JP4728289B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、バルクヘッドの上梁部材の端部からサイド梁部材がアッパメンバーまで車体後方に向けて延出された車体前部構造に関する。

車体前部構造は、左右のフロントサイドフレームにバルクヘッドが支持され、バルクヘッドの左上端部から左サイド梁部材が車体後方に向けて左アッパメンバーまで延出され、バルクヘッドの右上端部から右サイド梁部材が車体後方に向けて右アッパメンバーまで延出されている。
そして、左右のフロントサイドフレームにはホイールハウスやサスペンション（ダンパ）を介して左右の前輪が支持されている。

バルクヘッドの上梁部材は、下部が開口した状態で断面略コ字状に形成されている。また、左右のサイド梁部材は、下部が開口した状態で断面略コ字状に形成されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−２９０２２４号公報

ところで、左右のフロントサイドフレームにはホイールハウスやサスペンションを介して左右の前輪が支持されているので、左右のフロントサイドフレームにはホイールハウスやサスペンションを介して上下方向や車体幅方向の荷重が作用する。
作用した荷重は、左右のフロントサイドフレームからバルクヘッドや左右のサイド梁部材に伝わる。
しかし、上梁部材や左右のサイド梁部材はそれぞれ断面略コ字状に形成されている。よって、上梁部材や左右のサイド梁部材の剛性を十分に確保することは難しい。

このため、左右のフロントサイドフレームから上梁部材や左右のサイド梁部材に上下方向や車体幅方向の荷重が伝わると、伝わった荷重で上梁部材や左右のサイド梁部材が変形することが考えられる。
よって、特許文献１の上梁部材や左右のサイド梁部材では、左右のフロントサイドフレームの上下方向や車体幅方向の変形を抑え難い。

上梁部材や左右のサイド梁部材に所望の剛性を持たせる方法として、それぞれのメンバーを補強部材で補強することが考えられる。
しかし、上梁部材や左右のサイド梁部材を補強部材で補強すると、部材数が増えてしまい、そのことがバルクヘッドなどの軽量化を図る妨げる要因になる。
さらに、部材数が増えるために、組立工数が増し、そのことが生産性の向上を妨げる要因になる。

本発明は、剛性を確保することができ、さらに、軽量化を図ることができ、加えて、生産性を確保することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、フロントサイドフレーム（１１，１２）でバルクヘッド（１５）が支持され、前記バルクヘッド（１５）の上梁部材（３１）の端部からサイド梁部材（１８，１９）がアッパメンバー（２２，２３）まで車体後方に向けて延出され、前記上梁部材（３１）に前記サイド梁部材（１８，１９）が連結された部位を連結部（２０，２１）とし、前記連結部（２０，２１）に脚部材（３３，３４）の上端部が連結され、前記フロントサイドフレーム（１１，１２）に脚部材（３３，３４）の下端部が連結された車体前部構造であって、前記上梁部材（３１）が車体前側の前Ｌ形板材（５１）および車体後側の後Ｌ形板材（５２）を組み合わせて閉断面に形成され、前記後Ｌ形板材（５２）は水平部（５７）および鉛直部（５６）からなり、前記サイド梁部材（１８）が車体外側のコ形板材（９１）および車体内側のＩ形板材（９２）を組み合わせて閉断面に形成され、前記コ形板材（９１）は、水平に設けられた梁水平部（９４）と、前記梁水平部（９４）から鉛直に折り曲げられた梁外鉛直部（９５）と、前記梁外鉛直部（９５）から車体中央に向けて傾斜状に折り曲げられた梁傾斜部（９６）と、前記梁傾斜部（９６）の下端部から下方に向けて折り曲げられた梁下折曲片（９７）とを有し、前記梁下折曲片（９７）は、前端部（９７ａ）が前記梁外鉛直部（９５）の前端下部（９５ｂ）に連結され、前記脚部材（３３）は、断面略Ｌ形の内側脚部（７３）および断面略Ｌ形の外側脚部（７４）を組み合わせて断面略口状の閉断面に形成され、前記連結部（２０）内の空間（１０８）において、前記後Ｌ形板材（５２）の前記水平部（５７）は、端部（５７ａ）から張り出された水平張出部（６６）と、前記水平張出部（６６）の外端から下方に向けて折り曲げられた下折曲片（６７）とを有し、前記下折曲片（６７）が表側から重ね合わされた前記外側脚部（７４）の鉛直接合片（８４）にスポット溶接されるとともに、前記鉛直接合片（８４）が表側から重ね合わされた前記前端部（９７ａ）および前記前端下部（９５ｂ）にスポット溶接され、前記後Ｌ形板材（５２）の前記鉛直部（５６）は、端部（５６ａ）から車体外側に向けて張り出された鉛直張出部（６２）と、前記鉛直張出部（６２）の外端から車体後方に向けて折り曲げられて前記梁外鉛直部（９５）にスポット溶接された後折曲片（６３）とを有し、前記水平張出部（６６）および前記鉛直張出部（６２）で前記連結部（２０）を補強することを特徴とする。

