JP2023061106A - 車両のボンネット構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アウタパネル前部の外板張り剛性の確保と、歩行者保護性能確保とを高次元で両立する車両のボンネット構造を提供する。【解決手段】外観を形成するアウタパネル１０と、アウタパネル１０の原動機室２０側に設けられるインナパネル３０と、インナパネル３０の前部に設けられるスティフナ４０と、を備え、インナパネル３０は、アウタパネル１０中央側に位置する上面部３１と、上面部３１の周縁に位置する稜線部Ｘ１から下方に延びる連結面部３２と、連結面部３２の周縁端部からアウタパネル１０の縁部１０ａ側に延びる下面部３３と、を有し、スティフナ４０は、アウタパネル１０と接合される補強面部４１と、補強面部４１から後方に延びる後側固定部４２と、を有し、後側固定部４２は稜線部Ｘ１近傍に固定されることを特徴とする。【選択図】図７

Description

この発明は、外観を形成するアウタパネルと、該アウタパネルの原動機室側に設けられるインナパネルと、該インナパネルの前部に設けられるスティフナと、を備えたような車両のボンネット構造に関する。

従来、外観を形成するアウタパネル（詳しくは、ボンネットアウタパネル）と、該アウタパネルのエンジンルーム側等の原動機室側に設けられるインナパネル（詳しくは、ボンネットインナパネル）と、該インナパネルの前部に設けられるスティフナと、を備えた車両のボンネット構造が知られている（特許文献１）。

上述のインナパネルは、アウタパネル中央側に位置する上面部と、この上面部の周縁端部から下方に延びる前低後高状に傾斜した連結面部と、を備えている。
そして、上述のインナパネルにおける連結面部に上記スティフナを固定することで、当該スティフナにて外板剛性を確保しつつ、歩行者保護時には上方からの衝撃荷重に対して、スティフナ上面が下方に移動して、エネルギ吸収することで、衝突物に生じる反力を低減するように構成している。

しかしながら、例えば、車高が高い車両などにおいては、ボンネット前部のさらなる歩行者保護性能の向上が求められるので、上記特許文献１に開示された従来構造においては、さらなる改善の余地があった。

特開２０２０－１２８１６９号公報

そこで、この発明は、アウタパネル前部の外板張り剛性の確保と、歩行者保護性能確保とを高次元で両立することができる車両のボンネット構造の提供を目的とする。

この発明は、外観を形成するアウタパネルと、上記アウタパネルの原動機室側に設けられるインナパネルと、上記インナパネルの前部に設けられるスティフナと、を備え、上記インナパネルは、上記アウタパネル中央側に位置する上面部と、上記上面部の周縁に位置する稜線部から下方に延びる連結面部と、上記連結面部の周縁端部から上記アウタパネルの縁部側に延びる下面部と、を有し、上記スティフナは、上記アウタパネルと接合される補強面部と、上記補強面部から後方に延びる後側固定部と、を有し、上記後側固定部は上記稜線部近傍に固定されることを特徴とする車両のボンネット構造である。

上述の原動機室は、エンジン駆動車両の場合にはエンジンルームであり、電気自動車の場合にはモータルームである。
この発明により、通常時（非衝突時）には、上記スティフナが稜線部近傍に固定されているので、例えば、ユーザがアウタパネルに手を触れる等して、アウタパネルから下方向に荷重が生じる際、アウタパネルの支持剛性が向上し、アウタパネルの変形を抑制することができる。

一方、歩行者保護時において衝撃荷重が生じる際には、スティフナを介して稜線部を変形させることができるので、スティフナの変形によるエネルギ吸収のみならず、インナパネルをも変形させることができ、エネルギ吸収量の向上を図ることができる。
要するに、アウタパネル前部の外板張り剛性の確保と、歩行者保護性能確保とを高次元で両立することができる。

この発明の態様として、上記補強面部から前方に延びる前側固定部を備え、上記後側固定部と上記補強面部との間の上下方向距離は、上記前側固定部と上記補強面部との間の上下方向距離に対して大きく形成されてもよい。

