CN112677915A - 车辆的前部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明目的在于提供一种车辆的前部车身结构，在车辆的前部车身结构中，在车辆正面碰撞部，能够使得前方侧架从其前方侧开始顺畅地压缩变形。所述车辆的前部车身结构具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架（50），其特征在于：上述前方侧架（50）中，相对于前侧部（50F）来说后侧部（50R）的刚性较高，在上述前侧部（50F）以及上述后侧部（50R）的各区域，在车辆前后方向交替形成刚性差。

Description

车辆的前部车身结构

技术领域

本发明涉及一种具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架的车辆的前部车身结构。

背景技术

一直以来已知有一种技术方案：在车辆正面碰撞时，让前方侧架沿其纵长方向以蛇腹状压缩变形，由此对碰撞能量进行吸收，专利文献1中公开了下述那样的车辆的前部车身结构。

即，在车辆正面碰撞时，使前方侧架的前部在前后方向压缩变形（所谓的轴向压缩变形）并溃缩，使前方侧架的后部弯曲并向车宽方向外侧突出（所谓的横向弯折变形）。

但是，在轴向压缩变形和横向弯折变形中，在相同的行程下轴向压缩变形能吸收更多的碰撞能量。因此，例如在由于纵置发动机等理由导致需要以比通常更短的行程吸收碰撞能量时，优选仅通过轴向压缩变形来进行能量吸收。

在前方侧架的纵长方向进行压缩变形时，该前方侧架的前后方向长度长的话，前方侧架前后方向的中途部先溃缩的话，相较于该中途部而言的前方侧的压缩变形变得困难，能量吸收效率会恶化，因此如何使得中途部不会先溃缩并使得从前侧部开始在纵长方向整体都能进行顺畅的压缩变形非常重要。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开2009-143393号公报。

发明内容

发明要解决的技术问题

在此，本发明目的在于提供一种车辆的前部车身结构，该车辆的前部车身结构能够在车辆正面碰撞时使得前方侧架从其前方侧开始顺畅地压缩变形。

解决技术问题的技术手段

本发明的车辆的前部车身结构具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架，其特征在于：上述各前方侧架在车辆前后方向视图中呈闭口截面形状，并且相对于前侧部来说后侧部的刚性较高，在上述前侧部以及上述后侧部的各区域，在车辆前后方向交替形成有刚性差。

通过以上技术方案，有如下效果。

即，前方侧架的前侧部和后侧部的各区域中，在车辆前后方向交替形成有刚性差，因此在车辆正面碰撞时，从刚性相对较低的前方侧架的前侧部开始压缩变形。之后，使刚性相对较高的前方侧架的后侧部压缩变形，因此能够使该前方侧架从前侧部开始在纵长方向整体都顺畅地进行压缩变形。

在本发明一实施形态中，上述前方侧架具备外壁面部以及内壁面部，在上述前方侧架的上述外壁面部以及内壁面部具备在车辆前后方向延伸的凹状前后加强筋部，在上述前方侧架前侧部的靠前位置，形成有上述凹状前后加强筋部的上下宽度有所扩大的上下宽度扩大部，在该上下宽度扩大部具有在上述前方侧架的前侧部和后侧部的区域中刚性最低的低刚性部，上述低刚性部形成于在上下方向延伸的凹状上下加强筋部，上述凹状上下加强筋部相对于上述凹状前后加强筋部而言向前方侧架内部侧凹陷。

通过以上技术方案，在前方侧架的外壁面部、内壁面部形成有在车辆前后方向延伸的凹状前后加强筋部，因此能够通过该凹状前后加强筋部来增加棱线，能够提高针对车辆前后方向的前方侧架的截面刚性。

另外，在上述凹状上下加强筋部形成有低刚性部，因此在车辆正面碰撞时，在让前方侧架从前侧部开始压缩变形时，形成于其靠前位置的凹状上下加强筋部的低刚性部成为弯折契机。因此，能够抑制从前方侧架的前侧部的前后方向的中途开始发生的变形，能够使得从前方侧架前侧部的靠前位置开始变形。

