JP2016107779A - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤサイドフレーム後部をその後方からコンパクトに折曲げて荷重吸収変形させつつ、リヤサイドフレーム中間部を前側を支点として車幅方向内側に大きく折ってリヤフロアパネルを荷重吸収変形させることで、リヤサイドフレームに座屈変形させにくい材料を用いても、車体後部で充分に荷重吸収させ得る自動車の後部車体構造を提供する。【解決手段】リヤサイドフレーム１０，２０が車幅方向内側に谷折れするようリヤサイドフレーム１０，２０に前側屈曲促進部１４，２４と中間屈曲促進部１６，２６と後側屈曲促進部１５，２５とが設けられ、前側屈曲促進部１４，２４と中間屈曲促進部１６，２６との車両前後方向の長さが、中間屈曲促進部１６，２６と後側屈曲促進部１５，２５との車両前後方向の長さに対して長く設定されたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、リヤフロアパネルの車幅方向側部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームが連結されたような自動車の後部車体構造に関する。

一般に、自動車の後部車体には、車体剛性を確保する目的で、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームが連結されている。

近年、鋼板の高張力化によるリヤサイドフレームの薄肉軽量化が図られており、板厚が薄いことに起因して、リヤサイドフレームが座屈しにくくなったり、高張力であることに起因してリヤサイドフレームが折れたり、溶接部が剥離したりして、リヤサイドフレームにおける荷重吸収変形のコントロールが難しくなっている。

また、リヤフロアパネルの下部にサブフレームが存在しないトーションビームアクスルタイプのリヤサスペンションでは、サブフレームでリヤサイドフレームを支持することができず、当該リヤサイドフレームが車体中央側のフロアキックアップ部付近から車両後方へ延びる片持ち状態となり、リヤサイドフレームの座屈変形を安定させることが困難である。
上述のリヤサイドフレームは、本来、その基端側（車両前後方向の中央側）で強固に支持しつつ、後端側から順に折って衝突荷重を確実に吸収することが望まれるものである。

ところで、特許文献１には、リヤフロアパネルの下部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームを設けると共に、該リヤサイドフレームの左右には前後方向に離間して軸直ビードを交互に形成し、車両後突時にリヤバンパビームからの衝突荷重が左右のリヤサイドフレームに入力された時、上記軸直ビードが座屈起点となる構成が開示されている。

しかしながら、該特許文献１には、リヤサイドフレームの屈曲促進部としての上述の軸直ビード間の車両前後方向の間隔については、全く開示されておらず、その示唆もない。

また、特許文献２には、フレーム後端部に該フレームの軸方向に平行な縦通ビードを形成すると共に、その前部にフレーム軸方向に直交する横ビードを形成した点が開示されている。

しかしながら、該特許文献２には上記横ビードを複数設ける点、並びに横ビード間の車両前後方向の間隔については、何等開示されておらず、その示唆もない。

特開２０１３−２３３８９８号公報 実開昭５５−１４７９７１号公報

そこで、この発明は、リヤサイドフレーム後部をその後方からコンパクトに折曲げて荷重吸収変形させつつ、リヤサイドフレーム中間部を前側を支点として車幅方向内側に大きく折ってリヤフロアパネルを荷重吸収変形させることにより、リヤサイドフレームに座屈変形させにくい材料を用いても、車体後部で充分に荷重吸収させることができる自動車の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の後部車体構造は、リヤフロアパネルの車幅方向側部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームが連結された自動車の後部車体構造であって、上記リヤサイドフレームが車幅方向内側に谷折れするよう当該リヤサイドフレームに前側屈曲促進部と中間屈曲促進部と後側屈曲促進部とが設けられ、上記前側屈曲促進部と上記中間屈曲促進部との車両前後方向の長さが、上記中間屈曲促進部と上記後側屈曲促進部との車両前後方向の長さに対して長く設定されたものである。

