CN112277584B - 车辆的车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量的车辆的车身结构。其中，侧门具有：门板部，覆盖上下车用的开口部并且从车宽方向上看外周部与开口部形成车身骨架构件（侧梁（10）等）重叠；加强部（下侧加强部（73）等），设在该门板部的外周部并且从车宽方向上看与所述开口部形成车身骨架构件重叠，针对从车宽方向外侧输入至该侧门的碰撞载荷来加强该外周部；其中，加强部设在门板部（60）的外周部中的包括车宽方向延设车身骨架构件（第1地板横梁（17）等）所相对应的部分在内的部分。

Description

车辆的车身结构

技术领域

本发明属于车辆的车身结构相关的技术领域。

背景技术

一直以来，在具备在车辆侧部形成上下车用的开口部的开口部形成车身骨架构件（中央立柱、侧梁等）和用于开闭该开口部的侧门的车辆中，人们研究了用于应对车辆的侧向碰撞的侧门的技术方案（例如参照专利文献1）。

专利文献1中公开了一种车辆用门（侧门），其具备：板部，分别配置于座舱内侧和座舱外侧；闭口截面状的架部，配置于上述板部之间；加强部，与所述架部连接。该车辆用门的架部具有：在板部的车辆前侧及后侧的部分分别在上下方向上延伸的前方部和后方部；连接前方部和后方部的下部的下方部。加强部具有连接前方部和后方部的第1加强件、连接该第1加强件与下方部的第2加强件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本专利特开2018－52138号。

发明内容

发明要解决的技术问题

另外，车辆的车身结构需要在车辆侧向碰撞时尽可能地抑制中央立柱向座舱内的入侵。另外，近年来，从提高燃油效率等观点出发，需要车辆的轻量化。因此，需要同时满足车辆的进一步轻量化和增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。但是，专利文献1中记载的车辆用门需要配设架部和加强部二者，因此门的重量变大，进而车辆的重量变大，难以共同满足上述要求。

本发明鉴于如上内容，目的在于提供一种能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量的车辆的车身结构。

解决技术问题的技术手段

为达成上述目的，本发明以具备在车辆的侧部形成上下车用的开口部的开口部形成车身骨架构件、能开闭该开口部的侧门、从该开口部形成车身骨架构件中的开口部圆周方向的一部分向车宽方向延设的车宽方向延设车身骨格构件的车辆的车身结构为对象，其中，所述侧门具有：门板部，覆盖所述开口部，并且从车宽方向上看外周部与所述开口部形成车身骨架构件重叠；1个或复数个加强部，设在该门板部的外周部且从车宽方向上看与所述开口部形成车身骨架构件重叠，针对从车宽方向外侧输入至该侧门的碰撞载荷来加强该外周部；所述加强部设在所述门板部的外周部中的包括所述车宽方向延设车身骨架构件所相对应的部分在内的部分。

根据所述技术方案，在车辆侧向碰撞时，处于使开口部关闭的状态的侧门向座舱内侧移动，并与开口部形成车身骨架构件抵接（接触）。此时，该侧门的门板部除了受到碰撞载荷外，还会受到来自开口部形成车身骨架构件的排斥载荷。从车宽方向上看，加强部与开口部形成车身骨架构件重叠，因此相对于来自开口部形成车身骨架构件的排斥载荷，门板部的刚性高。因此，能通过加强部抑制门板部的外周部的变形。由此，门板部即使受到碰撞载荷和来自开口部形成车身骨架构件的排斥载荷，门板部的外周部也不会在开口部形成车身骨架构件的正开口部侧向座舱内侧滑落，而一直与开口部形成车身骨架构件接触（也可以说是处于与结合的状态接近的状态）。这样一来，车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从侧门向开口部形成车身骨架构件在门板部的外周部分散并传递。

另外，加强部设在门板部的外周部中的车宽方向延设车身骨架构件所相对应的部分，所以车辆侧向碰撞时的碰撞载荷能良好地传递至车宽方向延设车身骨架构件。这样一来，就能有效地进行车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的分散传递。

另一方面，像这样的加强部例如能由板状材料构成。然后，通过设置这样的加强部，从而无需为增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量而增加以往一直设置的撞击杠的板厚，或将撞击杠变更为闭口截面状的架。另外，无需增加撞击杠的数量，也无需新设架。这样一来，能抑制增加门板部的重量，进而抑制增加车辆的重量。

因此，能实现车辆的轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

在所述车辆的车身结构的一实施方式中，从车宽方向上看，与构成所述开口部形成车身骨架构件的侧梁重叠而设的所述加强部设于所述门板部的外周部，且从车宽方向上看与构成所述车宽方向延设车身骨架构件的地板横梁重叠。

由此，尤其能加强门板部的外周部的下部，并在车辆侧向碰撞时，从该下部将碰撞载荷良好地传递至开口部形成车身骨架构件（侧梁）及车宽方向延设车身骨架构件（地板横梁）。

在所述车辆的车身结构的另一实施方式中，从车宽方向上看与构成所述开口部形成车身骨架构件的铰链柱重叠而设的所述加强部设于所述门板部的外周部，且从车宽方向上看与构成所述车宽方向延设车身骨架构件的仪表板横梁重叠。

由此，尤其能加强门板部的外周部中的车辆前侧的部分，并在车辆侧向碰撞时，从该车辆前侧的部分将碰撞载荷良好地传递至开口部形成车身骨架构件（铰链柱）及车宽方向延设车身骨架构件（仪表板横梁）。

