JP4293180B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、側面衝突を考慮した車体後部構造に関する。

従来の車体後部構造としては、車体後部のロッカの車幅方向内側にリヤサイドメンバを配置し、左右のロッカ間にクロスメンバを配置した構成が開示されている（特許文献１参照）。
特開平７−３２３８６６号公報

しかしながら、上記した従来例では、車体後部の例えばリヤホイールハウス付近に対する側面衝突時に、ロッカの上方にオフセットした位置に入力された側方荷重をクロスメンバ等の車体骨格部材へ伝達することが難しかった。

本発明は、上記事実を考慮して、車体後部に対する側面衝突時に、車体後部のロッカ等の上方にオフセットして入力された側方荷重を車体骨格部材に効率的に伝達して、車体変形を抑制することを目的とする。

請求項１の発明は、車体の車幅方向両側に車体前後方向に延設されたロッカと、前記車体の後部において前記ロッカとの間で荷重伝達可能に設けられ、車体前後方向に延設されたリヤサイドメンバと、前記ロッカ及び前記リヤサイドメンバの少なくとも一方の上方にオフセットして入力された側方荷重を前記ロッカ及び前記リヤサイドメンバを含む車体骨格部材に伝達可能な荷重伝達手段と、車体側部において前記ロッカの上方に配設され、前記側方荷重に対して前記車体側部を補強する車体側部補強部材と、を有し、前記荷重伝達手段として、前記車体側部補強部材と該車体側部補強部材よりも車幅方向内側の前記リヤサイドメンバとの間に配設されると共に、前記ロッカ内に配設され、前記車体側部補強部材に入力された前記側方荷重を前記リヤサイドメンバに伝達可能な荷重伝達部材を有することを特徴としている。

請求項１に記載の車体後部構造では、ロッカ及びリヤサイドメンバの少なくとも一方の上方にオフセットして入力された側方荷重を、荷重伝達手段を介してロッカ及びリヤサイドメンバを含む車体骨格部材に伝達するように構成されているので、車体後部に対する側面衝突時に、車体後部のロッカ等の上方にオフセットして入力された側方荷重を、荷重伝達手段から車体骨格部材への荷重伝達経路を通じて直接的に、即ち効率的に伝達することができ、これによって側方荷重を車体骨格部材に分散させて車体変形を抑制することができる。

また請求項１に記載の車体後部構造では、車体側部におけるロッカの上方に車体側部補強部材を設けると共に、該車体側部補強部材とリヤサイドメンバとの間で、かつロッカ内に荷重伝達部材を設けているので、側面衝突時に車体側部に対して入力された側方荷重を、車体側部補強部材から荷重伝達部材を介してリヤサイドメンバに伝達することができる。側方荷重をリヤサイドメンバに伝達して分散させることで、車両用リヤシート部の車体変形を抑制することが可能である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記リヤサイドメンバは、車体前側の低位部と、該低位部より車体後側の高位部と、前記低位部と前記高位部との間を連結する立ち上がり部とを有し、前記荷重伝達部材は、前記立ち上がり部に車幅方向に対向して設けられていることを特徴としている。

請求項２に記載の車体後部構造では、リヤサイドメンバに立ち上がり部が設けられているので、車体側部補強部材及びリヤサイドメンバの車体上下方向位置を互いに近接させることができ、かつ荷重伝達部材がリヤサイドメンバの立ち上がり部に車幅方向に対向して設けられているので、車体側部補強部材から荷重伝達部材へ側方荷重が伝達される高さ位置と、該荷重伝達部材からリヤサイドメンバへ側方荷重を伝達する高さ位置のオフセット量を少なくすることができ、該オフセット量が大きい場合と比較して、車体の補強を少なくすることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、前記側方荷重の伝達時における前記荷重伝達部材及び前記リヤサイドメンバの相対的上下動を抑制する上下ずれ抑制手段を有することを特徴としている。

