WO2020145199A1 - 自動車フード - Google Patents

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WO2020145199A1
WO2020145199A1 PCT/JP2019/051436 JP2019051436W WO2020145199A1 WO 2020145199 A1 WO2020145199 A1 WO 2020145199A1 JP 2019051436 W JP2019051436 W JP 2019051436W WO 2020145199 A1 WO2020145199 A1 WO 2020145199A1
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WO
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panel
floor
unit
reinforcing member
vertical wall
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/051436
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English (en)
French (fr)
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吉田　亨
幸一 ▲浜▼田
河内　毅
敦雄 古賀
拓哉 大石
Original Assignee
日本製鉄株式会社
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Publication date
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Priority to US17/422,056 priority patent/US11912341B2/en
Priority to CN201980088582.4A priority patent/CN113316537B/zh
Priority to EP19908297.5A priority patent/EP3909832A4/en
Publication of WO2020145199A1 publication Critical patent/WO2020145199A1/ja
Priority to JP2023043768A priority patent/JP2023068057A/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B62D25/105—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles for motor cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B62D25/12—Parts or details thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
    • B62D29/008—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of light alloys, e.g. extruded

Definitions

  • the present disclosure relates to a car hood.
  • Automotive hoods are known (for example, see Patent Documents 1 and 2).
  • Patent Document 1 discloses a vehicle hood panel structure. This hood panel structure aims to reduce the injury value given to the pedestrian when the pedestrian collides with the hood panel.
  • Patent Document 2 discloses an automobile hood as an exterior component for automobiles.
  • the main purpose of this automobile hood is to absorb the energy of contact when a pedestrian comes into contact with the automobile hood by only deforming a small amount inward of the automobile.
  • Automotive hoods are required to be lighter in weight, have higher tensile rigidity, and have improved dent resistance.
  • the steel hood panel made of a steel plate is made thinner than 0.6 mm for the purpose of reducing the weight, both the tensile rigidity and the dent resistance are so low that they cannot be ignored.
  • Patent Documents 1 and 2 there is disclosed any problem or configuration from the viewpoint of achieving both weight reduction and sufficient tensile rigidity and dent resistance.
  • One of the objects of the present disclosure is to ensure sufficient tension rigidity and dent resistance of a panel while achieving weight reduction in an automobile hood.
  • the main points of this disclosure are the following car hoods.
  • the reinforcing member includes a structure in which a plurality of hexagonal annular units are densely arranged,
  • the unit has a floor, a vertical wall, and a top plate,
  • the floor is adjacent to the panel, The top plate and the panel are separated from each other,
  • the vertical wall is disposed between the floor and the top plate,
  • a hexagonal annular ridge of the unit is between the vertical wall and the floor,
  • the floor has an annular end centered on the center of the annular unit,
  • the length of one side of the ridgeline of the hexagonal ring is 40 mm or more and 75 mm or less, Car hood.
  • the side that is in contact with the joint portion is in contact with the joint portion over a range of 20% or more of the side in the extending direction of the side.
  • the panel is an aluminum alloy plate, The automobile hood according to any one of (1) to (3) above, wherein the panel has a plate thickness of 0.50 mm to 1.00 mm.
  • FIG. 1 is a schematic exploded perspective view of an automobile hood according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a plan view of the reinforcing member of the automobile hood.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along the line III-III in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 2, and the illustration of the portion appearing behind the cross-section is omitted.
  • FIG. 5 is an enlarged view of a part of FIG.
  • FIG. 6 is an enlarged plan view of the periphery of one unit of the automobile hood.
  • FIG. 7 is an enlarged perspective view of the periphery of one unit of the automobile hood.
  • FIG. 1 is a schematic exploded perspective view of an automobile hood according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a plan view of the reinforcing member of the automobile hood.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along the line III-III in
  • FIG. 8 is a figure for demonstrating an example of arrangement
  • FIG. 9 is a conceptual plan view showing a main part of the first modified example of the present disclosure, and shows a portion where a joint part is provided.
  • FIG. 10 is a conceptual plan view showing the main parts of the second modified example of the present disclosure, and shows the location where the joint is provided.
  • FIG. 11 is a conceptual plan view showing a main part of a third modified example of the present disclosure, and shows a portion where a joint part is provided.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view showing the main parts of the fourth modified example of the present disclosure.
  • the tensile rigidity is a press-formed product having a relatively gentle curved surface and a very large surface area with respect to the plate thickness, for example, when an external force is applied to an outer panel of an automobile hood, The rigidity of the panel.
  • Tensile rigidity corresponds to the feeling of elastic resistance and flexural deformation when the panel is pushed by hand. This characteristic is usually represented by the amount of deflection when a load is applied, and the smaller the amount of deflection when a constant load is applied, the higher the tension rigidity.
  • the dent resistance means the difficulty of leaving a dent after the load is removed when a local load is applied to the panel for some reason.
  • the outer panel such as a door is strongly pressed with a finger or a palm, or when a stepping stone is hit during traveling.
  • Dent is generated by plastically deforming a portion of the panel to which a load is applied. Therefore, when the strain of the panel reaches a certain level when the panel is loaded, the strain remains even after the unloading and a dent occurs.
  • the minimum value of the load that causes a certain residual strain in the panel is called the dent load. The larger the dent load, the better the dent resistance.
  • the definition of tensile rigidity is as described above. That is, the tenacity is the degree of flexibility of the panel. For example, when a panel of an automobile hood is pushed by hand, the panel is less likely to bend if the tension rigidity is high.
  • the definition of dent resistance is as described above. That is, the dent resistance is the resistance to the formation of dents and flaws. For example, when pebbles hit the panel, if the dent resistance is low, the panel is easily dented or flawed.
  • the occurrence of flexure which reflects the above-mentioned tensile rigidity of the outer panel of the automobile hood, mainly depends on the elastic modulus and the plate thickness of the panel.
  • the low-strength material In the steel sheet, there is no difference in Young's modulus value between the low strength material and the high strength material. Therefore, simply replacing the low-strength material with the high-strength material does not improve the tensile rigidity.
  • the low-strength material is replaced with the high-strength material, the dent resistance, which is a kind of resistance to plastic deformation, is improved.
  • the influence of the steel material strength on the dent resistance is much smaller than the influence of the panel thickness on the dent resistance. Therefore, even if the low-strength material is simply replaced with the high-strength material, improvement in dent resistance cannot be expected so much.
  • the tension rigidity and dent resistance of the panel the relationship between the panel thickness and the thickness of the panel will be further described.
  • the limit thickness of the panel is about 0.65 mm in the case of steel plate.
  • the thickness of the panel has not been made thinner than 0.65 mm so far. This is because the thinner the thickness of the panel, the greater the amount of bending of the panel when the panel is touched by hand for waxing or the like. In other words, it is because the car does not feel high-class.
  • a reinforcing member has been attached to the vehicle inner surface side of the panel.
  • the reinforcing member In order to improve the panel rigidity using a reinforcing member, it is preferable to increase the rigidity of the reinforcing member. However, if the plate thickness of the reinforcing member is increased to increase the rigidity of the reinforcing member, the reinforcing member becomes heavy, which is not preferable for reducing the weight of the automobile hood. Further, the dent resistance is not always improved even if the rigidity of the reinforcing member is increased. Due to such a problem, it is difficult to secure both the tension rigidity and the dent resistance while reducing the weight of the automobile hood even by simply using the reinforcing member.
  • the inventor of the present application has come to obtain the above-mentioned findings for the first time after continuing to earnestly study after forming the reinforcing member with a honeycomb structure. Based on this knowledge, the inventors have come up with a structure that satisfies all of weight saving, ensuring tensile rigidity, and ensuring dent resistance. That is, the present disclosure, an example of which is shown below, has been conceived.
  • FIG. 1 is a schematic exploded perspective view of an automobile hood 1 according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a plan view of the reinforcing member 3 of the automobile hood 1.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along the line III-III in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 2, and the illustration of the portion appearing behind the cross-section is omitted.
  • the panel 2 that does not appear in FIG. 2 is indicated by a two-dot chain line that is an imaginary line.
  • FIG. 5 is an enlarged view of a part of FIG.
  • FIG. 6 is an enlarged plan view of the periphery of one unit 7 of the automobile hood 1.
  • the units 7 other than the one unit 7 in the center are shown by a thinner line than the unit 7 in the center so that it can be easily distinguished from the unit 7 in the center.
  • FIG. 7 is an enlarged perspective view of the periphery of one unit 7 of the automobile hood 1.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining an example of the arrangement of the joint portions 4 in the automobile hood 1.
  • description will be given with reference to FIGS. 1 to 8 as appropriate.
  • Automobile hood 1 is a front hood provided in the front part of the automobile and is also called a hood.
  • the automobile provided with the automobile hood 1 is, for example, a passenger car.
  • passenger vehicle examples include a sedan type passenger vehicle, a coupe type passenger vehicle, a hatchback type passenger vehicle, a minivan type passenger vehicle, an SUV (Sport Utility Vehicle) type passenger vehicle, and the like.
  • the front, back, left, right, and top and bottom are referred to when the vehicle hood 1 is attached to the vehicle and the vehicle hood 1 is closed.
  • the front is the direction in which the car moves forward.
  • Rear is the direction in which the car moves backward.
  • the right is the turning direction of the vehicle when the vehicle that is moving forward turns right.
  • the left is the turning direction of the vehicle when the vehicle that is moving forward turns left.
  • the vehicle width direction of the vehicle on which the vehicle hood 1 is mounted is referred to as the vehicle width direction X.
  • the vehicle length direction of the vehicle on which the vehicle hood 1 is mounted is referred to as a vehicle length direction Y.
  • the vehicle height direction of the vehicle on which the vehicle hood 1 is mounted is referred to as a vehicle height direction Z.
  • the automobile hood 1 has a panel 2, a reinforcing member 3, and a joint portion 4 that joins the panel 2 and the reinforcing member 3.
  • the panel 2 is a part of the outer surface of the automobile in the automobile hood 1.
  • the panel 2 is made of, for example, a metal material such as a mild steel plate or a high-tensile steel plate.
  • the high-tensile steel plate include a steel plate having a tensile strength of 340 MPa or more, and preferably a steel plate having a tensile strength of 440 MPa to 590 MPa.
  • the panel 2 is formed, for example, by pressing one steel plate.
  • the plate thickness t1 (plate thickness of the steel plate) of the panel 2 is set to 0.60 mm or less, preferably 0.50 mm or less, and more preferably 0.40 mm or less. ..