この発明により、歩行者保護時に後側固定部の補強面部側の前側を起点として、当該後側固定部を後下に押すモーメントが発生し、このモーメントにより回転力が生じて、インナパネルを下方に押して変形を促進できる。これにより、エネルギ吸収量の向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記後側固定部は上記前側固定部と車幅方向の同じ位置に設けられてもよい。
この発明により、後側固定部と前側固定部とが同じ車幅方向位置に存在するので、歩行者保護時に、上記後側固定部へ確実に荷重を伝達して、当該後側固定部への応力集中を図ることができる。

この発明の態様として、上記補強面部は当該補強面部後部の屈曲部を介して上記インナパネルと接合されていてもよい。
この発明により、稜線部によって剛性が高められたインナパネル部位に屈曲部を介して補強面部が設けられるので、通常時における補強面部およびアウタパネルの変形を抑制することができる。

この発明の態様として、上記後側固定部は車幅方向に離間して複数設けられており、これら複数の各後側固定部における上記屈曲部の前後方向位置が車幅方向で一致するように形成されてもよい。
この発明により、歩行者保護時に、上記屈曲部を介して後側固定部に一斉に荷重を伝達し、稜線部近傍に対して応力の集中を図ることができる。これにより、安定的にインナパネルを下方に変形させて、エネルギ吸収量の向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記インナパネルの上記稜線部に連続して上記後側固定部を接合する接合座面が形成されてもよい。
この発明により、接合座面が稜線部につながっているので、歩行者保護時に、接合座面を介して稜線部に確実に荷重を伝達することができる。換言すれば、接合座面を稜線部に連続させることで、稜線部に対する荷重伝達を確実に実現することができる。

この発明の態様として、上記稜線部は上記接合座面の位置で途切れた途切れ部を有し、上記接合座面は上記稜線部の途切れ部において上記稜線部の仮想延長線上に設けられてもよい。
この発明により、接合座面から稜線部への荷重伝達がより一層確実となり、歩行者保護時にスティフナを介して稜線部を変形させ、スティフナの変形によるエネルギ吸収に加えて、インナパネルの変形によるエネルギ吸収をも確保し、エネルギ吸収量の向上を図ることができる。

この発明によれば、アウタパネル前部の外板張り剛性の確保と、歩行者保護性能確保とを高次元で両立することができるという効果がある。

車両のボンネット構造を示す平面図。 アウタパネルを取外して示すボンネット構造における前側過半部の平面図。 アウタパネルを取外して示す車両のボンネット構造の斜視図。 図２の要部拡大平面図。 図４からスティフナを取外して示すインナパネルの要部拡大平面図。 スティフナの斜視図。 図２のＡ－Ａ線矢視断面図。 図２のＢ－Ｂ線矢視断面図。

アウタパネル前部の外板張り剛性の確保と、歩行者保護性能確保とを高次元で両立するという目的を、外観を形成するアウタパネルと、上記アウタパネルの原動機室側に設けられるインナパネルと、上記インナパネルの前部に設けられるスティフナと、を備え、上記インナパネルは、上記アウタパネル中央側に位置する上面部と、上記上面部の周縁に位置する稜線部から下方に延びる連結面部と、上記連結面部の周縁端部から上記アウタパネルの縁部側に延びる下面部と、を有し、上記スティフナは、上記アウタパネルと接合される補強面部と、上記補強面部から後方に延びる後側固定部と、を有し、上記後側固定部は上記稜線部近傍に固定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のボンネット構造を示し、図１は当該車両のボンネット構造を示す平面図、図２はアウタパネルを取外した状態で示すボンネット構造の前側過半部の平面図、図３はアウタパネルを取外して示す車両のボンネット構造の斜視図である。

また、図４は図２の要部拡大平面図、図５は図４からスティフナを取外して示すインナパネルの要部拡大平面図、図６はスティフナの斜視図、図７は図２のＡ－Ａ線矢視断面図、図８は図２のＢ－Ｂ線矢視断面図である。

図１、図７、図８に示すように、車両のボンネット構造１は、外観を形成するアウタパネル１０（詳しくは、ボンネットアウタパネル）と、該アウタパネル１０の原動機室２０側に設けられるインナパネル３０（詳しくは、ボンネットインナパネル）と、インナパネル３０の前部に設けられるスティフナ４０と、を備えている。
車両がエンジン駆動車の場合には、原動機室２０はエンジンルームに設定され、車両が電気自動車の場合には、原動機室２０はモータルームに設定される。