請求項３に記載の車体後部構造では、側方荷重の伝達時に、上下ずれ抑制手段により荷重伝達部材及びリヤサイドメンバの相対的上下動が抑制されるので、車体側部補強部材からリヤサイドメンバへの荷重伝達経路が上下にオフセットしている場合でも、荷重伝達部材とリヤサイドメンバとの対向部において滑りが生じ難い。このため、側面衝突時に入力される側方荷重を、車体側部補強部材から荷重伝達部材を介してリヤサイドメンバへ至る荷重伝達経路を通じて該リヤサイドメンバへ直接的に、即ち効率的に伝達することができる。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造において、リヤホイールハウスにおける前記リヤサイドメンバよりも上方に設けられ、前記側方荷重に対して該リヤホイールハウスを補強する補強部材を有すると共に、前記荷重伝達手段として、前記補強部材の車幅方向内側に設けられ該補強部材を通じて入力された前記側方荷重を車幅方向に伝達可能な第２荷重伝達部材を有することを特徴としている。

請求項４に記載の車体後部構造では、リヤホイールハウスにおけるリヤサイドメンバよりも上方に設けられてリヤホイールハウスを補強する補強部材と、該補強部材の車幅方向内側に第２荷重伝達部材とを有しているので、側面衝突時にリヤホイールハウス付近に入力された側方荷重を、補強部材を通じて第２荷重伝達部材に車幅方向に伝達することができる。このため、側方荷重を一方のリヤホイールハウスの補強部材から他方のリヤホイールハウスの補強部材に伝達することができ、リヤサイドメンバよりも上方における車体変形を、該車体の高さ方向に広い範囲において抑制することができる。

請求項５の発明は、請求項４に記載の車体後部構造において、前記第２荷重伝達部材は、車両用リヤシート部に設けられていることを特徴としている。

請求項５に記載の車体後部構造では、第２荷重伝達部材が車両用リヤシート部に設けられているので、該車両用リヤシートに着座する乗員に近い部位において車体変形を抑制することができ、乗員から遠い部位に第２荷重伝達部材を設けた場合と比較して、車体の補強を少なくすることができる。

請求項６の発明は、請求項４又は請求項５に記載の車体後部構造において、前記補強部材よりも車体後側において車体上下方向に延設され、前記リヤホイールハウスを補強する第２補強部材を有し、前記補強部材は、前記第２補強部材の近傍まで延設され又は該第２補強部材と結合されていることを特徴としている。

請求項６に記載の車体後部構造では、補強部材よりも車体後側において車体上下方向に延設され、リヤホイールハウスを補強する第２補強部材を有し、補強部材が該第２補強部材の近傍まで延設され又は該第２補強部材と結合されているので、リヤホイールハウス付近への側方荷重の入力時に、第２荷重伝達部材の上下におけるリヤホイールハウスの倒れ込みが抑制される。このため、側方荷重が入力された側から車幅方向に対向するリヤホイールハウス側への荷重伝達を、補強部材から第２荷重伝達部材への荷重伝達経路を通じて直接的に、即ち効率的に行うことができると共に、車両用リヤシート部における車体上下方向の広い範囲にわたって車体変形抑制の確実性を更に増加させることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体後部構造によれば、車体後部のロッカ等の上方にオフセットして入力された側方荷重を、荷重伝達手段から車体骨格部材への荷重伝達経路を通じて車体骨格部材に直接的に、即ち効率的に伝達して、車体変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の車体後部構造によれば、車体側部補強部材から荷重伝達部材へ側方荷重が伝達される高さ位置と、該荷重伝達部材からリヤサイドメンバへ側方荷重を伝達する高さ位置のオフセット量を少なくすることができ、該オフセット量が大きい場合と比較して、車体の補強を少なくすることができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の車体後部構造によれば、側面衝突時に入力される側方荷重を、車体側部補強部材から荷重伝達部材を介してリヤサイドメンバへ至る荷重伝達経路を通じて該リヤサイドメンバへ直接的に、即ち効率的に伝達することができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の車体後部構造によれば、側方荷重を一方のリヤホイールハウスの補強部材から他方のリヤホイールハウスの補強部材に伝達することができ、リヤサイドメンバよりも上方における車体変形を、該車体の高さ方向に広い範囲において抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の車体後部構造によれば、車両用リヤシートに着座する乗員に近い部位において車体変形を抑制することができ、乗員から遠い部位に第２荷重伝達部材を設けた場合と比較して、車体の補強を少なくすることができる、という優れた効果が得られる。

