WO2020145201A1 - 自動車フード - Google Patents

自動車フード Download PDF

Info

Publication number
WO2020145201A1
WO2020145201A1 PCT/JP2019/051438 JP2019051438W WO2020145201A1 WO 2020145201 A1 WO2020145201 A1 WO 2020145201A1 JP 2019051438 W JP2019051438 W JP 2019051438W WO 2020145201 A1 WO2020145201 A1 WO 2020145201A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
panel
floor
annular end
reinforcing member
unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/051438
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
吉田　亨
幸一 ▲浜▼田
河内　毅
敦雄 古賀
拓哉 大石
Original Assignee
日本製鉄株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日本製鉄株式会社 filed Critical 日本製鉄株式会社
Priority to US17/422,091 priority Critical patent/US11884332B2/en
Priority to CN201980088533.0A priority patent/CN113272210B/zh
Priority to EP19909151.3A priority patent/EP3909834A4/en
Priority to JP2020513361A priority patent/JP6705579B1/ja
Publication of WO2020145201A1 publication Critical patent/WO2020145201A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B62D25/105—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles for motor cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B62D25/12—Parts or details thereof

Definitions

  • the present disclosure relates to a car hood.
  • Automotive hoods are known (for example, see Patent Documents 1 and 2).
  • Patent Document 1 discloses a vehicle hood panel structure. This hood panel structure aims to reduce the injury value given to the pedestrian when the pedestrian collides with the hood panel.
  • Patent Document 2 discloses an automobile hood as an exterior component for automobiles.
  • the main purpose of this automobile hood is to absorb the energy of contact when a pedestrian comes into contact with the automobile hood by only deforming a small amount inward of the automobile.
  • Automotive hoods are required to be lighter in weight, have higher tensile rigidity, and have improved dent resistance.
  • the steel hood panel made of a steel plate is made thinner than 0.6 mm for the purpose of reducing the weight, both the tensile rigidity and the dent resistance are so low that they cannot be ignored.
  • Patent Documents 1 and 2 there is disclosed any problem or configuration from the viewpoint of achieving both weight reduction and sufficient tensile rigidity and dent resistance.
  • One of the objects of the present disclosure is to ensure sufficient tension rigidity and dent resistance of a panel while achieving weight reduction in an automobile hood.
  • the main points of this disclosure are the following car hoods.
  • the reinforcing member includes a structure in which a plurality of hexagonal annular units are densely arranged,
  • the unit has a floor, a vertical wall, and a top plate,
  • the floor is adjacent to the panel, The top plate and the panel are separated from each other,
  • the vertical wall is between the floor and the top plate,
  • a hexagonal annular ridge of the unit is between the floor and the vertical wall,
  • the floor has an annular end centered on the center of the annular unit, All of the ends are between a first circle inscribed in the ridge and a second circle concentric with the first circle and having a radius of 60% of the radius of the first circle,
  • the floor includes a floor surface as a surface facing the panel,
  • the width of the floor surface is 2 mm or more over the entire area of the annular end portion in the circumferential direction of the annular end portion, Car hood.
  • the panel is a steel plate, The automobile hood according to any one of (1) to (5) above, wherein the panel has a plate thickness of 0.35 mm to 0.60 mm.
  • the panel is an aluminum alloy plate, The automobile hood according to any one of (1) to (5) above, wherein the panel has a plate thickness of 0.50 mm to 1.00 mm.
  • FIG. 1 is a schematic exploded perspective view of an automobile hood according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a plan view of the reinforcing member of the automobile hood.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along the line III-III in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 2, and the illustration of the portion appearing behind the cross-section is omitted.
  • FIG. 5 is an enlarged view of a part of FIG.
  • FIG. 6 is an enlarged plan view of the periphery of one unit of the automobile hood.
  • FIG. 7A is a simplified view of the periphery of one unit shown in FIG.
  • FIG. 7B is a diagram showing a part of FIG. 7A extracted.
  • FIG. 7A is a simplified view of the periphery of one unit shown in FIG.
  • FIG. 7B is a diagram showing a part of FIG. 7A extracted.
  • FIG. 8A is a conceptual side view for explaining a case where the maximum support span of the panel by the annular end portion is too long.
  • FIG. 8B is a conceptual side view for explaining a case where the maximum support span of the panel by the annular end portion is appropriate.
  • FIG. 8C is a conceptual side view for explaining a case where the maximum support span of the panel by the annular end portion is too short.
  • FIG. 9A is a schematic plan view showing a main part of the example outside the first range.
  • FIG. 9B is a schematic plan view showing the main part of the example outside the second range.
  • FIG. 10A is a simplified diagram showing the periphery of one unit in the first modification.
  • FIG. 10B is a diagram showing a part of FIG. 10A extracted.
  • FIG. 11A is a diagram schematically showing the periphery of one unit in the second modification.
  • FIG. 11B is a diagram showing a part of FIG. 11A extracted.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining an example of the arrangement of the joints in the automobile hood.
  • FIG. 13 is a conceptual plan view showing the main parts of the third modified example of the present disclosure, and shows the location where the joint is provided.