  • the lower limit of the plate thickness t1 of the panel 2 is preferably 0.35 mm.
  • the plate thickness t1 of the panel 2 is, for example, 0.35 mm to 0.60 mm.
  • the panel 2 may be an aluminum alloy plate.
  • the plate thickness of the panel 2 is set to an equivalent value to the plate thickness of the panel 2 made of a steel plate from the viewpoints of tensile rigidity and dent resistance. More specifically, the tensile rigidity depends on the Young's modulus of the material and the plate thickness. Further, the dent resistance depends on the yield stress of the material and the plate thickness. Therefore, if the plate thickness of the aluminum alloy plate panel 2 is approximately 1.5 to 1.6 times the plate thickness of the steel plate panel 2, the aluminum alloy panel 2 will have a satisfactory tensile rigidity and dent resistance. It can be said that and the steel plate panel 2 are equivalent.
  • the plate thickness t1 of the panel 2 (the plate thickness of the aluminum alloy plate) is set to 1.00 mm or less, preferably 0.80 mm or less, and more preferably 0.64 mm or less. Is set to.
  • the lower limit of the plate thickness t1 of the panel 2 is preferably 0.50 mm.
  • the plate thickness t1 of the panel 2 is, for example, 0.50 mm to 1.00 mm.
  • the panel 2 has a central portion that is convex upward in the vehicle height direction Z.
  • the reinforcing member 3 is joined to the lower surface 2a of the panel 2 to reinforce the panel 2.
  • the reinforcing member 3 enhances both the tensile rigidity and the dent resistance of the panel 2. That is, in the present embodiment, the tensile rigidity and the dent resistance of the panel 2 are not ensured by increasing the plate thickness of the panel 2, but are secured by the reinforcing member 3.
  • the reinforcing member 3 is formed of, for example, a metal material such as a steel plate.
  • the reinforcing member 3 is formed, for example, by pressing one steel plate.
  • the reinforcing member 3 may be an integrally molded product, or may be formed by joining a plurality of members.
  • the reinforcing member 3 is an integrally molded product.
  • the plate thickness t2 (plate thickness of the steel plate) of the reinforcing member 3 is preferably 0.3 mm to 0.8 mm.
  • the upper limit of the plate thickness t2 of the reinforcing member 3 is preferably 0.6 mm.
  • the plate thickness t2 of the reinforcing member 3 may be smaller than the plate thickness t1 of the panel 2, may be the same as the plate thickness t1 of the panel 2, or may be larger than the plate thickness t1 of the panel 2.
  • the reinforcing member 3 may be an aluminum alloy plate.
  • the plate thickness of the reinforcing member 3 is set to an equivalent value with respect to the plate thickness of the reinforcing member 3 of the steel plate from the viewpoints of tensile rigidity and dent resistance. Therefore, as in the case of the panel 2, if the plate thickness of the reinforcing member 3 made of an aluminum alloy is approximately 1.5 to 1.6 times the plate thickness of the reinforcing member 3 made of a steel plate, the tensile rigidity and the durability are increased. It can be said that the reinforcing member 3 made of an aluminum alloy and the reinforcing member 3 made of a steel plate are equivalent from the viewpoint of dent property.
  • the plate thickness t1 of the reinforcing member 3 (the plate thickness of the aluminum alloy plate) is 0.4 to 1.3 mm.
  • the upper limit of the plate thickness t2 of the reinforcing member 3 is preferably 1.0 mm.
  • the reinforcing member 3 has an outer peripheral portion 5 and a honeycomb structure 6 arranged so as to be surrounded by the outer peripheral portion 5.
  • the outer peripheral portion 5 is a portion arranged along the outer peripheral portion of the panel 2.
  • the outer peripheral edge portion 5a of the panel 5 is received by the vehicle body (not shown) together with the outer peripheral portion of the panel 2.
  • the load acting on the upper surface 2b of the panel 2 is received by the vehicle body via the reinforcing member 3.
  • the inner peripheral edge portion 5b of the outer peripheral portion 5 is a portion which is arranged so as to surround the honeycomb structure 6 and is connected to the honeycomb structure 6.
  • the honeycomb structure 6 has a three-dimensional structure provided to receive a load acting on the upper surface 2b of the panel 2.
  • the honeycomb structure 6 is formed by combining members having a V-shaped cross section (hat-shaped cross section).
  • the honeycomb structure 6 has a plurality of units 7 and a plurality of partial units 8 that are adjacent to the inner peripheral edge portion 5b of the outer peripheral portion 5 and are continuous with the outer peripheral portion 5.
  • the unit 7 adjacent to the outer peripheral portion 5 of the reinforcing member 3 is connected to the outer peripheral portion 5 directly or via the partial unit 8.
  • the partial unit 8 has a configuration corresponding to a configuration in which a part of the unit 7 is cut out along the circumferential direction of the hexagonal unit 7.
  • the partial unit 8 has a side portion similar to the side portion 10 of the unit 7 described later.
  • the side portion is continuous with the inner peripheral edge portion 5b of the outer peripheral portion 5.
  • Each unit 7 is formed in a hexagonal ring shape in a plan view in the vehicle height direction Z.
  • each unit 7 when simply expressed as a plan view, it means a plan view in the vehicle height direction Z.
  • each unit 7 is formed into a substantially regular hexagon.
  • a regular hexagon is a hexagon in which each side has the same length and the interior angle is 120 degrees.
  • the term “substantially regular hexagon” means a hexagon that can be treated as a regular hexagon from the viewpoint of the tensile rigidity of the panel 2 and the viewpoint of dent resistance.
  • the shape of each unit 7 is substantially the same. Note that in this case, “substantially the same” indicates that the configuration is the same except that the shape of each unit 7 is matched with the curved shape of the panel 2.
  • Each unit 7 may be formed in a hexagon other than the regular hexagon.
  • the hexagon other than the regular hexagon include a hexagon in which the length of each side is not uniform, and a hexagon in which the interior angles are not unified at 120 degrees.
  • the length of the front end side and the length of the rear end side are set to a predetermined first length, and a predetermined second length different from the first length.
  • a hexagon having four sides set respectively can be illustrated.
  • the honeycomb structure 6 has a structure in which a plurality of hexagonal annular units 7 are densely arranged.
  • “closest” means that when each side portion 10 of the unit 7 has another unit 7 adjacent thereto, the side portion 10 is arranged without a gap with one side portion 10 of the other unit 7.
  • the unit 7 is partitioned from other units in the top plate 13.
  • the tip 13b of the top plate 13 forms a boundary of the top plate 13 including the tip 13b. This boundary is formed in a hexagonal shape in a plan view. With such a close-packed hexagonal arrangement, the honeycomb structure 6 can withstand loads in all directions including the vehicle height direction Z in substantially the entire area in plan view.
  • the plurality of units 7 are formed symmetrically in the vehicle width direction X as a whole. Specifically, in the present embodiment, three units 7 are arranged in the front and rear in the center in the vehicle width direction X. Then, in a plan view, the plurality of units 7 are arranged symmetrically in the vehicle width direction X with reference to an imaginary line A1 that extends forward and backward through the center of the three units 7 in the vehicle width direction X. Not limited to this, since the tension rigidity, the dent resistance, and the mass do not depend on the direction of the unit 7, there is no restriction on the direction of the unit 7.
  • four units 7 arranged in the vehicle length direction Y are arranged in order from the three units 7 arranged at the center position in the vehicle width direction X toward the right side, and further in the vehicle length direction Y.
  • Three units 7 lined up are arranged, two units 7 lined up in the vehicle length direction Y are arranged, and two units 7 lined up in the vehicle length direction Y are arranged.
  • four units 7 arranged in the vehicle length direction Y are sequentially arranged from the three units 7 arranged at the center position in the vehicle width direction X toward the left side, and further, the vehicle length.
  • Three units 7 arranged in the direction Y are arranged, two units 7 arranged in the vehicle length direction Y are arranged, and two units 7 arranged in the vehicle length direction Y are arranged.
  • Each unit 7 has six side portions 10 (10a to 10f).
  • the front side portion 10a and the rear side portion 10d respectively extend along the vehicle width direction X.
  • the remaining four side portions 10 extend in a direction inclined with respect to the vehicle length direction Y in a plan view.
  • Each side portion 10 (10a to 10f) has a floor 11, a vertical wall 12, and a top plate 13.
  • the floor 11 is adjacent to the panel 2 and is the portion of the side portion 10 that is arranged closest to the panel 2.
  • the floor 11 is a strip-shaped portion.
  • the floor 11 is a flange portion of the side portion 10, and the floor 11 of the six side portions 10 forms a hexagonal flange.
  • the inner ends 11a of the six floors 11 form an annular end centered on the center of the annular unit 7 as a whole.
  • the inner end 11 a of the floor 11 on the center side of the unit 7 is an end located on the center side of the unit 7.
  • the width W1 of the upper surface 11b of the floor 11 (width in the cross section orthogonal to the longitudinal direction of the side portion 10) is the distance between the inner end portion 11a and the outer end portion 11c of the floor 11.
  • the outer end portion 11c is an intermediate portion between the virtual line V1 including the upper surface 11b (straight portion) of the floor 11 and the upper side surface 12a of the vertical wall 12. It is the intersection of the virtual line V2 including the part (straight line portion).
  • the intersection of the virtual lines V1 and V2 is not only the outer end 11c but also the first ridge line 31.
  • the outer end portion 11c is a virtual end portion. That is, in the present embodiment, the first ridgeline 31 is a virtual line.
  • the outer end 11c serves as a connection point between them.
  • the first ridgeline 31 is a solid line.
  • the width W1 is preferably set to about 5 mm to 15 mm, for example.
  • the first ridge line 31 is a hexagonal ring-shaped ridge line.
  • the first ridgeline 31 is also a part of the floor 11 and a part of the vertical wall 12.
  • the first ridgeline 31 is adjacent to the panel 2.
  • Both ends in the longitudinal direction of the floor 11 are each formed in a curved shape in a plan view, and are smoothly continuous with the floor 11 of the adjacent side portion 10.
  • at least a part of the floor 11 of the side portion 10 is adhered to the joint portion 4 on the upper surface 11b, and is adhered to the panel 2 via the joint portion 4.
  • a vertical wall 12 extends downward from the floor 11.
  • the vertical wall 12 is arranged between the floor 11 and the top plate 13, and connects the floor 11 and the top plate 13.