在所述车辆的车身结构的又一实施方式中，从车宽方向上看与构成所述开口部形成车身骨架构件的上边梁重叠而设的所述加强部设于所述门板部的外周部，并且该加强部的至少一部分在车辆前后方向上位于与构成所述车宽方向延设车身骨架构件的顶横梁大致相同的位置。

由此，尤其能加强门板部的外周部中的上部，并在车辆侧向碰撞时，从该上部将碰撞载荷良好地传递至开口部形成车身骨架构件（上边梁）及车宽方向延设车身骨架构件（顶横梁）。

发明效果

如以上所说明，根据本发明的车辆的车身结构，在车辆侧向碰撞时，通过抑制侧门的门板部的外周部的变形，由此维持门板部的外周部与车身骨格构件的接触状态。由此，车辆侧向碰撞时的碰撞载荷从侧门的外周部分散传递至开口部形成车身骨架构件。另外，车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会良好地传递至车宽方向延设车身骨架构件。此外，加强部例如能由板状材料构成，并能够抑制门板部的重量的增加。因此，能实现侧门的轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

附图说明

图1为本发明的实施方式涉及的车身结构的车辆的左侧侧部的侧视图，其示出了前侧门周边；

图2为所述车辆的左侧侧部中的车身骨架构件的侧视图；

图3为从车辆左侧看除去前侧门的外板的状态的侧视图，其示出了相较于腰线而言的下侧；

图4为沿图3的IV-IV线截断的截面图；

图5为沿图3的V-V线截断的截面图；

图6为沿图3的VI-VI线截断的截面图；

图7为沿图1的VII-VII线截断的截面图；

图8为沿图3的VIII-VIII线截断的截面图；

图9为从车辆前上侧的车宽方向外侧看，前侧门的门板部（内门板）的外周部中侧梁及中央立柱之间的连接部分所对应的角部的斜视图；

图10为在车辆侧向碰撞的一例中，表示在碰撞体与前侧门抵接的状态下，在前侧门的上下方向大致中央处截断的截面图；

图11为从图10的状态，碰撞体朝向座舱内侧入侵的状态的图10所相当的图；

图12为沿图11的XII-XII线截断的截面图；

图13为从图11的状态，碰撞体朝向座舱内侧进一步入侵的状态的图10所相当的图；

图14为沿图13的XIV-XIV线截断的截面图。

具体实施方式

以下基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，在以下说明中，针对车辆1的前、后、左、右、上和下将分别简单的称作前、后、左、右、上和下。

图1是适用了本发明的实施方式所涉及的车身结构的车辆1的左侧侧部。车辆1是4门式乘用车。在本实施方式中，车辆1的车身结构左右对称，因此在以下说明中，只对车辆1的左侧的车身结构进行详细说明，右侧的车身结构将不再进行详细说明。另外，在以下的左侧的车身结构的说明中，有时也将车宽方向内侧仅称作右侧，将车宽方向外侧仅称作左侧。

如图1及图2所示，车辆1在左侧侧部具有开口部形成车身骨架构件2（以下称作车身骨架构件2），该车身骨架构件2形成供乘车人上下车的上下车用的前侧及后侧开口部3，4。前侧开口部3配置有能开闭该前侧开口部3的前侧门5，而后侧开口部4配置有能开闭该后侧开口部4的后侧门6。

如图2所示，车身骨架构件2具有：侧梁10，配置于车辆1的下侧部分并在前后方向上延伸；铰链柱20，从侧梁10的前侧端部朝向上侧延伸；前立柱30，从铰链柱20的上侧端部朝向后上侧倾斜延伸；上边梁31，从前立柱30的后侧端部与该前立柱30连续并向后侧延伸。另外，车身骨架构件2还具有在上下方向上延伸的中央立柱40，该中央立柱40连结侧梁10的前后方向的中间部分和上边梁31的前后方向的中间部分。前侧开口部3由侧梁10、铰链柱20、前立柱30、上边梁31以及中央立柱40而划定。

另外，车身骨架构件2还具有：轮罩拱50，从侧梁10的后侧端部向后上侧呈拱状延伸并且形成车轮罩的一部分；侧梁柱51，以在上下方向上连结轮罩拱50和上边梁31的方式延伸。后侧开口部4由侧梁10、上边梁31、中央立柱40、轮罩拱50以及侧梁柱51而划定。

如图4所示，侧梁10具有：内侧梁板11，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）且呈帽状截面；外侧梁板12，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧）且呈帽状截面。内侧梁板11向左侧开口，而外侧梁板12向右侧开口。内侧梁板11和外侧梁板12在上侧端部及下侧端部分别具有在上下方向及前后方向上延伸的侧梁凸缘13。各侧梁凸缘13互相在车宽方向上重合并焊接。由此，内侧梁板11和外侧梁板12构成了闭口截面。

如图4所示，外侧梁板12具有：侧梁上壁部12a，从上侧的侧梁凸缘13的下侧端部朝向左侧延伸；侧梁下壁部12b，与侧梁上壁部12a在上下方向上相对延伸；侧梁侧壁部12c，在上下方向上连结侧梁上壁部12a的左侧端部和侧梁下壁部12b的左侧端部。