請求項６に記載の車体後部構造によれば、側方荷重が入力された側から車幅方向に対向するリヤホイールハウス側への荷重伝達を、補強部材から第２荷重伝達部材への荷重伝達経路を通じて直接的に、即ち効率的に行うことができると共に、車両用リヤシート部における車体上下方向の広い範囲にわたって車体変形抑制の確実性を更に増加させることができる、という優れた効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
図１，図２において、本実施の形態に係る車体後部構造Ｓ１は、車体１０の後部に対する側面衝突を考慮した構造となっており、ロッカ１２と、リヤサイドメンバ１４と、荷重伝達手段の一例たる車体側部補強部材１６，荷重伝達部材１８，補強部材２０，第２荷重伝達部材２２とを有している。

ロッカ１２は、車体１０の車幅方向両側に車体前後方向に延設された車体骨格部材の一種であって、図２に示されるように、後端部１２Ａは例えばリヤホイールハウス４６の前縁まで延びている。図３において、ロッカ１２は、車幅方向内側のロッカインナ２４と、車幅方向外側のロッカアウタ２６とが車幅方向に接合され、内部にロッカアウタリインフォースメント２８及び荷重伝達部材１８が取り付けられるリインフォースメント３０が配設されている。

リインフォースメント３０のうち車幅方向外側に張り出している張出し部３０Ｃは、例えば車体側部補強部材１６の後端部１６Ａの車幅方向内側に位置し、ロッカアウタ２６に近接している。リインフォースメント３０の下縁３０Ｂは、ロッカ１２の車幅方向における略中央に位置し、該下縁３０Ｂにおいてロッカアウタリインフォースメント２８の上縁２８Ａと接合されている。リインフォースメント３０の上縁３０Ａは、ロッカアウタ２６の上縁２６Ａ及びインナパネル３２に接合されている。

図２，図３において、ロッカインナ２４の車幅方向内側には、リヤサイドメンバ１４がロッカ１２との間で少なくとも車幅方向に荷重伝達可能に設けられ、ロッカインナ２４及びリヤサイドメンバ１４の上側には、フロアパネル３４が接合されている。図３に示される断面位置において、リヤサイドメンバ１４は、フロアパネル３４及びロッカインナ２４の一部を共用することで閉断面に構成されている。また、フロアパネル３４の車幅方向外側端部３４Ａは例えばインナパネル３２に接合されており、図３に示される断面位置において、ロッカ１２は、フロアパネル３４及びインナパネル３２の一部を共用することで閉断面に構成されている。

ロッカインナ２４のうち、荷重伝達部材１８及びリヤサイドメンバ１４と車幅方向に重なる位置には、側方荷重Ｆの伝達時における荷重伝達部材１８及びリヤサイドメンバ１４の相対的上下動を抑制する上下ずれ抑制手段の一例として、車幅方向に内側に凹んだ凹部２４Ａが設けられている。側方荷重Ｆの伝達時に、荷重伝達部材１８の車幅方向内側端部１８Ｃが凹部２４Ａに入り込むことで、荷重伝達部材１８がロッカインナ２４に対して上下にずれることを抑制できるようになっている。

図２，図３において、リヤサイドメンバ１４は、車体１０の後部においてロッカ１２との間で少なくとも車幅方向に荷重伝達可能に設けられ、車体前後方向に延設された車体骨格部材の一種であって、車体前側の低位部１４Ｌと、該低位部１４Ｌより車体後側の高位部１４Ｈと、低位部１４Ｌと高位部１４Ｈとの間を連結する立ち上がり部１４Ａとを有している。荷重伝達部材１８は、立ち上がり部１４Ａに車幅方向に対向して配置されており、また、荷重伝達部材１８と対向する立ち上がり部１４Ａ内には、側方荷重Ｆに対して該立ち上がり部１４Ａを補強するバルクヘッド３６が部分的に設けられている。なお、リヤサイドメンバ１４は、ロッカ１２に対して直接的に結合されるものに限られず、該ロッカ１２からリヤサイドメンバ１４へ少なくとも車幅方向に荷重伝達可能であれば、間に別の部材が介在していてもよい。

