JP2012210890A - 車輌用フードパネル - Google Patents

Abstract

【課題】車輌の前面衝突時の折れ変形性能を維持しつつ、歩行者の頭部衝突位置によらず高い歩行者保護性能を有する車輌用フードパネルを提供する。
【解決手段】車輌用フードパネル１は、アウタパネル２とインナパネル３とが互いに接合されたものである。インナパネル３は、マスチック座面３１を有し、マスチック座面３１にてアウタパネル２にマスチック接合される。インナパネル３は、マスチック座面３１に取り囲まれるように設けられた複数個のビード３２を有し、各ビード３２は、車輌左右方向に延び、ビードの底部３２ａは、縦壁３２ｂ，３２ｃ，３２ｅによりマスチック座面３１に連絡されている。前方縦壁３２ｂ及び後方縦壁３２ｃの少なくとも一方は、その上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径Ｒ_０が車輌左右方向における端部の曲率半径Ｒ_Ｓよりも小さくなるように湾曲して設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輌用フードパネルに関し、特に、衝突時の歩行者保護性能及び車輌の前面衝突性能が優れた車輌用フードパネルに関する。

従来、車輌の前部にフードを備えた自動車においては、車輌用フードパネルは、アウタパネル及びインナパネル並びにその他の補強材等により構成されており、車輌用フードパネルの剛性及び強度を高く確保するために、アウタパネルとインナパネルとが空間を介して接合されたものが使用されている。

従来の車輌用フードパネルにおいては、その剛性等の機械的性能を高く確保しつつ、歩行者と衝突した際の歩行者保護性能を向上させるために種々の技術が提案されている。

例えば特許文献１には、インナパネルの中央付近に複数本のハット型のビードを互いに平行に形成し、車輌用フードに要求される耐デント性及び張り剛性を確保すると共に、歩行者と衝突した際の歩行者保護性能を向上させる構造が提案されている。

歩行者保護性能の評価には、衝突時の加速度−時間波形から算出されるＨＩＣ値が一般的に用いられており、ＨＩＣ値が小さいほど、衝突時における歩行者頭部への傷害が生じにくい。このため、前述のように、耐デント性及び張り剛性を確保した上で、このＨＩＣ値が低くなるフード構造が望まれている。

フードパネルの中央近傍に頭部が衝突したときの典型的な加速度波形は、衝突初期に頭部がフードパネルに接触した際に第１波が生じ、その後、頭部に押圧されたフードパネルが車両下方向に移動しパネルの下部に配置されているエンジン等の内蔵部品と接触した際に第２波が生じる。

そして、ＨＩＣ値を低減するためには、特に加速度第２波を小さくすることが有効である。このためには、頭部衝突の際に、フードパネルが内蔵部品と接触する前に衝突エネルギを吸収することが必要であり、フードパネルと内蔵部品との隙間を十分に確保することが望ましい。

しかし、自動車として必要な部品を限られた空間のフード下に配置することを考慮すると、フードパネルと内蔵部品との隙間を十分に確保することが難しいことが多い。

このため、頭部衝突における加速度第１波をできるだけ大きくし、衝突初期のエネルギ吸収量を増大させることで変形ストロークを低減するか、又は、フードが内蔵部品に接触した際の加速度第２波が小さくなるようなフード構造が望まれている。

特許文献１に開示されているように、インナパネルに複数本のビードを互いに平行に形成することにより、インナパネルの曲げ剛性が向上し、歩行者の頭部が衝突した際のインナパネルの曲げ変形が抑制され、衝撃荷重をパネルに広く分散することができる。これにより、歩行者の頭部が衝突した際に、パネルが変位する面積、即ち、慣性重量が増加し、ビードを設けない場合に比して、頭部衝突の際の加速度第１波を大きくできる。また、ハット型に形成されたビードは、内蔵部品との接触時に、容易に開き変形するため、加速度第２波を小さくすることもできる。

よって、上記の特許文献１以外にも、インナパネルにビードを設ける技術が種々提案されている。例えば、特許文献２乃至５には、ハット型のビードを車輌の前後方向に延びるように形成したインナパネルが開示されており、ビードの縦壁を段付き形状にしたり（特許文献２）、ビードの底部の深さを変更したり（特許文献３）、ビード間に切り欠きを設けた（特許文献４）インナパネルが開示されている。また、車輌に衝突する歩行者が子供である場合には、フードパネルの前方に衝突することが多く、衝突する歩行者が大人である場合には、フードパネルの後方に衝突することが多いことから、インナパネルに設けるハット型のビードを、車輌の前後方向で異なった形状にする技術も開示されている（特許文献５）。

また、特許文献６においては、ビード間の距離が車輌の後方へ向けて広がるように、複数本のビードを車輌の前後方向に対して傾斜させて配置させることが開示されている。

一方、車輌用フードパネルとしては、歩行者保護性能以外にも満足するべき設計要件が多数存在する。例えば、車輌同士の前面衝突の場合には、フードパネルを側面視でくの字に折れ曲がるように変形させて衝撃を吸収し、車内へのパネル等の進入を防止することが必要である。特許文献７及び８には、車輌前後方向に延びるビード同士を車輌左右方向に延びる他のビード（クラッシュビードと称する）で連結したり、隣接するビード間をフランジで連結し、これにより、前面衝突時のフードパネルの折れ変形を容易にする技術が開示されている。

また、特許文献９乃至１３には、ハット型ビードを車輌左右方向に延びるように形成したインナパネルが開示されており、前面衝突時のフードパネルの折れ変形を容易にする技術が開示されている。

特開２００３−２０５８６６号公報 特開２００５−９６５１２号公報 特開２００８−２４１８５号公報 特開２００４−２１７００８号公報 特開２００５−９６６０８号公報 特開２００６−３１５５５５号公報 特開２００５−７５１６３号公報 特開２００５−２３９０９２号公報 特開２００５−１４５２２４号公報 特開２００６−２７３１９８号公報 特開２００９−９０９３５号公報 特開２００８−３０５７４号公報 特開２０１０−１１６０７４号公報