上記構成によれば、リヤサイドフレームを車幅方向内側に谷折れさせる前後３箇所の屈曲促進部を設け、前側および中間の各屈曲促進部の長さを、中間および後側の各屈曲促進部の長さに対して長く設定したので、車両後突時に、リヤサイドフレーム後部をその後方からコンパクトに折曲げて荷重吸収変形させつつ、リヤサイドフレーム中間部を前側屈曲促進部を支点として車幅方向内側に大きく折って、リヤフロアパネルを荷重吸収変形させることができる。
このため、リヤサイドフレームに座屈変形させにくい材料（例えば、高張力鋼板、ＦＲＰ、マグネシウム合金など）を採用しても、車体後部で充分に荷重吸収させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドフレームは型抜き成型で左右側壁を有するコ字状に形成され、上記各屈曲促進部間にリヤサイドフレームの軸方向に延びる補強ビードが形成され、該補強ビードは、側壁の基準面に対しプレス成形の型抜き方向で平面視投影面の範囲内において型抜き方向に対して直交する方向で内外両方に突出する略Ｓ字状断面に形成されたものである。

上記構成によれば、略Ｓ字状断面の補強ビードを用いるので、この補強ビードは型抜き性がよく、稜線の増加によりリヤサイドフレームが強固になり、このため難成形性の材料をリヤサイドフレームに採用しても、当該リヤサイドフレームの屈曲促進部以外での屈曲変形を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドフレームは、車両後端側の荷重吸収変形用部材と、車両中央側の固定用部材とが連結して構成され、上記荷重吸収変形用部材の継目近傍の少なくとも車幅方向一方の側壁に上記補強ビードが設けられ、該補強ビードの先端が先細り形状に形成されたものである。

上記構成によれば、補強ビードの先端を先細り形状に形成したので、荷重吸収変形用部材と固定用部材とを連結することで形成される剛性変化点としての継目付近への応力集中を軽減することができ、これによりリヤサイドフレームの折れモードを安定させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドフレームの車幅方向外側に補機が設けられ、該補機の近傍において上記リヤサイドフレームが車幅方向内側に折れるよう上記中間屈曲促進部が設けられたものである。
上述の補機は、燃料の給油管に設定してもよい。

上記構成によれば、車両後突時にリヤサイドフレームが車幅方向内側に折れ、該リヤサイドフレーム前部の変形が抑制されるので、補機がリヤサイドフレームで挟み込まれることを確実に防止することができる。

この発明によれば、リヤサイドフレーム後部をその後方からコンパクトに折曲げて荷重吸収変形させつつ、リヤサイドフレーム中間部を前側を支点として車幅方向内側に大きく折ってリヤフロアパネルを荷重吸収変形させることにより、リヤサイドフレームに座屈変形させにくい材料を用いても、車体後部で充分に荷重吸収させることができる効果がある。

本発明の自動車の後部車体構造を示す底面図 図１から燃料タンク、給油管、ブリーザパイプを取外した状態の底面図 自動車の後部車体構造の車両左側の要部を示す平面図 図３の側面図 左側のリヤサイドフレームを車幅方向外側から見た状態で示す側面図 左側のリヤサイドフレームを車幅方向内側から見た状態で示す側面図 図２のＡ−Ａ線に沿う右側リヤサイドフレームの断面図 後部車体構造の後突前の概略底面図 後部車体構造の後突初期の状態を示す概略底面図 後部車体構造の後突中期の状態を示す概略底面図 後部車体構造の後突終期の状態を示す概略底面図

リヤサイドフレーム後部をその後方からコンパクトに折曲げて荷重吸収変形させつつ、リヤサイドフレーム中間部を前側を支点として車幅方向内側に大きく折ってリヤフロアパネルを荷重吸収変形させることにより、リヤサイドフレームに座屈変形させにくい材料を用いても、車体後部で充分に荷重吸収させるという目的を、リヤフロアパネルの車幅方向側部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームが連結された自動車の後部車体構造において、上記リヤサイドフレームが車幅方向内側に谷折れするよう当該リヤサイドフレームに前側屈曲促進部と中間屈曲促進部と後側屈曲促進部とが設けられ、上記前側屈曲促進部と上記中間屈曲促進部との車両前後方向の長さを、上記中間屈曲促進部と上記後側屈曲促進部との車両前後方向の長さに対して長く設定するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の後部車体構造を示し、図１は当該後部車体構造を示す底面図、図２は図１から燃料タンク、給油管およびブリーザパイプ等を取外した状態の底面図、図３は自動車の後部車体構造の車両左側の要部を示す平面図、図４は図３の側面図である。

図１，図２において、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の後部には上方に立上がるキックアップ部２を介してリヤフロアパネル３を一体的に連設している。
上述のリヤフロアパネル３はその後部における車幅方向の中間部に、下方に窪むスペアタイヤパンを兼ねる凹部３ａが一体形成されている。
上述のフロアパネル１の左右両サイドには、サイドシルインナ４とサイドシルアウタとから成るサイドシル５が連結されている。このサイドシル５は車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体強度部材である。