因此，能够让前方侧架从前方侧开始切实地压缩变形。

在本发明一实施形态中，在上述凹状上下加强筋部或者上述上下宽度扩大部的紧跟着的后方处的上述前方侧架内部配设有节构件。

通过以上技术方案，在凹状上下加强筋部或者上下宽度扩大部的紧跟着的后方设有节构件，因此在凹状上下加强筋部、上下宽度扩大部与节构件之间形成刚性差。由此，能够切实地诱发压缩变形开始，能够进行前方侧架的压缩变形。

在本发明一实施形态中，在相较于上述前方侧架的上述前侧部而言位于车辆前方的前方侧架的前端，设有前方副车架安装部，上述凹状上下加强筋部或者上述上下宽度扩大部设于上述前方副车架安装部的紧跟着的后方。

通过以上技术方案，在相较于前侧部而言位于车辆前方的前方侧架的前端设置前方副车架安装部，因此能够抑制对压缩变形的影响并使得能够对副车架前部进行支撑。

在本发明一实施形态中，在上述前方侧架的后侧部具备在车辆前后方向延伸并与该后侧部接合的加强件。

通过以上技术方案，通过上述加强件能够轻松地使得前方侧架后侧部的刚性相对于前方侧架前侧部的刚性来说高刚性化。

在本发明一实施形态中，在上述加强件，在车辆前后方向隔一定间隔形成有脆弱部。

上述脆弱部也可在开口部形成。

通过以上技术方案，在加强件中，在车辆前后方向隔一定间隔形成脆弱部，由此能够使得前方侧架后侧部在车辆前后方向交替形成刚性差。

上述脆弱部在开口部形成的情况下，还能够实现加强件的轻量化。

发明效果

根据本发明，在前方侧架的前方侧和后方侧形成刚性差的基础上，分别在各区域在车辆前后方向交替形成刚性差，由此在正面碰撞时能够使得前方侧架从其前方侧开始顺畅地进行压缩变形。

附图说明

图1为本发明的车辆的前部车身结构的斜视图；

图2为车辆右侧的前部车身结构的外侧面图；

图3为前方侧架内件的卸除状态下的前部车身结构的内侧面图；

图4为图3的主要部分斜视图；

图5为（a）为沿图3的A-A线的主要部分放大截面图，（b）为沿图3的B-B线的主要部分放大截面图；

图6为沿图3的C-C线的主要部分放大截面图；

图7为加强件的斜视图；

图8为（a）为副车架前侧安装部处的加强构件的放大俯视图，（b）是前部节构件的放大俯视图，（c）是中间节构件的放大俯视图；

图9为车辆右侧的前部车身结构的其他实施例的外侧面图；

图10为前方侧架内件的卸除状态下的前部车身结构的其他实施例的内侧面图；

图11为图10的主要部分斜视图；

图12为沿图10的D-D线的主要部分放大截面图；

图13为加强件的其他实施例的斜视图。

具体实施方式

本发明通过以下结构实现了在车辆正面碰撞时，能够让前方侧架从其前方侧开始顺畅地压缩变形这一目的：一种具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架的车辆的前部车身结构，其中，上述各前方侧架在车辆前后方向视图中呈闭口截面形状，并且相对于前侧部来说后侧部的刚性较高，在上述前侧部以及上述后侧部的各区域，在车辆前后方向交替形成刚性差。

实施例1

基于以下附图对本发明一实施例进行详细说明。

附图为车辆的前部车身结构，图1是该车辆的前部车身结构的斜视图，图2是前部车身结构的外侧面图，图3是前方侧架内件的卸除状态下的前部车身结构的内侧面图。另外，图4是图3的主要部分斜视图，图5（a）是沿图3A-A线的主要部分放大截面图，图5（b）是沿图3的B-B线的主要部分扩大截面图，图6是沿图3的C-C线的主要部分放大截面图，图7是加强件的斜视图。图8（a）是位于副车架前侧安装部的加强构件的俯视图，图8（b）是前部节构件的俯视图，图8（c）是中间节构件的俯视图。