請求項１に係る発明は、上梁部材およびサイド梁部材をそれぞれ閉断面に形成した。
上梁部材およびサイド梁部材をそれぞれ閉断面に形成することで、上梁部材およびサイド梁部材の剛性を高めることができる。
さらに、後Ｌ形板材の水平部および鉛直部を外側のコ形板材まで張り出し、張り出した各部位で上梁部材およびサイド梁部材の連結部を補強するようにした。
張り出した各部位で連結部を補強することで、連結部の剛性を高めることができる。

このように、上梁部材およびサイド梁部材の剛性を高めるとともに、連結部の剛性を高めることで、バルクヘッドの剛性を高めることができる。
よって、フロントサイドフレームにホイールハウスやサスペンションを介して上下方向や車体幅方向の荷重が作用した際に、作用した荷重をバルクヘッドで支えることができる。
これにより、フロントサイドフレームが上下方向や車体幅方向に変形することを良好に抑えて、走行安定性を一層良好に確保することができる。

また、後Ｌ形板材の水平部および鉛直部を外側のコ形板材まで張り出し、張り出した各部位を補強部材（スチフナ）とした。補強部材を後Ｌ形板材と一体形成することで、部材数を増やすことなく連結部を補強することができる。
これにより、補強部材を新たに増やす場合と比較して、補強部材を簡素化することが可能になり、軽量化を図ることができる。

さらに、部材数の増加をなくすことで、組立工数が増すことを抑え、生産性を良好に確保することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は作業者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側にそれぞれ設けられた左右のフロントサイドフレーム１１，１２と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の上方にそれぞれ設けられた左右のアッパメンバー１３，１４と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２に支持されたバルクヘッド１５と、バルクヘッド１５の左上端部１５ａから車体後方に延出された左サイド梁部材（サイド梁部材）１８と、バルクヘッド１５の右上端部１５ｂから車体後方に延出された右サイド梁部材（サイド梁部材）１９とを備える。

バルクヘッド１５の左上端部１５ａに左サイド梁部材１８を連結した部位が左連結部（連結部）２０となる。
バルクヘッド１５の右上端部１５ｂに右サイド梁部材１９を連結した部位が右連結部（連結部）２１となる。

さらに、車体前部構造１０は、左アッパメンバー１３の前端部１３ａから車体前方に向けて延出された左ロアメンバー２２と、右アッパメンバー１４の前端部１４ａから車体前方に向けて延出された右ロアメンバー２３とを備える。

左フロントサイドフレーム１１は、車体前部の左側に配置され、車体前後方向に延びる部材である。
右フロントサイドフレーム１２は、車体前部の右側に配置され、車体前後方向に延びる部材である。

左アッパメンバー１３は、左フロントサイドフレーム１１の上方で、かつ、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、後端部１３ｂが左フロントピラー２５に連結されている。
右アッパメンバー１４は、右フロントサイドフレーム１２の上方で、かつ、右フロントサイドフレーム１２の外側に設けられ、後端部１４ｂが右フロントピラー２６に連結された部材である。

バルクヘッド１５は、ラジエータやコンデンサなどの冷却系部品（図示せず）を支持する枠体である。コンデンサは、例えば、エアコン用の冷媒ガスを冷却して液化するものである。
バルクヘッド１５は、車体幅方向に延出された上梁部材３１と、上梁部材３１の下方において車幅方向に延出された下梁部材３２と、上下の梁部材３１，３２の各左端部に連結された左脚部材３３と、上下の梁部材３１，３２の各右端部に連結された右脚部材３４とを備える。