  • the vertical wall 12 is provided over the entire area in the longitudinal direction of the side portion 10 on which the vertical wall 12 is provided.
  • the angle ⁇ 1 formed by the vertical wall 12 with respect to the floor 11, for example, the angle ⁇ 1 formed by the upper side surface 12a of the vertical wall 12 and the upper surface 11b of the floor 11 is preferably set within a range of 40 degrees to 90 degrees. ..
  • the vertical wall 12 can sufficiently function as a pillar, and thus the load transmitted from the panel 2 to the floor 11 can be received by the vertical wall 12 with a small deformation amount. it can.
  • the unit 7 has a divergent shape (a shape in which the interval between the vertical walls 12 facing each other toward the lower side in the vehicle height direction Z becomes wider) as the unit 7 moves downward. Easy to mold.
  • the length of the vertical wall 12 in the vehicle height direction Z is a component in the vehicle height direction Z of the distance between the first ridgeline 31 and the second ridgeline 32, and is about 16 mm in this embodiment.
  • the second ridgeline 32 is the intersection of the virtual line V3, which is the tangent to the top of the lower side surface 13c of the top plate 13, and the virtual line V2.
  • the intersection of the virtual lines V2 and V3 is not only the second ridgeline 32 but also the inner end portion 13d of the top plate 13.
  • the second ridgeline 32 is a virtual ridgeline.
  • the second ridgeline 32 is a solid line.
  • the second ridgeline 32 can be said to be a part of the vertical wall 12 and also a part of the top plate 13.
  • the second ridgeline 32 is a hexagonal ring-shaped ridgeline like the first ridgeline 31.
  • the second ridgeline 32 is located on the outer periphery of the lower end of the vertical wall 12 and is separated from the panel 2.
  • the first ridgeline 31 is an example of “a hexagonal ring-shaped ridgeline between the vertical wall and the floor”, and is a ridgeline at the end of the vertical wall 12 on the floor 11 side.
  • the first ridgeline 31 and the second ridgeline 32 are similar to each other in a plan view. In plan view, the total length of the second ridgeline 32 is longer than the total length of the first ridgeline 31. In the vehicle height direction Z, the distance from the panel 2 to the second ridgeline 32 is longer than the distance from the panel 2 to the first ridgeline 31.
  • the length L1 of one side of the first ridgeline 31 is set to 40 mm or more and 75 mm or less in the present embodiment.
  • the span in which one unit 7 supports the panel 2 is short, and the tension rigidity can be increased.
  • the tolerance of the deflection of the panel 2 becomes small, and the dent resistance decreases.
  • the reinforcing member 3 becomes heavy.
  • the length L1 of one side of the first ridgeline 31 exceeds the above upper limit, the span in which one unit 7 supports the panel 2 becomes too long, and as a result, it is difficult to secure sufficient tensile rigidity. Then, by setting the length L1 of one side of the first ridgeline 31 within the above range, it is possible to secure sufficient tension rigidity and sufficient dent resistance while making the reinforcing member 3 lighter. Therefore, in the automobile hood 1, it is possible to secure sufficient tension rigidity and dent resistance for the panel 2 while achieving weight reduction of the panel 2.
  • the length of one side of the second ridgeline 32 is preferably set to 40 mm or more and 95 mm or less.
  • the width W1 of the upper surface 11b of the floor 11 is set to 40% or less when the length L1 of one side of the first ridgeline 31 is 100%. In this way, the weight of the floor 11 can be further reduced by preventing the width of the portion of the floor 11 where the joint 4 is arranged from becoming too wide.
  • the length of the vertical wall 12 (distance between the ridgelines 31 and 32) is larger than the length of the upper surface 11b of the floor 11. It is long and longer than the length of the upper surface 13a of the top plate 13.
  • the thickness of the unit 7 (the length in the vehicle height direction Z) can be set.
  • the floor 11 is continuous with the upper end of the vertical wall 12.
  • a top plate 13 is continuous with the lower end of the vertical wall 12.
  • the floor 11 and the vertical wall 12 are continuous with each other in a smoothly curved shape, and are connected in a mode in which stress concentration does not easily occur.
  • the top plate 13 and the vertical wall 12 are continuous with each other in a smoothly curved shape, and are connected in a manner in which stress concentration is unlikely to occur.
  • the top plate 13 is the part of the unit 7 that is the farthest from the panel 2.
  • the top plate 13 is formed in a curved shape that is convex downward, or in a shape that extends substantially horizontally.
  • the top plate 13 is provided over the entire area in the longitudinal direction of the side portion 10 on which the vertical wall 12 is provided. In a cross section orthogonal to the longitudinal direction of the side portion 10, the floor 11, the vertical wall 12, and the top plate 13 are arranged in this order from the inner side to the outer side of the unit 7 in the radial direction.
  • the tip 13b of the top plate 13 in one unit 7 is integral with the tip 13b of the top plate 13 in the adjacent unit 7.
  • the joining portion 4 is an adhesive in the present embodiment.
  • this adhesive include a mastic sealer (mastic adhesive).
  • An example of this mastic sealer is a resin adhesive.
  • the adhesive may have a property of being cured at room temperature (for example, 20 degrees Celsius), or may have a property of being cured by a heating process or a drying process.
  • the joint part 4 is provided so as to secure both the rigidity and the dent resistance while achieving the weight reduction of the automobile hood 1.
  • the joint portion 4 is provided on at least two side portions 10 of the six side portions 10 that are parallel to each other. Then, in the present embodiment, in each unit 7, the joint portion 4 is provided on all of the six side portions 10.
  • the joint portion 4 is provided on the upper surface 11b of the floor 11 of each side portion 10, the joint portion 4 is provided over the entire area of the side portion 10 in the longitudinal direction, and the joint portions 4 provided on the adjacent side portions 10 are adjacent to each other. Are integrated. Thereby, in this embodiment, in each unit 7, the joint portion 4 has a hexagonal shape.
  • the thickness t3 of the joint portion 4 is, for example, about several mm, which is an extremely large value with respect to both the plate thickness t1 of the panel 2 and the plate thickness t2 of the reinforcing member 3. Therefore, the joint portion 4 cannot be ignored in terms of material cost and weight in the automobile hood 1. Therefore, from the viewpoint of material cost and weight reduction of the automobile hood 1, it is preferable that the amount of the joint portion 4 used be as small as possible.
  • the joint portion 4 is also a load transmission portion provided for transmitting the load from the panel 2 to the unit 7. Therefore, from the viewpoint of achieving all of weight reduction, improvement in tensile rigidity, and improvement in dent resistance, it is possible to define a more preferable use mode of the joint portion 4 in each unit 7.
  • FIG. 9 is a conceptual plan view showing a main part of the first modified example of the present disclosure, and shows a portion where the joint part 4 is provided.
  • the joint portion 4 is provided on a part of the side portions 10 of the six side portions 10 (10a to 10f) of each annular unit 7.
  • the joining portion 4 is provided on at least two side portions 10 of the six side portions 10 that face each other in parallel, and the two side portions 10 are separated from each other. ing.
  • the joint portion 4 extends in a linear streak shape along the longitudinal direction of the side portion 10.
  • the length W2 of the joint portion 4 in a plan view is set in the range of 20% to 100% of the total length W3 of the floor 11 in the longitudinal direction of the floor 11, and preferably in the range of 50% to 100%. ing.
  • each unit 7 the joint portion 4 is provided on a part of the six side portions 10 and the remaining side portions 10 are connected to each other. Is not provided. The rest of the side portion 10 directly faces the panel 2 vertically.
  • four of the six side portions 10 are joined to the joint portion 4 and are joined to the panel 2 by the joint portion 4. That is, two pairs of side portions 10 facing each other in parallel in plan view are provided with the joint portion 4. The remaining two side portions 10 (two side portions 10 that are not adjacent to each other) that are separated from each other are not provided with the joint portion 4 and are directly adjacent to the panel 2 (via only air). ..
  • the joining portion 4 includes, among the six side portions 10, a front side portion 10a and a rear side portion 10d extending in parallel with each other, a right rear side portion 10c and a left front side portion 10f extending in parallel with each other, It is provided in. That is, the joint portions 4 are provided on the four side portions 10 of the unit 7 excluding the right front side portion 10b and the left rear side portion 10e.
  • the joint-unset region 14 is provided from the left rear side to the front right side (toward the diagonally right front side).
  • the honeycomb structure 6 is provided with a plurality of aggregates 15 of zigzag streak-shaped joint portions 4 extending from the left rear to the right front. With such a configuration of the honeycomb structure 6, it is possible to satisfy the three requirements of weight reduction, ensuring tensile rigidity, and ensuring dent resistance at a high level.
  • the overall arrangement of the plurality of joint portions 4 in the first modification shown in FIG. 9 may be symmetrically replaced in the vehicle width direction X.
  • the joint portion 4 may be arranged in the mode shown in the second modified example of FIG.
  • the joint portion 4 includes, for example, a right front side portion 10b and a left rear side portion 10e as two sides extending in parallel to each other among the six side portions 10 in the unit 7, and any one of these two side portions 10. It is provided on two side portions 10 that are in contact with both ends. That is, the joint portions 4 are provided on the four side portions 10 of the unit 7.
  • the first unit 21 as an assembly of the units 7 in which the joint portion 4 is not provided on the rear side portion 10d and the left front side portion 10f is joined to the front side portion 10a and the right rear side portion 10c.
  • the second unit 22 as an aggregate of the units 7 in which the section 4 is not provided is provided.
  • the units 7 are connected from the rear left toward the front right.
  • the units 7 are connected from the left rear to the front right.
  • the 1st unit 21 and the 2nd unit 22 are arranged by turns.
  • the entire arrangement of the plurality of joint portions 4 in the second modification shown in FIG. 10 may be symmetrically replaced in the vehicle width direction X.
  • the joining portions 4 are provided on the four side portions 10 of each unit 7 and the joining portions 4 are not provided on the two side portions 10.
  • the joint portion 4 may be provided on two side portions 10 of the six side portions 10. That is, a pair of two side portions 10, 10 facing each other in parallel in a plan view is provided as the joint portion 4. The remaining four side portions 10 are directly adjacent to the panel 2 because the joint portion 4 is not provided.
  • the joint portion 4 is provided only on the right rear side portion 10c and the left front side portion 10f of the six side portions 10 of the unit 7 which extend parallel to each other. Therefore, in each unit 7, the joint portions 4 are not provided on the four side portions 10. As described above, in each unit 7, if the joint portions 4 are provided on the two side portions 10 that are a part of the six side portions 10, the weight is reduced, the tension rigidity is secured, and the dent resistance is improved. It is possible to meet the three requirements for securing the quality at a high level.