图2～图8对车辆右侧的结构进行图示，因此在以下说明中主要对车辆右侧的结构进行说明，车辆左侧的结构与右侧的对应结构左右对称或者左右大致对称。

图3中，设有在车辆前后方向分隔发动机舱（若为电动车辆则是电机室）和座舱的前围板下板1。

在该实施例中，上述前围板下板1被上下分割为2份，即上侧板1a和下侧板1b。另外，在下侧板1b的下部车宽方向中央形成有通道部1c。

如图1、图3所示，在上述前围板下板1的前部设有沿着通道部1c和前围板下板1下部的截面帽形状的前围横梁2，在该前围横梁2和前围板下板1之间形成有前围横梁闭口截面3（参照图3）。

上述前围横梁2具备：与通道部1c对应部位的弓部2a、以及从该弓部2a的下部向车宽方向左右外方向延伸的水平部2b、2c。

如图3所示，在上述前围板下板1的上部设有前围板部8，该前围板部8由前围加强件4、前围板加强构件5的架桥部5a、前围板上板6、前围板7组成。前围加强件4是从前围板下板1的上部向车辆前方延伸的构件。前围板加强构件5的架桥部5a是向着前围加强件4的前部在车辆前后方向延伸的构件。前围板上板6与架桥部5a的后部以及前围板下板1的上端弯曲部1d接合。前围板7与前围板上板6的上部接合。

如图1所示，上述前围板加强构件5由左右的脚部5b，5c以及上述架桥部5a形成，左右的脚部5b，5c与通道部1c的左右对应且从前围横梁2向上方延伸，上述架桥部5a在车宽方向连结上述脚部5b，5c的上端部。在上述左右的脚部5b，5c和前围板下板1之间形成有在上下方向延伸的闭口截面（无图示）。

在上述前围板下板1以及前围板部8的车宽方向左右两端安装有作为车身强度构件的铰链柱（无图示），如图1～图4所示，在该铰链柱的前部介由裙板9设有裙板加强件10。

上述裙板加强件10是在车辆前后方向延伸的强度构件，如图4所示，该裙板加强件10是对截面帽形状的裙板加强件上件11以及截面倒帽形状的裙板加强件下件12进行接合而形成的。另外，在裙板加强件上件11和裙板加强件下件12之间形成有在车辆前后方向延伸的裙板加强件闭口截面13。

如图1所示，在相较于上述裙板加强件10而言的车宽方向内方向及下方，设有从包含前围横梁2在内的前围板下板1向车辆前方延伸的左右成对的前方侧架50，50。

该前方侧架50是在发动机舱的左右两侧，在车辆的前后方向延伸的车身强度构件。

如图1所示，在上述前方侧架50的前端安装有固定板14，吸能盒15后端部的安装板16与该固定板14紧固结合固定。

在左右成对的前方侧架50，50的前部介由固定板14、安装板16以及吸能盒15安装有在车宽方向延伸的保险杠梁17。

如图1～图3所示，前方侧架50的前部和裙板加强件下件12的前部之间由在上下方向延伸的护罩侧件18连结。如同图所示，该护罩侧件18具备：护罩侧件前侧构件19和护罩侧件后侧构件20。

左右的护罩侧件18，18的上端部之间由无图示的护罩上件在车宽方向连结。

如图1～图4所示，在上述前方侧架50的后端部设有地板架21，该地板架21从该前方侧架50的后端部沿地板下侧面向车辆后方延伸。该地板架21是与上述前方侧架50连续并在车辆前后方向延伸的车身强度构件，在地板和地板架21之间形成有在车辆前后方向延伸的地板架闭口截面（无图示）。

在上述地板架21中的副车架后侧安装位置安装有副车架安装座22。

如图5（a）、（b）所示，上述前方侧架50通过对前方侧架内件51和前方侧架外件52的上下各接合边缘部51a，52a、51b，52b进行接合而构成。

如图1所示，在上述前方侧架内件51的后部和位于其后方的前围横梁2的水平部2c之间，安装有连接板构件23且连接板构件23呈斜交状。

如图1～图4所示，在裙板加强件10和前方侧架50之间安装有铝铸造生产的前悬架支座部24（以下简称为悬架支座部24）。

如图2～图4所示，该悬架支座部24中，支座部24b、悬架顶部24c、上壁部24d、从上壁部24d的后部向上方隆开始的平衡杆安装座24e、前下安装部24f、中间下侧安装部24g、后下安装部24h与悬架罩24a形成为一体。