左サイド梁部材１８は、上梁部材３１の左端部（端部）３１ａから左アッパメンバー１３まで車体後方に向けるとともに、車体外側に向けて傾斜状に延出されている。
左サイド梁部材１８は、前端部１８ａが上梁部材３１の左端部３１ａおよび左脚部材３３の上端部３３ａに連結されている。

右サイド梁部材１９は、上梁部材３１の右端部（端部）３１ｂから右アッパメンバー１４まで車体後方に向けるとともに、車体外側に向けて傾斜状に延出されている。
右サイド梁部材１９は、前端部１９ａが上梁部材３１の右端部３１ｂおよび右脚部材３４の上端部３４ａに連結されている。

左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１３に左ホイールハウス３６が設けられている。
左ホイールハウス３６の頂部３６ａには、図示しない左サスペンション（左ダンパ）が支持されている。この左サスペンションには左前輪（図示せず）が支持されている。

右フロントサイドフレーム１２および右アッパメンバー１４に右ホイールハウス４１が設けられている。
右ホイールハウス４１の頂部４１ａには、図示しない右サスペンション（右ダンパ）が支持されている。この右サスペンションには右前輪（図示せず）が支持されている。

左ロアメンバー２２は、左アッパメンバー１３の前端部１３ａから左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ外側まで下り勾配で延出されている。
この左ロアメンバー２２は、前端部２２ａが左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに左支持部４５を介して連結されている。

右ロアメンバー２３は、右アッパメンバー１４の前端部１４ａから右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ外側まで下り勾配で延出されている。
右ロアメンバー２３は、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに右支持部４６を介して連結されている。

なお、車体前部構造１０は略左右対称な構造なので、以下、車体前部構造１０の左側部材のみについて説明して右側部材の説明を省略する。

図２は図１の２部拡大図である。
左連結部２０は、バルクヘッド１５の左上端部１５ａに左サイド梁部材１８を連結した部位である。
バルクヘッド１５の左上端部１５ａは、上梁部材３１の左端部３１ａおよび左脚部材３３の上端部３３ａを連結した部位である。

図３は本発明に係る車体前部構造の要部を示す分解斜視図である。
上梁部材３１は、車体前側に設けられた前Ｌ形板材５１と、車体後側に設けられた後Ｌ形板材５２とを有する。
この上梁部材３１は、前Ｌ形板材５１および後Ｌ形板材５２が組み合わされて断面略口状の閉断面に形成されている。

前Ｌ形板材５１は、上水平部５３および前鉛直部５４が断面略Ｌ字形に折り曲げられている（形成されている）。
後Ｌ形板材５２は、後鉛直部（鉛直部）５６および下水平部（水平部）５７が断面略Ｌ字形に形成されている。

後鉛直部５６は、上辺から車体後方に向けて折り曲げられた上折曲辺６１と、左端部５６ａから車体外側に向けて張り出された鉛直張出部（張り出された部位）６２と、鉛直張出部６２の外端から車体後方に向けて折り曲げられた後折曲片６３とを有する。
鉛直張出部６２および後折曲片６３については、図４〜図６で詳しく後述する。

下水平部５７は、前辺から下方に折り曲げられた前折曲辺６５と、左端部５７ａから張り出された水平張出部（張り出された部位）６６と、水平張出部６６の外端から下方に向けて折り曲げられた下折曲片６７とを有する。
水平張出部６６および下折曲片６７については、図４〜図６で詳しく後述する。

前Ｌ形板材５１および後Ｌ形板材５２が対向する状態で配置され、上水平部５３の後接合辺６９および後鉛直部５６の上折曲辺６１がスポット溶接されている。
さらに、前鉛直部５４の下接合辺７１および下水平部５７の前折曲辺６５がスポット溶接されている。
これにより、上梁部材３１（前後のＬ形板材５１，５２）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、上梁部材３１の剛性を高めることができる。