在侧梁10的内部设有第1侧梁加强件14和第2侧梁加强件15。第1侧梁加强件14形成为向右侧开口的帽状截面，并沿着外侧梁板12配置。第2侧梁加强件15呈平板状。第1和第2侧梁加强件14，15的上下方向的各端部与各侧梁凸缘13分别在车宽方向上重合，并与该各侧梁凸缘13一起焊接。

如图4所示，内侧梁板11的下侧部分接合有在前后方向及车宽方向上扩展的地板16的左侧端部。另外，内侧梁板11的上侧部分接合有在车宽方向上延伸的第1地板横梁17的左侧端部。地板16的下侧面接合有在前后方向上延伸的地板侧梁18。第1地板横梁17是在车宽方向上延伸的车宽方向延设车身骨架构件。

铰链柱20具有用于支撑前侧门5并使其能开闭的2个前门铰链21（参照图2）。2个前门铰链21互相上下分开配置。

如图5所示，铰链柱20具有：铰链柱内板22，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）且形成为帽状截面；铰链柱外板23，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧）且形成为帽状截面。铰链柱内板22向左侧开口，而铰链柱外板23向右侧开口。铰链柱内板22和铰链柱外板23在前侧端部及后侧端部分别具有在上下方向及前后方向上延伸的铰链柱凸缘24。各铰链柱凸缘24互相在车宽方向上重合并焊接。由此，铰链柱内板22和铰链柱外板23构成了闭口截面。

如图5所示，铰链柱外板23具有：铰链柱前壁部23a，从前侧的铰链柱凸缘24的后侧端部朝向左侧延伸；铰链柱后壁部23b，与铰链柱前壁部23a在前后方向上相对延伸；铰链柱侧壁部23c，在前后方向上连结铰链柱前壁部23a的左侧端部和铰链柱后壁部23b的左侧端部。

铰链柱20的内部设有铰链柱加强件25。铰链柱加强件25呈向右侧开口的截面帽状，并沿着铰链柱外板23配置。铰链柱加强件25的前后方向的各端部与各铰链柱凸缘24分别在车宽方向上重合，并与该各铰链柱凸缘24一起焊接。

如图5所示，铰链柱内板22在其上部接合有在车宽方向上延伸的仪表板横梁26的左侧端部。仪表板横梁26具有支撑手套箱并使其能在上下方向上转动的铰链26a等。铰链柱内板22的前侧端部接合有分隔发动机舱和座舱的前围板27。仪表板横梁26是车宽方向延设骨架构件。

如图2所示，中央立柱40具有用于支撑后侧门6并使其能开闭的两个后门铰链41。两个后门铰链41互相上下分开配置。中央立柱40在前侧的部分且上侧的后门铰链41的稍微下侧的部分具有锁扣42，该锁扣42用于将前侧门5在关闭的状态下锁定。

如图6所示，中央立柱40具有：中央立柱内板43，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）且形成为帽状截面；中央立柱外板44，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧）且形成为帽状截面。中央立柱内板43向左侧开口，而中央立柱外板44向右侧开口。中央立柱内板43和在中央立柱外板44在前侧端部及后侧端部分别具有在上下方向及前后方向上延伸的中央立柱凸缘45。各中央立柱凸缘45互相在车宽方向上重合并焊接。由此，中央立柱内板43和中央立柱外板44构成了闭口截面。

如图6所示，中央立柱外板44具有：中央立柱前壁部44a，从前侧的中央立柱凸缘45的后侧端部朝向左侧延伸；中央立柱后壁部44b，与中央立柱前壁部44a在前后方向上相对延伸；中央立柱侧壁部44c，在前后方向上连结中央立柱前壁部44a的左侧端部与中央立柱后壁部44b的左侧端部。

在中央立柱40的内部设有中央立柱加强件46。中央立柱加强件46形成为向右侧开口的帽状截面，并沿着中央立柱外板44配置。中央立柱加强件46的前后方向的各端部与各中央立柱凸缘45分别在车宽方向上重合，并与该各中央立柱凸缘45一起焊接。

如图2所示，中央立柱40的下侧端部在前后方向上位于与在车宽方向上延伸的第2地板横梁47大致相同的位置。第2地板横梁47是车宽方向延设车身骨架构件。

如图7所示，上边梁31具有：上侧内板32，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）；上侧外板33，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧）且呈截面C字状。上侧外板33向右侧开口。上侧外板33在下侧端部具有在上下方向及前后方向上延伸的上侧凸缘34。上侧凸缘34与上侧内板32的下侧端部在车宽方向上重合并焊接。另外，上侧外板33的上侧端部与上侧内板32的上侧端部在车宽方向上重合并焊接。由此，上侧内板32和上侧外板33构成了闭口截面。

在上边梁31的内部设有上侧加强件35。上侧加强件35呈向右侧开口的截面帽状，并沿着上侧外板33配置。上侧加强件35的下侧端部与上侧内板32的下侧端部及上侧外板33的上侧凸缘34在车宽方向上重合并焊接。另一方面，上侧加强件35的上侧端部与上侧内板32的上侧端部及上侧外板33的上侧端部在车宽方向上重合并焊接。

如图7所示，在上边梁31的右侧设有在车宽方向上延伸的顶横梁36。顶横梁36的左侧端部接合于上边梁31。顶横梁36是车宽方向延设骨架构件。

另外，前立柱30的截面结构和与前立柱30连续的上边梁31的截面结构相同。

接下来，以前侧门5为例对侧门的结构进行说明。在以下说明中，以前侧门5处于使前侧开口部3关闭的状态为前提。另外，针对后侧门6将省略详细说明，相对于前侧门5，后侧门6只有后述门板部60的形状、后述加强部的配置及形状不同，其结构基本与前侧门5类似。