図１，図２に示すように、リヤフロアパネル３の下部左側には、前側部材１１と中間部材１２と後側部材１３との前後３分割構造の部材から成る車両左側のリヤサイドフレーム１０が設けられており、このリヤサイドフレーム１０はコ字状断面またはハット状断面に形成されており、該リヤサイドフレーム１０とリヤフロアパネル３との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。

同様に、図１，図２に示すように、リヤフロアパネル３の下部右側には、前側部材２１と中間部材２２と後側部材２３との前後３分割構造の部材から成る車両右側のリヤサイドフレーム２０が設けられており、このリヤサイドフレーム２０はコ字状断面またはハット状断面に形成されており、該リヤサイドフレーム２０とリヤフロアパネル３との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。

図１，図２に示すように、上述のキックアップ部２の直後には、左右の前側部材１１，２１の前部を介して左右のサイドシル５，５（詳しくは、サイドシルインナ４，４）を車幅方向に連結するクロスメンバ７（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設け、このクロスメンバ７とリヤフロアパネル３前部との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

左右の中間部材１２，２２の前部相互間には左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ８（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設け、このリヤクロスメンバ８とリヤフロアパネル３の前後方向中間部との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

図１に示すように、上述のクロスメンバ７とリヤクロスメンバ８との間におけるリヤフロアパネル３の下部（詳しくは、図２に示すリヤシートパン３ｂの下部）には、燃料タンク３０が配置されている。

また、図１に示すように、上述の燃料タンク３０は、左右一対のタンクバンド３１，３１を用いて車体に支持されている。
車両左側のリヤフェンダパネル（図示せず）にはフィラボックスが形成されており、このフィラボックスと燃料タンク３０との間は、補機としての給油管３２（いわゆるフューエルパイプ）で連通接続されている。

この給油管３２は、その複数箇所が車体に支持されているが、図１に示すホースクリップ３３よりも前方側の部分は、車両後突時に当該給油管３２を前方へ移動許容する目的でラバーにより形成されている。
さらに、上述の燃料タンク３０には、給油時に該燃料タンク３０内の空気を逃がすブリーザパイプ３４が設けられており、このブリーザパイプ３４を給油管３２にほぼ沿わせて当該給油管３２の上端近傍まで並設している。

図１に示すように、上述の給油管３２は燃料タンク３０のインレットポートから車両後方に延びた後に、ホースクリップ３３の直後部から車両左側のリヤサイドフレーム１０の車幅方向外側においてフィラボックスに向けて上方に立上がるように配設されている。
すなわち、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０と、これら左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０のうちの一方１０に近接して配設された補機としての給油管３２（特に、図１に示す立上り部３２ａ参照）とを備えており、上述のリヤサイドフレーム１０，２０は、補機（給油管３２）側に位置する補機側リヤサイドフレーム１０と、該補機側リヤサイドフレーム１０に対して車幅方向の反対側に位置する反対側リヤサイドフレーム２０とに設定されたものである。

図１，図２に示すように、上述の左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０はその後端側において、車幅方向に延びる連結部材としてのリヤエンドパネル４０およびリヤバンパレインフォースメント４１で連結されている。

つまり、上述の各リヤサイドフレーム１０，２０の後端部には、図２に示すようにセットプレート４２を取付けており、このセットプレート４２に図１に示す取付けプレート４３およびクラッシュカン４４を介して上述のリヤバンパレインフォースメント４１を取付けたものである。

一方、図１，図２に示すように、補機と反対側に位置する車両右側のリヤサイドフレーム２０の後端部には、タイダウンフックを取付けるインナ部材４５とアウタ部材４６とを取付けている。
なお、図１，図２において、９はリヤサスペンションの一部を構成するスプリングアッパシートである。

図３は自動車の後部車体構造の車両左側の要部を示す平面図、図４は図３の側面図、図５は左側のリヤサイドフレーム１０を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図６は左側のリヤサイドフレーム１０を車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。

図５，図６に示すように、車両左側のリヤサイドフレーム１０は、車両中央側の固定用部材である中間部材１２によるベース部ＢＡと、車両後端側の荷重吸収変形部材である後側部材１３で形成され、かつ上述のベース部ＢＡに連結されて当該ベース部ＢＡから車両後方に延びるエクステンション部ＥＸと、を備えている。この点については、車両右側のリヤサイドフレーム２０も同様である。