左脚部材３３は、断面略Ｌ形の内側脚部７３および断面略Ｌ形の外側脚部７４を組み合わせて断面略口状の閉断面に形成された部材である。
内側脚部７３の後折曲辺７６および外側脚部７４の後接合辺７７がスポット溶接されるとともに、内側脚部７３の前接合辺７８および外側脚部７４の前接合辺７９がスポット溶接されている。
これにより、左脚部材３３（内側脚部７３および外側脚部７４）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、左脚部材３３の剛性を高めることができる。

内側脚部７３は、上梁部材３１および下梁部材３２（図１参照）間に設けられ、略中央部が左フロントサイドフレーム１１にスポット溶接されている。
この内側脚部７３は、上端に水平折曲片８１と、鉛直折曲片８２とを備える。
水平折曲片８１は、車体中心に向けて折り曲げられ、下水平部５７にスポット溶接されている。
鉛直折曲片８２は、車体後方に向けて折り曲げられ、後述する下接合辺１０６にスポット溶接されている。

外側脚部７４は、上梁部材３１および左フロントサイドフレーム１１間に設けられている。
この外側脚部７４は、上端に鉛直接合片８４を備えるとともに、下端に水平接合片８５を備える。

鉛直接合片８４は、断面略Ｌ字状に形成され、前折曲辺６５の左端部６５ａおよび下折曲片６７にスポット溶接されている。
水平接合片８５は、左フロントサイドフレーム１１の上壁８７にスポット溶接されている。

左サイド梁部材１８は、車体外側に設けられたコ形板材９１と、車体内側に設けられたＩ形板材９２とを有する。
この左サイド梁部材１８は、コ形板材９１およびＩ形板材９２が組み合わされて閉断面に形成されている。

車体外側のコ形板材９１は、水平に設けられた梁水平部９４と、梁水平部９４から鉛直に折り曲げられた梁外鉛直部９５と、梁外鉛直部９５から車体中央に向けて傾斜状に折り曲げられた梁傾斜部９６（図４、図６参照）と、梁傾斜部９６の下端部から下方に向けて折り曲げられた梁下折曲辺９７とを有する。

梁水平部９４、梁外鉛直部９５および梁傾斜部９６は、図３に示すように、断面略コ字形に形成されている。
梁外鉛直部９５は、車体前後方向に向けて延出された帯状の部位で、前端部９５ａが下方に向けて張り出した状態に形成されている。

梁下折曲辺９７は、前端部９７ａが、外鉛直部９５の前端部９５ａの下部９５ｂに連結されている。
梁外鉛直部９５の前端部９５ａから、車体中心に向けて前折曲片９８が折り曲げられている（形成されている）。

車体内側のＩ形板材９２は、断面略Ｉ字形に形成された梁内鉛直部１０１と、梁内鉛直部１０１の上端部から車体中心に向けて折り曲げられた梁上折曲辺１０２と、前端部９２ａから折り曲げられた前接合片１０３とを有する。

コ形板材９１およびＩ形板材９２が対向する状態で配置され、梁水平部９４の内接合辺１０５およびＩ形板材９２の梁上折曲辺１０２がスポット溶接されている。
コ形板材９１の梁下折曲辺９７および梁内鉛直部１０１の下接合辺１０６がスポット溶接されている。
これにより、左サイド梁部材１８（コ形板材９１およびＩ形板材９２）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、左サイド梁部材１８の剛性を高めることができる。

図４は本発明に係る車体前部構造の要部を一部断面の状態で示す斜視図である。
後鉛直部５６は、左端部５６ａに鉛直張出部６２を有し、鉛直張出部６２の外端に後折曲片６３を有する。
鉛直張出部６２は、後鉛直部５６の左端部５６ａから、後鉛直部５６の延長線上にコ形板材９１の梁外鉛直部９５まで張り出されている。
後折曲片６３は、コ形板材９１の梁外鉛直部９５にスポット溶接されている。

後折曲片６３を梁外鉛直部９５にスポット溶接することで、鉛直張出部６２を連結部２０内の空間１０８（図５、図６も参照）を仕切るように設けることができる。
この鉛直張出部６２は、連結部２０を補強する補強部材（スチフナ）としての役割を果たす。