  • the joint part 4 in the side part 10 in which the joint part 4 is provided, is not limited to the case where it is formed in a continuous linear shape, and intermittently becomes a dot shape. It may be arranged.
  • the side portion 10 provided with the joint 4 is 20% or more of the side portion 10 in the extending direction of the side portion 10. Is in contact with the joint portion 4 over the range.
  • both the tensile rigidity and the dent resistance of the panel 2 can be further improved.
  • the joint portion 4 has a linear shape that continuously extends on the side portion 10, when the joint portion 4 is provided in a dot shape at the corner portion of the hexagon, or the joint portion 4 is formed in a dot shape at the center of the side portion 10. Both the tensile rigidity and the dent resistance of the panel 2 can be further increased as compared with the case where the panel 2 is provided.
  • the plate thickness t1 of the steel plate panel 2 is 0.6 mm or less.
  • the tension rigidity and the dent resistance obtained from the rigidity of the panel 2 itself drops extremely. More specifically, the tensile rigidity of the panel 2 depends on the Young's modulus and the plate thickness of the panel 2, and particularly changes with the square of the plate thickness.
  • the tensile rigidity that can be secured by the panel 2 alone is extremely reduced. This decrease in rigidity is particularly noticeable when the panel 2 is pressed by a human hand, which causes deterioration of the commercialability of the automobile.
  • the tensile rigidity of the steel panel 2 there is a critical significance between the plate thickness t1 of 0.6 mm and 0.65 mm. Even when the thin panel 2 having the plate thickness t1 of 0.6 mm or less is used as in the present embodiment, the reinforcing member 3 for reinforcement and stiffening and the panel 2 are combined to form the automobile hood 1.
  • the tensile rigidity and dent resistance that are substantially the same as when the plate thickness t1 of the panel 2 is 0.65 mm can be secured. Moreover, since the panel thickness t1 of the panel 2 is reduced, the weight of the vehicle hood 1 can be reduced by reducing the weight of the panel 2.
  • the steel panel 2 and the reinforcing member 3 are superior in material cost to the aluminum alloy panel and the reinforcing member. Further, in the case of an automobile hood made of an aluminum alloy, the idea that the reinforcing member below the panel secures the tensile rigidity has not existed in the first place. Moreover, since the Young's modulus of aluminum alloy is lower than that of steel, the rigidity of aluminum alloy is lower than that of steel. Therefore, in order to secure the rigidity equivalent to that of the steel automobile hood 1 in the aluminum alloy automobile hood, it is necessary to further increase the plate thickness of the member. Therefore, in order to satisfy both the tensile rigidity and the dent resistance in the aluminum alloy panel, the plate thickness increases.
  • the viewpoint of improving both the tensile rigidity and the dent resistance while reducing the plate thicknesses of the panel 2 and the reinforcing member 3 as in the present embodiment does not exist in the aluminum alloy automobile hood.
  • the thickness of the panel and the reinforcing member of the steel plate and the panel and the reinforcing member of the aluminum alloy plate can be set so that the performance becomes equivalent. Therefore, in this embodiment, the panel 2 and the reinforcing member 3 may be steel plates or aluminum alloy plates.
  • the cross-sectional shape of the reinforcing member 3 (the shape in the cross section orthogonal to the longitudinal direction of the side portion 10, the shape in the cross section shown in FIG. 5) is the same in the two unit 7 portions that are continuous with each other.
  • the V-shape has been described as an example. However, this need not be the case.
  • the cross-sectional shape of each unit 7 may be solid.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view showing the main parts of the fourth modified example of the present disclosure.
  • the solid shape in this case may be a round shape or a polygonal shape.
  • the cross-sectional shape of each unit 7 may be hollow.
  • the shape model of the automobile hood 1 of the embodiment shown in FIGS. 1 to 8 was created on a computer using CAD (Computer Aided Design) software. That is, an automobile hood 1 having a panel 2, a reinforcing member 3, and a joint portion 4 was created on a computer. Then, by performing CAE (Computer Aided Engineering) analysis on the shape model of the automobile hood 1, that is, by performing computer simulation, the tensile rigidity and the dent resistance were evaluated. The characteristics of each part are as follows.
  • Material of panel 2 and reinforcing member 3 Steel plate.
  • the length L1 of one side of the first ridgeline 31 was set as follows. Comparative example 1: 30 mm Present Disclosure Example 1: 40 mm Present Disclosure Example 2: 55 mm Present Disclosure Example 3: 75 mm Comparative example 2: 85 mm
  • Table 1 shows the evaluation results of the tensile rigidity and the dent resistance.