しかしながら、上記従来技術には、以下のような問題点がある。即ち、特許文献１乃至８に開示されているように、ビードを車輌の前後方向に延びるように形成した場合においては、前面衝突時の衝突荷重に対するビードの変形剛性が高く、ビードが折れ変形しにくいという問題点がある。この問題点を改善するためには、例えばクラッシュビードの高さを高くし、前面衝突時の折れ変形を促進させることが行われている。しかし、クラッシュビードの高さを高くした場合においては、フードパネルは、歩行者の頭部が衝突した際にもクラッシュビードを起点として折れ変形しやすくなるという問題点がある。即ち、頭部衝突による加速度第１波のピーク後において、加速度が急激に低下し、衝突初期のエネルギ吸収量が小さくなり、エネルギ吸収ストロークが長くなって、ＨＩＣ値が大きくなる（歩行者保護性能が低下する）。

この前面衝突に関する問題点を解決するためには、特許文献９乃至１３の技術のように、ビードを車輌左右方向に延びるように形成すればよい。しかしながら、特許文献９のインナパネルは、ビードを車輌左右方向の両側部間に延びるように形成しているため、車輌前後方向に延びるビード間にクラッシュビード又はフランジ等を設けた場合と同様に、歩行者の頭部が衝突した際に、フードパネルが側面視でくの字に折れ変形しやすく、頭部衝突による加速度第１波のピーク後において、加速度が急激に低下し、パネルによるエネルギ吸収量が小さくなり、ＨＩＣ値が大きくなる。

歩行者が衝突した際のフードパネルの折れ変形を抑制するために、特許文献１０においては、ビードが車輌前後方向に容易に開き変形しないように、ビードのインナパネル側の上縁部に開き変形を抑制するための形状凍結ビードを設けている。歩行者が衝突した際のビードの開き変形を抑制するためには、例えば特許文献１１に開示されているように、ビードの上縁部とアウタパネルとの接合面とを曲面で繋ぐ手法も採用されている。しかし、特許文献１０及び１１においては、インナパネルに設けるビードを、車輌幅方向又は車輌前後方向に一律に同等の形状で形成しており、頭部衝突時における歩行者保護性能が、車輌幅方向に不均一になることを考慮した形状ではない。

歩行者が衝突した際のフードパネルの折れ変形を抑制するために、特許文献１２及び１３においては、インナパネルの中央にアウタパネルとの接合面を設け、この接合面の内側に車輌左右方向に延びるビードを形成している。

図９は、上記特許文献１２及び１３に開示された従来の車輌用フードパネルを示す図である。なお、インナパネルの構造の理解を容易にするために、アウタパネルは２点鎖線にて示す。図９に示すように、従来の車輌用フードパネル１０は、インナパネル１１及びアウタパネル１２により構成されており、例えばインナパネル１１の外縁部は、アウタパネル１２の外縁部にヘム加工により接合されている。図９（ａ）に示すように、インナパネル１１の中央には、アウタパネル１２にマスチック接合されるマスチック座面１１ａが形成されており、その周囲を取り囲むように縦壁１４が形成されている。そして、図９（ｂ）及び図９（ｃ）に示すように、マスチック座面１１ａとアウタパネル１２との間に例えばエポキシ樹脂又は変性シリコーン樹脂等からなるマスチック接着剤１３が塗布されて、マスチック座面１１ｄとアウタパネル１２とが接合されている。また、インナパネル１１には、マスチック座面１１ａに取り囲まれるように、マスチック座面１１ａの端縁から下方に延出し車輌左右方向に延びるように断面凹形状の複数本のビード１１ｂが並列的に設けられている。即ち、各ビード１１ｂの周囲には、縦壁１１ｃ及び１１ｄが設けられており、各ビード１１ｂの底部とマスチック座面１１ａとは、車輌前方側及び後方側の縦壁１１ｃ並びに車輌左右方向端部の側部縦壁１１ｄにより連絡されている。各ビード１１ｂの底部とマスチック座面１１ａの車輌前方側及び後方側の端縁とを連絡する縦壁１１ｃは、双方が平面により構成されており、平面視で車輌左右方向に延びるように直線状に設けられている。また、ビード１１ｂの底部とマスチック座面の車輌左右方向における両端縁とを連絡する側部縦壁１１ｄは、例えば車輌前方側の縦壁１１ｃと車輌後方側の縦壁１１ｃとを結ぶような湾曲面により構成されている。

即ち、図９に示す従来の車輌用フードパネル１０においては、ビード１１ｂの側部縦壁１１ｄよりも車輌左右方向における外側には、アウタパネル１２に接合されるマスチック座面１１ａが形成されており、歩行者がパネルに衝突した際には、フードパネル１０に印加される応力は、ビード１１ｂを介して車輌左右方向に伝播すると共に、各ビードの車輌左右方向端部に設けられた側部縦壁１１ｄを介して、マスチック座面１１ａに伝播する。そして、マスチック座面１１ａ及びその周囲の縦壁１４を介して、応力が車輌前後方向にも伝播することにより、加速度第１波のピーク値を大きくできる。また、ハット型の各ビード１１ｂは、車輌の内蔵物に接触した際に潰れやすく、これにより、衝突エネルギの吸収量を大きくでき、加速度第２波のピーク値を小さくできる。