下水平部５７は、左端部５７ａに水平張出部６６を有し、水平張出部６６の外端に下折曲片６７を有する。
水平張出部６６は、下水平部５７の左端部５７ａから、下水平部５７の延長線上に外側脚部７４の鉛直接合片８４まで延出されている。
下折曲片６７は、外側脚部７４の鉛直接合片８４に裏側から当接されている。

鉛直接合片８４には、コ形板材９１のうち、梁下折曲辺９７の前端部９７ａ、外鉛直部９５の前端部９５ａの下部９５ｂ、および前折曲片９８の下部９８ａが表側から被せられている。
この状態で、下折曲片６７と鉛直接合片８４とがスポット溶接されるとともに、鉛直接合片８４と前端部９７ａ、下部９５ｂおよび下部９８ａとがスポット溶接されている。

換言すれば、水平張出部６６は、下水平部５７の左端部５７ａから、下水平部５７の延長線上に、梁下折曲辺９７の前端部９７ａ、外鉛直部９５の前端部９５ａの下部９５ｂ、および前折曲片９８の下部９８ａまで延出されている。
そして、下折曲片６７は、外側脚部７４の鉛直接合片８４を介して梁下折曲辺９７の前端部９７ａ、外鉛直部９５の前端部９５ａの下部９５ｂ、および前折曲片９８の下部９８ａにスポット溶接されている。

また、下折曲片６７を、外側脚部７４の鉛直接合片８４を介して前端部９７ａ、下部９５ｂおよび下部９８ａにスポット溶接することで、水平張出部６６を連結部２０内の空間１０８（図５、図６も参照）を仕切るように設けることができる。
この水平張出部６６は、連結部２０を補強する補強部材（スチフナ）としての役割を果たす。

図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図である。
連結部２０は、左サイド梁部材１８の前端部１８ａがバルクヘッド１５の左上端部１５ａに連結された部位である。
この連結部２０は、図６に示すように、左サイド梁部材１８の前折曲片９８が、前Ｌ形板材５１の前鉛直部５４の左端部５４ａにスポット溶接され、前折曲片９８の下端部９８ａ（図３参照）が鉛直接合片８４を介して前折曲辺６５の左端部６５ａにスポット溶接されている。

また、連結部２０は、図６に示すように、左サイド梁部材１８の前端部９５ａの下端部９５ｂ、および梁下折曲辺９７の前端部９７ａが鉛直接合片８４を介して下折曲片６７にスポット溶接されている。
さらに、連結部２０は、図５に示すように、左サイド梁部材１８の梁水平部９４の前端部９４ａが上水平部５３の左端部５３ａにスポット溶接されている。

加えて、連結部２０は、図６に示すように、Ｉ形板材９２の前接合片１０３が後鉛直部５６にスポット溶接され、内側脚部７３の鉛直折曲片８２が梁内鉛直部１０１の下接合辺１０６にスポット溶接されている。

また、連結部２０は、図６に示すように、鉛直張出部６２の後折曲片６３がコ形板材９１の梁外鉛直部９５にスポット溶接され、図５、図６に示すように、水平張出部６６の下折曲片６７が左サイド梁部材１８の前端部９５ａの下端部９５ｂおよび梁下折曲辺９７の前端部９７ａにスポット溶接されている。

図６に示すように、後折曲片６３を梁外鉛直部９５にスポット溶接することで、鉛直張出部６２を連結部２０内の空間１０８に設けることができる。この鉛直張出部６２は、連結部２０を補強する補強部材としての役割を果たす。
また、下折曲片６７を、左サイド梁部材１８の前端部９５ａの下端部９５ｂおよび梁下折曲辺９７の前端部９７ａにスポット溶接することで、水平張出部６６を連結部２０内の空間１０８に設けることができる。この水平張出部６６は、連結部２０を補強する補強部材としての役割を果たす。
鉛直張出部６２および水平張出部６６で連結部２０を補強することで、連結部２０の剛性を高めることができる。

さらに、図３で説明したように、上梁部材３１（前後のＬ形板材５１，５２）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、上梁部材３１の剛性を高めることができる。
加えて、左サイド梁部材１８（コ形板材９１およびＩ形板材９２）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、左サイド梁部材１８の剛性を高めることができる。