  • Examples 1 to 9 of the present disclosure since the length L1 of one side of the first ridgeline 31 is set to an appropriate value, the support span of the panel 2 is appropriate and the tension of the panel 2 is sufficient. It can be maintained and allows the panel 2 to flex appropriately. As a result, good results were obtained for both tensile rigidity and dent resistance. Particularly, in Examples 2, 5, and 8 of the present disclosure, extremely excellent results were obtained with respect to both tensile rigidity and dent resistance. That is, that the length L1 of one side of the first ridgeline 31 is 40 mm or more and 75 mm or less, especially around 55 mm, in order to secure both tension rigidity and dent resistance while reducing the weight of the hood 1.
  • the plate thickness t1 of the panel 2 is set to an extremely small value of 0.4 mm and the plate thickness t2 of the reinforcing member 3 is set to an extremely small value of 0.3 mm. It has been proved that, even if the automobile hood 1 is made lighter, it is possible to secure both the tension rigidity and the dent resistance.
  • the steel plate panel 2 and the steel plate reinforcing member 3 and the aluminum alloy plate panel 2 and the aluminum alloy plate reinforcing member 3 have different plate thicknesses from the viewpoints of tension rigidity and dent resistance.
  • an equivalent thickness it is possible to secure the same tensile rigidity and dent resistance. Therefore, it is clear that similar results can be obtained by applying the present invention to an aluminum alloy plate.
  • the present disclosure can be widely applied as an automobile hood.

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Abstract

自動車フードにおいて軽量化を達成しつつ、十分な張り剛性および耐デント性を確保する。自動車フード１は、パネル２と、補強部材３と、パネル２と補強部材３とを接合している接合部４とを有する。補強部材３は、六角形の環状の複数のユニット７が最密に配置された構造を含む。ユニット７は、床１１と、縦壁１２と、天板１３と、を有する。床１１はパネル２に隣接している。天板１３とパネル２とは離隔している。縦壁１２は、床１１と天板１３の間に配置されている。ユニット７の六角形の環状の第１稜線３１が縦壁１２と床１１の間に位置している。第１稜線３１の１辺の長さＬ１は４０ｍｍ以上７５ｍｍ以下である。

Description

自動車フード
　本開示は、自動車フードに関する。
　自動車フードが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
　特許文献１には、車両のフードパネル構造が開示されている。このフードパネル構造は、歩行者がフードパネルに衝突したときに歩行者に与える傷害値を低減することを主眼としている。
　特許文献２には、自動車用外装品としての自動車用フードが開示されている。この自動車用フードは、歩行者が自動車用フードに接触したときに、自動車の内方へ少ない量変形するだけで接触のエネルギーを吸収することを主眼としている。
特開２００５－１９３８６３号公報 特開２０１７－１５５３号公報
　自動車フードは、更なる軽量化、張り剛性の向上、および、耐デント性の向上を要求されている。しかしながら、軽量化のために鋼板製の自動車フードのパネルを０．６ｍｍより薄くすると、張り剛性と耐デント性の双方が無視できないほどに低下する。
　特許文献１，２の何れにおいても、軽量化を達成しつつ十分な張り剛性と耐デント性の双方を確保する観点での課題および構成は、何ら開示されていない。
　本開示の目的の一つは、自動車フードにおいて軽量化を達成しつつ、パネルの十分な張り剛性および耐デント性を確保することにある。
　本開示は、下記の自動車フードを要旨とする。
　（１）パネルと、
　補強部材と、
　前記パネルと前記補強部材とを接合している接合部と、を備え、
　前記補強部材は、六角形の環状の複数のユニットが最密に配置された構造を含み、
　前記ユニットは、床と、縦壁と、天板と、を有し、
　前記床は、前記パネルに隣接し、
　前記天板と前記パネルとは離隔しており、
　前記縦壁は、前記床と前記天板の間に配置され、
　前記ユニットの六角形の環状の稜線が前記縦壁と前記床の間にあり、
　前記床は、前記環状のユニットの中央を中心とする環状の端部を有し、
　前記六角形の環状の前記稜線の一辺の長さは４０ｍｍ以上７５ｍｍ以下である、
自動車フード。
　（２）前記稜線は、前記縦壁における前記床側の端部の稜線である前記（１）に記載の自動車フード。
　（３）前記六角形の環状のユニットの６辺のうち、前記接合部と接している前記辺は、前記辺の延びる方向に関して、前記辺の２０％以上の範囲に亘って前記接合部と接している前記（１）または（２）に記載の自動車フード。
　（４）前記パネルは、鋼板であり、前記パネルの板厚が０．３５ｍｍ～０．６０ｍｍである前記（１）～（３）の何れか１項に記載の自動車フード。
　（５）前記パネルは、アルミ合金板であり、
　前記パネルの板厚が０．５０ｍｍ～１．００ｍｍである、前記（１）～（３）の何れか１項に記載の自動車フード。
　本開示によれば、自動車フードにおいて軽量化を達成しつつ、十分な張り剛性および耐デント性を確保できる。
図１は、本開示の一実施形態に係る自動車フードの模式的な分解斜視図である。 図２は、自動車フードの補強部材の平面図である。 図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う模式的な断面図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、断面の背後に現れる部分の図示を省略している。 図５は、図３の一部を拡大した図である。 図６は、自動車フードの一つのユニットの周辺を拡大した平面図である。 図７は、自動車フードの一つのユニットの周辺を拡大した斜視図である。 図８は、自動車フードにおける接合部の配置の一例を説明するための図である。 図９は、本開示の第１変形例の主要部を示す概念的な平面図であり、接合部が設けられる箇所を示している。 図１０は、本開示の第２変形例の主要部を示す概念的な平面図であり、接合部が設けられる箇所を示している。 図１１は、本開示の第３変形例の主要部を示す概念的な平面図であり、接合部が設けられる箇所を示している。 図１２は、本開示の第４変形例の主要部を示す断面図である。
　以下では、まず、本開示を想到するに至った経緯を説明し、次に、実施形態を詳細に説明する。
［本開示を想到するに至った経緯］
　本明細書では、張り剛性は、比較的ゆるやかな曲面を持つとともに板厚に対して表面積が非常に大きなプレス成形品、例えば、自動車フードの外側のパネルに、外部から力が作用した場合の、当該パネルの剛性をいう。張り剛性は、パネルを手で押したときの、弾力的な抵抗感やたわみ変形の感覚に対応する。この特性は通常、荷重をかけた際のたわみ量で表され、一定の荷重をかけた際のたわみ量が小さいほど、張り剛性が高い。
　本明細書では、耐デント性は、何らかの原因でパネルに局所的な荷重が加わった場合、この荷重を除去した後におけるくぼみ（デント）の残留のし難さをいう。実際の自動車のボディでは、ドアなどの外側パネルを指や手のひらで強く押した場合、あるいは走行中に飛び石が当たった場合などに発生する。デントは、パネルにおいて荷重が付加された箇所が塑性変形することで発生する。したがって、パネルへの負荷時におけるパネルのひずみが一定の大きさに達すると、除荷後にもひずみが残留し、デントが発生する。パネルに一定の残留ひずみを発生させる荷重の最小値をデント荷重と言い、デント荷重が大きい方が耐デント性に優れる。
　自動車フードにおいては、パネルの板厚を薄くすればするほど、張り剛性と耐デント性の双方が低下する。そして、従来、自動車フードに関して、軽量化を達成しつつ張り剛性と耐デント性の双方を十分に確保するという観点を主眼とした改良が行われているとはいえない。
　軽量化、張り剛性、および、耐デント性について、より具体的に説明する。まず、張り剛性の定義は、前述した通りである。すなわち、張り剛性とはパネルのたわみにくさである。例えば、自動車フードのパネルを手で押したとき、張り剛性が高いとパネルがたわみにくい。また、耐デント性の定義は前述した通りである。すなわち、耐デント性とは凹み疵のつきにくさである。例えば、小石がパネルに当たったとき、耐デント性が低いとパネルに容易に凹み疵がつく。
　近年、自動車の軽量化のため、自動車を構成する部材の高強度化が進んでいる。一般に、部材の強度（引張強さ）を高めれば、部材の薄肉化ができる。その結果、部材を軽量化できると考えられている。しかし、自動車のパネル等の外装材には、このような、高強度化による軽量化が単純に成り立つわけではない。なぜなら、自動車の外装材に要求される張り剛性と耐デント性は、外装材の強度だけで決まるわけではないからである。
　上述した、自動車フードの外側のパネルにおける張り剛性が反映される、たわみの発生は、主にパネルの弾性率と板厚に依存する。そして、鋼板において、低強度材も高強度材もヤング率の値に差が無い。故に、単に低強度材を高強度材に置き換えても張り剛性は改善しない。一方で、低強度材を高強度材に置き換えると、塑性変形に対する耐性の一種である耐デント性は、向上する。しかしながら、耐デント性に対する鋼材強度の影響は、耐デント性に対するパネルの板厚の影響と比べて格段に小さい。よって、単に低強度材を高強度材に置き換えても、耐デント性の向上は、さほど期待できない。
　また、パネルの張り剛性と耐デント性について、パネルの板厚との関係をさらに述べると、パネルを薄くすると、前述したように、張り剛性と耐デント性の双方が低下する。故に、張り剛性と耐デント性を確保しつつ軽量化するには限界がある。その限界とされるパネルの厚さは鋼板製の場合で０．６５ｍｍ程度である。しかし、軽量化のために自動車のパネルが０．６５ｍｍより薄くなることが望まれている。
　しかし、パネルの板厚を０．６５ｍｍよりも薄くすることは、現在のところなされていない。なぜなら、パネルの板厚を薄くするほど、ワックス掛け等のために手でパネルに触れた際のパネルのたわみ量が大きくなるからである。換言すると、自動車に高級感を感じられなくなるためである。一方で、このようなたわみを抑制したり、衝突時に歩行者に対する傷害を軽減するために、パネルのうち車両内面側に補強部材を取り付けることが、これまでなされている。
　補強部材を用いてパネルの張り剛性を向上するためには、補強部材の剛性を高くすることが好ましい。しかしながら、補強部材の剛性を高くするために補強部材の板厚を大きくすると、補強部材が重くなり、自動車フードの軽量化にとって好ましくない。また、耐デント性は補強部材の剛性を高めても向上するとは限らない。このような課題があるため、単に補強部材を用いても、自動車フードを軽量化しつつ、張り剛性および耐デント性の双方を確保することは、困難である。