在悬架支座部24的上壁部24d，使用无图示的铆钉安装有裙板加强件上件11。另外，如图2所示，前下安装部24f使用复数个铆钉25安装于前方侧架外件52。同样地，如图2所示，后下安装部24h使用复数个铆钉26安装于前方侧架外件52。并且，如图2～图4、图5（a）所示，中间下侧安装部24g使用复数个铆钉27安装于前方侧架外件52的上侧的接合边缘部52a（具体来说是其上方延长部）。

在此，上述各铆钉25，26，27能够使用自冲铆接（self-piercing rivet，所谓的SPR）。

如图1所示，设有在俯视图中车辆前方侧开放的大致V字形状的平衡杆28。该平衡杆28具备：基部28a、左右的倾斜部28b，28c、以及固定于倾斜部28b，28c的前端部的托架29，29。如图1、图3所示，平衡杆28的基部28a固定于前围板加强构件5的架桥部5a，上述托架29使用复数个紧固结合构件30固定于悬架支座部24的平衡杆安装座24e。

通过上述平衡杆28，能够抑制悬架支座部24的位移，来提高操作稳定性以及乘坐舒适性。

另外，在图1中，31是扭力盒，在图1～图3中，32是车轮罩。

如图2、图3、图6所示，上述前方侧架50具备：前端50E、前侧部50F、后侧部50R。

上述前方侧架50的前端50E是供作为安装副车架的前侧的前方副车架安装部的焊接螺母53设置的区域。另外，上述前方侧架50的后侧部50R是在悬架支座部24的至少支座部24b所对应位置处与后述加强件54接合的区域。另外，上述前方侧架50的前侧部50F是位于上述前端50E和上述后侧部50R之间的区域。

上述前方侧架50中，相对于前侧部50F而言，后侧部50R的刚性较高。具体而言，在前方侧架50的后侧部50R具备在车辆前后方向延伸并与该后侧部50R接合的加强件54，另一方面，在前侧部50F没有设置任何加强件。由此，相对于前侧部50F而言，后侧部50R的刚性较高。

而且，在上述前侧部50F以及后侧部50R的各区域，在车辆前后方向交替形成有刚性差。

具体而言，在前方侧架50的前侧部50F，如图6所示，通过凹状上下加强筋部57形成刚性最低的低刚性部58，在该凹状上下加强筋部57的紧跟着的后方处的前方侧架50的内部配设有前部节构件59。由此，前侧部50F在车辆前后方向交替形成有刚性差。关于这些各要素57，58，59，稍后进行详细说明。

另外，在前方侧架50的后侧部50R，如图6所示，在上述加强件54中在车辆前后方向隔一定间隔形成作为脆弱部的椭圆形状的复数个开口部54a，由此，后侧部50R在车辆前后方向交替形成有刚性差。

即，前方侧架50中，相对于前侧部50F而言，后侧部50R的刚性较高，除此之外，在前侧部50F以及后侧部50R的各区域，还在车辆前后方向交替形成了刚性差。

由此，在车辆正面碰撞时，会从刚性相对较低的前方侧架50的前侧部50F开始压缩变形。之后，让刚性相对较高的前方侧架50的后侧部50R压缩变形，由此使得前方侧架50从前侧部50F开始在纵长方向整体以顺畅的蛇腹状进行压缩变形。

如图5（a）（b）所示，前方侧架50具备：外壁面部52c（前方侧架外件52的纵壁面部）和内壁面部51c（前方侧架内件51的纵壁面部）。

如图5（a）（b）所示，通过上下的接合边缘部51a，51b及内壁面部51c，前方侧架内件51的截面呈横向帽形状。同样地，通过上下的接合边缘部52a，52b及外壁面部52c，前方侧架外件52的截面呈横向帽形状。

如同图所示，在前方侧架50的上述外壁面部52c以及内壁面部51c分别形成有在车辆前后方向延伸的凹状前后加强筋部55。

通过形成于前方侧架内件51的凹状前后加强筋部55，在该前方侧架内件51中，相对于本来的棱线X1～X4追加形成凹状前后加强筋部55的棱线X5～X8。

同样地，通过形成于前方侧架外件52的凹状前后加强筋部55，在该前方侧架外件52中，相对于本来的棱线X11～X14追加形成凹状前后加强筋部55的棱线X15～X18。