上述のアウタパネル１０とインナパネル３０とは、アウタパネル１０周縁部のヘミング加工により一体的に形成されており、これら両パネル１０，３０により原動機室２０の上方部を上方から開閉可能に覆うように構成している。この実施例ではボンネットの後端側を支点として、ボンネットの前方側が開閉するように構成している。

上述のインナパネル３０は、アウタパネル１０中央側、すなわち、アウタパネル１０の車両前後方向および車幅方向の中央側に位置する上面部３１と、該上面部３１の周縁に位置する稜線部Ｘ１から下方に延びる連結面部３２と、連結面部３２の周縁端部からアウタパネル１０の縁部１０ａ側に延びる下面部３３と、を有している（図７参照）。

インナパネル３０における上記上面部３１は、図３に示すように、当該上面部３１の前部において車幅方向に延びる前辺部３１ａと、当該上面部３１の後部において車幅方向に延びる後辺部３１ｂと、を備えている。
また、上記上面部３１は、前辺部３１ａと後辺部３１ｂとの車幅方向左右両端部を、車両前後方向に連結する左右の側辺部３１ｃ、３１ｄを備えている（図２、図３参照）。

さらに、上記上面部３１は、前辺部３１ａと後辺部３１ｂとの間を、車幅方向に間隔を隔てて、車両前後方向に連結する複数のビーム部３１ｅを備えており（図２、図３参照）、これら各ビーム部３１ｅおよび左右の側辺部３１ｃ、３１ｄの上面は図示しない接着剤を用いて、アウタパネル１０の下面に接着固定されている。

さらにまた、複数のビーム部３１ｅのうち車幅方向の最も左側に位置するビーム部３１ｅと、当該ビーム部３１ｅに隣接するビーム部３１ｅと、を車幅方向に連結する連結片部３１ｆを設けると共に、複数のビーム部３１ｅのうち車幅方向の最も右側に位置するビーム部３１ｅと、当該ビーム部３１ｅに隣接するビーム部３１ｅと、を車幅方向に連結する連結片部３１ｇを設けている。

一方、図３、図４、図５に示すように、上述の連結面部３２には、当該連結面部３２と上面部３１の前辺部３１ａとに跨がって、軽量化用の開口部３２ａが、車幅方向に間隔を隔てて複数設けられている。

図７、図８に示すように、インナパネル３０は上述の下面部３３の周縁端部から、前側連結面部３４、中間面部３５、傾斜面部３６を介して、上記アウタパネル１０の縁部１０ａ側に延びるスティフナ支持面部３７を有している。

図７、図８に示すように、インナパネル３０の車幅方向中央位置（Ａ－Ａ線矢視断面位置）および、これに近接するオフセット位置（Ｂ－Ｂ線矢視断面位置）において、上述の連結面部３２は、前側が低く、後側が高くなる前低後高状に傾斜している。

一方で、上記車幅方向中央位置（Ａ－Ａ線矢視断面位置）および、これに近接するオフセット位置（Ｂ－Ｂ線矢視断面位置）において、上述の前側連結面部３４と傾斜面部３６とは、前側が高く、後側が低くなる前高後低状に傾斜している（図７、図８参照）。

また、上述の上面部３１における前辺部３１ａと、中間面部３５と、スティフナ支持面部３７とは、対向する位置のアウタパネル１０の下面に対して平行または略平行に形成されている（図７、図８参照）。

ところで、図４、図６、図７に示すように、上述のスティフナ４０は、接着剤を用いてアウタパネル１０の下面に接合される補強面部４１と、この補強面部４１から後方に延びる後側固定部４２と、を有しており、上述の後側固定部４２が前述の稜線部Ｘ１の近傍（近接位置）に固定されている。

これにより、通常時（非衝突時）には、スティフナ４０が稜線部Ｘ１近傍に固定されているため、例えば、ユーザがアウタパネル１０に手を触れる等して、アウタパネル１０から下方向に荷重が生じる際、アウタパネル１０の支持剛性が向上し、アウタパネル１０の変形を抑制するように構成している。