　本願発明者は、鋭意研究の結果、上記の問題点に着目するに至り、更なる鋭意研究を行った。そして、自動車フードの補強部材として、強度と重量のバランスを考慮してハニカム構造を採用するという着想を得た。しかしながら、単にハニカム構造を採用することのみでは、高い張り剛性と高い耐デント性の双方を確保するのに不十分である。なぜならば、ハニカム構造を構成する六角形の環状のユニットにおける一辺の長さが短いほど、パネルの支持スパンをより短くできるため、張り剛性の向上には好ましい。一方、上記一辺の長さが短か過ぎると、パネルの弾性的なたわみの許容値が小さくなるため、耐デント性が低下する。さらに、上記一辺の長さが短いほど、補強部材の質量密度が高くなり、補強部材が重くなる。本願発明者は、補強部材をハニカム構造で形成することを想到した後も、鋭意研究を続けることで初めて、上述の知見を得るに至った。そして、この知見を基に、軽量化、張り剛性の確保、および、耐デント性の確保の全てを満たす構成を想到するに至った。すなわち、以下に一例が示される本開示を想到した。
［実施形態の説明］
　以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
　図１は、本開示の一実施形態に係る自動車フード１の模式的な分解斜視図である。図２は、自動車フード１の補強部材３の平面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う模式的な断面図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、断面の背後に現れる部分の図示を省略している。なお、図３および図４では、図２では現れていないパネル２を想像線である２点鎖線で示している。
　図５は、図３の一部を拡大した図である。図６は、自動車フード１の一つのユニット７の周辺を拡大した平面図である。図６では、中央の一つのユニット７以外の他のユニット７は、中央のユニット７と識別し易いように、中央のユニット７よりも細い線で図示している。図７は、自動車フード１の一つのユニット７の周辺を拡大した斜視図である。図８は、自動車フード１における接合部４の配置の一例を説明するための図である。以下では、特記なき場合、図１～図８を適宜参照して説明する。
　自動車フード１は、自動車の前部に設けられるフロントフードであり、ボンネットとも称される。自動車フード１が設けられる自動車は、例えば、乗用車である。上記乗用車の一例として、セダン型乗用車、クーペ型乗用車、ハッチバック型乗用車、ミニバン型乗用車、SUV（Sport Utility Vehicle）型乗用車等を挙げることができる。
　なお、本明細書では、自動車フード１が自動車に装着され且つ自動車フード１が閉じられているときを基準として、前後、左右、および、上下をいう。前とは、自動車が前進する方向である。後とは、自動車が後進する方向である。右とは、前進中の自動車が右折するときの当該自動車の転回方向である。左とは、前進中の自動車が左折するときの当該自動車の転回方向である。また、本実施形態では、自動車フード１が装着される自動車の車幅方向を車幅方向Ｘという。また、自動車フード１が装着される自動車の車長方向を車長方向Ｙという。また、自動車フード１が装着される自動車の車高方向を車高方向Ｚという。
　自動車フード１は、パネル２と、補強部材３と、パネル２と補強部材３とを接合している接合部４と、を有している。
　パネル２は、自動車フード１において自動車の外面の一部を構成する部分である。パネル２は、例えば、軟鋼板または高張力鋼板等の金属材料で形成されている。高張力鋼板として、引張強さ３４０ＭＰａ以上の鋼板を例示でき、好ましくは、４４０ＭＰａ～５９０ＭＰａの鋼板を例示できる。パネル２は、例えば、一枚の鋼板をプレス加工すること等により形成されている。パネル２の板厚ｔ１（鋼板の板厚）は、０．６０ｍｍ以下に設定されており、好ましくは、０．５０ｍｍ以下に設定されており、より好ましくは、０．４０ｍｍ以下に設定されている。パネル２の板厚ｔ１の下限は、好ましくは、０．３５ｍｍである。パネル２の板厚ｔ１は、例えば、０．３５ｍｍ～０．６０ｍｍである。このように、パネル２の板厚を薄くするほど、自動車フード１をより軽くできる。
　パネル２は、アルミニウム合金板であってもよい。この場合、パネル２の板厚は、鋼板製のパネル２の板厚に対して張り剛性および耐デント性の観点から等価な値に設定される。より具体的には、張り剛性は、材料のヤング率と板厚とに依存する。また、耐デント性は、材料の降伏応力と板厚とに依存する。よって、アルミニウム合金板のパネル２の板厚が、鋼板製のパネル２の板厚の略１．５～１．６倍であれば、張り剛性および耐デント性の観点からアルミニウム合金製のパネル２と鋼板製のパネル２とが等価であるといえる。
　パネル２がアルミニウム合金板である場合、引張強さ２５０ＭＰａ以上のアルミニウム合金板を例示でき、好ましくは、３００ＭＰａ～３５０ＭＰａのアルミニウム合金板を例示できる。この場合のパネル２の板厚ｔ１（アルミニウム合金板の板厚）は、１．００ｍｍ以下に設定されており、好ましくは、０．８０ｍｍ以下に設定されており、より好ましくは、０．６４ｍｍ以下に設定されている。パネル２の板厚ｔ１の下限は、好ましくは、０．５０ｍｍである。パネル２の板厚ｔ１は、例えば、０．５０ｍｍ～１．００ｍｍである。
　パネル２の形状には特に制約は無い。なお、本実施形態では、パネル２は、中央部が車高方向Ｚの上方に凸の形状である。
　補強部材３は、パネル２の下面２ａに接合されることでこのパネル２を補強している。これにより、補強部材３は、パネル２の張り剛性および耐デント性の双方を高めている。すなわち、本実施形態では、パネル２の張り剛性および耐デント性は、パネル２の板厚を大きくすることで確保するのではなく、補強部材３により確保されている。補強部材３は、例えば、鋼板等の金属材料で形成されている。補強部材３は、例えば、一枚の鋼板をプレス加工することにより形成されている。補強部材３は、一体成形品であってもよいし、複数の部材同士を接合することで形成されていてもよい。本実施形態では、補強部材３は、一体成形品である。補強部材３の板厚ｔ２（鋼板の板厚）は、好ましくは、０．３ｍｍ～０．８ｍｍである。補強部材３の板厚ｔ２の上限は、好ましくは０．６ｍｍである。補強部材３の板厚ｔ２は、パネル２の板厚ｔ１未満であってもよいし、パネル２の板厚ｔ１と同じであってもよいし、パネル２の板厚ｔ１より大きくてもよい。
　補強部材３は、アルミニウム合金板であってもよい。この場合、補強部材３の板厚は、鋼板の補強部材３の板厚に対して張り剛性および耐デント性の観点から等価な値に設定される。このため、パネル２の場合と同様に、アルミニウム合金製の補強部材３の板厚が、鋼板製の補強部材３の板厚の略１．５～１．６倍であれば、張り剛性および耐デント性の観点からアルミニウム合金製の補強部材３と鋼板製の補強部材３とが等価であるといえる。補強部材３がアルミニウム合金製の場合、補強部材３の板厚ｔ１（アルミニウム合金板の板厚）は、０．４～１．３ｍｍである。補強部材３の板厚ｔ２の上限は、好ましくは１．０ｍｍである。
　補強部材３は、外周部５と、この外周部５に取り囲まれるように配置されたハニカム構造体６と、を有している。
　外周部５は、パネル２の外周部に沿って配置された部分である。パネル２がエンジンルームを閉じているとき、パネル５の外周縁部５ａは、パネル２の外周部とともに車体（図示せず）に受けられている。これにより、パネル２の上面２ｂに作用する荷重は、補強部材３を介して車体に受けられる。外周部５の内周縁部５ｂは、ハニカム構造体６を取り囲むように配置されハニカム構造体６と結合されている部分である。
　ハニカム構造体６は、パネル２の上面２ｂに作用する荷重を受けるために設けられた立体構造を有している。ハニカム構造体６は、断面Ｖ字形状（断面ハット形状）の部材を組み合わせることで形成されている。
　ハニカム構造体６は、複数のユニット７と、外周部５の内周縁部５ｂに隣接し当該外周部５に連続する複数の部分ユニット８と、を有している。
　補強部材３の外周部５に隣接するユニット７は、直接、または、部分ユニット８を介して外周部５に接続されている。
　部分ユニット８は、六角形のユニット７の円周方向に沿ってユニット７の一部分を切り取った構成に相当する構成を有している。部分ユニット８は、ユニット７の後述する辺部１０と同様の辺部を有している。そして、この辺部が外周部５の内周縁部５ｂに連続している。
　各ユニット７は、車高方向Ｚの平面視で六角形の環状に形成されている。これ以降、単に平面視と表現する場合、車高方向Ｚの平面視を意味する。本実施形態では、各ユニット７は、実質的に正六角形に形成されている。正六角形とは、各辺の長さがすべて等しく、内角も１２０度と一定な六角形である。また、「実質的に正六角形」とは、本明細書では、パネル２の張り剛性の観点および耐デント性の観点において、正六角形として扱うことができる六角形をいう。各ユニット７の形状は、実質的に同じに形成されている。なお、この場合の「実質的に同じ」とは、パネル２の湾曲形状に合わせた形状に各ユニット７の形状が合わせられている点以外の構成が同じであることを示している。
　各ユニット７は、正六角形以外の六角形に形成されていてもよい。正六角形以外の六角形として、各辺の長さが不均一な六角形、および、内角が１２０度で統一されていない六角形を例示できる。各辺の長さが不均一な六角形として、前端辺の長さおよび後端辺の長さが所定の第１長さに設定され、且つ、第１長さとは異なる所定の第２長さにそれぞれ設定された四辺を有する六角形を例示できる。
　ハニカム構造体６は、六角形の環状のユニット７が複数最密に配置された構造を有している。この場合の「最密」とは、ユニット７の各辺部１０が隣接する他のユニット７を有している場合に、当該他のユニット７の１つの辺部１０と隙間無く配置されていることをいう。具体的にはユニット７は他のユニットと天板１３の中で区画されている。図６に示されているように、天板１３の先端１３ｂが、当該先端１３ｂを含む天板１３の境界を形成している。この境界は、平面視で六角形状に形成されている。このような最密六角形配置がされていることにより、ハニカム構造体６は、平面視における全領域において車高方向Ｚを含む、あらゆる方向の荷重に略同様に抗することができる。
　複数のユニット７は、本実施形態では、全体として車幅方向Ｘに対称に形成されている。具体的には、ユニット７は、本実施形態では、車幅方向Ｘの中央において、前後に３つ並んでいる。そして、平面視において、この３つのユニット７における車幅方向Ｘの中央を通り前後に延びる仮想線Ａ１を基準として、複数のユニット７が車幅方向Ｘに対称に配置されている。これに限らず、張り剛性と耐デント性と質量はユニット７の方向に依存しないため、ユニット７の方向に制約は無い。
　本実施形態では、車幅方向Ｘの中央位置に配置された上記３つのユニット７から右側へ向けて、順に、車長方向Ｙに並ぶ４つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ３つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ２つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ２つのユニット７が配置されている。また、上記と同様にして、車幅方向Ｘの中央位置に配置された上記３つのユニット７から左側へ向けて、順に、車長方向Ｙに並ぶ４つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ３つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ２つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ２つのユニット７が配置されている。
　各ユニット７は、６つの辺部１０（１０ａ～１０ｆ）を有している。本実施形態では、各ユニット７において、前辺部１０ａと後辺部１０ｄがそれぞれ、車幅方向Ｘに沿って延びている。そして、各ユニット７において、残りの４つの辺部１０が、平面視において車長方向Ｙに対して傾斜する方向に延びている。
　各辺部１０（１０ａ～１０ｆ）は、床１１と、縦壁１２と、天板１３と、を有している。