バルクヘッド３６は、例えば立ち上がり部１４Ａ内において車幅方向に平行に配置した金属板を車体前後方向に複数枚並べて固着したリブ状のものでもよいし、また断面ハット形等に形成された金属板を立ち上がり部１４Ａ内において車幅方向に設けてもよい。更に、バルクヘッド３６はブロック状の剛性部材であってもよい。即ち、バルクヘッド３６は、主に車幅方向の荷重を車幅方向に伝達可能な部材であればよい。

図３において、車体側部補強部材１６は、ロッカ１２及びリヤサイドメンバ１４の少なくとも一方の上方の、例えばドア３８にオフセットして入力された側方荷重Ｆを、ロッカ１２及びリヤサイドメンバ１４を含む車体骨格部材に伝達可能な例えばインパクトビームであって、側方荷重Ｆに対して車体側部を補強できるようになっている。

具体的には、車体側部補強部材１６は、ドア３８のドアアウタパネル４０とドアインナパネル４２との間に配設され、取付けブラケット４４を用いてドアインナパネル４２に固定されている。また、図２に示されるように、車体側部補強部材１６は、後端部１６Ａ側が下がるように傾斜状態で取り付けられており、該後端部１６Ａが車幅方向において対向する荷重伝達部材１８を車体上下方向において小型化できるようになっている。

図１，図３において、荷重伝達部材１８は、車体側部補強部材１６に入力された側方荷重Ｆをリヤサイドメンバ１４に伝達可能な剛性部材であり、車体側部補強部材１６と該車体側部補強部材１６よりも車幅方向内側のリヤサイドメンバ１４との間に配設されている。

また荷重伝達部材１８は、上縁１８Ａがロッカ１２内におけるリインフォースメント３０の張出し部３０Ｃに接合され、下縁１８Ｂがリインフォースメント３０の下縁３０Ｂに接合されて閉断面化された部材であり、車幅方向内側端部１８Ｃはロッカインナ２４の凹部２４Ａに近接している。

図３に示されるように、荷重伝達部材１８の上縁１８Ａ及び下縁１８Ｂの位置は車幅方向に異なり、下側脚部１８Ｆが上側脚部１８Ｅよりも車幅方向に短く形成されている。リヤサイドメンバ１４は、車体側部補強部材１６の後端部１６Ａよりも車体上下方向において低い位置に設けられているので、荷重伝達部材１８の上縁１８Ａは車体側部補強部材１６の後端部１６Ａと車幅方向に対向しており、荷重伝達部材１８の上側脚部１８Ｅは車幅方向内側に向かって下方に傾斜し、車幅方向内側端部１８Ｃがリヤサイドメンバ１４と車幅方向に対向するようになっている。上側脚部１８Ｅは、例えば荷重伝達方向（矢印Ａ方向）と略平行に形成されている。

荷重伝達部材１８の車幅方向内側端部１８Ｃには、リヤサイドメンバ１４への側方荷重Ｆの伝達時に、凹部２４Ａ内に入り込んで車体上下方向に係合できるように、凹部２４Ａよりも小さい凸部１８Ｄが形成されており、該凸部１８Ｄと凹部２４Ａにより上下ずれ抑制手段が構成されている。なお、上下ずれ抑制手段の構成は、これに限られるものではなく、荷重伝達部材１８及びリヤサイドメンバ１４の相対的上下動を抑制できる構成であればよい。従って、例えば荷重伝達部材１８側に凹部を設けて、リヤサイドメンバ１４側に凸部を設けてもよい。また、予め互いに係合可能な形状を設けておかなくても、側方荷重Ｆの伝達時に一方が変形して係合し、これにより上下ずれが抑制される構成であってもよい。

図１，図２，図４において、補強部材２０は、リヤホイールハウス４６におけるリヤサイドメンバ１４よりも上方に設けられ、側方荷重Ｆに対して該リヤホイールハウス４６を補強する剛性部材であって、例えばリヤホイールハウスインナ４６Ａの車体上下方向中央付近の車体前方側に、該リヤホイールハウスインナ４６Ａの外形に沿って設けられ、かつ閉断面に構成されている。また、図１において、補強部材２０は略断面ハット形に形成され、補強部材２０の前縁２０Ａは、閉止状態のドア３８と対向するリヤホイールハウスインナ４６Ａ及びリヤホイールハウスアウタ４６Ｂの縁部に共に溶接され、後縁２０Ｂはリヤホイールハウスインナ４６Ａに溶接されている（図４も参照）。補強部材２０の後縁２０Ｂ側は、リヤホイールハウスインナ４６Ａの車幅方向内側への膨らみに沿うように、同じく車幅方向内側へ張り出しており、該張出し部２０Ｃには、リヤシートブラケット４８が車幅方向を軸として回動可能となるように、カラー５０を介してボルト５２及びナット５４により枢着されている。