如图1～图3所示，在前方侧架50的前侧部50F中的靠前位置，形成有上下宽度扩大部56，在上下宽度扩大部56，上述凹状前后加强筋部55的上下宽度向上下方向扩大。该上下宽度扩大部56分别形成于前方侧架内件51和前方侧架外件52的车宽方向的相对位置。

如图2、图3、图6所示，在上述上下宽度扩大部56形成有上述凹状上下加强筋部57，该上述凹状上下加强筋部57在上述上下宽度扩大部56的上下宽度范围内向相较于凹状前后加强筋部55而言的前方侧架50内部侧凹陷并在上下方向延伸。在该凹状上下加强筋部57形成有上述低刚性部58。

通过形成该凹状上下加强筋部57（低刚性部58），在车辆正面碰撞时让前方侧架50从前侧部50F开始压缩变形时，形成于该前侧部50F的靠前位置的凹状上下加强筋部57的低刚性部58成为弯折的契机。由此，能够抑制从前方侧架50的前侧部50F的前后方向中途开始变形，能够使得从前方侧架50的前侧部50F的靠前位置开始变形。

图6所示前部节构件59位于凹状上下加强筋部57或者上下宽度扩大部56的紧跟着的后方处的前方侧架50内部，因此在该前部节构件59和凹状上下加强筋部57（或者上下宽度扩大部56）会形成刚性差。由此，能够切实地诱发压缩变形开始，使得前方侧架50的蛇腹状的压缩变形成为可能。

如图8（b）所示，上述前部节构件59具备：在车宽方向延伸的节部59a、从该节部59a的车宽方向两端朝车辆前方一体弯曲形成的边缘59b，59c。如图6所示，车宽方向内侧的边缘59b利用形成于前方侧架内件51的电弧焊用的开口60固定于前方侧架内件51的内侧面。车宽方向外侧的边缘59c通过点焊方法固定于前方侧架外件52的内侧面。

如图3、图6所示，在位于相较于前方侧架50的前侧部50F而言的车辆前方的前方侧架50的前端50E，设有作为前方副车架安装部的上述焊接螺母53。

上述凹状上下加强筋部57或者上下宽度扩大部56设置于焊接螺母53的紧跟着的后方。

在位于相较于上述前侧部50F而言的车辆前方的前方侧架50的前端50E，设有作为前方副车架安装部的焊接螺母53，凹状上下加强筋部57、上下宽度扩大部56设置于焊接螺母53的紧跟着的后方，因此，能够抑制对压缩变形的影响并使得能够对副车架前部进行支撑。

如图6所示，上述焊接螺母53的周围由配设于前方侧架50内部的内侧加强构件61和外侧加强构件62进行加强。

如图8（a）所示，内侧加强构件61通过将以下构件形成为一体而形成：在车宽方向延伸的前壁61a、后壁61b、在前后方向连结各壁61a，61b的车宽方向内端的内侧壁61c、从前壁61b的车宽方向外端向前方延伸的边缘61d、从后壁61b的车宽方向外端向后方延伸的边缘61e。

外侧加强构件62通过由连结壁62c在前后方向一体连结前后的边缘62a，62b之间而形成。

如图6所示，内侧加强构件61的内侧壁61c利用形成于前方侧架内件51的电弧焊用的开口63固定于前方侧架内件51的内侧面。

内侧加强构件61以及外侧加强构件62的前侧的各边缘61d，62a与前方侧架外件52通过点焊方法对这3片接合固定。同样地，内侧加强构件61以及外侧加强构件62的后侧的边缘61e，62b也与前方侧架外件52通过点焊方法对这3片接合固定。

通过上述各加强构件61，62来提高副车架前部的支撑刚性。

如图5所示，上述加强件54的上端部在前方侧架内件51的上侧的接合边缘部51a和前方侧架外件52的上侧的接合边缘部52a之间被夹持固定。同样地，加强件54的下端部在前方侧架内件51的下侧的接合边缘部51b和前方侧架外件52的下侧的接合边缘部52b之间被夹持固定。