図２に示すように、上述の各リヤサイドフレーム１０，２０は車両前後方向に略水平に延びるフレームであって、これら左右のリヤサイドフレーム１０，２０のうち、車両左側のリヤサイドフレーム１０の基端側としてのスプリングアッパシート９対応部と、後突荷重が入力されるフレーム先端側としての後端側には、図２，図５に示すように、当該リヤサイドフレーム１０の軸方向（長手方向）に直交する方向（車幅方向）の一方（車幅方向内方）に前側屈曲促進部１４と後側屈曲促進部１５とが形成されており、これら両屈曲促進部１４，１５の前後方向中間には、リヤサイドフレーム１０の軸方向に直交する方向（車幅方向）の他方（車幅方向外方）に中間屈曲促進部１６が形成されている。

この実施例では、上述の前側屈曲促進部１４は中間部材１２に形成されており、上述の後側屈曲促進部１５および中間屈曲促進部１６は後側部材１３に形成されている。
また、上述の各屈曲促進部１４，１５，１６はリヤサイドフレーム１０の高さの過半部にわたるように上下方向に延びると共に、リヤサイド閉断面内に窪むビード構造に形成されている。

図２に示すように、左右のリヤサイドフレーム１０，２０のうち、車両右側のリヤサイドフレーム２０も車両左側のリヤサイドフレーム１０と同様に、その基端側としてのスプリングアッパシート９対応部と、後突荷重が入力されるフレーム先端側としての後端側には、当該リヤサイドフレーム２０の軸方向（長手方向）に直交する方向（車幅方向）の一方（車幅方向内方）に前側屈曲促進部２４と後側屈曲促進部２５とが形成されており、これら両屈曲促進部２４，２５の前後方向中間には、リヤサイドフレーム２０の軸方向に直交する方向（車幅方向）の他方（車幅方向外方）に中間屈曲促進部２６が形成されている。

この実施例では、上述の前側屈曲促進部２４は中間部材２２に形成されており、上述の後側屈曲促進部２５および中間屈曲促進部２６は後側部材２３に形成されている。
また、上述の各屈曲促進部２４，２５，２６はリヤサイドフレーム２０の高さの過半部にわたるように上下方向に延びると共に、リヤサイド閉断面内に窪むビード構造に形成されている。

要するに、リヤサイドフレーム１０，２０が車幅方向内側に谷折れするように、該リヤサイドフレーム１０，２０に前側屈曲促進部１４，２４と中間屈曲促進部１６，２６と後側屈曲促進部１５，２５とが設けられたものである。

しかも、図２，図５に示すように、前側屈曲促進部１４，２４と中間屈曲促進部１６，２６との間の車両前後方向の長さＬ２が、中間屈曲促進部１６，２６と後側屈曲促進部１５，２５との間の車両前後方向の長さＬ１に対して長く（Ｌ２＞Ｌ１）設定されている。

このように、リヤサイドフレーム１０，２０を車幅方向内側に谷折れさせる前後３箇所の屈曲促進部１４，１５，１６，２４，２５，２６を設け、前側および中間の各屈曲促進部１４，２４，１６，２６間の長さＬ２を、中間および後側の各屈曲促進部１６，２６，１５，２５間の長さＬ１に対して長く設定（Ｌ２＞Ｌ１）したので、車両後突時に、リヤサイドフレーム１０，２０後部をその後方からコンパクトに折曲げて荷重吸収変形させつつ、リヤサイドフレーム１０，２０中間部を前側屈曲促進部１４，２４を支点として車幅方向内側に大きく折って、リヤフロアパネル３を荷重吸収変形させるように構成したものである。

これにより、リヤサイドフレーム１０，２０に座屈変形させにくい材料（例えば、高張力鋼板、ＦＲＰ、マグネシウム合金など）を採用しても、車体後部で充分に荷重吸収させることができるように構成している。

図２，図５に示すように、リヤサイドフレーム１０，２０における中間部材１２，２２と後側部材１３，２３との継目部ＪＯには、中間部材１２，２２の後端１２ａ（図５では左側リヤサイドフレーム１０のみを示す）と、後側部材１３，２３の前端１３ａ（図５では左側リヤサイドフレーム１０のみを示す）と、の両位置に剛性変化点が形成される。