図１，図４において、第２荷重伝達部材２２は、荷重伝達手段として補強部材２０の車幅方向内側に設けられ、該補強部材２０を通じて入力された側方荷重Ｆを車幅方向に伝達可能な剛性部材であって、例えば車両用リヤシート部５６に設けられている。具体的には、第２荷重伝達部材２２は、例えば車両用リヤシート部５６のシートバックの骨格であるシートバックプレート５８及び該シートバックプレート５８と補強部材２０とを連結するリヤシートブラケット４８であり、シートバックプレート５８は、ボルト６０及びナット６２によりリヤシートブラケット４８に固定されている。図１に示されるように、シートバックプレート５８には、例えばシートバックフレーム６４が設けられ、図示しないシートクッション側にもシートフレーム６６が設けられている。なお、シートバックプレート５８だけでなく、シートバックフレーム６４もシートバックの骨格を構成している。

図４に示されるように、補強部材２０は、例えば内装材であるトリム６８により覆われており、該トリム６８と、リヤホイールハウスインナ４６Ａ及びリヤホイールハウスアウタ４６Ｂの縁部との境界部には、例えばシールドゴム７０が配設されている。

なお、本実施形態では、第２荷重伝達部材２２を、リヤシートブラケット４８及びシートバックプレート５８としたが、これに限られるものではなく、主に車幅方向の荷重を車幅方向に伝達可能な部材であればよい。従って、第２荷重伝達部材２２は、例えば補強部材２０間に車幅方向に延設されたパイプ等の剛性部材であってもよい。

（作用）
図１，図３において、車体後部構造Ｓ１では、車体側部におけるロッカ１２よりも上方の、例えばドア３８に車体側部補強部材１６を設けると共に、該車体側部補強部材１６とリヤサイドメンバ１４との間に荷重伝達部材１８を設けているので、側面衝突時にドア３８に対して側方荷重Ｆが入力された場合に、該側方荷重Ｆを車体側部補強部材１６の後端部１６Ａから荷重伝達部材１８を介してリヤサイドメンバ１４に伝達することができる。

具体的には、図３に示されるように、側面衝突によりドア３８に側方荷重Ｆが入力され、ドアアウタパネル４０が車幅方向内側に変形すると、該ドアアウタパネル４０は車体側部補強部材１６に当接する。車体側部補強部材１６が車幅方向内側に押し込まれると、車体側部補強部材１６からドアインナパネル４２、ロッカアウタ２６、リインフォースメント３０を通じて荷重伝達部材１８に側方荷重Ｆが伝達される。

側方荷重Ｆによりロッカアウタ２６が車幅方向内側に押し込まれると、荷重伝達部材１８の車幅方向内側端部１８Ｃがロッカインナ２４に当接して、荷重伝達方向（矢印Ａ方向）と略平行に形成された上側脚部１８Ｅを通じて、バルクヘッド３６により補強されたリヤサイドメンバ１４へ側方荷重Ｆが矢印Ａ方向に伝達され、更に図示しないクロスメンバ等、他の車体骨格部材に分散される。これにより側方荷重Ｆに対する車体１０の反力を向上させることができ、図示しない衝突体を押し戻して車体１０への侵入量を低減することができる。また、荷重伝達部材１８の下側脚部１８Ｆは、上側脚部１８Ｅよりも車幅方向に短く形成されているので、側方荷重Ｆの入力位置、即ち車体側部補強部材１６の後端部１６Ａがリヤサイドメンバ１４と車体上下方向にオフセットしていても、荷重伝達時に荷重伝達部材１８が車体上下方向下方に変形し難い。