　床１１は、パネル２に隣接しており、辺部１０においてパネル２に最も近接配置されている部分である。床１１は、帯板状部分である。床１１は、辺部１０におけるフランジ部分であり、６つの辺部１０の床１１は六角形状のフランジを形成している。そして、６つの床１１の内側端部１１ａが、全体として環状のユニット7の中央を中心とする環状の端部を構成している。ユニット７の中心側における床１１の内側端部１１ａは、ユニット７の中央側に配置された端部である。床１１の上面１１ｂの幅Ｗ１（辺部１０の長手方向と直交する断面における幅）は、床１１の内側端部１１ａと外側端部１１ｃとの間の距離である。辺部１０の長手方向と直交する断面（図５に示す断面）において、外側端部１１ｃは、床１１の上面１１ｂ（直線部分）を含む仮想線Ｖ１と、縦壁１２の上側面１２ａの中間部（直線部分）を含む仮想線Ｖ２の交点である。仮想線Ｖ１，Ｖ２の交点は、外側端部１１ｃであるとともに、第１稜線３１でもある。本実施形態のように、床１１と縦壁１２とが湾曲状に接続されている場合、外側端部１１ｃは、仮想の端部となる。すなわち、本実施形態では、第１稜線３１は、仮想線となる。一方、床１１と縦壁１２とが直線状に尖った形状で接続されている場合、外側端部１１ｃは、これらの接続点となる。この場合、第１稜線３１は、実線となる。幅Ｗ１は、例えば５ｍｍ～１５ｍｍ程度に設定されていることが好ましい。
　本実施形態では、第１稜線３１は、六角形の環状の稜線である。第１稜線３１は、床１１の一部でもあり、縦壁１２の一部でもある。第１稜線３１は、パネル２に隣接している。
　床１１の長手方向の両端部は、それぞれ、平面視で湾曲した形状に形成されており、隣接する辺部１０の床１１と滑らかに連続している。各ユニット７において、少なくとも一部の辺部１０の床１１は、上面１１ｂにおいて接合部４に接着されており、この接合部４を介してパネル２に接着されている。
　図５に示す通り、床１１から縦壁１２が下方に向けて延びている。
　縦壁１２は、床１１と天板１３の間に配置されており、床１１と天板１３とを接続している。縦壁１２は、当該縦壁１２が設けられている辺部１０の長手方向の全域に亘って設けられている。縦壁１２が床１１に対してなす角度θ１、例えば、縦壁１２の上側面１２ａと床１１の上面１１ｂとがなす角度θ１は、４０度～９０度の範囲に設定されていることが好ましい。上記角度θ１が上記の下限以上であることにより、縦壁１２を柱として十分に機能させることができるので、パネル２から床１１に伝達された荷重を縦壁１２が少ない変形量で受けることができる。また、上記角度θ１が上記の上限以下であることにより、ユニット７を、下方に進むに従い末広がりの形状（車高方向Ｚの下側ほど向かい合う縦壁１２，１２の間隔が広くなる形状）となり、成形し易い。
　車高方向Ｚにおける縦壁１２の長さは、第１稜線３１と第２稜線３２との間の距離のうち車高方向Ｚの成分であり、本実施形態では、約１６ｍｍである。辺部１０の長手方向と直交する断面において、第２稜線３２は、天板１３の下側面１３ｃの頂部の接線である仮想線Ｖ３と、仮想線Ｖ２との交点である。仮想線Ｖ２，Ｖ３の交点は、第２稜線３２であるとともに、天板１３の内側端部１３ｄでもある。本実施形態のように、縦壁１２と天板１３とが湾曲状に接続されている場合、第２稜線３２は、仮想の稜線となる。一方、縦壁１２と天板１３とが直線状に尖った形状で接続されている場合、第２稜線３２は、実線である。第２稜線３２は、縦壁１２の一部といえるし、天板１３の一部ともいえる。
　本実施形態では、第２稜線３２は、第１稜線３１と同様に六角形の環状の稜線である。第２稜線３２は、縦壁１２の下端の外周に位置しており、パネル２とは離隔している。第１稜線３１は、「縦壁と床の間における六角形の環状の稜線」の一例であり、縦壁１２における床１１側の端部の稜線である。第１稜線３１と第２稜線３２は、本実施形態では、平面視で互いに相似である。平面視において、第２稜線３２の全長は、第１稜線３１の全長よりも長い。車高方向Ｚにおいて、パネル２から第２稜線３２までの距離は、パネル２から第１稜線３１までの距離よりも長い。
　第１稜線３１の１辺の長さＬ１は、本実施形態では、４０ｍｍ以上７５ｍｍ以下に設定されている。第１稜線３１の１辺の長さＬ１が上記の下限未満であると、一つのユニット７がパネル２を支持するスパンが短く、張り剛性は高くできる。しかしながら、パネル２のたわみの許容値が小さくなり、耐デント性は低下する。さらに、最密に配置される六角形の環状のユニット７の数が多くなり過ぎる結果、補強部材３が重くなる。一方、第１稜線３１の１辺の長さＬ１が上記の上限を超えると、一つのユニット７がパネル２を支持するスパンが長くなり過ぎる結果、十分な張り剛性を確保し難い。そして、第１稜線３１の１辺の長さＬ１を上記の範囲に設定することで、補強部材３を軽くしつつ、十分な張り剛性および十分な耐デント性を確保できる。よって、自動車フード１において、パネル２の軽量化を達成しつつ、パネル２に十分な張り剛性および耐デント性を確保できる。なお、縦壁１２の傾斜角θ１が小さいほど、第１稜線３１の１辺の長さＬ１に対する第２稜線３２の１辺の長さの比は、大きくなる。よって、第２稜線３２の１辺の長さは、４０ｍｍ以上９５ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
　また、本実施形態では、では、第１稜線３１の１辺の長さＬ１を１００％としたとき、床１１の上面１１ｂの幅Ｗ１が４０％以下に設定されている。このように、床１１のうち接合部４が配置される箇所の幅が広くなりすぎないようにすることで、床１１の重量をより小さくできる。
　本実施形態では、辺部１０の長手方向と直交する断面（図５に示す断面）において、縦壁１２の長さ（稜線３１，３２間の距離）は、床１１の上面１１ｂの長さよりも長く、また、天板１３の上面１３ａの長さよりも長い。縦壁１２の長さおよび角度θ１を設定することで、ユニット７の厚み（車高方向Ｚの長さ）を設定することができる。縦壁１２の上端に、床１１が連続している。縦壁１２の下端に、天板１３が連続している。辺部１０の長手方向と直交する断面において、床１１と縦壁１２とは、滑らかに湾曲する形状で互いに連続しており、応力集中が生じにくい態様で接続されている。同様に、天板１３と縦壁１２とは、滑らかに湾曲する形状で互いに連続しており、応力集中が生じにくい態様で接続されている。
　天板１３は、ユニット７においてパネル２から最も離隔した部分である。天板１３は、下方に向けて凸となる湾曲形状か、または、略水平に延びる形状に形成されている。天板１３は、当該縦壁１２が設けられている辺部１０の長手方向の全域に亘って設けられている。辺部１０の長手方向と直交する断面において、ユニット７の半径方向の内側から外側に向かって、床１１、縦壁１２、天板１３の順に並んでいる。一のユニット７における天板１３の先端１３ｂは、隣接するユニット７における天板１３の先端１３ｂと一体である。
　次に、接合部４について、主に図５および図８を参照しながら、より具体的に説明する。接合部４は、本実施形態では、接着剤である。この接着剤として、マスチックシーラー（マスチック接着剤）を例示できる。このマスチックシーラーとして、樹脂系接着剤を例示できる。接着剤は、常温（例えば摂氏２０度）で硬化する性質であってもよいし、加熱工程または乾燥工程を経ることにより硬化する性質であってもよい。
　接合部４は、自動車フード１の軽量化を達成しつつ張り剛性および耐デント性の双方を十分に確保するように設けられている。具体的には、接合部４は、６つの辺部１０の少なくとも互いに平行な２つの辺部１０に設けられている。そして、本実施形態では、各ユニット７において、６つの辺部１０の全てに接合部４が設けられている。本実施形態では、各辺部１０の床１１の上面１１ｂにおいて、辺部１０の長手方向の全域に亘って接合部４が設けられており、隣接する辺部１０に設けられた接合部４同士が一体化している。これにより、本実施形態では、各ユニット７において、接合部４は、六角形形状である。
　接合部４の厚みｔ３は、例えば、数ｍｍ程度であり、パネル２の板厚ｔ１および補強部材３の板厚ｔ２の何れに対しても極めて大きな値となる。よって、接合部４は、自動車フード１において材料コストおよび重量の面で占める割合を無視できない。このため、接合部４は、材料コスト、および、自動車フード１の軽量化の観点から、可及的に少ない使用量であることが好ましい。一方で、接合部４は、パネル２からの荷重をユニット７に伝達するために設けられる荷重伝達部でもある。このため、軽量化と張り剛性向上と耐デント性向上の全てを達成する観点から、各ユニット７における接合部４のより好ましい使用態様を規定することができる。
　図９は、本開示の第１変形例の主要部を示す概念的な平面図であり、接合部４が設けられる箇所を示している。上記本実施形態の第１変形例として、図９に示す以下の構成を挙げることができる。すなわち、接合部４は、環状の各ユニット７の６つの辺部１０（１０ａ～１０ｆ）における一部の辺部１０に設けられている。そして、本開示の変形例では、接合部４は、６つの辺部１０のうちの、少なくとも互いに平行に向かい合う２つの辺部１０であって、互いに離隔している２つの辺部１０に設けられている。接合部４が設けられている辺部１０において、接合部４は、辺部１０の長手方向に沿って直線の筋状に延びている。
　平面視における接合部４の長さＷ２は、床１１の長手方向における床１１の全長Ｗ３の２０％～１００％の範囲に設定されており、好ましくは、５０％～１００％の範囲に設定されている。図９では、長さＷ２＝全長Ｗ３の例が示されている。接合部４の長さＷ２を上記の下限以上とすることで、接合部４が設けられている床１１とパネル２との結合強度を十分に確保できる。さらに、接合部４を加熱によってパネル２および床１１に接着する工程が採用される場合、接合部４の加熱工程における加熱に起因して、パネル２および補強部材３に熱歪みが生じる。しかしながら、接合部４をユニット７における６つの辺部１０の一部にのみ設けることにより、上記の熱歪みを少なくできる。
　このように、第１変形例においては、各ユニット７において、６つの辺部１０のうちの一部の辺部１０に接合部４が設けられているとともに、残りの辺部１０は接合部４を設けられてない。この残りの辺部１０の全体は、パネル２と直接上下に向かい合っている。
　図９に示すように、６つの辺部１０のうちの４つの辺部１０が、接合部４に接合されており、当該接合部４によってパネル２に結合されている。すなわち、平面視において互いに平行に向かい合う一対の辺部１０が二組、接合部４を与えられている。そして、残りの２つの互いに離れた辺部１０（隣接していない２つの辺部１０）は、接合部４を設けられておらず、直接（空気のみを介して）パネル２に隣接している。
　より具体的には、接合部４は、６つの辺部１０のうち、互いに平行に延びる前辺部１０ａおよび後辺部１０ｄと、互いに平行に延びる右後辺部１０ｃおよび左前辺部１０ｆと、に設けられている。すなわち、接合部４は、ユニット７において、右前辺部１０ｂおよび左後辺部１０ｅを除く４つの辺部１０に設けられている。これにより、ハニカム構造体６において矢印Ｂ１に示すように、左後から右前に向けて（右斜め前方に向けて）、接合部未設定領域１４が設けられている。
　このような構成により、ハニカム構造体６において、左後から右前に延びるジグザグの筋状の接合部４の集合体１５が、複数設けられている。このようなハニカム構造体６の構成であれば、軽量化、張り剛性の確保および耐デント性の確保の３つの要求を高次元で満たすことができる。
　なお、図９に示す接合部４の相対的な位置関係を満たす限り、接合部４の配列を変更しても同等の効果が得られる。例えば、図９に示す第１変形例での複数の接合部４の全体としての配列を車幅方向Ｘに対称に置き換えてもよい。
　また、図９に示す第１変形例に代えて、図１０の第２変形例に示す態様で接合部４が配置されていてもよい。図１０では、接合部４は、例えば、ユニット７における６つの辺部１０のうち、互いに平行に延びる２辺としての右前辺部１０ｂおよび左後辺部１０ｅと、これらの２辺部１０の何れかの両端に接する２つの辺部１０と、に設けられている。すなわち、接合部４は、ユニット７において、４つの辺部１０に設けられている。この第２変形例では、後辺部１０ｄおよび左前辺部１０ｆに接合部４が設けられていないユニット７の集合体としての第１ユニット２１と、前辺部１０ａおよび右後辺部１０ｃに接合部４が設けられていないユニット７の集合体としての第２ユニット２２と、が設けられている。第１ユニット２１では、左後方から右前方に向けてユニット７が連なっている。同様に、第２ユニット２２は、左後方から右前方に向けてユニット７が連なっている。そして、第１ユニット２１と第２ユニット２２とが、交互に配置されている。
