前記ホイール収容部側の端部と前記第２強度部材の前記ホイール収容部側の端部とを直線状に連結することを特徴とする。

この構成によれば、第３強度部材が第１強度部材と第２強度部材を直線状に連結しているため、圧縮力が作用しても第３強度部材が座屈しにくい。

請求項５に記載の車体側部構造は、請求項１乃至４の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記第１強度部材及び第２強度部材は、互いに前記ホイール収容部側と反対側の端部同士が結合されることを特徴とする。

この構成によれば、特に、車両後面視（＝車両前面視）で第１強度部材及び第２強度部材の位置を時計回り方向又は反時計回り方向に回転させるような車両側方荷重に対し、第１強度部材及び第２強度部材の変位を効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、車両側方からの荷重が作用すると第１強度部材及び第２強度部材に引張力が生じるが、それに伴って第３強度部材には圧縮力が作用するため、第１強度部材及び第２強度部材の変位が規制されると共に、第１強度部材及び第２強度部材の位置を回転させるような車両側方荷重が作用しても両者の間に介装された第３強度部材によって第１強度部材及び第２強度部材が変位しにくいので、車両側方荷重が作用したときには第１強度部材及び第２強度部材に引張力が確実に生じ、これらにより第１強度部材の引張強度及び第２強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として有効に作用し、結果として車室内容量を確保することができる。

本発明の車体側部構造が適用された車両の一実施の形態を示す概略構成側面図である。図１の車体側部構造の詳細説明図である。図１の車体側部構造に設けられたドアキャッチャ機構の説明図である。図１の車体側部構造の作用の説明図である。図１の車体側部構造の作用の説明図である。

以下に、本発明の車体側部構造の一実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、この実施の形態の車体側部構造がリヤドアに適用された車両の概略構成側面図である。この車両は、例えばステーションワゴン型の乗用車両であり、車体の左右夫々の側部には、フロントドア（隣接ドア）６とリヤドア（ドア）８が配置される。周知の乗用車両と同様に、フロントドア６の車両前方にはＡピラー（フロントピラー）１０が、フロントドア６とリヤドア８の間にはＢピラー（センターピラー）１２が、リヤドア８の車両後方にはＣピラー（リヤクォータピラー）１４が、車体の左右夫々の側部に設けられている。一般的に、これらのピラー１０〜１４の上端部は車体のルーフ部１６に連結され、下端部は（ピラー形状をなしていない場合もある）サイドシル部１８に連結されている。

これらのピラー１０〜１４は、一般に、金属製板材、例えば鋼板からなるアウタ部材とインナ部材を中空閉断面に結合して形成され、両者の間に金属製板材、例えば鋼板からなるリンフォース部材と呼ばれる補剛部材を介装することもある。例えば、Ｃピラー１４については、リヤクォータパネルアウタに形成されたＣピラーアウタとリヤクォータパネルインナに形成されたＣピラーインナの間にリンフォースＣピラーを介装して構成される。

更に、リヤクォータパネルインナの下方には、例えばリヤホイールハウスの車幅方向外側面を構成するリヤアーチインナ及びリヤホイールハウスの車幅方向内側面を構成するホイールエプロンが連結される。従って、この場合、Ｃピラー１４はリヤクォータ部（ホイール収容部）２０の一部である。

この車両では、一般的な乗用車両と同様に、フロントドア６は、Ａピラー１０とフロントドア６との間に設けられた上下２か所のフロントドアヒンジ２２によって開閉自在に支持される。また、このフロントドア６は、Ｂピラー１２とフロントドア６との間に設けられたフロントドアロック機構２４によって閉状態に維持される。従って、フロントドアヒンジ２２はＡピラー１０とフロントドア６の係合手段であり、フロントドアロック機構２４はＢピラー１２とフロントドア６の係合手段（ドア閉時）である。この実施の形態のフロントドアロック機構２４は、上側のフロントドアヒンジ２２と同じ程度の高さに設けられている。同様に、リヤドア８は、Ｂピラー１２とリヤドア８との間に設けられた上下２か所のリヤドアヒンジ２６によって開閉自在に支持される。また、このリヤドア８は、Ｃピラー１４とリヤドア８との間に設けられたリヤドアロック機構２８によって閉状態に維持される。従って、リヤドアヒンジ２６はＢピラー１２とリヤドア８の係合手段であり、リヤドアロック機構２８はＣピラー１４とリヤドア８の係合手段（ドア閉時）である。この実施の形態のリヤドアロック機構２８は、上側のリヤドアヒンジ２６と同じ程度の高さに設けられている。なお、何れも、ドアヒンジ２２、２６は、周知の蝶番構造であり、ドアロック機構２４、２８は、例えばラッチとストライカで構成される周知のロック機構である。