如图4～图8所示，前侧门5具有门板部60，所述门板部60包括：内门板61，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）；外门板62，相对于内门板61而言位于车宽方向外侧（这里是左侧）。内门板61和外门板62互相焊接并构成闭口截面。在内门板61中的与外门板62相反侧的面安装门饰板，图示省略。门板部60（内门板61和外门板62）覆盖前侧开口部3，从车宽方向上看，覆盖前侧开口部3的门板部60的外周部与车身骨架构件2重叠。

内门板61由1枚钢板加工形成。如图3所示，内门板61形成为，内门板61的外周部沿着前侧开口部3的周缘（车身骨架构件2）。内门板61在内门板61的外周部具有：内件前部63，沿着铰链柱20在上下方向上延伸；内件后部64，沿着中央立柱40的下部在上下方向上延伸；内件下部65，沿着侧梁10延伸并连结内件前部63的下侧端部与内件后部64的下侧端部。另外，内门板61还具有在前后方向上笔直延伸的腰线部66，所述腰线部66连结内件前部63的上侧端部和内件后部64的上侧端部。另外，内门板61在内门板61的外周部（上部）还具有窗框部67，所述窗框部67与腰线部66一起形成由车窗玻璃来关闭的车窗开口部。

从车宽方向上看时，内件前部63与铰链柱20重叠，内件后部64与中央立柱40重叠，内件下部65与侧梁10重叠，窗框部67与前立柱30及上边梁31重叠。

在内门板61中，内件后部64与内件下部65之间的角部（内门板61的外周部的角部，也即是侧梁10及中央立柱40彼此之间的连接部分所对应的角部）的内侧的部分设有弯曲壁部68，从车宽方向上看，该弯曲壁部68呈从内件后部64朝向内件下部65顺畅弯曲的形状（参照图3及图9）。即，从车宽方向上看，弯曲壁部68呈朝向前下侧弯的曲线形状。从车宽方向上看，弯曲壁部68以向内件后部64和内件下部65之间的角部的外侧凸出的方式弯曲。弯曲壁部68在车宽方向且内门板61的外周部的圆周方向上延伸。

如图5所示，内件前部63具有：前侧外壁部63a，位于内门板61的面内方向的外侧（这里是相对前侧）；前侧内壁部63b，相对于前侧外壁部63a而言位于内门板61的面内方向的内侧（这里是相对后侧）；前侧连结壁部63c，在车宽方向上连结前侧外壁部63a和前侧内壁部63b。另外，内门板61的面内方向（门板部60的面内方向）与前侧开口部3的面内方向一致。

前侧外壁部63a具有在前后方向及上下方向上扩展的部分（大致沿前侧开口部3的面内方向延伸）和与该部分的前侧端部连续并在车宽方向及上下方向上扩展（延伸）的部分。前侧内壁部63b在前后方向及上下方向上扩展。前侧连结壁部63c在车宽方向及上下方向上扩展（在车宽方向及内门板61的外周部的圆周方向上延伸），以连结前侧外壁部63a的后侧端部和前侧内壁部63b的前侧端部。前侧连结壁部63c与前侧外壁部63a之间形成棱线。从车宽方向上看，前侧外壁部63a在上下方向上延伸并且与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24及铰链柱侧壁部23c重叠。从车宽方向上看，前侧内壁部63b在上下方向上延伸并且与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24重叠。

如图6所示，内件后部64具有：后侧外壁部64a，位于内门板61的面内方向的外侧（这里是相对后侧）；后侧内壁部64b，相对于后侧外壁部64a而言位于内门板61的面内方向的内侧（这里是相对前侧）；后侧连结壁部64c，在车宽方向上连结后侧外壁部64a和后侧内壁部64b。

后侧外壁部64a具有在前后方向及上下方向上扩展的部分（大致沿着前侧开口部3的面内方向延伸）和与该部分的后侧端部连续并在车宽方向及上下方向上扩展（延伸）的部分。后侧内壁部64b在前后方向及上下方向上扩展。后侧连结壁部64c在车宽方向及上下方向上扩展（在车宽方向及内门板61的外周部的圆周方向上延伸），以连结后侧外壁部64a的前侧端部与后侧内壁部64b的后侧端部。后侧连结壁部64c与后侧外壁部64a之间形成棱线。从车宽方向上看，后侧外壁部64a在上下方向上延伸并且与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45及中央立柱侧壁部44c重叠。从车宽方向上看，后侧内壁部64b在上下方向上延伸并且与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45重叠。

内件后部64中与锁扣42相对应的部分设有用于使该锁扣42向门内部（内门板61与外门板62之间的空间）露出的开口部。内件后部64中的该开口部的位置设有闭锁装置，图示省略。能通过操作门把手5a（参照图1）来操作该闭锁装置与锁扣42的啮合状态。

如图4所示，内件下部65具有：下侧外壁部65a，位于内门板61的面内方向的外侧（这里是相对下侧）；下侧内壁部65b，相对于下侧外壁部65a而言位于内门板61的面内方向的内侧（这里是相对上侧）；下侧连结壁部65c，在车宽方向上连结下侧外壁部65a和下侧内壁部65b。