そして、上述の後側部材１３，２３の前端１３ａと前側屈曲促進部１４，２４との間における車幅方向内側部には、リヤサイドフレーム１０，２０の耐力を向上させる目的で前後方向に延びる補強ビード１７，２７を形成している。
また、上述の中間部材１２，２２の後端１２ａと後側屈曲促進部１５，２５との間における車幅方向内側部にも、リヤサイドフレーム１０，２０の耐力を向上させる目的で前後方向に延びる補強ビード１８，２８を形成している。

上述の各補強ビード１７，１８，２７，２８のうちの補強ビード１８，２８は、荷重吸収変形用部材（エクステンション部ＥＸ）を形成する後側部材１３，２３の継目部ＪＯ近傍の車幅方向一方である車幅方向内方の側壁に設けられたビードである。

これらの各補強ビード１７，１８，２７，２８の構造は同等であるので、図２のＡ−Ａ線矢視断面図である図７を参照して１つの補強ビード２８の構造について説明する。

図７に示すように、リヤサイドフレーム２０はプレスによる型抜き成型で左右側壁ａ，ｂを有するコ字状部を含むハット形状に形成されている。

すなわち、該リヤサイドフレーム２０は左側の側壁ａの上端から車幅方向内方に延びるフランジ部ｃと、右側の側壁ｂの上端から車幅方向外方に延びるフランジ部ｄと、左右の各側壁ａ，ｂの下端相互間を連結する底壁ｅとを備えている。

そして、上述の補強ビード２８は、車幅方向内側に位置する左側の側壁ａの基準面ｆに対してプレス成形の型抜き方向で平面視投影面の範囲α内において型抜き方向（図示の上下方向）に対して直交する方向（図示の左右方向）で車幅方向内外両方に突出する略Ｓ字状断面に形成されている。

詳しくは、上述の補強ビード２８は、側壁ａの上下方向中間の稜線Ｘ１から略垂直方向下方に延び、かつ基準面ｆよりもリヤサイド閉断面外方に位置する上側縦壁ｇと、この上側縦壁ｇの下端に稜線Ｘ２を介してリヤサイド閉断面内方に延びる横壁ｈと、この横壁ｈのリヤサイド閉断面内端に稜線Ｘ３を介して側壁ａの下部の稜線Ｘ４まで略垂直方向下方に延び、かつ基準面ｆよりもリヤサイド閉断面内方に位置する下側縦壁ｉと、を有して、略Ｓ字状断面に形成されたものである。

上述の、略Ｓ字状断面の補強ビード２８を用いることで、この補強ビード２８は型抜き性がよく、稜線Ｘ２，Ｘ３の増加によりリヤサイドフレーム２０が強固になり、このため難成形性の材料（高張力鋼板、マグネシウム合金、ＦＲＰなど）をリヤサイドフレーム２０に採用しても、当該リヤサイドフレーム２０の屈曲促進部以外での屈曲変形を防止することができる。

他の補強ビード１７，１８，２７についても上述の補強ビード２８と同様に略Ｓ字状断面に形成されている。
また、上述の各補強ビード１７，１８，２７，２８は、図２，図５，図６に示すように、その前端および後端が１点に集束するよう先細り形状に形成されており、剛性変化点としての継目部ＪＯ付近への応力集中を軽減し、これにより、リヤサイドフレーム１０，２０の折れモードを安定させるように構成している。

詳しくは、上述のリヤサイドフレーム１０，２０は、車両後端側の荷重吸収変形用部材である後側部材１３，２３と、車両中央側の固定用部材である中間部材１２，２２とが連結して構成され、上記荷重吸収変形用部材の継目部ＪＯ近傍の少なくとも車幅方向一方の側壁に上記補強ビード１８，２８が設けられ、該補強ビード１８，２８の先端が先細り形状に形成されたものであって、補強ビード１８，２８の先端を先細り形状に形成することで、荷重吸収変形用部材である後側部材１３，２３と固定用部材である中間部材１２，２２とを連結することで形成される剛性変化点としての継目部ＪＯ付近への応力集中を軽減し、これによりリヤサイドフレーム１０，２０の折れモードを安定させるものである。