この実施の形態の車両では、フロントドア６の内部に、車両側方からの荷重に抗する強度部材（第４強度部材）としてのフロントドアビーム３６が少なくとも１つ配設されている。図に示すフロントドアビーム３６は、上側のフロントドアヒンジ２２とフロントドアロック機構２４を結ぶ直線方向にビーム部材の長手方向を向けて配設され、前端部はフロントドア６の前端部に結合され、後端部はフロントドア６の後端部に結合されている。従って、このフロントドアビーム３６は、車両前後方向に引張強度を有し、上側のフロントドアヒンジ２２によってＡピラー１０に係合され、フロントドアロック機構２４によってＢピラー１２に係合されている。換言すれば、フロントドアビーム３６の引張強度方向の延長で、フロントドア６は、上側のフロントドアヒンジ２２によってＡピラー１０に係合され、フロントドアロック機構２４によってＢピラー１２に係合される。このフロントドアビーム３６は、例えば前述した特許文献１に記載されるように高張力鋼板で形成される。

また、フロントドアビーム３６とフロントドア６を構成する金属製板材、例えば鋼板との結合にも、例えば前述した特許文献１に記載される構造が用いられる。このフロントドアビーム３６は、車両側方からの荷重に対して、単にフロントドア６の変形を抑制するだけでなく、例えばＡピラー１０を介して車両前方の部材、例えばフロントフェンダー部４と係合して車両前後方向に引張力を発生する。これにより、後述するようにフロントドアビーム３６の引張強度がＢピラー変形抑制力として有効に作用し、結果的に車室内容積を確保することができる。

また、この実施の形態の車両では、リヤドア８の内部にも、車両側方からの荷重に抗する強度部材としてのリヤドアビーム３８〜４０が配設されている。なお、後述する複数のリヤドアビーム３８〜４０は、例えば前述した特許文献１に記載されるように高張力鋼板で形成され、リヤドアビーム３８〜４０とリヤドア８を構成する金属製板材、例えば鋼板との結合にも、例えば前述した特許文献１に記載される構造が用いられる。この実施の形態では、図２に明示するように、フロントドアビーム３６の車両前後方向（＝引張強度方向）延長線上で、上側のリヤドアヒンジ２６とリヤドアロック機構２８を結ぶ直線方向にビーム部材の長手方向を向けて配設される第１強度部材としてのリヤドアアッパビーム３８と、上側のリヤドアヒンジ２６から後端部側が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けて配設される第２強度部材としてのリヤドアロアビーム３９と、リヤドアアッパビーム３８の後端部とリヤドアロアビーム３９の後端部とを直線状に連結する第３強度部材としてのリヤドアコネクティングビーム４０とがリヤドア８内部に配設されている。

このうち、リヤドアアッパビーム３８は車両前後方向に引張強度を有するので、リヤドアアッパビーム３８の引張強度方向の延長で、リヤドア８は、上側のリヤドアヒンジ２６によってＢピラー１２に係合され、リヤドアロック機構（第１係合手段）２８によってＣピラー１４、つまりリヤクォータ部２０に係合されることになる。また、この実施の形態では、リヤドアアッパビーム３８の前端部とリヤドアロアビーム３９の前端部は、例えば図５に示すように、個別の短尺なビーム部材４２を介して連結（結合）されている。リヤドアアッパビーム３８の前端部は、上側のリヤドアヒンジ２６の位置でリヤドア８の前端部に結合されているので、リヤドアアッパビーム３８の前端部及びリヤドアロアビーム３９の前端部はＢピラー１２に係合されている。また、前述のように、フロントドアビーム３６の後端部はフロントドアロック機構２４によってＢピラー１２に係合されているので、リヤドアアッパビーム３８の前端部及びリヤドアロアビーム３９の前端部は、Ｂピラー１２を介して、フロントドアビーム３６の後端部に係合されている。