下侧外壁部65a及下侧内壁部65b在前后方向及上下方向上扩展（大致沿前侧开口部3的面内方向延伸）。下侧连结壁部65c在车宽方向及前后方向上扩展（在车宽方向及内门板61的外周部的圆周方向上延伸），以连结下侧外壁部65a的上侧端部和下侧内壁部65b的下侧端部。下侧连结壁部65c与下侧外壁部65a之间形成棱线。从车宽方向上看，下侧外壁部65a在前后方向上延伸并且与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c重叠。从车宽方向上看，下侧内壁部65b在前后方向上延伸并且与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13重叠。

如图7所示，窗框部67具有：上侧外壁部67a，位于内门板61的面内方向的外侧（这里是相对上侧）；上侧内壁部67b，相对于上侧外壁部67a而言位于内门板61的面内方向的内侧（这里是相对下侧）；上侧连结壁部67c，在上下方向及车宽方向上连结上侧外壁部67a与上侧内壁部67b。上侧外壁部67a在前后方向及车宽方向上扩展，并且朝向右下侧倾斜。上侧内壁部67b在前后方向及上下方向上扩展。上侧连结壁部67c从上侧外壁部67a的右侧端部朝向左下侧弯曲，以连结上侧外壁部67a的右侧端部和上侧内壁部67b的上侧端部。从车宽方向上看，上侧外壁部67a及上侧连结壁部67c与上侧凸缘34重叠。

如图3所示，内门板61安装有由板状材料构成的第1撞击杠81和第2撞击杠82。第1撞击杠81朝向后下侧倾斜延伸以连结内件前部63的上侧端部和内件后部64的下侧端部。第2撞击杠82朝向后下侧倾斜延伸以连结腰线部66的前后方向的中间部和内件后部64的上下方向的中间部。第1撞击杠81的纵长方向两侧的端部分别呈帽状截面，而纵长方向的中间部分如图4和图6所示，且其截面呈M字状。

如图3～图8所示，内门板61的外周部设有复数个加强部，该复数个加强部相对于从车宽方向外侧输入至前侧门5的碰撞载荷加强该外周部。具体来说，加强部包括：前侧加强部71，沿内件前部63而设；后侧加强部72，沿内件后部64而设；下侧加强部73，沿内件下部65而设；上侧加强部74，设于窗框部67。在本实施方式中，各加强部71～74由板状材料构成。该板状材料例如由热材料构成。

如图3所示，前侧加强部71是沿着前侧外壁部63a、前侧内壁部63b以及前侧连结壁部63c而贴的贴材。即，前侧加强部71跨前侧外壁部63a与前侧连结壁部63c之间的棱线而安装，并且相对于所述碰撞载荷加强内件前部63（尤其是前侧连结壁部63c）。

如图5所示，从车宽方向上看，前侧加强部71与铰链柱20的铰链柱侧壁部23c重叠。另外，前侧加强部71包括内门板61的外周部中与仪表板横梁26相对应的部分（内件前部63的上部）在内，并设于内件前部63的大致整体的范围。即，从车宽方向上看，前侧加强部71设于内门板61的外周部并与仪表板横梁26重叠。

如图3和图8所示，从车宽方向上看，前侧加强部71与第1撞击杠81的上侧端部重叠。在第1撞击杠81相对于内门板61的接合位置中，前侧加强部71在重合于第1撞击杠81与内件前部63（严格来说是前侧外壁部63a）之间的状态下焊接于该内件前部63，详细图示省略。

如图3、图6及图9所示，后侧加强部72是沿着后侧外壁部64a、后侧连结壁部64c、弯曲壁部68、以及后侧外壁部64a与下侧外壁部65a之间的角部而贴的贴材。即，后侧加强部72跨后侧外壁部64a与后侧连结壁部64c之间的棱线、以及弯曲壁部68与该角部之间的棱线而安装，并相对于所述碰撞载荷加强内件后部64（尤其是后侧连结壁部64c）、以及内件后部64与内件下部65之间的角部（尤其是弯曲壁部68）。

如图6所示，从车宽方向上看，后侧加强部72与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45及中央立柱侧壁部44c重叠。后侧加强部72设于内门板61的外周部中的内件后部64的下侧部分、以及内件后部64与内件下部65之间的角部。后侧加强部72中位于该角部的部分（后侧加强部72的前侧下部）设于内门板61的外周部中与第2地板横梁47相对应的部分。即，后侧加强部72的前侧下部在前后方向上位于与第2地板横梁47大致相同的位置。

如图3及图8所示，从车宽方向上看，后侧加强部72与第1撞击杠81的下侧端部重叠。第1撞击杠81的下侧端部固定于内件后部64与内件下部65之间的角部（内门板61的外周部的角部，也即是侧梁10及中央立柱40彼此之间的连接部分所对应的角部）。在第1撞击杠81相对于内门板61的接合位置中，后侧加强部72在重合于第1撞击杠81和内件后部64（严格来说是后侧外壁部64a）之间的状态下焊接于该内件后部64，图示省略。

如图9所示，后侧加强部72在该后侧加强部72中内件后部64与内件下部65之间的角部的内侧的部分具有弯曲部72a，从车宽方向上看，该弯曲部72a呈向该角部的外侧凸出的弯曲形状。该弯曲部72a沿弯曲壁部68延伸且固定于该弯曲壁部68。即，弯曲部72a也与弯曲壁部68同样在车宽方向且内门板61的外周部的圆周方向上延伸。弯曲部72a与在后侧加强部72处贴付固定于后侧连结壁部64c的部分连接。