このように、連結部２０の剛性を高めるとともに、上梁部材３１および左サイド梁部材１８の剛性を高めることで、バルクヘッド１５の剛性を高めることができる。

また、後Ｌ形板材５２の後鉛直部５６に鉛直張出部６２が一体に設けられている。さらに、後Ｌ形板材５２の下水平部５７に水平張出部６６が一体に設けられている。
このように、鉛直張出部６２および水平張出部６６を後Ｌ形板材５２に一体形成することで、部材数を増やすことなく連結部２０を補強することができる。
これにより、補強部材を新たに増やす場合と比較して、補強部材を簡素化することが可能になり、軽量化を図ることができる。

さらに、部材数の増加をなくすことで、組立工数が増すことを抑え、生産性を良好に確保することができる。

つぎに、車体前部構造１０の左連結部に上下方向や左右方向の荷重が作用した例を図７に基づいて説明する。
図７は本発明に係る車体前部構造に上下方向や左右方向の荷重が作用した例を説明する図である。
まず、左連結部２０に上下方向の荷重が作用する例について説明する。
左フロントサイドフレーム１１には左ホイールハウス３６（図１参照）や左サスペンション（図示せず）を介して上下方向の荷重が作用する。
左フロントサイドフレーム１１に作用した荷重は、左フロントサイドフレーム１１からバルクヘッド１５の左脚部材３３を経て左連結部２０に矢印Ａ−Ｂの如く伝わる。

ここで、後折曲片６３が梁外鉛直部９５に溶接され、鉛直張出部６２が左連結部２０の補強部材としての役割を果たしている。
さらに、図６に示すように、下折曲片６７が、左サイド梁部材１８の前端部９５ａの下端部９５ｂおよび梁下折曲辺９７の前端部９７ａに溶接され、水平張出部６６が左連結部２０の補強部材としての役割を果たしている。

鉛直張出部６２および水平張出部６６で左連結部２０を補強することで、左連結部２０が上下方向に変形することを良好に抑えることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１が上下方向に変形することを好適に抑えて、走行安定性を良好に確保することができる。

つぎに、左連結部２０に左右方向の荷重が作用する例について説明する。
左フロントサイドフレーム１１には左ホイールハウス３６（図１参照）や左サスペンション（図示せず）を介して左右方向の荷重が作用する。
左フロントサイドフレーム１１に作用した荷重は、左フロントサイドフレーム１１からバルクヘッド１５の左脚部材３３を経て左連結部２０に車体幅方向に矢印Ｃ−Ｄの如く伝わる。

鉛直張出部６２および水平張出部６６で左連結部２０が補強されている。よって、左連結部２０に矢印Ｃの如く荷重が作用した場合に、鉛直張出部６２および水平張出部６６（すなわち、上梁部材３１）に圧縮荷重が作用する。
一方、左連結部２０に矢印Ｄの如く荷重が作用した場合に、鉛直張出部６２および水平張出部６６（すなわち、上梁部材３１）に引張荷重が作用する。

ここで、上梁部材３１に曲げ荷重が作用する場合と比較して、上梁部材３１に圧縮荷重や引張荷重が作用する場合の方が、大きな荷重を支えることが可能である。
このように、左連結部２０に荷重が矢印Ｃ−Ｄの如く伝わった場合に、上梁部材３１に圧縮荷重や引張荷重が作用するように構成することで、左連結部２０（すなわち、バルクヘッド１５）の剛性を高めることができる。

よって、左連結部２０が左右方向に変形することを良好に抑えることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１が左右方向に変形することを好適に抑えて、走行安定性を良好に確保することができる。

なお、前記実施の形態で例示した前Ｌ形板材５１、後Ｌ形板材５２、コ形板材９１、Ｉ形板材９２、内側脚部７３および外側脚部７４の形状は、用途に合わせて適宜変更することが可能である。

本発明の車体前部構造は、バルクヘッドの上梁部材の端部からサイド梁部材がアッパメンバーまで車体後方に向けて延出された自動車への適用に好適である。

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の２部拡大図である。 本発明に係る車体前部構造の要部を示す分解斜視図である。 本発明に係る車体前部構造の要部を一部断面の状態で示す斜視図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 本発明に係る車体前部構造に上下方向や左右方向の荷重が作用した例を説明する図である。