一方、歩行者保護時において衝撃荷重が生じる際には、スティフナ４０を介して稜線部Ｘ１を変形させることで、スティフナ４０の変形によるエネルギ吸収のみならず、インナパネル３０をも変形させて、エネルギ吸収量のさらなる向上を図るように構成している。

すなわち、アウタパネル１０前部の外板張り剛性の確保と、歩行者保護性能確保とを高次元で両立すべく構成したものである。
詳しくは、上述の補強面部４１は、図４に示すように平面視で、車幅方向に長い横長の略方形状に形成されており、当該補強面部４１の前部と後部とには、図４、図６、図７に示すように、下方に凸のビード４３，４４が一体形成されている。これらの各ビード４３，４４により、補強面部４１の剛性向上を図るように構成している。

図４、図６に示すように、平面視で横長の略方形状に形成された補強面部４１の前辺、後辺、左右の各側辺には、下方に延びる折曲げ部４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄがそれぞれ一体形成されており、これらの各折曲げ部４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄにより、補強面部４１の必要剛性を確保すべく構成している。

また、図４、図６に示すように、上述の後側固定部４２は車幅方向に間隔を隔てて複数、この実施例では５つ設けられている。上述の後側固定部４２は、図６、図７に示すように、補強面部４１から後方に延びる後方延出部４２ａと、この後方延出部４２ａの後側固定部に屈曲部４２ｂを介して下方（詳しくは、後下方向）に延びる下方延出部４２ｃと、下方延出部４２ｃの下端から後方かつ上方に延びる取付け片部４２ｄと、を備えている。これらの各要素４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄから成る後側固定部４２は平面視で前後方向に延びるように形成されている。

図６に示すように、上述の後方延出部４２ａの上面には、当該上面から下方へ突出するビード４２ｅが形成されており、このビード４２ｅにより後方延出部４２ａの剛性向上を図るように構成している。

また、図６に示すように、前高後低状に傾斜する下方延出部４２ｃの下部と、前低後高状に傾斜する取付け片部４２ｄの前部と、を連結する側面視で逆三角形状のビード４２ｆが形成されており、このビード４２ｆにより、両者４２ｃ，４２ｄ間の変形を抑制して、荷重伝達性能を確保すべく構成している。

ここで、上述の後方延出部４２ａの前後方向において、前側の略半分の部位は、車幅方向断面において下方が開放する逆Ｕ字状に形成されており、この逆Ｕ字構造により、歩行者保護時における下方延出部４２ｃに対する荷重伝達性能の向上を図るように構成している。

図４、図６に示すように、補強面部４１から前方に延びる前側固定部４５を備えている。
この前側固定部４５は、補強面部４１から前方に延びる前方延出部４５ａと、前方延出部４５ａの前端から下方に延びる連結部４５ｂと、連結部４５ｂの下端から前方に延びる取付け片部４５ｃと、を側面視で略Ｚ字状に連結したものである。

図７に示すように、上述の後側固定部４２の取付け片部４２ｄと補強面部４１との間の上下方向距離Ｌ２は、前側固定部４５の取付け片部４５ｃと補強面部４１との間の上下方向距離Ｌ１に対して大きく形成されている。すなわち、Ｌ２＞Ｌ１の関係式が成立するように形成されている。

詳しくは、補強面部４１の後端部と対向するアウタパネル１０の接線に直交する法線上における各要素４１，４２ｄ間の上下方向距離Ｌ２が、補強面部４１の前端部と対向するアウタパネル１０の接線に直交する法線上における各要素４１，４５ｃ間の上下方向距離Ｌ１よりも大きく形成されている。

これにより、歩行者保護時に後側固定部４２の補強面部４１側の前側を起点として、当該後側固定部４２を後下に押すモーメントが発生し、このモーメントにより回転力が生じて、インナパネル３０を下方に押して変形させ、エネルギ吸収量の向上を図るように構成している。