このようなフードパネルにおいては、以下のような問題点がある。即ち、図９に示す従来のフードパネルにおいては、衝突エネルギを車輌の前後方向に伝播させられる構成は、ビード１１ｂの車輌左右方向における端部に設けられた側部縦壁１１ｄ、側部縦壁１１ｄによりビード１１ｂの底部に連絡されたマスチック座面１１ａのうち車輌左右方向における端部の領域、及びマスチック座面１１ａの周囲を取り囲む縦壁１４のうち車輌左右方向の端部の領域である。このように、衝突時の応力を伝播させられる構成を車輌左右方向の端部に偏らせて設けた場合には、車輌左右方向中央部と端部とでフードパネルの歩行者保護性能が異なるという問題点がある。即ち、図１０（ｂ）に示すように、ビードの側部縦壁１１ｄ付近（図１０（ａ）におけるＩ部）においては、側部縦壁１１ｄ及びマスチック座面を取り囲む縦壁１４の剛性により、歩行者衝突時に変形加速度が大きく、変形ストロークが短くなり、加速度第１波のピーク後における変形加速度の急激な低下も抑制される。一方、フードパネルの車輌左右方向の中央付近（図１０におけるＨ部）においては、衝突エネルギを車輌の前後方向に伝播させる側部縦壁１１ｄ及びマスチック座面１１ａの周囲の縦壁１４からの距離が大きく、また、車輌の前方側及び後方側の縦壁１１ｃには、その平面部分の傾斜を抑制するような構成も設けられていないことから、縦壁１１ｃ間が開き変形しやすくなる。よって、加速度第１波後の加速度が小さくなり、衝突ストロークは長くなる。また、車輌前後方向の端部付近においても、車輌左右方向ほどは顕著ではないが、縦壁１４の剛性により、歩行者衝突時に変形加速度が大きく、変形ストロークが短くなり、加速度第１波のピーク後における変形加速度の急激な低下を抑制できるのに対して、車輌前後方向の中央付近においては、その効果が得られない。

本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、車輌の前面衝突時の折れ変形性能を維持しつつ、歩行者の頭部衝突位置によらず高い歩行者保護性能を有する車輌用フードパネルを提供することを目的とする。

本発明に係る車輌用フードパネルは、アウタパネルとインナパネルとが互いに接合された車輌用フードパネルにおいて、前記インナパネルは、その中央に設けられ前記アウタパネルにマスチック接合されるマスチック座面と、このマスチック座面に取り囲まれるように設けられ前記マスチック座面の端縁から下方に延出し車輌左右方向に延びるように並列的に設けられた断面凹形状の複数個のビードと、を有し、前記各ビードは、底部と、この底部と前記マスチック座面の車輌前方の端縁とを連絡する前方縦壁と、前記底部と前記マスチック座面の車輌後方の端縁とを連絡する後方縦壁と、前記底部と前記マスチック座面の車輌左右方向における両端縁とを連絡する側部縦壁とを有し、前記前方縦壁及び前記後方縦壁の少なくとも一方の縦壁は、その上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられていることを特徴とする。

本発明に係る車輌用フードパネルにおいて、例えば前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、車輌左右方向における中央部が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲しており、車輌左右方向における中央部と端部との間に、更に、上端縁が平面視で車輌の後方に凸となるように湾曲しその曲率半径が前記中央部よりも大きく車輌左右方向における端部よりも小さい中間部を有する。そして、例えば前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、更に、前記中間部と車輌左右方向における端部との間に、上端縁が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲しその曲率半径が前記中間部よりも大きく車輌左右方向における端部よりも小さい第２中間部を有する。

上述の車輌用フードパネルにおいて、例えば前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、前記底部側の端縁も、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられている。又は、前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、例えば下端縁が、平面視で、平坦になるように設けられている。

例えば、前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、前記マスチック座面の車輌左右方向における側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以上離隔した位置にて、上端縁が湾曲して設けられていることが好ましい。また、前記各ビードの底部は、前記マスチック座面から１７．５乃至２２．５ｍｍ深い位置に設けられており、前記前方縦壁及び前記後方縦壁との間に２５乃至４５°の角度をなすように設けられていることが好ましい。

本発明に係る車輌用フードパネルは、インナパネルがアウタパネルにマスチック接合されるマスチック座面を有し、マスチック座面に取り囲まれるようにマスチック座面から下方に延出し車輌左右方向に延びるように断面凹形状の複数個のビードが設けられており、各ビードの車輌前方側及び車輌後方側の少なくとも一方の縦壁は、その上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられている。即ち、ビードが車輌左右方向に延びるように設けられているため、車輌の前面衝突時には、フードパネルが折れ変形しやすく、歩行者が衝突した際には、平面視で曲率半径が小さい縦壁の中央部の湾曲部は補強リブとして作用するようになり、側壁同士の開き変形が抑制される。これにより、本発明によれば、車輌の前面衝突時の折れ変形性能を確保できると共に、フードパネルの歩行者保護性能が車輌の左右方向に不均一になることを防止でき、歩行者の頭部衝突位置によらず、高い歩行者保護性能を確保することができる。特に、底部が車輌の前方側又は後方側に凸となるように湾曲して設けられたビードを有する場合には、衝突エネルギが車輌の前後方向に伝播しやすくなり、これにより、衝突初期におけるエネルギ吸収量を増加させ、歩行者保護性能を高めることができる。

本発明の第１実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図である。 （ａ）は、図１におけるＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同じくＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は図２（ａ）におけるＣ部拡大図である。 （ａ），（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係る車輌用フードパネルにおいて、歩行者衝突時の変形加速度とストロークとの関係を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図である。 （ａ）は、図４におけるＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、図５（ａ）におけるＦ部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係る車輌用フードパネルの変形例を示す平面図である。 （ａ）は、本発明の第３実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図、（ｂ）は、図７（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は図７（ｂ）におけるＧ部の斜視図、（ｂ），（ｃ）は同じくＧ部拡大図である。 （ａ）は、従来の車輌用フードパネルを示す平面図、（ｂ）は、図９（ａ）におけるＡ−Ａ断面図、（ｃ）は同じくＢ−Ｂ断面図である。 従来の車輌用フードパネルにおいて、歩行者衝突時の変形加速度とストロークとの関係を示す図である。