前述のように、リヤドアアッパビーム３８の後端部は、リヤドアロック機構２８の位置でリヤドア８の後端部に結合されているので、リヤドアアッパビーム３８の後端部はリヤドアロック機構２８を介してＣピラー１４、即ちリヤクォータ部２０に係合されている。一方、リヤドアロアビーム３９の後端部は、リヤクォータ部２０のうち、Ｃピラー１４下部に設けられたリヤドアキャッチャ機構３０を介してリヤクォータ部２０に係合されている。換言すれば、リヤドアロアビーム３９も車両前後方向に引張強度を有するので、リヤドアロアビーム３９の引張強度方向の延長で、リヤドア８は、上側のリヤドアヒンジ２６によってＢピラー１２に係合され、リヤドアキャッチャ機構（第２係合手段）３０によってＣピラー１４、つまりリヤクォータ部２０に係合されることになる。

このリヤドアキャッチャ機構３０は、例えば図３に示すように、リヤドア８を構成する金属製板材の後端部から車両後方に突出する嵌入部材３２と、リヤクォータ部２０のうちＣピラー１４の下部に設けられた受け部材３４とで構成される。嵌入部材３２の突出先端部には、基部よりもフランジ状に広がる係合部３２ａが形成され、受け部材３４には、リヤドア８の閉動作時に係合部３２ａが嵌入する嵌合溝３４ａが形成されている。従って、リヤドア８が閉じられると嵌入部材３２の係合部３２ａが受け部材３４の嵌合溝３４ａ内に嵌入する。その状態で、例えばリヤドアキャッチャ機構３０に車両前後方向への引張力が作用すると、係合部３２ａが嵌合溝３４ａに係合して移動が規制される。従って、後述するように、車両側方からの荷重が作用してリヤドアロアビーム３９に車両前後方向への引張力が生じると、リヤドアロアビーム３９の車両前後方向への移動がリヤドアキャッチャ機構３０によって規制される。なお、リヤドアコネクティングビーム４０は、例えば図５に示すように、リヤドアアッパビーム３８の後端部及びリヤドアロアビーム３９の後端部と直接的に結合されている。結果的に、リヤドアコネクティングビーム４０は、前端部が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けて配設されている。

図４は、この実施の形態の車体側部構造を模式的に示した平面図である。図では、リヤドア８内部のリヤドアビーム３８〜４０として、リヤドアアッパビーム３８だけを代表的に示している。例えば、図に示すように、フロントドアビーム３６の前端部がＡピラー１０に係合され、リヤドアアッパビーム３８の後端部がＣピラー１４、即ちリヤクォータ部２０に係合され、フロントドアビーム３６の後端部とリヤドアアッパビーム３８の前端部とがＢピラー１２を介して係合されている場合に、図に白抜きの矢印で示すように、車両側方から荷重が作用すると、フロントドアビーム３６及びリヤドアアッパビーム３８には引張力が生じる。

車両側方荷重に対して車室内容積を確保するためには、例えばＢピラー１２の変形を抑制することが有効であり、そのためには例えばフロントドアビーム３６やリヤドアアッパビーム３８の引張強度が有効に作用する。引張強度は、周知のように、引張方向への破断強度であるから、車両側方荷重をフロントドアビーム３６及びリヤドアアッパビーム３８の引張力に変換し、それらの引張強度でＢピラー１２の変形を抑制することができれば、車室内容積を効果的に確保することができる。

図５は、この実施の形態におけるリヤドアアッパビーム３８、リヤドアロアビーム３９、リヤドアコネクティングビーム４０を模式的に示したものである。前述のように、また図５に実線の白抜き矢印で示すように、車両側方からの荷重が作用した場合に、リヤドアアッパビーム３８には引張力が生じるが、リヤドアロアビーム３９の前端部はリヤドアアッパビーム３８の前端部に結合され、リヤドアロアビーム３９の後端部はリヤクォータ部２０に係合されているので、車両側方荷重作用時にはリヤドアロアビーム３９にも引張力が生じる。このとき、リヤドアロアビーム３９は、後端部が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けて配設されているので、引張力が生じると、例えば後端部が上方に移動しようとする。しかしながら、リヤドアロアビーム３９の後端部とリヤドアアッパビーム３８の後端部の間にはリヤドアコネクティングビーム４０が介装されているので、リヤドアコネクティングビーム４０には圧縮力が生じ（滑接とは限らないが、トラス構造とみなせる）、リヤドアロアビーム３９の後端部が上方に移動しようとする変位が規制される。