図２、図４に示すように、補強面部４１から前方に延びる前側固定部４５は、車幅方向に間隔を隔てて複数、この実施例では５つ設けられている。同図に示すように、上述の後側固定部４２は前側固定部４５と車幅方向の同じ位置に設けられている。換言すれば、後側固定部４２は補強面部４１を介して前側固定部４５と前後方向に並ぶ位置に設けられている。

このように、複数の後側固定部４２と複数の前側固定部４５とが同じ車幅方向位置に存在することで、歩行者保護時に、上記後側固定部４２へ確実に荷重を伝達して、当該後側固定部４２への応力の集中を図るように構成している。

図７に示すように、上述の補強面部４１は当該補強面部４１後部の屈曲部４２ｂを介して上記インナパネル３０と接合されている。詳しくは、該補強面部４１は、後側固定部４２の後方延出部４２ａ、屈曲部４２ｂ、下方延出部４２ｃおよび取付け片部４２ｄを介してインナパネル３０の稜線部Ｘ１近傍、すなわち、稜線部Ｘ１の近接位置に接合されている。

これにより、上記稜線部Ｘ１によって剛性が高められたインナパネル部位に屈曲部４２ｂを介して補強面部４１が設けられることで、通常時における補強面部４１およびアウタパネル１０の変形を抑制するように構成したものである。

図４に示すように、上述の後側固定部４２は車幅方向に離間して複数設けられており、これら複数の各後側固定部４２における上記屈曲部４２ｂの前後方向位置が車幅方向で一致、または、略一致するように形成されている。

これにより、歩行者保護時に、上記屈曲部４２ｂを介して後側固定部４２の取付け片部４２ｄに一斉に荷重を伝達し、稜線部Ｘ１近傍に対して応力の集中を図り、よって、インナパネル３０を下方に変形させて、エネルギ吸収量の向上を図るように構成したものである。

図５に示すように、上述のインナパネル３０には、当該インナパネル３０の上記稜線部Ｘ１に連続して後側固定部４２、詳しくは、当該後側固定部４２の取付け片部４２ｄを接合する接合座面３８が形成されている。

これにより、接合座面３８が稜線部Ｘ１につながっているので、歩行者保護時に、接合座面３８を介して稜線部Ｘ１に確実に荷重を伝達するように構成している。換言すれば、接合座面３８を稜線部Ｘ１に連続させることで、稜線部Ｘ１に対する荷重伝達を確実に実現するように構成したものである。

詳しくは、図５に示すように、上述の稜線部Ｘ１は、接合座面３８の位置で途切れた途切れ部３９を有し、接合座面３８は上記稜線部Ｘ１の途切れ部３９において当該稜線部Ｘ１の仮想延長線上に設けられている。

これにより、接合座面３８から稜線部Ｘ１への荷重伝達がより一層確実となり、歩行者保護時にスティフナ４０を介して稜線部Ｘ１を変形させ、スティフナ４０の変形によるエネルギ吸収に加えて、インナパネル３０の変形によるエネルギ吸収をも確保し、エネルギ吸収量の向上を図るように構成している。

ここで、図４に示す後側固定部４２における取付け片部４２ｄは、図５に示す接合座面３８の略中央に位置するスポット溶接部位としてのスポット溶接ポイントＳＷ１にて、当該接合座面３８に溶接固定されるものである。

また、図４に示す前側固定部４５の取付け片部４５ｃは、図５に示すスティフナ支持面部３７に位置するスポット溶接ポイントＳＷ２にて、当該スティフナ支持面部３７に溶接固定される。
そして、前側に位置するスポット溶接ポイントＳＷ２と、後側に位置するスポット溶接ポイントＳＷ１とは、車幅方向の略同じ位置に設けられている。

なお、図３において、５０はインナパネル３０の後部左右に設けられたヒンジブラケットである。また、図５、図７に示す５１はインナパネル３０の前部車幅方向中央に設けられたセンタブラケットである。さらに、図２～図５に示す５２はインナパネル３０の前部における車幅方向左右外側寄りに設けられたサイドブラケットである。
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左外方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