このように、側方荷重Ｆをリヤサイドメンバ１４に伝達して分散させることで、車体後部の車体変形を抑制することが可能である。また、荷重伝達部材１８がロッカインナ２４に当接する際に、該荷重伝達部材１８の車幅方向内側端部１８Ｃに設けられている凸部１８Ｄがロッカインナ２４の凹部２４Ａに入り込み、その車体上下方向の係合により荷重伝達部材１８及びリヤサイドメンバ１４の相対的上下動が抑制されるので、車体側部補強部材１６からリヤサイドメンバ１４への荷重伝達経路が上下にオフセットしている場合でも、荷重伝達部材１８とリヤサイドメンバ１４との対向部、即ち車幅方向内側端部１８Ｃとロッカインナ２４との接触部において滑りが生じ難い。このため、側方荷重Ｆが入力された際に、該側方荷重Ｆが荷重伝達部材１８からリヤサイドメンバ１４への荷重伝達経路から外れにくく、このように直接的な荷重伝達経路を設けることで側方荷重Ｆをリヤサイドメンバ１４へ直接的に、即ち効率的に伝達することが可能である。

更に、図２に示されるように、車体後部構造Ｓ１では、リヤサイドメンバ１４に立ち上がり部１４Ａが設けられているので、車体側部補強部材１６及びリヤサイドメンバ１４の車体上下方向位置を互いに近接させることができ、かつ荷重伝達部材１８がリヤサイドメンバ１４の立ち上がり部１４Ａに車幅方向に対向して設けられているので、車体側部補強部材１６から荷重伝達部材１８へ側方荷重Ｆが伝達される高さ位置と、該荷重伝達部材１８からリヤサイドメンバ１４へ側方荷重Ｆを伝達する高さ位置のオフセット量を少なくすることができ、該オフセット量が大きい場合と比較して、車体の補強を少なくすることができる。
一方、図１，図４において、側面衝突により、例えばドア３８（図４）を介してリヤホイールハウス４６付近に入力された側方荷重Ｆについては、補強部材２０を通じて第２荷重伝達部材２２に車幅方向、即ち矢印Ｂ方向に伝達することができる。具体的には、図４に示されるように、ドア３８を介してリヤホイールハウス４６の縁部に側方荷重Ｆが入力されると、該側方荷重Ｆは補強部材２０に伝達され、更に該補強部材２０からリヤシートブラケット４８を介してシートバックプレート５８へ矢印Ｂ方向に伝達される。

補強部材２０が、リヤホイールハウス４６の縁部に重なる前縁２０Ａから、車両用リヤシート部５６のシートバックプレート５８に近い位置まで、リヤホイールハウスインナ４６Ａに沿って設けられているので、側方荷重Ｆの入力位置が、車両用リヤシート部５６よりも車体前方にオフセットしていても、該側方荷重Ｆを一方のリヤホイールハウス４６の補強部材２０から他方のリヤホイールハウス４６の補強部材２０に矢印Ｂ方向に伝達することができ、図２において、リヤサイドメンバ１４よりも上方における車体変形を、該車体１０の高さ方向に広い範囲において抑制することができる。

また、車体後部構造Ｓ１では、第２荷重伝達部材２２の一例たるリヤシートブラケット４８及びシートバックプレート５８が、車両用リヤシート部５６に設けられているので、該車両用リヤシート（図示せず）に着座する乗員（図示せず）に近い部位において車体変形を抑制することができ、乗員から遠い部位に第２荷重伝達部材２２を設けた場合と比較して、車体１０の補強を少なくすることができる。

更に、車体後部構造Ｓ１では、側方荷重Ｆを車体側部補強部材１６から荷重伝達部材１８を介してリヤサイドメンバ１４へ伝達すると共に、補強部材２０を介して第２荷重伝達部材２２へ伝達して、側方荷重Ｆを各車体骨格部材に分散させることが可能である。

なお、本実施形態では、側方荷重Ｆの荷重伝達経路として、車体側部補強部材１６から荷重伝達部材１８を介してリヤサイドメンバ１４へ伝達する経路と、補強部材２０から第２荷重伝達部材２２へ伝達する経路とを兼ね備えた構成として説明したが、何れか一方の経路のみを有する構成であってもよい。

［第２実施形態］
図５から図７において、本実施形態に係る車体後部構造Ｓ２は、補強部材２０よりも車体後側において車体上下方向に延設され、リヤホイールハウス４６の例えばリヤホイールハウスインナ４６Ａを補強する第２補強部材７２を有しており、補強部材２０は、第２補強部材７２の近傍まで延設され（図７）又は該第２補強部材７２と結合されている（図９）。