また、リヤドアアッパビーム３８の後端部とリヤドアロアビーム３９の後端部の間にリヤドアコネクティングビーム４０が介装されているので、両者は離れている。もし、車両側方からの荷重が、図５に破線の矢印で示すように、リヤドアアッパビーム３８とリヤドアロアビーム３９の位置を車両後面視（＝車両前面視）で回転させるような荷重であった場合でも、リヤドアアッパビーム３８の後端部とリヤドアロアビーム３９の後端部が離れているために、リヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９、特にリヤドアロアビーム３９側の変位が抑制される。このような入力に対してリヤドアビーム３８〜４０が変位してしまうと、車両側方荷重に対してリヤドアビーム３８〜４０に引張力が生じにくくなる。リヤドアビーム３８〜４０に引張力が生じなければ、リヤドアビーム３８〜４０の引張強度がＢピラー１２の変形抑制力として有効に機能しない。これに対し、この実施の形態の車体側部構造では、リヤドアアッパビーム３８やリヤドアロアビーム３９の変位が規制又は抑制され、その結果、車両側方荷重が作用したときにリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９に確実に引張力が生じる。従って、車両側方荷重に対してリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９の引張強度がＢピラー１２の変形抑制力として有効に作用し、結果的に車室内容積を確保することができる。

このように、この実施の形態の車体側部構造では、車両側方からの荷重に対して車室内容積を確保するために、車両前後方向に直線状に引張強度を有するリヤドアアッパビーム（第１強度部材）３８を車両のリヤドア８内部に配設し、その後端部をリヤドアロック機構（第１係合手段）２８で車体のリヤクォータ部２０に係合する。また、車両前後方向に直線状に引張強度を有し且つ前端部がリヤドアアッパビーム３８の前端部と結合されるリヤドアロアビーム（第２強度部材）３９を車両のリヤドア８内部に配設し、リヤドアロック機構２８によるリヤドアアッパビーム３８のリヤクォータ部２０への係合位置と異なる位置でリヤドアロアビーム３９の後端部をリヤドアキャッチャ機構（第２係合手段）３０でリヤクォータ部２０に係合する。そして、リヤドアアッパビーム３８の後端部とリヤドアロアビーム３９の後端部とを、リヤドア８内部に配設されたリヤドアコネクティングビーム（第３強度部材）４０で直線状に連結する。

そのため、車両側方からの荷重が作用するとリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９に引張力が生じるが、それに合わせてリヤドアコネクティングビーム４０には圧縮力が作用し、リヤドアアッパビーム３８の後端部及びリヤドアロアビーム３９の後端部が互いに近接するように変位するのが規制される。このとき、リヤドアコネクティングビーム４０がリヤドアアッパビーム３８とリヤドアロアビーム３９を直線状に連結しているため、圧縮力が作用してもリヤドアコネクティングビーム４０は座屈しにくい。

また、車両後面視（＝車両前面視）でリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９の位置を時計回り方向又は反時計回り方向に回転させるような車両側方荷重が作用しても、リヤドアコネクティングビーム４０を介装するリヤドアアッパビーム３８の後端部とリヤドアロアビーム３９の後端部とが離れているためにリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９が変位しにくく、従って車両側方荷重が作用したときにはリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９に引張力が確実に生じる。これらにより、リヤドアアッパビーム３８の引張強度及びリヤドアロアビーム３９の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として有効に作用し、結果として車室内容量を確保することができる。

また、ビーム部材の長手方向を車両前後方向に向けてリヤドアアッパビーム３８を配設し、ビーム部材の長手方向を後端部が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けてリヤドアロアビーム３９を配設し、ビーム部材の長手方向を前端部が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けてリヤドアコネクティングビーム４０を配設した。そのため、３つのリヤドアビーム３８〜４０によって適正なトラス構造を構成することができると共に、リヤドアアッパビーム３８の後端部をリヤドアロック機構２８によって、リヤドアロアビーム３９の後端部をリヤドアキャッチャ機構３０によって、夫々、異なる位置でリヤクォータ部２０に容易且つ確実に係合することが可能となる。また、これにより車体側部構造を実施化しやすく、また設計の自由度が阻害されにくい。