以下、本発明について、詳細に説明する。先ず、本発明の第１実施形態に係る車輌用フードパネルの構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図、図２（ａ）は、図１におけるＡ−Ａ断面図、図２（ｂ）は同じくＢ−Ｂ断面図、図２（ｃ）は図２（ａ）におけるＣ部拡大図である。図１に示すように、本実施形態に係る車輌用フードパネル１は、図９に示す従来の車輌用フードパネル１０と同様に、インナパネル３及びアウタパネル２を有しており、例えばインナパネル３の外縁部は、アウタパネル２の外縁部にヘム加工により接合されている。インナパネル３及びアウタパネル２は、例えば鉄、アルミニウム又はアルミニウム合金等の金属板から成形されており、板厚は例えば０．７乃至１．１ｍｍである。図１に示すように、インナパネル３の中央には、アウタパネル２にマスチック接合されるマスチック座面３１が形成されており、その周囲を取り囲むように縦壁３３が形成されている。そして、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、マスチック座面３１とアウタパネル２との間に例えばエポキシ樹脂又は変性シリコーン樹脂等からなるマスチック接着剤４が塗布されて、マスチック座面３１とアウタパネル２とが接合されている。インナパネル３には、マスチック座面３１に取り囲まれるように、マスチック座面３１の端縁から下方に延出し車輌左右方向に延びるように断面凹形状の複数本のビード３２が並列的に設けられている。即ち、各ビード３２の底部３２ａとマスチック座面３１とは、車輌前方側の縦壁３２ｂ及び後方側の縦壁３２ｃ並びに車輌左右方向端部の側部縦壁３２ｅにより連絡されている。各ビード３２の底部３２ａとマスチック座面３１の車輌左右方向における両端縁とを連絡する側部縦壁３２ｅは、例えば車輌前方側の縦壁３２ｂと車輌後方側の縦壁３２ｃとを結ぶ湾曲面により構成されている。

図９に示す従来の車輌用フードパネル１０においては、車輌前方側及び後方側の縦壁１１ｃの双方が平面により構成されており、各縦壁１１ｃは、平面視で車輌左右方向に延び上端縁及び下端縁が平坦になるように、例えば直線状に設けられている。よって、歩行者がパネルに衝突した際に、インナパネル１１に印加される応力は、ビード１１ｂを介して車輌左右方向に伝播すると共に、各ビードの車輌左右方向端部に設けられた側部縦壁１１ｄを介して、マスチック座面１１ａに伝播する。そして、マスチック座面１１ａ及びその周囲の縦壁１４を介して、応力が車輌前後方向にも伝播することにより、加速度第１波のピーク値を大きくできる。また、ハット型の各ビード１１ｂは、車輌の内蔵物に接触した際に潰れやすく、これにより、衝突エネルギの吸収量を大きくでき、加速度第２波のピーク値を小さくできる。しかしながら、従来の車輌用フードパネル１０においては、衝突時の応力を伝播させる構成が車輌左右方向の端部に偏って設けられているため、歩行者が車輌左右方向の中央付近に衝突した際には、衝突エネルギを車輌の前後方向に伝播させる側部縦壁１１ｄ及びマスチック座面１１ａの周囲の縦壁１４からの距離が大きいことにより、車輌前後方向への応力伝播が小さくなるという問題点があった。また、従来の車輌用フードパネル１０においては、歩行者衝突時に縦壁１１ｃの平面部分の傾斜角度の変化を抑制するような構成も設けられていないことから、縦壁１１ｃ同士が開き変形しやすくなって加速度第１波後の加速度が小さくなり、衝突ストロークが長くなり、これにより、フードパネルの歩行者保護性能が、車輌の左右方向に不均一になるという問題点があった。

本願発明者等は、この問題点を解決するために、種々検討を行った。そして、ビード３２の車輌前方側の縦壁３２ｂ及び車輌後方側の縦壁３２ｃの少なくとも一方の縦壁を、上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲するように設ければ、歩行者がフードパネルに衝突した際における上記利点を維持しつつ、縦壁の湾曲している部分は、車輌の前後方向に延出した成分を有することから、補強リブとして作用し、ビード３２の開き変形が生じにくくなることを知見した。また、湾曲部を有するビードを介して、歩行者衝突時の応力を車輌前後方向に伝播させることができ、加速度第１波のピーク値を大きく確保できることを知見した。本願発明者等は、これらの知見から、車輌の左右方向におけるフードパネルの歩行者保護性能の不均一化を防止できる本発明を見出した。

本実施形態においては、図１に示すように、車輌用フードパネル１は、ビード３２の車輌前方側の縦壁３２ｂ及び車輌後方側の縦壁３２ｃのマスチック座面３１側の端縁が、平面視で、車輌の前方側に凸となるように湾曲して設けられている。そして、この湾曲した端縁は、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径Ｒ_０が車輌左右方向における端部の曲率半径Ｒ_Ｓよりも小さくなるように設けられている。また、車輌前方側の縦壁３２ｂ及び車輌後方側の縦壁３２ｃは、ビード３２の底部３２ａ側の端縁も車輌の前方側に凸となるように湾曲して設けられている。本実施形態のように、縦壁３２ｂ，３２ｃの底部３２ａ側の端縁を湾曲させる場合においては、この底部３２ａ側の端縁も、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように設けられていることが好ましい。

本発明においては、車輌の左右方向におけるフードパネルの歩行者保護性能の不均一化を効果的に防止するためには、ビードの底部３２ａは、図２（ｃ）にビード深さｈとして示すように、マスチック座面３２ｄから１７．５乃至２２．５ｍｍ深い位置に設けられていることが好ましい。また、ビードの底部３２ａは、図２（ｃ）に角度θとして示すように、車輌前方側及び後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃとの間に２５乃至４５°の角度をなすように設けられていることが好ましい。これにより、ビード３２が車輌の内蔵物に接触した際に、加速度第２波のピーク値を必要以上に増大させずに、衝突エネルギを効果的に吸収させることができる。なお、ビード深さｈが浅くなりすぎると、歩行者衝突時において、加速度第１波のピーク値が小さくなり、衝突初期における衝突エネルギの吸収量が不足し、加速度第２波のピーク値が高くなり、ＨＩＣ値が高くなる（歩行者保護性能が低下する）。逆に、ビード深さが深くなりすぎると、フードの内蔵物への衝突までの時間が長くなり、衝突初期における衝突エネルギの吸収を十分に得られないまま２次衝突が発生し、やはり、加速度第２波のピーク値が高くなり、ＨＩＣ値が高くなる（歩行者保護性能が低下する）。また、ビードの底部３２ａが縦壁３２ｂ，３２ｃとの間になす角度が４５°を超えると、プレス成形によりインナパネル３にビード３２を形成する際に、縦壁の傾斜角度が急であることにより、成形部位が破断しやすくなる。一方、ビードの底部３２ａに対する縦壁３２ｂ，３２ｃの傾斜角度を２５°未満に緩やかにすると、ハット型断面のビード３２が、特にアウタパネル２（マスチック接合面３１）に近接する部分において、開き変形しやすくなり、歩行者衝突時の加速度第１波後の加速度が小さくなり、衝突エネルギを十分に吸収できていない段階で内蔵物と接触することになり加速度第２波のピーク値が大きくなる。