図１，図３，図４に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０のうちの車両左側のリヤサイドフレーム１０の車幅方向外側には補機としての給油管３２の立上り部３２ａが設けられており、この給油管３２の立上り部３２ａの近傍において上述のリヤサイドフレーム１０が車幅方向内側に谷折れするよう上述の中間屈曲促進部１６が設けられたものである。

そして、車両後突時にリヤサイドフレーム１０が車幅方向内側に折れ、該リヤサイドフレーム１０前部の変形を抑制して、補機である給油管３２（特に、その立上り部３２ａ）がリヤサイドフレーム１０で挟み込まれることを確実に防止すべく構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図８は後部車体構造の後突前の概略底面図、図９は後部車体構造の後突初期の状態を示す概略底面図、図１０は後部車体構造の後突中期の状態を示す概略底面図、図１１は後部車体構造の後突終期の状態を示す概略底面図である。

車両の後突時には、図８に示す通常の状態から図９に示すように、クラッシュカン４４が潰れた後に、リヤサイドフレーム１０後部はその後部から荷重吸収変形用部材としての後側部材１３が変形して後突荷重を吸収すると共に、中間屈曲促進部１６が形成されたリヤサイドフレーム１０の中間部を、前側屈曲促進部１４を支点として車幅方向内側に折って、リヤフロアパネル３を荷重吸収変形させる。

後突の進行により、図９に示す状態から図１０に示すように、中間屈曲促進部１６が形成されたリヤサイドフレーム１０の中間部が、前側屈曲促進部１４を支点として車幅方向内側にさらに折れ変形し、リヤフロアパネル３をより一層荷重吸収変形させる。この際、左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０の後端相互はリヤエンドパネル４０で連結されているので、リヤサイドフレーム１０の後部における後側屈曲促進部１５を支点としてリヤサイドフレーム１０の後端側が車幅方向内側に折れ変形する。

後突のさらなる進行により、図１０に示す状態から図１１に示すように、中間屈曲促進部１６が形成されたリヤサイドフレーム１０の中間部が、前側屈曲促進部１４を支点として車幅方向内側にさらに大きく折れ変形し、リヤフロアパネル３をより一層大きく荷重吸収変形させると共に、後側屈曲促進部１５を支点として、リヤサイドフレーム１０の後端側が車幅方向内側に大きく折れ変形する。

このように、上記実施例の自動車の後部車体構造は、リヤフロアパネル３の車幅方向側部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０が連結された自動車の後部車体構造であって、上記リヤサイドフレーム１０，２０が車幅方向内側に谷折れするよう当該リヤサイドフレーム１０，２０に前側屈曲促進部１４，２４と中間屈曲促進部１６，２６と後側屈曲促進部１５，２５とが設けられ、上記前側屈曲促進部１４，２４と上記中間屈曲促進部１６，２６との車両前後方向の長さＬ２が、上記中間屈曲促進部１６，２６と上記後側屈曲促進部１５，２５との車両前後方向の長さＬ１に対して長く（Ｌ２＞Ｌ１）設定されたものである（図２，図５参照）。

この構成によれば、リヤサイドフレーム１０，２０を車幅方向内側に谷折れさせる前後３箇所の屈曲促進部１４，１５，１６，２４，２５，２６を設け、前側および中間の各屈曲促進部１４，２４，１６，２６の長さＬ２を、中間および後側の各屈曲促進部１６，２６，１５，２５の長さＬ１に対して長く設定したので、車両後突時に、リヤサイドフレーム１０，２０後部をその後方からコンパクトに折曲げて荷重吸収変形させつつ、リヤサイドフレーム１０，２０中間部を前側屈曲促進部１４，２４を支点として車幅方向内側に大きく折って、リヤフロアパネル３を荷重吸収変形させることができる。
このため、リヤサイドフレーム１０，２０に座屈変形させにくい材料（例えば、高張力鋼板、ＦＲＰ、マグネシウム合金など）を採用しても、車体後部で充分に荷重吸収させることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記リヤサイドフレーム１０，２０は型抜き成型で左右側壁ａ，ｂを有するコ字状に形成され、上記各屈曲促進部間にリヤサイドフレーム１０，２０の軸方向に延びる補強ビード１７，１８，２７，２８が形成され、該補強ビード１７，１８，２７，２８は、側壁ａの基準面ｆに対しプレス成形の型抜き方向で平面視投影面の範囲α内において型抜き方向に対して直交する方向で内外両方に突出する略Ｓ字状断面に形成されたものである（図７参照）。