另外，如图5、图6所示，该加强件54利用形成于前方侧架内件51的凹状前后加强筋部55处的凹底部的复数个电弧焊用的开口64，64固定于前方侧架内件51的内侧面。

如图6、图7所示，从加强件54的前后两端部向车宽方向外方向延伸的弯曲部54b，54c分别与该两端部形成为一体。另外，在该加强件54的上侧前后，进行开口并形成生产时的定位开口部54d，54e。

如图3、图4、图5所示，从上述加强件54的后端部对应位置到前方侧架50的后端部，设有在前后方向延伸的下部加强构件65。如图5（a）所示，该下部加强构件65的截面为凹状且配置于前方侧架外件52的内底部。

如图3、图6所示，在上述加强件54的紧跟着的后方位置的前方侧架50下侧面，安装有前方副车架的前后方向中间部。为了安装该前方副车架的前后方向中间部，在上述加强件54的紧跟着的后方位置设置作为副车架中间安装部的焊接螺母66。

如图3、图4、图6所示，在加强件54的紧跟着的后方位置，且焊接螺母66紧接着的前方位置处的前方侧架闭口截面50S内，设有中间节构件67。

如图6、图8（c）所示，该中间节构件67通过以下构件形成为一体而形成：在车宽方向延伸的节部67a、从该节部67a的车宽方向内端向后方延伸的边缘67b、从上述节部67a的车宽方向外端向前方延伸的边缘67c。

如图6所示，上述中间节构件67的边缘67b利用形成于前方侧架内件51的电弧焊用的开口68固定于前方侧架内件51的内侧面。另外，中间节构件67的边缘67c通过点焊方法与前方侧架外件52的内侧面接合固定。

并且，如图3、图4所示，在与上述连接板构件23的前端对应的前方侧架闭口截面50S内部配设有后部节构件69。

在图中、箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头IN表示车宽方向的内方向，箭头OUT表示车宽方向的外方向，箭头UP表示车辆上方。

如此构成的车辆的前部车身结构在车辆正面碰撞时，凹状上下加强筋部57的低刚性部58会成为前方侧架50的弯折契机，首先，前侧部50F会呈蛇腹状压缩变形。之后，相对于前侧部50F来说刚性较高的后侧部50R呈蛇腹状压缩变形。因此，能够使得前方侧架50从前侧部50F开始在纵长方向整体以顺畅的蛇腹状压缩变形。

前方侧架外件52和悬架支座部24通过铆钉25，26，27紧固结合，但在前方侧架50压缩变形时，铝铸造生产的悬架支座部24的各安装部24f，25g，24h会受到损伤，铆钉25，26，27会从悬架支座部24偏移。因此，不会对上述圧縮变形产生阻碍。

如以上详细说明的那样，上述实施例的车辆的前部车身结构是具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架50，50的车辆的前部车身结构，上述各前方侧架50，50在车辆前后方向视图中呈闭口截面形状，并且相对于前侧部50F来说后侧部50R的刚性较高，在上述前侧部50F以及上述后侧部50R的各区域，在车辆前后方向交替形成刚性差（参照图1、图3）。

根据该技术方案有如下效果。

即，在前方侧架50的前侧部50F和后侧部50R的各区域，在车辆前后方向交替形成了刚性差，因此，在车辆正面碰撞时，会从刚性相对较低的前方侧架50的前侧部50F开始压缩变形。之后，让刚性相对较高的前方侧架50的后侧部50R压缩变形，因此，能够使得该前方侧架50从前侧部50F开始在纵长方向整体以顺畅的蛇腹状进行压缩变形。

另外，在本发明一实施方式中，上述前方侧架50具备外壁面部52c以及内壁面部51c，在上述前方侧架50的上述外壁面部52c以及内壁面部51c具备在车辆前后方向延伸的凹状前后加强筋部55，在上述前方侧架50的前侧部50F的靠前位置形成上述凹状前后加强筋部55的上下宽度有所扩大的上下宽度扩大部56，在该上下宽度扩大部56具有在上述前方侧架50的前侧部50F和后侧部50R的区域中刚性最低的低刚性部58，上述低刚性部形成于在上下方向延伸的凹状上下加强筋部57，上述凹状上下加强筋部57相对于上述凹状前后加强筋部55而言向前方侧架50内部侧凹陷。（参照图3～图6）。