次に、第１実施形態に係る車輌用フードパネルの動作について説明する。歩行者がフードパネル１に衝突すると、その衝撃は、先ず、アウタパネル２に伝播し、衝突部付近において、アウタパネル２が変形する。そして、この変形応力が、マスチック座面３１を介して、衝突部付近のインナパネル３に伝播する。本実施形態においては、ビード３２は、車輌の左右方向に延びるように設けられている。よって、歩行者が衝突した際には、インナパネル３に印加される応力は、ビード３２を介して車輌左右方向に伝播する。そして、ビード３２は、車輌左右方向の両端部において、側部縦壁３２ｅによりマスチック座面３１に連絡されている。よって、ビード３２を介して車輌左右方向に伝播した衝突時の応力は、側部縦壁３２ｅを介して、マスチック座面３１に伝播する。そして、マスチック座面３１及びその周囲の縦壁３３を介して、応力が車輌前後方向にも伝播することにより、加速度第１波のピーク値を大きくできる。

本実施形態においては、上記構成に加えて、ビード３２の車輌前方側の縦壁３２ｂ及び車輌後方側の縦壁３２ｃは、マスチック座面３１側の上端縁が、平面視で、車輌の前方側に凸となるように湾曲して設けられており、湾曲した上端縁は、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径Ｒ_０が車輌左右方向における端部の曲率半径Ｒ_Ｓよりも小さくなるように設けられている。即ち、図３（ａ）に示す縦壁３２ｂ，３２ｃの車輌左右方向における中央部付近の湾曲した部分Ｄは、車輌の前後方向に延出した成分を有することから、補強リブとして作用し、歩行者が衝突した際には、ビード３２の開き変形が生じにくくなる。また、ビード３２の底部は車輌の前方側又は後方側に凸となるように湾曲して設けられているため、インナパネル３に印加される応力は、側部縦壁３２ｅに加えて、車輌前方側及び後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃにも伝播し、応力を車輌前後方向に効果的に伝播させることができる。従来のインナパネルにおいては、インナパネルに印加される応力を車輌の前後方向に伝播させられる構成は、ビードの車輌左右方向端部に設けられた側部縦壁のみであり、車輌の左右方向中央部において、前方側及び後方側の縦壁の平面部分の傾斜を抑制するような構成も設けられていなかったことから、縦壁同士が開き変形しやすく、これにより、フードパネルの歩行者保護性能が、車輌の左右方向に不均一になるという問題点があった。しかし、本実施形態のように、ビードの前方側及び後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃに車輌の前後方向に延出した成分をもたせることにより、車輌左右方向及び車輌前後方向の端部に比して、加速度第１波のピーク後における加速度低下が大きい中央部付近において、縦壁同士の開き変形を防止でき、ビード３２自体が湾曲していることにより、歩行者衝突時の応力を、各縦壁３２ｂ，３２ｃを介しても車輌の前後方向に伝播させることが可能であり、加速度第１波のピーク後の加速度を高く維持することができる。よって、応力が車輌の左右方向に分散され、フードパネルにおける歩行者保護性能が車輌の左右方向に不均一になることを防止できる。即ち、本実施形態のフードパネルによれば、図３（ｂ）に示すように、ビード３２の車輌左右方向の中央部付近のＤ部における変形加速度と側部縦壁３２ｅ付近のＥ部における変形加速度との差を小さくすることができ、１次衝突時の加速度第１波の波形を図３（ｂ）に破線で示す理想的な波形に近づけることができる。

歩行者の衝突によるフードパネル１の変形が進行すると、インナパネル３は、下方に突出するように設けられたビード３２がフードの内蔵物に接触する（２次衝突）。本実施形態においては、歩行者の衝突場所によらず、１次衝突による衝突エネルギの吸収量が多く、補強リブとして作用する縦壁３２ｂ，３２ｃ及び側部縦壁３２ｅの剛性により、加速度第１波後の加速度を大きいままに維持できる。よって、ビード３２の車輌左右方向の中央部付近のＤ部においても、衝突ストロークが長くなることを防止できる。また、ハット型の各ビード３２は、車輌の内蔵物に接触した際に潰れやすいため、衝突速度が速く、インナパネル３とフード下に配置された内蔵物とが接触しやすい場合においても、２次衝突における加速度第２波の大きさを小さくでき、その波形は、図３（ｂ）に太線で示すように、歩行者衝突時の理想的な波形（図３（ｂ）における破線）に近づけることができ、衝突部位によらず、ＨＩＣ値を小さくできる。

なお、本実施形態においても、ハット型ビードは、車輌左右方向に延びるように設けられているため、車輌同士の前面衝突の際には、フードパネルが側面視でくの字状に折れ変形しやすくなる。よって、衝撃エネルギの吸収が効率よく行われ、車内へのパネル等の進入を防止できる。

以上説明した第１実施形態においては、インナパネル３のビード３２を構成する縦壁３２ｂ，３２ｃの双方が湾曲して設けられていたが、本発明においては、ビード３２は、車輌前方側の縦壁３２ｂ及び車輌後方側の縦壁３２ｃの少なくとも一方が湾曲して設けられていれば、本発明の効果が得られる。

また、本発明においては、ビード３２の縦壁３２ｂ，３２ｃは、少なくともマスチック座面３１側の上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられていればよく、本実施形態のように、縦壁３２ｂ，３２ｃの底部３２ａ側の端縁が湾曲するように設けられていなくてもよい。

更に、本実施形態においては、縦壁３２ｂ，３２ｃの湾曲している端縁は、平面視で車輌の前方側に凸となるような形状で設けられているが、平面視で車輌の後方側に凸となるような形状で設けられていてもよい。