第２補強部材７２は、例えば断面ハット形の部材を車体上下方向に延設したものであって、リヤホイールハウスインナ４６Ａの例えば車体前後方向中央部の車幅方向内側面に固着され、リヤホイールハウス４６付近への側方荷重Ｆ（図８）の入力時に、リヤホイールハウス４６の倒れ込みを抑制するようになっている。

本実施形態における第２荷重伝達部材８２は、車両用リヤシート部５６の後側に隣接して車幅方向に延設された剛性部材であり、両方の端部８２Ａが補強部材２０の張出し部２０Ｃに沿う方向に車体前方に湾曲しており、該張出し部２０Ｃと車幅方向に重なった状態となっている。即ち車体側面視で端部８２Ａが張出し部２０Ｃとラップしている。第２荷重伝達部材８２は、側方荷重Ｆの伝達時に弾性座屈を生じないようにするため、例えばコ字状の断面を有している。ここで弾性座屈とは、材料に塑性変形のない状態において、荷重と変位の関係が幾何学的に非線形となり、その後に座屈点に達する現象である。

補強部材２０の張出し部２０Ｃには、例えばＬ字形に形成された取付けブラケット７４の一辺７４Ａが溶接され、該一辺７４Ａの後端から車幅方向内側に延びる他の一辺７４Ｂにおいて、ボルト７６及びナット７８により第２荷重伝達部材８２に固定されている。図７に示されるように、第２荷重伝達部材８２の端部８２Ａにおいては、該端部８２Ａ及び取付けブラケット７４によって略三角形のトラス構造部が構成され、該トラス構造部により第２荷重伝達部材８２の端部８２Ａが補強されている。

なお、補強部材２０は一体的に構成されるものに限られず、図９に示されるように、前後別体として、接合部８０において取付けブラケット７４の一辺７４Ａと共に溶接してもよい。また、補強部材２０の後縁２０Ｂを第２補強部材７２に接合すると、更に補強部材２０の剛性が高まるので好ましい。更に、図７における第２荷重伝達部材８２の代わりに、図９に示されるように、車体側面視で補強部材２０とラップする、例えばパイプ状の第２荷重伝達部材９２を用いてもよい。図９においては、第２荷重伝達部材９２を予め台座８４に例えば溶接しておき、該台座８４をボルト７６及びナット７８により取付けブラケット７４の一辺７４Ｂに固定している。

他の部分は、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
図８において、車体後部構造Ｓ２では、補強部材２０よりも車体後側において車体上下方向に延設され、リヤホイールハウス４６を補強する第２補強部材７２を有し、補強部材２０が該第２補強部材７２の近傍まで延設され又は該第２補強部材と結合されているので、リヤホイールハウス４６付近への側方荷重Ｆの入力時に、第２荷重伝達部材８２の上下におけるリヤホイールハウス４６の倒れ込みを抑制することができる。

また、車両用リヤシート部５６のシートバック５６Ａよりも車体前側にオフセットした位置に側方荷重Ｆが入力された場合、該側方荷重Ｆは矢印Ｃ方向に補強部材２０に伝達された後、第２荷重伝達部材８２の端部８２Ａ及び取付けブラケット７４からなるトラス構造部を矢印Ｄ方向に伝わり、第２荷重伝達部材８２に矢印Ｂ方向に伝達されて、車幅方向に対向するリヤホイールハウス４６側へ分散される。

このように、車体後部構造Ｓ２では、側方荷重Ｆが入力された側から車幅方向に対向するリヤホイールハウス４６側への荷重伝達（矢印Ｅ方向）を、補強部材２０から第２荷重伝達部材８２への荷重伝達経路を通じて直接的に、即ち効率的に行うことができるだけでなく、リヤホイールハウス４６の倒れ込みを抑制することで、車両用リヤシート部５６における車体上下方向の広い範囲にわたって車体変形抑制の確実性を更に増加させることが可能である。

また、車体後部構造Ｓ２では、第２荷重伝達部材８２が車両用リヤシート部５６と別体であるため、シートパッドを取り付ける前であれば、一般に行われているように、車室内前方から第２荷重伝達部材８２の締付け作業を行うことができ、かつ車両用リヤシート部５６に荷重伝達部材が不要となることから、シート設計の自由度が高い。