通过该技术方案，在前方侧架50的外壁面部52c、内壁面部51c形成有在车辆前后方向延伸的凹状前后加强筋部55，因此能够通过该凹状前后加强筋部55增加棱线X5～X8、X15～X18，能够提高针对车辆前后方向的前方侧架50的截面刚性。

另外，在上述凹状上下加强筋部57形成有低刚性部58，因此在车辆正面碰撞时，在让前方侧架50从前侧部50F压缩变形时，形成于其靠前位置的凹状上下加强筋部57的低刚性部58会成为弯折契机。因此，能够抑制从前方侧架50的前侧部50F的前后方向的中途开始的变形，能够使得从前方侧架50的前侧部50F的靠前位置开始变形。

因此，能够使得前方侧架50从前方侧开始切实地进行压缩变形。

另外，在本发明一实施方式中，在上述凹状上下加强筋部57或者上述上下宽度扩大部56的紧跟着的后方处的上述前方侧架50内部，配设有节构件（参照前部节构件59）（参照图3、图6）。

根据该技术方案，在凹状上下加强筋部57或者上下宽度扩大部56的紧跟着的后方设有节构件（前部节构件59），因此在凹状上下加强筋部57、上下宽度扩大部56和节构件（前部节构件59）之间形成刚性差。由此，能够切实地诱发压缩变形开始，使得前方侧架50能够以蛇腹状进行压缩变形。

另外，在本发明一实施方式中，在相较于上述前方侧架50的上述前侧部50F而言位于车辆前方的前方侧架50的前端50E，设有前方副车架安装部（参照焊接螺母53），上述凹状上下加强筋部57或者上述上下宽度扩大部56设于上述前方副车架安装部（焊接螺母53）的紧跟着的后方（参照图3、图6）。

根据该技术方案，在相较于前侧部50F位于车辆前方的前方侧架50的前端50E设有前方副车架安装部（焊接螺母53），因此能够抑制对压缩变形的影响并使得能够对副车架前部进行支撑。

再者，在本发明一实施方式中，在上述前方侧架50的后侧部50R具备在车辆前后方向延伸并与该后侧部50R接合的加强件54（参照图3～图6）。

根据该技术方案，能够通过上述加强件54轻松地使得前方侧架50的后侧部50R的刚性相对于前方侧架50的前侧部50F的刚性来说高刚性化。

另外，在本发明一实施方式中，在上述加强件54，在车辆前后方向隔一定间隔形成有脆弱部（参照开口部54a）（参照图7）。

根据该技术方案，在加强件54，在车辆前后方向隔一定间隔形成脆弱部（开口部54a），由此使得前方侧架50的后侧部50R在车辆前后方向交替形成刚性差。

如上述实施例所示，在通过开口部54a形成上述脆弱部时，还能够实现加强件54的轻量化。

实施例2

图9～图13对车辆的前部车身结构的实施例2进行图示。

图9是车辆右侧的前部车身结构的实施例2的外侧附图，图10是前方侧架内件51的卸除状态下的前部车身结构的实施例2的内侧面图。另外，图11是图10的主要部分斜视图，图12是沿图10的D-D线的主要部分放大截面图，图13是加强件54的其他实施例的斜视图。

在图9～图13中与之前附图相同的部分附有相同编号，并省略其详细说明。另外，图9～图13对车辆右侧的结构进行图示，车辆左侧的结构与右侧的对应结构左右对称或者左右大致对称。

在图1～图8所示实施例1中，对在车辆前后方向隔一定间隔共形成了5个脆弱部（开口部54a）的加强件54进行了例示，但在图9～图13所示实施例2中，采用了隔一定间隔共形成了2个脆弱部（开口部54a）的加强件54。