次に、本発明の第２実施形態に係る車輌用フードパネルについて説明する。図４は、本発明の第２実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図、図５（ａ）は、図４におけるＡ−Ａ断面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）におけるＦ部拡大図である。本実施形態のビード３２も、車輌前方側の縦壁３２ｂ及び車輌後方側の縦壁３２ｃの少なくとも一方の縦壁は、上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられている。また、図４に示すように、ビード３２は、車輌左右方向における中央部３２０が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲している。本実施形態においては、車輌左右方向における中央部３２０と端部との間に、更に、マスチック座面３１側の端縁が平面視で車輌の後方に凸となるように湾曲した中間部３２１が設けられている。そして、この中間部３２１は、平面視で、曲率半径Ｒ_１が中央部の曲率半径Ｒ_０よりも大きく、端部の曲率半径Ｒ_Ｓよりも小さくなるように設けられている。本実施形態のように、中間部３２１を設ける場合においては、図４に示すように、中間部３２１の湾曲している部分は、マスチック座面３１の側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以上離隔した位置に設けられていることが好ましい。

本実施形態のビード３２の特徴は、歩行者が衝突した際の加速度第１波後の加速度が小さくなり、衝突ストロークが長くなってＨＩＣ値が大きくなりやすい車輌左右方向の中央部３２０及びその周辺の中間部３２１のみにおいて、車輌前方側及び／又は車輌後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃを湾曲するように設けた点にある。即ち、本実施形態においては、ビード３２は、車輌前方側の縦壁３２ｂ及び車輌後方側の縦壁３２ｃの双方がマスチック座面３１の側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以内の範囲にて平面状に設けられており、この部分は、上端縁及び下端縁の双方が平面視で平坦になるように設けられている。好ましくは、平坦に設けられたこれらの端縁は、平面視で車輌の左右方向に平行に設けられている。また、マスチック座面３１の側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以上離隔した車輌左右方向の中央部３２０及びその周辺の中間部３２１においては、ビード３２は、車輌前方側及び車輌後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃの少なくとも一方の縦壁が湾曲するように設けられている。即ち、本実施形態においては、縦壁を曲面によって構成することにより、ビード３２の開き変形を更に効果的に抑制することができ、加速度第１波のピーク後における急激な加速度低下を抑制することができる。歩行者衝突時の応力は、車輌左右方向の中央部付近では、車輌前方側及び／又は車輌後方側の湾曲した縦壁３２ｂ，３２ｃを介して車輌前後方向に伝播させ、ビード３２の車輌左右方向の端部付近では、側部縦壁３２ｅを介して伝播させるように構成されており、これにより、車輌左右方向における歩行者保護性能の不均一化を防止できる。

本実施形態においても、縦壁３２ｂ，３２ｃの湾曲した上端縁は、平面視で、車輌左右方向における中央部３２０の曲率半径Ｒ_０が車輌左右方向における端部の曲率半径Ｒ_Ｓよりも小さくなるように設けられているため、車輌左右方向における中央部付近の湾曲した部分は、図５（ｂ）に示すように、車輌の前後方向に延出した成分を有することになり、補強リブとして作用する。よって、第１実施形態と同様に、歩行者が衝突した際には、ビード３２の開き変形が生じにくくなり、また、インナパネル３に印加される応力は、側部縦壁３２ｅに加えて、車輌前方側及び後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃにも伝播する。これにより、衝突により印加される応力を、縦壁３２ｂ，３２ｃを介して、その前後方向に位置するマスチック座面３１に伝播させることができる。これに加えて、本実施形態においては、平面視における中間部３２１の曲率半径Ｒ_Ｓが中央部３２０の曲率半径Ｒ_０よりも大きく端部の曲率半径Ｒ_Ｓよりも小さいため、補強リブとして作用する縦壁の湾曲している部分は、車輌左右方向の中央へいくにしたがって、車輌前後方向に延びる成分が大きくなって湾曲部分の形状が側部縦壁３２ｅの形状に徐々に近づく。このように、補強リブとしての湾曲部分の効果に傾斜を設けることにより、車輌左右方向における歩行者保護性能の不均一化を更に効果的に防止できる。

また、本実施形態においては、ビード３２の縦壁３２ｂ，３２ｃをその側部付近において平面状に設けていることにより、歩行者衝突時には（フードの内蔵物への）２次衝突によるビード３２の開き変形を容易にすることができ、車輌の前面衝突時には、フードパネルの折れ変形も容易となる。

次に、本実施形態の車輌用フードパネルの動作について説明する。本実施形態においても、歩行者がフードパネル１に衝突すると、その衝撃は、先ず、アウタパネル２に伝播し、衝突部付近において、アウタパネル２が変形する。そして、この変形応力が、マスチック座面３１を介して、衝突部付近のインナパネル３に伝播する。本実施形態においても、ビード３２は、車輌の左右方向に延びるように設けられている。よって、歩行者が衝突した際には、インナパネル３に印加される応力は、ビード３２を介して車輌左右方向に伝播する。そして、ビード３２は、車輌左右方向の両端部において、側部縦壁３２ｅによりマスチック座面３１に連絡されている。よって、ビード３２を介して車輌左右方向に伝播した衝突時の応力は、側部縦壁３２ｅ及びマスチック座面３１を介して、車輌前後方向にも伝播し、これにより、加速度第１波のピーク値を大きくできる。また、本実施形態においても、ビード３２が車輌左右方向に複数の湾曲部を有していることにより、車輌左右方向及び車輌前後方向の端部に比して、加速度第１波のピーク後における加速度低下が大きい中央部付近において、加速度の急激な低下を抑制でき、また、縦壁同士の開き変形を抑制できる。よって、第１実施形態と同様に、フードパネルにおける歩行者保護性能が車輌の左右方向に不均一になることを防止できる。