以上のように、本実施例に係る車両のボンネット構造は、外観を形成するアウタパネル１０と、上記アウタパネル１０の原動機室２０側に設けられるインナパネル３０と、上記インナパネル３０の前部に設けられるスティフナ４０と、を備え、上記インナパネル３０は、上記アウタパネル１０中央側に位置する上面部３１と、上記上面部３１の周縁に位置する稜線部Ｘ１から下方に延びる連結面部３２と、上記連結面部３２の周縁端部から上記アウタパネル１０の縁部１０ａ側に延びる下面部３３と、を有し、上記スティフナ４０は、上記アウタパネル１０と接合される補強面部４１と、上記補強面部４１から後方に延びる後側固定部４２と、を有し、上記後側固定部４２は上記稜線部Ｘ１近傍に固定されることを特徴としている（図４、図７参照）。

このような車両のボンネット構造によれば、通常時（非衝突時）には、上記スティフナ４０が稜線部Ｘ１近傍に固定されているので、例えば、ユーザがアウタパネル１０に手を触れる等して、アウタパネル１０から下方向に荷重が生じる際、アウタパネル１０の支持剛性が向上し、アウタパネル１０の変形を抑制することができる。

一方、歩行者保護時において衝撃荷重が生じる際には、スティフナ４０を介して稜線部Ｘ１を変形させることができるので、スティフナ４０の変形によるエネルギ吸収のみならず、インナパネル３０をも変形させることができ、エネルギ吸収量の向上を図ることができる。
要するに、アウタパネル１０前部の外板張り剛性の確保と、歩行者保護性能確保とを高次元で両立することができる。

また、かかる車両のボンネット構造においては、上記補強面部４１から前方に延びる前側固定部４５を備え、上記後側固定部４２と上記補強面部４１との間の上下方向距離Ｌ２は、上記前側固定部４５と上記補強面部４１との間の上下方向距離Ｌ１に対して大きく形成されている（図７参照）。

このような車両のボンネット構造によれば、歩行者保護時に後側固定部４２の補強面部４１側の前側を起点として、当該後側固定部４２を後下に押すモーメントが発生し、このモーメントにより回転力が生じて、インナパネル３０を下方に押して変形を促進できる。これにより、エネルギ吸収量の向上を図ることができる。

さらに、かかる車両のボンネット構造においては、上記後側固定部４２は上記前側固定部４５と車幅方向の同じ位置に設けられている（図２、図４参照）。
このような車両のボンネット構造によれば、後側固定部４２と前側固定部４５とが同じ車幅方向位置に存在するので、歩行者保護時に、上記後側固定部４２へ確実に荷重を伝達して、当該後側固定部４２への応力集中を図ることができる。

さらにまた、かかる車両のボンネット構造においては、上記補強面部４１は当該補強面部４１後部の屈曲部４２ｂを介して上記インナパネル３０と接合されている（図６、図７参照）。
このような車両のボンネット構造によれば、稜線部Ｘ１によって剛性が高められたインナパネル部位に屈曲部４２ｂを介して補強面部４１が設けられるので、通常時における補強面部４１およびアウタパネル１０の変形を抑制することができる。

加えて、かかる車両のボンネット構造においては、上記後側固定部４２は車幅方向に離間して複数設けられており、これら複数の各後側固定部４２における上記屈曲部４２ｂの前後方向位置が車幅方向で一致するように形成されている（図４参照）。

このような車両のボンネット構造によれば、歩行者保護時に、上記屈曲部４２ｂを介して後側固定部４２（詳しくは、その取付け片部４２ｄ参照）に一斉に荷重を伝達し、稜線部Ｘ１近傍に対して応力の集中を図ることができる。これにより、安定的にインナパネル３０を下方に変形させて、エネルギ吸収量の向上を図ることができる。

また、かかる車両のボンネット構造においては、上記インナパネル３０の上記稜線部Ｘ１に連続して上記後側固定部４２を接合する接合座面３８が形成されている（図５参照）。
このような車両のボンネット構造によれば、接合座面３８が稜線部Ｘ１につながっているので、歩行者保護時に、接合座面３８を介して稜線部Ｘ１に確実に荷重を伝達することができる。換言すれば、接合座面３８を稜線部Ｘ１に連続させることで、稜線部Ｘ１に対する荷重伝達を確実に実現することができる。