　なお、図１０に示す接合部４の相対的な位置関係を満たす限り、接合部４の配列を変更しても同等の効果が得られる。例えば、図１０に示す第２変形例での複数の接合部４の全体としての配列を車幅方向Ｘに対称に置き換えてもよい。
　上述の第１変形例および第２変形例では、各ユニット７において４つの辺部１０に接合部４を設け、２つの辺部１０には接合部４を設けない形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図１１の第３変形例に示すように、各ユニット７において、６つの辺部１０のうちの２つの辺部１０に接合部４が設けられていてもよい。すなわち、平面視において互いに平行に向かい合う２つの辺部１０，１０が一組、接合部４を与えられている。そして、残りの４つの辺部１０は、接合部４を設けられていないことにより、直接パネル２に隣接している。
　図１１に示す第３変形例では、接合部４は、例えば、ユニット７における６つの辺部１０のうち、互いに平行に延びる右後辺部１０ｃおよび左前辺部１０ｆのみに設けられている。これにより、各ユニット７において、４つの辺部１０には接合部４が設けられていない。このように、各ユニット７において、６つの辺部１０の一部である２つの辺部１０に接合部４が設けられている構成であれば、軽量化、および、張り剛性の確保および耐デント性の確保の３つの要求を高次元で満たすことができる。
　なお、図１１に示す第３変形例に代えて、６つの辺部１０のうち、互いに平行な前辺部１０ａおよび後辺部１０ｄにのみ接合部４を設ける変形例（図示せず）と、互いに平行な右前辺部１０ｂおよび左後辺部１０ｅにのみ接合部４を設ける変形例（図示せず）と、を例示できる。
　接合部４についての上述の実施形態および各変形例の何れかの構成が採用されることで、パネル２の性能向上（張り剛性と耐デント性の向上）と軽量化とを実現できる。
　なお、上述の実施形態および各変形例において、接合部４が設けられている辺部１０において、接合部４は、連続した直線状に形成された場合に限定されず、間欠的に点状に配置されていてもよい。
　本実施形態の自動車フード１によれば、ユニット７の６つの辺部１０のうち、接合部４が設けられている辺部１０は、辺部１０の延びる方向に関して、辺部１０の２０％以上の範囲に亘って接合部４と接している。この構成によれば、パネル２の張り剛性および耐デント性の双方をより高くできる。特に、接合部４が辺部１０で連続して延びる直線状であれば、六角形のコーナー部において接合部４を点状に設けた場合や、接合部４を辺部１０の中央に点状に設けた場合と比べて、パネル２の張り剛性および耐デント性の双方をより高くできる。
　また、本実施形態の自動車フード１によれば、鋼板パネル２の板厚ｔ１が０．６ｍｍ以下である。このように、パネル２の板厚ｔ１が０．６ｍｍ以下である場合、パネル２の板厚ｔ１が０．６５ｍｍ以上の場合と比べて、パネル２自体の剛性から得られる張り剛性と耐デント性とが、極端に低下する。より具体的には、パネル２の張り剛性は、パネル２のヤング率と板厚に依存し、特に、板厚の二乗で変化する。そして、鋼板で形成されたパネル２の設計板厚が０．６５ｍｍから０．６ｍｍに変更されると、パネル２が単体で確保できる張り剛性は、極端に低下する。この剛性低下は、特に人間の手でパネル２を押したときにおける感触の面で顕著であり、自動車の商品性低下の原因となる。このように、鋼製のパネル２の張り剛性について、板厚ｔ１が０．６ｍｍと０．６５ｍｍとの間に臨界的意義が存在する。そして、本実施形態のように、板厚ｔ１が０．６ｍｍ以下という薄いパネル２が用いられる場合でも、補強および補剛のための補強部材３とパネル２とを組み合わせることで、自動車フード１として、パネル２の板厚ｔ１が０．６５ｍｍの場合と略同等の張り剛性および耐デント性を確保できる。その上、パネル２の板厚ｔ１が小さくされているので、パネル２の軽量化を通じて自動車フード１の軽量化も達成できる。
　さらに、鋼製のパネル２および補強部材３であれば、アルミニウム合金製のパネルおよび補強部材と比べて、材料コストの点で優位性がある。さらに、アルミニウム合金製の自動車フードでは、そもそも、パネルの下方の補強部材で張り剛性を確保するという着想が従来存在していない。また、アルミニウム合金は鋼に比べヤング率が低いため、アルミニウム合金の剛性は鋼の剛性より低い。このため、アルミニウム合金製の自動車フードにおいて鋼製の自動車フード１と同等の剛性を確保するためには、部材の板厚をより大きくする必要がある。よって、アルミニウム合金製のパネルにおいて張り剛性および耐デント性の双方を満たすためには、板厚が増してしまう。よって、本実施形態のように、パネル２および補強部材３の板厚を小さくしつつ、張り剛性および耐デント性の双方を向上する観点は、アルミニウム合金製の自動車フードには存在しない。但し、上述したように、張り剛性および耐デント性の観点から、鋼板のパネルおよび補強部材と、アルミニウム合金板のパネルおよび補強部材とは、性能が等価となる厚みを設定できる。よって、本実施形態では、パネル２および補強部材３は、鋼板であってもよいし、アルミニウム合金板であってもよい。
　以上、本開示の実施形態および変形例について説明した。しかしながら、本開示は、上述の実施形態および変形例に限定されない。本開示は、請求の範囲に記載の範囲において種々の変更が可能である。
　上述の実施形態および変形例では、補強部材３の断面形状（辺部１０の長手方向と直交する断面での形状、図５に示す断面での形状）が、互いに連続する２つのユニット７部分においてＶ字形状（ハット形状）である形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図１２に示すように、各ユニット７の断面形状が、中実形状であってもよい。図１２は、本開示の第４変形例の主要部を示す断面図である。この場合の中実形状として、丸形形状、多角形形状を例示できる。また、各ユニット７の断面形状は、中空形状であってもよい。
　図１～図８に示す実施形態の自動車フード１の形状モデルをＣＡＤ（Computer Aided Design）ソフトを用いてコンピュータ上で作成した。すなわち、パネル２と補強部材３と接合部４とを有する自動車フード１をコンピュータ上で作成した。そして、自動車フード１の形状モデルについてＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析することで、すなわち、コンピュータシュミュレーションを行うことで、張り剛性、および耐デント性を評価した。なお、各部の特性は以下の通りとした。
　パネル２と補強部材３の材料：鋼板。
　ケース１：
　パネル２：引張強さ＝５９０ＭＰａ、板厚ｔ１＝０．４ｍｍ。
　補強部材３：引張強さ＝２７０ＭＰａ、板厚ｔ２＝０．３ｍｍ。
　ケース２：
　パネル２：引張強さ＝５９０ＭＰａ、板厚ｔ１＝０．５ｍｍ。
　補強部材３：引張強さ＝２７０ＭＰａ、板厚ｔ２＝０．３ｍｍ。
　ケース３：
　パネル２：引張強さ＝５９０ＭＰａ、板厚ｔ１＝０．４ｍｍ。
　補強部材３：引張強さ＝２７０ＭＰａ、板厚ｔ２＝０．４ｍｍ。
［第１稜線３１の１辺の長さＬ１］
　第１稜線３１の１辺の長さＬ１は、以下のように設定した。
　比較例１：３０ｍｍ
　本開示例１：４０ｍｍ
　本開示例２：５５ｍｍ
　本開示例３：７５ｍｍ
　比較例２：８５ｍｍ
　ＣＡＥ解析では、パネル２のうち最弱部となる、ユニット７の中心位置上の点Ｃ１（図３参照）を荷重点に設定し、この荷重点に所定の荷重Ｐを付与した。その結果を、張り剛性と耐デント性の評価として用いた。
［張り剛性の評価条件］
　張り剛性の評価に際しては、荷重Ｐを４９Ｎとした。そして、４９Ｎを付与した時のパネル２のたわみ量の最大値が１．８ｍｍ未満の場合をexcellent、２．０ｍｍ未満の場合をgood、２．０ｍｍ以上の場合をpoorの評価とした。
［耐デント性の評価条件］
　耐デント性の評価に際しては、荷重Ｐを２４５Ｎとした。そして、２４５Ｎを付与した時のパネル２の塑性変形量の最大値が０．２３ｍｍ未満の場合をexcellent、０．３５ｍｍ未満の場合をgood、０．３５ｍｍ以上の場合をpoorの評価とした。
　張り剛性および耐デント性のそれぞれの評価結果を表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示されているように、比較例１，３，５は、第１稜線３１の１辺の長さＬ１が短く、張り剛性を確保できるパネル２の支持スパンを実現できているものの、パネル２のたわみを十分に許容できない結果、耐デント性がpoorの評価となった。また、比較例２，４，６は、第１稜線３１の１辺の長さＬ１が長く、パネル２の支持スパンが長くなり過ぎたため、パネル２がたわみ易くなり過ぎる結果となり、耐デント性を確保できているものの、張り剛性がpoorの評価となった。
　一方、本開示例１～９は、第１稜線３１の１辺の長さＬ１が適度な値に設定されていることから、パネル２の支持スパンが適正であり、パネル２の張りを十分に維持できるとともにパネル２の適度なたわみを許容している。その結果、張り剛性および耐デント性の双方について、良好な結果を得られた。とくに、本開示例２，５，８では、張り剛性および耐デント性の双方について、極めて良好な結果（excellent）を得られた。すなわち、第１稜線３１の１辺の長さＬ１が４０ｍｍ以上７５ｍｍ以下であること、特に５５ｍｍ前後であることが、フード１を軽量化しつつ、張り剛性および耐デント性の双方を確保するのに適切である点、実証された。さらに、ケース１の本開示例１～３において特に明らかなように、パネル２の板厚ｔ１を０．４ｍｍという極めて小さな値にするとともに補強部材３の板厚ｔ２を０．３ｍｍという極めて小さな値にすることで自動車フード１を軽量にした場合でも、張り剛性および耐デント性の双方を確保できることが実証された。
　なお、前述したように、鋼板のパネル２および鋼板の補強部材３と、アルミニウム合金板のパネル２およびアルミニウム合金板の補強部材３とは、張り剛性および耐デント性の観点から板厚を性能が等価な厚みとすることで、同様の張り剛性および耐デント性を確保できる。よって、アルミニウム合金板に本発明を適用しても同様の結果を得られることは明らかである。
　本開示は、自動車フードとして広く適用することができる。
１　自動車フード
２　パネル
３　補強部材
４　接合部
７　ユニット
１１　床
１１ａ　床の内側端部（環状の端部）
１２　縦壁
１３　天板
３１　第１稜線（六角形の環状の稜線）
Ｌ１　稜線の一辺の長さ
ｔ１　パネルの板厚

Claims (5)

  1. 　パネルと、
    　補強部材と、
    　前記パネルと前記補強部材とを接合している接合部と、を備え、
    　前記補強部材は、六角形の環状の複数のユニットが最密に配置された構造を含み、
    　前記ユニットは、床と、縦壁と、天板と、を有し、
    　前記床は、前記パネルに隣接し、
    　前記天板と前記パネルとは離隔しており、
    　前記縦壁は、前記床と前記天板の間に配置され、
    　前記ユニットの六角形の環状の稜線が前記縦壁と前記床の間にあり、
    　前記床は、前記環状のユニットの中央を中心とする環状の端部を有し、
    　前記六角形の環状の前記稜線の一辺の長さは４０ｍｍ以上７５ｍｍ以下である、
    自動車フード。
  2. 　前記稜線は、前記縦壁における前記床側の端部の稜線である、請求項１に記載の自動車フード。
  3. 　前記六角形の環状のユニットの６辺のうち、前記接合部と接している前記辺は、前記辺の延びる方向に関して、前記辺の２０％以上の範囲に亘って前記接合部と接している、請求項１または請求項２に記載の自動車フード。
  4. 　前記パネルは、鋼板であり、
    　前記パネルの板厚が０．３５ｍｍ～０．６０ｍｍである、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の自動車フード。
  5. 　前記パネルは、アルミ合金板であり、
    　前記パネルの板厚が０．５０ｍｍ～１．００ｍｍである、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の自動車フード。
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