本実施形態においては、インナパネル３のビード３２は、ＨＩＣ値が大きくなりやすい車輌左右方向の中央部３２０及びその周辺の中間部３２１のみにおいて、車輌前方側及び／又は車輌後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃが湾曲するように設けられており、縦壁３２ｂ，３２ｃは、車輌左右方向の端部付近において、平面状に設けられている。よって、歩行者がマスチック座面３１の側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以上離隔した車輌左右方向の中央部３２０付近に衝突した場合には、衝突によりインナパネル３に印加された応力は、もっぱら縦壁３２ｂ，３２ｃの中央部３２０及び中間部３２１付近の湾曲した部分を介して、その車輌前後方向にあるマスチック座面３１に伝播する。一方、歩行者がマスチック座面３１の側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以内の範囲のビード３２の側部付近に衝突した場合には、インナパネル３に印加された応力は、もっぱらビード３２の側部縦壁３２ｅを介してマスチック座面３１及びアウタパネル２に伝播する。

このとき、図４（ａ）に示すように、縦壁３２ｂ，３２ｃの湾曲した上端縁は、平面視における中央部３２０の曲率半径Ｒ_０を車輌左右方向における端部の曲率半径Ｒ_Ｓよりも小さくなるように設け、中央部３２０とビード３２の端部との間の中間部３２１の曲率半径Ｒ_Ｓを中央部３２０の曲率半径Ｒ_０よりも大きく端部の曲率半径Ｒ_Ｓよりも小さくなるように設けることにより、補強リブとして作用する縦壁の湾曲している部分は、車輌左右方向の中央ほど変形しにくくなる。即ち、側部縦壁３２ｅからの距離が大きい車輌前後方向及び左右方向の中央部においては、歩行者衝突時の上方からの衝撃荷重に対しては、加速度第１波後の加速度の低下が大きいが、本実施形態のように、車輌左右方向の中央部へいくほどインナパネル３が変形しにくくなるように補強リブとしての湾曲部分の効果に傾斜を設けることにより、車輌左右方向における歩行者保護性能の不均一化を効果的に防止できる。

歩行者の衝突によるフードパネル１の変形が進行すると、インナパネル３は、下方に突出するように設けられたビード３２がフードの内蔵物に接触する（２次衝突）。本実施形態においても、歩行者の衝突場所によらず、衝突初期のエネルギの吸収量を大きくでき、縦壁３２ｂ，３２ｃの剛性により、加速度第１波後の加速度を大きいままに維持できる。よって、ビード３２の中央部３２０（及び中間部３２１）付近においても、衝突ストロークが長くなることを防止でき、２次衝突時の加速度第２波の大きさを小さくでき、衝突部位によらず、ＨＩＣ値を小さくできる。このとき、本実施形態においては、ビード３２の縦壁３２ｂ，３２ｃは、車輌左右方向の端部付近にて平面状に設けられているため、２次衝突時には、ハット型のビード３２は、フードの内蔵物への衝突により、容易に開き変形して潰れる。よって、加速度第２波の大きさを更に小さくすることができ、歩行者保護性能が高い。

一方、ハット型ビードは、車輌左右方向に延びるように設けられており、更に、ビード３２の縦壁３２ｂ，３２ｃは、その側部付近が平面状に設けられているため、第１実施形態と同様に、車輌の前面衝突時においては、フードパネルが側面視でくの字状に折れ変形しやすくなり、衝撃エネルギの吸収が効率よく行われ、車内へのパネル等の進入を防止できる。

なお、本実施形態においては、車輌左右方向の中央部３２０付近に、上端縁が平面視で車輌の後方に凸の中間部３２１を設けているが、車輌左右方向の中央部３２０と端部との間には、中間部を複数設けてもよい。図６は、上記第２実施形態に係る車輌用フードパネルの変形例を示す平面図である。図６に示すように、本変形例においては、平面視で車輌の後方に凸の中間部３２１とビード３２の車輌左右方向の端部との間に、上端縁が平面視で車輌の前方に凸となるような第２中間部３２２が設けられている。そして、この場合においても、平面視における各湾曲部分の曲率半径は、車輌左右方向の中央へいくにしたがって大きくなるように設けられており、第２中間部３２２の平面視における曲率半径をＲ_２としたときに、Ｒ_０＞Ｒ_１＞Ｒ_２＞Ｒ_Ｓの関係を満足することが好ましく、複数個の曲面にわたって応力の伝播をより均一に行うことができ、歩行者保護性能の不均一化を防止できる。

次に、本発明の第３実施形態に係る車輌用フードパネルについて説明する。図７（ａ）は、本発明の第３実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）におけるＡ−Ａ断面図、図８（ａ）は図７（ｂ）におけるＧ部の斜視図、図８（ｂ）及び図８（ｃ）は同じくＧ部拡大図である。本実施形態においても、車両前方側及び車輌後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃの少なくとも一方の縦壁は、マスチック座面３１側の上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられている点については、第１及び第２実施形態と同一である。しかし、本実施形態においては、図４に示す第２実施形態の場合とは異なり、縦壁３２ｂ，３２ｃの湾曲している部分は、底部３２ａ側の端縁が、平面視で平坦になるように設けられている。即ち、縦壁３２ｂ，３２ｃの底部３２ａ側の端縁は、平面視で直線状又は曲率半径が大きい円弧状となるように設けられている。よって、図８（ａ）に示すように、縦壁３２ｃがビード３２の内部へ突出するように湾曲している部分は、上方から下方へいくにしたがって曲率半径が小さくなるような曲面により構成されている。なお、本実施形態においても、縦壁３２ｂ，３２ｃの湾曲している部分は、第２実施形態と同様に、マスチック座面３１の側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以上離隔した位置に設けられていることが好ましい。

なお、図６及び図７に図示したフードパネルは、図１及び図３に示すフードパネルと異なり、ビード３２の底部３２ａの車輌前後方向における端縁の少なくとも一方は、平面視で直線状又は曲率半径が大きい円弧状となるように設けられている。この場合、縦壁３２ｂ，３２ｃの全体が湾曲している場合に比して、縦壁３２ｂ，３２ｃによる車輌前後方向への応力伝播の効果は、若干小さくなり、衝突エネルギの吸収量も若干小さくなる。しかし、縦壁が補強リブとして作用する効果は十分に得られ、歩行者の衝突部位によらず、側壁同士の開き変形を抑制でき、衝突初期におけるエネルギ吸収量を増加させ、歩行者保護性能を高める効果は十分に得られる。