由此，实施例2的加强件54的车辆前后方向的长度相对于实施例1的加强件54的车辆前后方向的长度来说相对较短，因此能够与之相应地实现加强件54的轻量化。

在实施例2的加强件54中，形成有开口部54a的部位的上下方向截面结构与图5（b）相同，且未形成开口部54a的部位的上下方向截面结构与图5（a）相同。

如图12、图13所示，上述加强件54具备：形成有复数个开口部54a和复数个定位开口部54d，54e的加强件主体54A、以及从该加强件主体54A的前端向车宽方向外方向一体弯曲形成的折返部54B。

如图13所示，上述折返部54B具备：从加强件主体54A的前端向车宽方向外方向延伸的前壁部54f、从该前壁部54f的车宽方向外端向前方延伸的侧部边缘54g、从前壁部54f的上端及下端分别向前方延伸的上部边缘54h及下部边缘54i。

如图11、图12所示，折返部54B的侧部边缘54g通过点焊方法与前方侧架外件52的凹状前后加强筋部55中的凹底面接合固定。另外，折返部54B的上下各边缘54h，54i通过点焊方法与前方侧架外件52的上下内侧面接合固定。

并且，加强件主体54A如参照图5（a）上述的那样，利用复数个电弧焊用的开口64与前方侧架内件51的凹状前后加强筋部55中的凹底面接合固定。

像这样，使得加强件54分别与一侧的凹状前后加强筋部55和另一侧的凹状前后加强筋部55接合，由此能够抑制来自悬架支座部24的上下方向的荷载输入导致的前方侧架50的截面崩溃。

在图9～图13所示的实施例2中，其他方面与图1～图8所示实施例1开始到基本相同的作用、效果。

本发明结构与上述实施例的对应关系为：本发明的节构件与实施例的前部节构件59对应，以下同样地，前方副车架安装部与焊接螺母53对应，脆弱部与开口部54a对应，但本发明不被上述实施例结构所限定。

实用性

如上所述，本发明的具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架的车辆的前部车身结构方面是有用的。

编号说明

50…前方侧架

50E…前端

50F…前侧部

50R…后侧部

51c…内壁面部

52c…外壁面部

53…焊接螺母（前方副车架安装部）

54…加强件

54a…开口部（脆弱部）

55…凹状前后加强筋部

56…上下宽度扩大部

57…凹状上下加强筋部

58…低刚性部

59…前部节构件（节构件）

Claims (7)

1.一种车辆的前部车身结构，其特征在于：

具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架，

所述各前方侧架在车辆前后方向视图中呈闭口截面形状，并且相对于前侧部来说后侧部的刚性较高，

在所述前侧部及所述后侧部的各区域，在车辆前后方向交替形成有刚性差。

2.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

所述前方侧架具备外壁面部及内壁面部，

在所述前方侧架的所述外壁面部及内壁面部具备在车辆前后方向延伸的凹状前后加强筋部，

在所述前方侧架前侧部的靠前位置形成所述凹状前后加强筋部的上下宽度有所扩大的上下宽度扩大部，

在所述上下宽度扩大部具有在所述前方侧架的前侧部和后侧部的区域中刚性最低的低刚性部，所述低刚性部形成于在上下方向延伸的凹状上下加强筋部，所述凹状上下加强筋部相对于所述凹状前后加强筋部而言向前方侧架内部侧凹陷。

3.根据权利要求2所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述凹状上下加强筋部或者所述上下宽度扩大部的紧跟着的后方处的所述前方侧架内部配设有节构件。

4.根据权利要求2所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述前方侧架的相较于所述前侧部而言位于车辆前方的前方侧架的前端设有前方副车架安装部，

所述凹状上下加强筋部或者所述上下宽度扩大部设于所述前方副车架安装部的紧跟着的后方。

5.根据权利要求3所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述前方侧架的相较于所述前侧部而言位于车辆前方的前方侧架的前端设有前方副车架安装部，

所述凹状上下加强筋部或者所述上下宽度扩大部设于所述前方副车架安装部的紧跟着的后方。

6.根据权利要求1至5的任意一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述前方侧架的后侧部具备在车辆前后方向延伸并与所述后侧部接合的加强件。

7.根据权利要求6所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述加强件，在车辆前后方向隔一定间隔形成有脆弱部。

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