また、フロントドア６内部に配設されたフロントドアビーム３６の後端部とリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９の前端部とをＢピラー１２を介して係合したことにより、車両側方荷重が作用した場合、リヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９だけでなく、フロントドアビーム３６にも引張力が作用し、これらのドアビームの引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として更に有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確実に保持することができる。

なお、この実施の形態では、リヤドアヒンジ機構２６及びフロントドアロック機構２４によりフロントドアビーム３６とリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９がＢピラー１２を介して係合される構造としたが、例えばフロントドア６を構成する金属製板部材の後端部とリヤドア８を構成する金属製板部材の前端部が直接的に係合する構成としてもよい。

また、この実施の形態では、リヤドア８の内部に配設された３つのリヤドアビーム３８〜４０について説明したが、本発明の車体側部構造は、フロントドアの内部に配設されるフロントドアビームにも同様に適用できる。その場合、例えばフロントドアビームの下方にフロントドアロアビームを配設し、フロントドアロアビームの前端部を下側のフロントドアヒンジでＡピラー、即ちフロントフェンダー部に係合し、フロントドアビームの前端部とフロントドアロアビームの前端部をフロントドアコネクティングビームによって連結すればよい。

本発明が上記していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当とされる特許請求の範囲に記載された発明特定事項によってのみ定められるものである。

４フロントフェンダー部
６フロントドア（隣接ドア）
８リヤドア（ドア）
１２Ｂピラー
１４Ｃピラー
２０リヤクォータ部（ホイール収容部）
２８リヤドアロック機構（第１係合手段）
３０リヤドアキャッチャ機構（第２係合手段）
３６フロントドアビーム（第４強度部材）
３８リヤドアアッパビーム（第１強度部材）
３９リヤドアロアビーム（第２強度部材）
４０リヤドアコネクティングビーム（第３強度部材）

Claims

車両側方からの荷重に対抗するための車体側部構造において、
前記車両のドア内部に配設され、車両前後方向に略直線状に引張強度を有する第１強度部材と、
前記第１強度部材が有する引張強度方向の略延長線上で前記ドアと車体のホイール収容部とを係合する第１係合手段と、
前記ドア内部に配設され、車両前後方向に略直線状に引張強度を有し、車両前後方向の前記ホイール収容部側と反対側の部分が前記第１強度部材の前記ホイール収容部側と反対側の部分と結合され、前記ホイール収容部側の端部が前記第１強度部材の前記ホイール収容部側の端部と異なる位置に配設される第２強度部材と、
前記第２強度部材が有する引張強度方向の略延長線上で前記リヤドアと前記ホイール収容部とを係合する第２係合手段と、
前記ドア内部に配設され、前記第１強度部材の前記ホイール収容部側の端部と前記第２強度部材の前記ホイール収容部側の端部とを連結する第３強度部材と、
を備えたことを特徴とする車体側部構造。
前記第１強度部材及び第２強度部材及び第３強度部材は何れもビーム部材であり、
前記第１強度部材は、ビーム部材の長手方向が車両前後方向に向けて配設され、
前記第２強度部材は、ビーム部材の長手方向が前記ホイール収容部側の端部が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けて配設され、
前記第３強度部材は、ビーム部材の長手方向が前記ホイール収容部側と反対側の端部が下方になるように上下方向に斜めにして車両前後方向に向けて配設されることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
車両前後方向に略直線状に引張強度を有する第４強度部材が、前記ドアとＢピラーを介して隣接する隣接ドアの内部に配設されており、
前記第４強度部材及び前記第１強度部材の隣接側端部同士が前記Ｂピラーを介して係合されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体側部構造。
前記第３強度部材は、前記第１強度部材の前記ホイール収容部側の端部と前記第２強度部材の前記ホイール収容部側の端部とを直線状に連結することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車体側部構造。
前記第１強度部材及び第２強度部材は、互いに前記ホイール収容部側と反対側の端部同士が結合されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車体側部構造。