符号の説明

１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１５…バルクヘッド、１８…左サイド梁部材（サイド梁部材）、１９…右サイド梁部材（サイド梁部材）、２０…左連結部（連結部）、２１…右連結部（連結部）、２２…左アッパメンバー（アッパメンバー）、２３…右アッパメンバー（アッパメンバー）、３１…上梁部材、３１ａ…左端部（端部）、３１ｂ…右端部（端部）、３３，３４…左右の脚部材、５１…前Ｌ形板材、５２…後Ｌ形板材、５６…後鉛直部（鉛直部）、５６ａ…端部（左端部）、５７…下水平部（水平部）、５７ａ…端部（左端部）、６２…鉛直張出部（張り出された部位）、６３…後折曲片、６６…水平張出部（張り出された部位）、６７…下折曲片、７３…内側脚部、７４…外側脚部、８４…鉛直接合片、９１…コ形板材、９２…Ｉ形板材、９４…梁水平部、９５…梁外鉛直部、９５ｂ…前端下部（外鉛直部の前端部の下部）、９６…梁傾斜部、９７…梁下折曲部、９７ａ…前端部、１０８…空間。

Claims (1)

1. フロントサイドフレーム（１１，１２）でバルクヘッド（１５）が支持され、前記バルクヘッド（１５）の上梁部材（３１）の端部からサイド梁部材（１８，１９）がアッパメンバー（２２，２３）まで車体後方に向けて延出され、前記上梁部材（３１）に前記サイド梁部材（１８，１９）が連結された部位を連結部（２０，２１）とし、前記連結部（２０，２１）に脚部材（３３，３４）の上端部が連結され、前記フロントサイドフレーム（１１，１２）に脚部材（３３，３４）の下端部が連結された車体前部構造であって、
   前記上梁部材（３１）が車体前側の前Ｌ形板材（５１）および車体後側の後Ｌ形板材（５２）を組み合わせて閉断面に形成され、
   前記後Ｌ形板材（５２）は水平部（５７）および鉛直部（５６）からなり、
   前記サイド梁部材（１８）が車体外側のコ形板材（９１）および車体内側のＩ形板材（９２）を組み合わせて閉断面に形成され、
   前記コ形板材（９１）は、水平に設けられた梁水平部（９４）と、前記梁水平部（９４）から鉛直に折り曲げられた梁外鉛直部（９５）と、前記梁外鉛直部（９５）から車体中央に向けて傾斜状に折り曲げられた梁傾斜部（９６）と、前記梁傾斜部（９６）の下端部から下方に向けて折り曲げられた梁下折曲片（９７）とを有し、
   前記梁下折曲片（９７）は、前端部（９７ａ）が前記梁外鉛直部（９５）の前端下部（９５ｂ）に連結され、
   前記脚部材（３３）は、断面略Ｌ形の内側脚部（７３）および断面略Ｌ形の外側脚部（７４）を組み合わせて断面略口状の閉断面に形成され、
   前記連結部（２０）内の空間（１０８）において、
   前記後Ｌ形板材（５２）の前記水平部（５７）は、端部（５７ａ）から張り出された水平張出部（６６）と、前記水平張出部（６６）の外端から下方に向けて折り曲げられた下折曲片（６７）とを有し、
   前記下折曲片（６７）が表側から重ね合わされた前記外側脚部（７４）の鉛直接合片（８４）にスポット溶接されるとともに、前記鉛直接合片（８４）が表側から重ね合わされた前記前端部（９７ａ）および前記前端下部（９５ｂ）にスポット溶接され、
   前記後Ｌ形板材（５２）の前記鉛直部（５６）は、端部（５６ａ）から車体外側に向けて張り出された鉛直張出部（６２）と、前記鉛直張出部（６２）の外端から車体後方に向けて折り曲げられて前記梁外鉛直部（９５）にスポット溶接された後折曲片（６３）とを有し、
   前記水平張出部（６６）および前記鉛直張出部（６２）で前記連結部（２０）を補強することを特徴とする車体前部構造。

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