如图4所示，下侧加强部73呈向右侧开口的截面U字状，并与侧梁10共同形成闭口截面。具体来说，下侧加强部73与下侧外壁部65a和下侧连结壁部65c分别接合，以跨下侧外壁部65a和下侧连结壁部65c之间的棱线形成闭口截面。由此，下侧加强部73相对于所述碰撞载荷加强内件下部65（尤其是下侧连结壁部65c）。

从车宽方向上看，下侧加强部73与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c重叠。另外，下侧加强部73包括内门板61的外周部中与第1地板横梁17相对应的部分（内件下部65的前后方向中间部），并设于内件下部65的大致整体（后端附近除外）。即，下侧加强部73设于内门板61的外周部，并且从车宽方向上看与第1地板横梁17重叠。

如图7所示，上侧加强部74是沿窗框部67中的上侧连结壁部67c的左侧的面而贴的贴材，并相对于所述碰撞载荷加强窗框部67（尤其是上侧外壁部67a及上侧连结壁部67c）。从车宽方向上看，上侧加强部74与上侧外板33的上侧凸缘34重叠。另外，上侧加强部74设于包括内门板61的外周部中的顶横梁36所相对应的部分的部分上。即，上侧加强部74设于内门板61的外周部，并使得该上侧加强部74的至少一部分在前后方向上位于与顶横梁36大致相同的位置。

外门板62也与内门板61相同，由1枚钢板加工形成。如图1所示，从车宽方向外侧看时，外门板62划定了前侧门5的外形。

另外，后侧门6也与前侧门5一样，具有：门板部，覆盖后侧开口部4且从车宽方向上看外周部与车身骨架构件2（侧梁10、上边梁31、中央立柱40、轮罩拱50以及侧梁柱51）重叠；复数个加强部，在该门板部的外周部（例如内门板的外周部）相对于从车宽方向外侧输入至后侧门6的碰撞载荷加强该外周部。如上复数个加强部在后侧门6的门板部的外周部中分别设于从车宽方向上看与中央立柱40重叠的部分、与轮罩拱50重叠的部分、与侧梁10重叠的部分以及与上边梁31重叠的部分。

设于在后侧门6的门板部的外周部中从车宽方向上看与侧梁10重叠的部分的加强部设于门板部的外周部，并且从车宽方向上看与在第2地板横梁47的后侧在车宽方向上延伸的第3地板横梁重叠。

设于后侧门6的门板部的外周部中从车宽方向上看与轮罩拱50重叠的部分的加强部设于门板部的外周部，并且从车宽方向上看与在车宽方向上延伸且连结左右的后方侧架彼此的横梁重叠。

设在后侧门6的门板部的外周部中从车宽方向上看与上边梁31重叠的部分的加强部设于门板部的外周部，并且该加强部的至少一部分在前后方向上位于与在顶横梁36的后侧在车宽方向上延伸的顶横梁大致相同的位置。

在此，车辆1的车身结构需要在车辆1的侧向碰撞时（以下称作车辆侧向碰撞时）尽可能地抑制中央立柱40向座舱内入侵。像本实施方式那样，设置第1及第2撞击杠81、82，就能通过各撞击杠81、82在一定程度上吸收车辆侧向碰撞时的碰撞载荷。但是，车身骨架构件2在点上承受从撞击杠81、82传递的载荷，因此碰撞载荷向车身骨架构件2的传递效率可能很低。

如以往的侧门一样，在内门板61和外门板62之间配置门用的骨架材料（例如闭口截面状构件）的话，就能提高载荷的传递效率。但是，近年来，从提高燃油效率等观点出发，需要车辆1轻量化，因此优选不配置门用的骨架材料。

于是，在本实施方式中，如上所述，在内门板61的外周部（尤其是包括从车宽方向上看与车宽方向延设车身骨架构件相对应的部分在内的部分）设置加强部71～74，抑制车辆侧向碰撞时的内门板61的屈曲变形，由此能将车辆侧向碰撞时的碰撞载荷高效传递至车身骨架构件2。另外，能将该碰撞载荷高效传递至车宽方向延设车身骨架构件。

以下参照图10～图14所示的车辆侧向碰撞的一例，对该车辆侧向碰撞时的门板部60的变形进行说明。另外，图10～图14示出了碰撞体A碰撞于车辆1的左侧部分时的情况。另外，图10～图14示出了前侧门5的门板部60的变形的情况，关于后侧门6则省略。

如图10所示，假设碰撞体A（比如其他车辆）朝向中央立柱40行进，并与车辆1的左侧部分碰撞。此时，内件后部64为被中央立柱40和碰撞体A夹住的状态。

如图11所示，当碰撞体A从图10的状态入侵的话，朝向座舱内侧（这里是右侧）的碰撞载荷会输入至前侧门5。此时，前侧门5向右侧移动，并且越往后侧越想右侧变形。由此，如图11所示，内件前部63与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24抵接（接触），并且内件后部64与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45抵接（接触）。此时，内件前部63向铰链柱20传递碰撞载荷，并从所述铰链柱20受到排斥载荷。另外，由于碰撞体A的入侵，内件前部63会受到朝向内门板61的面内方向的内侧（这里是后侧）的力。另一方面，内件后部64向中央立柱40传递碰撞载荷，并从所述中央立柱40受到排斥载荷。