更に、第２荷重伝達部材８２は、直接的に車体１０と結合されているので、車両用リヤシート部５６に依存することなく、確実な荷重伝達が可能である。

なお、上記実施形態では、荷重伝達手段として、車体側部補強部材１６、荷重伝達部材１８、及び第２荷重伝達部材２２，８２，９２を挙げたが、荷重伝達手段はこれらに限られるものではなく、側方荷重Ｆを車体骨格部材に伝達して車体変形を抑制できるものであれば、他の手段を用いてもよい。

図１から図４は、第１実施形態に係り、図１は車室側から車体の右後部を見た車体後部構造の斜視図である。 車室側から車体の右側部を見た車体後部構造の側面図である。 車体後部構造を示す、図１における３−３矢視断面図である。 車体後部構造を示す、図１における４−４矢視断面図である。 図５から図９は、第２実施形態に係り、図５は車室側から車体の右後部を見た車体後部構造の斜視図である。 車室側から車体の右側部を見た車体後部構造の側面図である。 車体後部構造を示す、図６における７−７矢視断面図である。 車体後部構造における側方荷重の荷重伝達経路を示す断面図である。 車体後部構造の変形例を示す、図６における７−７矢視断面に相当する断面図である。

符号の説明

１０ 車体
１２ ロッカ
１４ リヤサイドメンバ
１４Ａ 立ち上がり部
１４Ｈ 高位部
１４Ｌ 低位部
１６ 車体側部補強部材（荷重伝達手段）
１８ 荷重伝達部材（荷重伝達手段）
１８Ｄ 凸部（上下ずれ抑制手段）
２０ 補強部材（荷重伝達手段）
２２ 第２荷重伝達部材（荷重伝達手段）
２４Ａ 凹部（上下ずれ抑制手段）
４６ リヤホイールハウス
５６ 車両用リヤシート部
７２ 第２補強部材
８２ 第２荷重伝達部材（荷重伝達手段）
９２ 第２荷重伝達部材（荷重伝達手段）
Ｆ 側方荷重
Ｓ１ 車体後部構造
Ｓ２ 車体後部構造

Claims (6)

1. 車体の車幅方向両側に車体前後方向に延設されたロッカと、
   前記車体の後部において前記ロッカとの間で荷重伝達可能に設けられ、車体前後方向に延設されたリヤサイドメンバと、
   前記ロッカ及び前記リヤサイドメンバの少なくとも一方の上方にオフセットして入力された側方荷重を前記ロッカ及び前記リヤサイドメンバを含む車体骨格部材に伝達可能な荷重伝達手段と、
   車体側部において前記ロッカの上方に配設され、前記側方荷重に対して前記車体側部を補強する車体側部補強部材と、を有し、
   前記荷重伝達手段として、前記車体側部補強部材と該車体側部補強部材よりも車幅方向内側の前記リヤサイドメンバとの間に配設されると共に、前記ロッカ内に配設され、前記車体側部補強部材に入力された前記側方荷重を前記リヤサイドメンバに伝達可能な荷重伝達部材を有することを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤサイドメンバは、車体前側の低位部と、該低位部より車体後側の高位部と、前記低位部と前記高位部との間を連結する立ち上がり部とを有し、
   前記荷重伝達部材は、前記立ち上がり部に車幅方向に対向して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記側方荷重の伝達時における前記荷重伝達部材及び前記リヤサイドメンバの相対的上下動を抑制する上下ずれ抑制手段を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
4. リヤホイールハウスにおける前記リヤサイドメンバよりも上方に設けられ、前記側方荷重に対して前記リヤホイールハウスを補強する補強部材を有すると共に、
   前記荷重伝達手段として、前記補強部材の車幅方向内側に設けられ該補強部材を通じて入力された前記側方荷重を車幅方向に伝達可能な第２荷重伝達部材を有することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記第２荷重伝達部材は、車両用リヤシート部に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
6. 前記補強部材よりも車体後側において車体上下方向に延設され、前記リヤホイールハウスを補強する第２補強部材を有し、
   前記補強部材は、前記第２補強部材の近傍まで延設され又は該第２補強部材と結合されていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車体後部構造。

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