本実施形態においても、ビード３２は、車輌の左右方向に延びるように設けられているため、歩行者が衝突した際には、インナパネル３に印加される応力は、ビード３２を介して車輌左右方向に伝播し、更に、側部縦壁３２ｅ及びマスチック座面３１を介して、車輌前後方向にも伝播する。これにより、加速度第１波のピーク値を大きくできる。また、ハット型の各ビード３２は、車輌の内蔵物に接触する２次衝突の際に潰れやすく、これにより、加速度第２波のピーク値を小さくできる。

また、車輌前方側及び車輌後方側の縦壁３２ｂ，３２ｃの少なくとも一方の縦壁は、その中央部において、車輌の前後方向に延出した成分を有し、歩行者衝突時の上方からの応力に対しては、ビード３２の開き変形が生じにくく、インナパネル３に印加される応力は、側部縦壁３２ｅに加えて、補強リブとして作用する各縦壁３２ｂ，３２ｃを介しても車輌前後方向のマスチック座面３１に伝播する。よって、フードパネルにおける歩行者保護性能が車輌の左右方向に不均一になることを防止でき、衝突部位によらず、ＨＩＣ値を小さくできる。

そして、ハット型のビードは、車輌左右方向に延びるように設けられているため、車輌同士の前面衝突の際には、フードパネルが側面視でくの字状に折れ変形しやすくなり、衝撃エネルギの吸収が効率よく行われ、車内へのパネル等の進入を防止できる。また、ビード３２の縦壁３２ｂ，３２ｃをその側部付近において平面状に設けることにより、歩行者衝突時には（フードの内蔵物への）２次衝突によるビード３２の開き変形を容易にすることができ、車輌の前面衝突時には、フードパネルの折れ変形も容易となる。

これらの効果に加えて、本実施形態においては、縦壁３２ｃがビード３２の内側へ突出するように湾曲している部分は、上方から下方へいくにしたがって、次第に凸部高さが小さくなるような曲面により構成されている。よって、図８（ｂ）に示すように、縦壁３２ｃのマスチック座面３２ｄ側の上端縁は、側面視で車輌前後方向に延出した成分が大きくなる。よって、この部分が縦壁３２ｃにおける補強リブとして作用するようになり、図８（ｂ）に示すように、上方からの衝撃荷重に対しては、ビード３２の開き変形を抑制し、応力を車輌の左右方向に効果的に分散できる。一方、縦壁３２ｃの底部３２ａ側の端縁は、車輌の前後方向に延出した成分が小さい。よって、この部分は、図８（ｃ）に示すように、下方からの荷重に対して、容易に開き変形し、歩行者衝突時には（フードの内蔵物５への）２次衝突によるビード３２の開き変形を容易にすることができ、車輌の前面衝突時には、フードパネルの折れ変形も容易となる。

そして、縦壁３２ｂ、３２ｃの湾曲している端縁を、平面視における曲率半径が車輌左右方向の中央へいくにしたがって小さくなるように設けることにより、複数個の曲面にわたって応力の伝播をより均一に行うことができ、歩行者保護性能の不均一化を防止できる。

また、縦壁３２ｂ，３２ｃの湾曲している部分を、マスチック座面３１の側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以上離隔した位置に設けることにより、第２実施形態と同様の効果も得られる。

１，１０：（車輌用）フードパネル、２，１２：アウタパネル、３，１１：インナパネル、３１，１１ａ，３２ｄ：マスチック座面、３２，１１ｂ：ビード、３２ａ：底部、３２ｂ：（車輌前方側）縦壁、３２ｃ：（車輌後方側）縦壁、３２ｅ，１１ｄ：（側部）縦壁、４，１３：マスチック接着剤、１１ｃ：縦壁、１４：縦壁、５：内蔵物、３２０：中央部、３２１：中間部、３２２：第２中間部、３３：縦壁

Claims (7)

1. アウタパネルとインナパネルとが互いに接合された車輌用フードパネルにおいて、前記インナパネルは、その中央に設けられ前記アウタパネルにマスチック接合されるマスチック座面と、このマスチック座面に取り囲まれるように設けられ前記マスチック座面の端縁から下方に延出し車輌左右方向に延びるように並列的に設けられた断面凹形状の複数個のビードと、を有し、
   前記各ビードは、底部と、この底部と前記マスチック座面の車輌前方の端縁とを連絡する前方縦壁と、前記底部と前記マスチック座面の車輌後方の端縁とを連絡する後方縦壁と、前記底部と前記マスチック座面の車輌左右方向における両端縁とを連絡する側部縦壁とを有し、
   前記前方縦壁及び前記後方縦壁の少なくとも一方の縦壁は、その上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられていることを特徴とする車輌用フードパネル。
2. 前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、車輌左右方向における中央部が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲しており、車輌左右方向における中央部と端部との間に、更に、上端縁が平面視で車輌の後方に凸となるように湾曲しその曲率半径が前記中央部よりも大きく車輌左右方向における端部よりも小さい中間部を有することを特徴とする請求項１に記載の車輌用フードパネル。
3. 前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、更に、前記中間部と車輌左右方向における端部との間に、上端縁が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲しその曲率半径が前記中間部よりも大きく車輌左右方向における端部よりも小さい第２中間部を有することを特徴とする請求項２に記載の車輌用フードパネル。
4. 前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、前記底部側の端縁も、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車輌用フードパネル。
5. 前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、下端縁が、平面視で、平坦になるように設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車輌用フードパネル。
6. 前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、前記マスチック座面の車輌左右方向における側縁部から車輌左右方向に２００ｍｍ以上離隔した位置にて、上端縁が湾曲して設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車輌用フードパネル。
7. 前記各ビードの底部は、前記マスチック座面から１７．５乃至２２．５ｍｍ深い位置に設けられており、前記前方縦壁及び前記後方縦壁との間に２５乃至４５°の角度をなすように設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車輌用フードパネル。

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