另外，如图12所示，内件下部65与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c抵接（接触）。由此，内件下部65向侧梁10传递碰撞载荷，并从该侧梁10受到排斥载荷。另外，由于碰撞体A的入侵，内件下部65会受到朝向内门板61的面内方向的内侧（这里是上侧）的力。

另外，窗框部67与上边梁31抵接（接触），图示省略。由此，窗框部67向上边梁31传递碰撞载荷，并从上边梁31受到排斥载荷。另外，由于碰撞体A的入侵，窗框部67会受到朝向内门板61的面内方向的内侧（这里是下侧）的力。

然后，如图13所示，假设碰撞体A从图11的状态向右侧进一步入侵。此时，内件前部63通过前侧加强部71抑制变形。尤其是通过前侧加强部71抑制前侧外壁部63a以与前侧连结壁部63c的棱线为支点向内门板61的面内方向的内侧转动的变形以及前侧连结壁部63c向该面内方向的内侧弯折的屈曲变形。由此，内件前部63不会在铰链柱20的正后侧向座舱内侧滑落，并一直维持与铰链柱20的接触状态（也可以说是处于与结合的状态相近的状态）。另一方面，在该车辆侧向碰撞的例子中，关于内件后部64，由于其夹在碰撞体A和中央立柱40之间，所以能维持内件后部64与中央立柱40的接触状态（也可以说是处于与结合的状态相近的状态）。这样一来，能维持从内件前部63向铰链柱20传递碰撞载荷，并能维持从内件后部64向中央立柱40传递碰撞载荷。

如上所述，从车宽方向上看，前侧加强部71与仪表板横梁26重叠，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从内门板61（设有前侧加强部71的部分）介由铰链柱20传递至仪表板横梁26。仪表板横梁26是在车宽方向上延设的车宽方向延设车身骨架构件，因此能恰当承受所述碰撞载荷。另外，如上所述，在前后方向上后侧加强部72的前侧下部位于与第2地板横梁47大致相同的位置，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从内门板61（设有后侧加强部72的部分）介由中央立柱40及侧梁10传递至第2地板横梁47。第2地板横梁47是在车宽方向上延设的车宽方向延设车身骨架构件，因此能恰当承受所述碰撞载荷。

另外，如图14所示，通过下侧加强部73抑制内件下部65闯到侧梁10上的变形。尤其是通过下侧加强部73抑制下侧外壁部65a以与下侧连结壁部65c的棱线为支点向内门板61的面内方向的内侧转动的变形以及下侧连结壁部65c向该面内方向的内侧弯折的屈曲变形。由此，内件下部65不会在侧梁10的笔直的上侧向座舱内侧滑落，并一直维持与侧梁10的接触状态（也可以说处于与结合的状态相近的状态）。这样一来，能维持从内件下部65向侧梁10传递碰撞载荷。

如上所述，从车宽方向上看，下侧加强部73与第1地板横梁17重叠，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从内门板61（设有下侧加强部73的部分）介由侧梁10传递至第1地板横梁17。第1地板横梁17是在车宽方向上延设的车宽方向延设车身骨架构件，因此能恰当承受所述碰撞载荷。

另外，窗框部67通过上侧加强部74抑制上侧外壁部67a及上侧连结壁部67c的屈曲变形，图示省略。由此，窗框部67不会在上边梁31的笔直的下侧滑落，一直维持与上边梁31的接触状态（也可以说是处于与结合的状态相近的状态）。这样一来，能维持从窗框部67向上边梁31传递碰撞载荷。

如上所述，上侧加强部74的至少一部分在前后方向上位于内门板61的外周部（上部）中与顶横梁36大致相同的位置，所以车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从内门板61（设有上侧加强部74的部分）介由上边梁31传递至顶横梁36。顶横梁36是在车宽方向上延设的车宽方向延设车身骨架构件，因此能恰当承受所述碰撞载荷。

如上，通过在车辆侧向碰撞时维持前侧门5的门板部60的外周部与车身骨架构件2的接触状态，由此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷从前侧门5向车身骨架构件2在门板部60的外周部分散并传递。另外，车辆侧向碰撞时的碰撞载荷良好传递至车宽方向延设车身骨架构件（仪表板横梁26、第1地板横梁17、第2地板横梁47以及顶横梁36）。在后侧门6中也一样。由此，能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

另一方面，无需为了增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量而增大第1撞击杠81及第2撞击杠82的板厚或将其变更为闭口截面状的架。另外，无需增加撞击杠的数量，也无需新设架。这样一来，能实现前侧门5的轻量化。另外，后侧门6也与前侧门5一样能实现轻量化。

因此，能实现车辆1的轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

本发明不限于上述实施方式所述，能在不脱离权利要求书主旨的范围内进行替代。

比如，在上述实施方式中，加强部71～74设于内门板61。不限于此，加强部71～74也可以设在作为门板部60的外门板62的外周部中的包括车宽方向延设车身骨架构件所相对应的部分在内的部分。加强部71～74设于外门板62的情况也与所述实施方式一样，车辆侧向碰撞时侧门难以闯入座舱内，由此门板部60与车身骨架构件2的接触状态得以维持。