この構成によれば、略Ｓ字状断面の補強ビード１７，１８，２７，２８を用いるので、この補強ビード１７，１８，２７，２８は型抜き性がよく、稜線Ｘ２，Ｘ３の増加によりリヤサイドフレーム１０，２０が強固になり、このため難成形性の材料をリヤサイドフレーム１０，２０に採用しても、当該リヤサイドフレーム１０，２０の屈曲促進部以外での屈曲変形を防止することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記リヤサイドフレーム１０，２０は、車両後端側の荷重吸収変形用部材（後側部材１３，２３参照）と、車両中央側の固定用部材（中間部材１２，２２参照）とが連結して構成され、上記荷重吸収変形用部材（後側部材１３，２３）の継目近傍（継目部ＪＯ参照）の少なくとも車幅方向一方の側壁ａに上記補強ビード１８，２８が設けられ、該補強ビード１８，２８の先端が先細り形状に形成されたものである（図２，図５，図６参照）。

この構成によれば、補強ビード１８，２８の先端を先細り形状に形成したので、荷重吸収変形用部材（後側部材１３，２３）と固定用部材（中間部材１２，２２）とを連結することで形成される剛性変化点としての継目（継目部ＪＯ）付近への応力集中を軽減することができ、これによりリヤサイドフレーム１０，２０の折れモードを安定させることができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記リヤサイドフレーム１０の車幅方向外側に補機（給油管３２の特に、その立上り部３２ａ参照）が設けられ、該補機の近傍において上記リヤサイドフレーム１０が車幅方向内側に折れるよう上記中間屈曲促進部１６が設けられたものである（図１，図３，図４参照）。

この構成によれば、車両後突時にリヤサイドフレーム１０が車幅方向内側に折れ、該リヤサイドフレーム１０前部の変形が抑制されるので、補機（給油管３２）がリヤサイドフレーム１０で挟み込まれることを確実に防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の荷重吸収変形用部材は、実施例の後側部材１３，２３に対応し、
以下同様に、
固定用部材は、中間部材１２，２２に対応し、
継目は、継目部ＪＯに対応し、
補機は、給油管３２（特に、その立上り部３２ａ）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、リヤフロアパネルの車幅方向側部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームが連結された自動車の後部車体構造について有用である。

３…リヤフロアパネル
１０，２０…リヤサイドフレーム
１２，２２…中間部材（固定用部材）
１３，２３…後側部材（荷重吸収変形用部材）
１４，２４…前側屈曲促進部
１５，２５…後側屈曲促進部
１６，２６…中間屈曲促進部
１７，１８，２７，２８…補強ビード
３２…給油管（補機）
ａ，ｂ…側壁
ｆ…基準面
α…平面視投影面の範囲
ＪＯ…継目部（継目）

Claims (4)

1. リヤフロアパネルの車幅方向側部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームが連結された自動車の後部車体構造であって、
   上記リヤサイドフレームが車幅方向内側に谷折れするよう当該リヤサイドフレームに前側屈曲促進部と中間屈曲促進部と後側屈曲促進部とが設けられ、
   上記前側屈曲促進部と上記中間屈曲促進部との車両前後方向の長さが、上記中間屈曲促進部と上記後側屈曲促進部との車両前後方向の長さに対して長く設定された
   自動車の後部車体構造。
2. 上記リヤサイドフレームは型抜き成型で左右側壁を有するコ字状に形成され、
   上記各屈曲促進部間にリヤサイドフレームの軸方向に延びる補強ビードが形成され、
   該補強ビードは、側壁の基準面に対しプレス成形の型抜き方向で平面視投影面の範囲内において型抜き方向に対して直交する方向で内外両方に突出する略Ｓ字状断面に形成された
   請求項１記載の自動車の後部車体構造。
3. 上記リヤサイドフレームは、車両後端側の荷重吸収変形用部材と、車両中央側の固定用部材とが連結して構成され、
   上記荷重吸収変形用部材の継目近傍の少なくとも車幅方向一方の側壁に上記補強ビードが設けられ、
   該補強ビードの先端が先細り形状に形成された
   請求項２記載の自動車の後部車体構造。
4. 上記リヤサイドフレームの車幅方向外側に補機が設けられ、
   該補機の近傍において上記リヤサイドフレームが車幅方向内側に折れるよう上記中間屈曲促進部が設けられた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の後部車体構造。

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