さらに、かかる車両のボンネット構造においては、上記稜線部Ｘ１は上記接合座面３８の位置で途切れた途切れ部３９を有し、上記接合座面３８は上記稜線部Ｘ１の途切れ部３９において上記稜線部Ｘ１の仮想延長線上に設けられている（図５参照）。

このような車両のボンネット構造によれば、接合座面３８から稜線部Ｘ１への荷重伝達がより一層確実となり、歩行者保護時にスティフナ４０を介して稜線部Ｘ１を変形させ、スティフナ４０の変形によるエネルギ吸収に加えて、インナパネル３０の変形によるエネルギ吸収をも確保し、エネルギ吸収量の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアウタパネルは、実施例のアウタパネル１０に対応し、
以下同様に、
アウタパネルの縁部は、縁部１０ａに対応し、
原動機室は、原動機室２０に対応し、
インナパネルは、インナパネル３０に対応し、
上面部は、上面部３１に対応し、
連結面部は、連結面部３２に対応し、
下面部は、下面部３３に対応し、
接合座面は、接合座面３８に対応し、
途切れ部は、途切れ部３９に対応し、
スティフナは、スティフナ４０に対応し、
補強面部は、補強面部４１に対応し、
後側固定部は、後側固定部４２に対応し、
前側固定部は、前側固定部４５に対応し、
屈曲部は、屈曲部４２ｂに対応し、
稜線部は、稜線部Ｘ１に対応し、
後側固定部と補強面部との間の上下方向距離は、上下方向距離Ｌ２に対応し、
前側固定部と補強面部との間の上下方向距離は、上下方向距離Ｌ１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記後側固定部４２および上記前側固定部４５の形成数量は、５つ以外の複数であってもよい。

以上説明したように、本発明は、外観を形成するアウタパネルと、該アウタパネルの原動機室側に設けられるインナパネルと、該インナパネルの前部に設けられるスティフナと、を備えたような車両のボンネット構造について有用である。

１０…アウタパネル
１０ａ…縁部
２０…原動機室
３０…インナパネル
３１…上面部
３２…連結面部
３３…下面部
３８…接合座面
３９…途切れ部
４０…スティフナ
４１…補強面部
４２…後側固定部
４２ｂ…屈曲部
４５…前側固定部
Ｌ１，Ｌ２…上下方向距離
Ｘ１…稜線部

Claims (7)

1. 外観を形成するアウタパネルと、
   上記アウタパネルの原動機室側に設けられるインナパネルと、
   上記インナパネルの前部に設けられるスティフナと、を備え、
   上記インナパネルは、
   上記アウタパネル中央側に位置する上面部と、
   上記上面部の周縁に位置する稜線部から下方に延びる連結面部と、
   上記連結面部の周縁端部から上記アウタパネルの縁部側に延びる下面部と、を有し、
   上記スティフナは、
   上記アウタパネルと接合される補強面部と、
   上記補強面部から後方に延びる後側固定部と、を有し、
   上記後側固定部は上記稜線部近傍に固定されることを特徴とする
   車両のボンネット構造。
2. 上記補強面部から前方に延びる前側固定部を備え、
   上記後側固定部と上記補強面部との間の上下方向距離は、上記前側固定部と上記補強面部との間の上下方向距離に対して大きく形成された
   請求項１に記載の車両のボンネット構造。
3. 上記後側固定部は上記前側固定部と車幅方向の同じ位置に設けられた
   請求項１または２に記載の車両のボンネット構造。
4. 上記補強面部は当該補強面部後部の屈曲部を介して上記インナパネルと接合されている
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両のボンネット構造。
5. 上記後側固定部は車幅方向に離間して複数設けられており、これら複数の各後側固定部における上記屈曲部の前後方向位置が車幅方向で一致するように形成された
   請求項４に記載の車両のボンネット構造。
6. 上記インナパネルの上記稜線部に連続して上記後側固定部を接合する接合座面が形成された
   請求項１～５の何れか一項に記載の車両のボンネット構造。
7. 上記稜線部は上記接合座面の位置で途切れた途切れ部を有し、
   上記接合座面は上記稜線部の途切れ部において上記稜線部の仮想延長線上に設けられた
   請求項６に記載の車両のボンネット構造。

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