另外，在上述实施方式中，对车辆侧向碰撞时维持内门板61与车身骨架构件2的接触状态的情况进行了说明。不限于此，可设计为，设置带动销作为加强部71～74，并在车辆侧向碰撞时维持门板部60与车身骨架构件2的啮合状态。

另外，在上述实施方式中，仅下侧加强部73与内门板61（内件下部65）构成闭口截面。不限于此，可设计为：前侧加强部71、后侧加强部72以及上侧加强部74也与下侧加强部73一样，与车身骨架构件2构成闭口截面。另外，反之可设计为，使下侧加强部73与前侧加强部71等一样，由沿内门板61的壁部而贴的贴材构成。

另外，也可以使加强部71～74中的一部分或全部不由与内门板61非一体的构件构成。此时，例如，可以使内门板61中与加强部71～74相对应的部分的板厚比内门板61中其他部分厚，由此构成加强部71～74。

另外，在上述实施方式中，加强部是前侧加强部71、后侧加强部72、下侧加强部73以及上侧加强部74。不限于此，可以设计为：只设后侧加强部72和下侧加强部73作为加强部，只要其设于包括门板部60的外周部中的车宽方向延设车身骨架构件（第2地板横梁47和第1地板横梁17）所相对应的部分在内的部分，则前侧加强部71和上侧加强部74省略。此时，优选尽可能在上下方向上延长后侧加强部72，并尽可能在前后方向上延长下侧加强部73。或者可以设计为：仅设前侧加强部71和下侧加强部73作为加强部，其设于包括门板部60的外周部中的车宽方向延设车身骨架构件（仪表板横梁26和第1地板横梁17）所相对应的部分在内的部分。或者可以设计为：仅设前侧加强部71、后侧加强部72及下侧加强部73，其设于包括门板部60的外周部中的车宽方向延设车身骨架构件（仪表板横梁26、第2地板横梁47、以及第1地板横梁17）所相对应的部分在内的部分。

另外，能使前侧加强部71、后侧加强部72、下侧加强部73以及上侧加强部74之中至少2个加强部彼此一体形成。例如可以设计为：前侧加强部71及下侧加强部73彼此、后侧加强部72及下侧加强部73彼此、或前侧加强部71、后侧加强部72以及下侧加强部73彼此一体形成。能将这些一体形成的加强部视作1个加强部。

上述的实施方式不过是单纯的示例，不对本发明的范围作出任何限定性解释。本发明的范围由权利要求书所定义，属于权利要求书均等范围的变形或变更全部包括在本发明的范围内。

实用性

本发明对于具有在车辆的侧部形成上下车用的开口部的开口部的身骨架构件、能开闭该开口部的侧门、以及从该开口部形成车身骨架构件中的开口部圆周方向的一部分向车宽方向延设的车宽方向延设车身骨架构件的车辆的车身结构而言有用。

编号说明

1 车辆

2 开口部形成车身骨架构件

3 前侧开口部

4 后侧开口部

5 前侧门

6 后侧门

10 侧梁

17 第1地板横梁（车宽方向延设车身骨架构件）

20 铰链柱

26 仪表板横梁（车宽方向延设车身骨架构件）

30 前立柱

31 上边梁

36 顶横梁（车宽方向延设车身骨架构件）

40 中央立柱

47 第2地板横梁（车宽方向延设车身骨架构件）

60 门板部

61 内门板

62 外门板

63 内件前部（门板部的外周部）

64 内件后部（门板部的外周部）

65 内件下部（门板部的外周部）

67 窗框部（门板部的外周部）

71 前侧加强部

72 后侧加强部

73 下侧加强部

74 上侧加强部

Claims (4)

1.一种车辆的车身结构，具备：开口部形成车身骨架构件，在车辆的侧部形成上下车用的开口部；侧门，能使所述开口部开闭；车宽方向延设车身骨架构件，从所述开口部形成车身骨架构件中的开口部圆周方向的一部分向车宽方向延设，其特征在于：

所述侧门具有：门板部，覆盖所述开口部，并且从车宽方向上看，外周部与所述开口部形成车身骨架构件重叠；一个或复数个加强部，设在所述门板部的外周部且从车宽方向上看与所述开口部形成车身骨架构件重叠，针对从车宽方向外侧输入至所述侧门的碰撞载荷来加强所述外周部；

所述加强部设在包括所述门板部的外周部中的所述车宽方向延设车身骨架构件所相对应的部分在内的部分，

其中，所述门板部的外周部的上部还具有窗框部，所述窗框部设有上侧加强部，所述上侧加强部是沿窗框部中的上侧连结壁部的左侧的面而贴的贴材，以相对于碰撞载荷加强窗框部，从车宽方向上看，所述上侧加强部与构成所述开口部形成车身骨架构件的上侧凸缘重叠。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

从车宽方向上看，与构成所述开口部形成车身骨架构件的侧梁重叠而设的所述加强部设于所述门板部的外周部，并且从车宽方向上看与构成所述车宽方向延设车身骨架构件的地板横梁重叠。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的车身结构，其特征在于：

从车宽方向上看，与构成所述开口部形成车身骨架构件的铰链柱重叠而设的所述加强部设于所述门板部的外周部，并且从车宽方向上看与构成所述车宽方向延设车身骨架构件的仪表板横梁重叠。

4.根据权利要求1至3的任意一项所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述加强部设于所述门板部的外周部，并且所述加强部的至少一部分在车辆前后方向上位于与构成所述车宽方向延设车身骨架构件的顶横梁大致相同的位置。