  • FIG. 14 is a conceptual plan view showing the main parts of the fourth modified example of the present disclosure, and shows the location where the joint is provided.
  • FIG. 15 is a conceptual plan view showing the main parts of the fifth modified example of the present disclosure, and shows the location where the joint is provided.
  • FIG. 16 is a schematic plan view showing shapes A to D of the annular end portion.
  • FIG. 17 is a schematic plan view showing shapes E to H of the annular end portion.
  • FIG. 18 is a schematic plan view showing shapes I, J, and K of the annular end portion.
  • the tensile rigidity is a press-formed product having a relatively gentle curved surface and a very large surface area with respect to the plate thickness, for example, when an external force is applied to an outer panel of an automobile hood, The rigidity of the panel.
  • Tensile rigidity corresponds to the feeling of elastic resistance and flexural deformation when the panel is pushed by hand. This characteristic is usually represented by the amount of deflection when a load is applied, and the smaller the amount of deflection when a constant load is applied, the higher the tension rigidity.
  • the dent resistance means the difficulty of leaving a dent after the load is removed when a local load is applied to the panel for some reason.
  • the outer panel such as a door is strongly pressed with a finger or a palm, or when a stepping stone is hit during traveling.
  • Dent is generated by plastically deforming a portion of the panel to which a load is applied. Therefore, when the strain of the panel reaches a certain level when the panel is loaded, the strain remains even after the unloading and a dent occurs.
  • the minimum value of the load that causes a certain residual strain in the panel is called the dent load. The larger the dent load, the better the dent resistance.
  • the definition of tensile rigidity is as described above. That is, the tenacity is the degree of flexibility of the panel. For example, when a panel of an automobile hood is pushed by hand, the panel is less likely to bend if the tension rigidity is high.
  • the definition of dent resistance is as described above. That is, the dent resistance is the resistance to the formation of dents and flaws. For example, when pebbles hit the panel, if the dent resistance is low, the panel is easily dented or flawed.
  • the occurrence of flexure which reflects the above-mentioned tensile rigidity of the outer panel of the automobile hood, mainly depends on the elastic modulus and the plate thickness of the panel.
  • the low-strength material In the steel sheet, there is no difference in Young's modulus value between the low strength material and the high strength material. Therefore, simply replacing the low-strength material with the high-strength material does not improve the tensile rigidity.
  • the low-strength material is replaced with the high-strength material, the dent resistance, which is a kind of resistance to plastic deformation, is improved.
  • the influence of the steel material strength on the dent resistance is much smaller than the influence of the panel thickness on the dent resistance. Therefore, even if the low-strength material is simply replaced with the high-strength material, improvement in dent resistance cannot be expected so much.
  • the tension rigidity and dent resistance of the panel the relationship between the panel thickness and the thickness of the panel will be further described.
  • the limit thickness of the panel is about 0.65 mm in the case of steel plate.
  • the thickness of the panel has not been made thinner than 0.65 mm so far. This is because the thinner the thickness of the panel, the greater the amount of bending of the panel when the panel is touched by hand for waxing or the like. In other words, it is because the car does not feel high-class.
  • a reinforcing member has been attached to the vehicle inner surface side of the panel.
  • the reinforcing member In order to improve the panel rigidity using a reinforcing member, it is preferable to increase the rigidity of the reinforcing member. However, if the plate thickness of the reinforcing member is increased to increase the rigidity of the reinforcing member, the reinforcing member becomes heavy, which is not preferable for reducing the weight of the automobile hood. Further, the dent resistance is not always improved even if the rigidity of the reinforcing member is increased. Due to such a problem, it is difficult to secure both the tension rigidity and the dent resistance while reducing the weight of the automobile hood even by simply using the reinforcing member.
  • the shorter the length of one side the higher the mass density of the reinforcing member, and the heavier the reinforcing member.
  • the inventor of the present application has come to obtain the above-mentioned findings for the first time after continuing to earnestly study after forming the reinforcing member with a honeycomb structure. Based on this knowledge, the inventors have come up with a structure that satisfies all of weight saving, ensuring tensile rigidity, and ensuring dent resistance. That is, the present disclosure, an example of which is shown below, has been conceived.
  • FIG. 1 is a schematic exploded perspective view of an automobile hood 1 according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a plan view of the reinforcing member 3 of the automobile hood 1.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along the line III-III in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 2, and the illustration of the portion appearing behind the cross-section is omitted.
  • the panel 2 that does not appear in FIG. 2 is indicated by a two-dot chain line that is an imaginary line.
  • FIG. 5 is an enlarged view of a part of FIG.
  • FIG. 6 is an enlarged plan view of the periphery of one unit 7 of the automobile hood 1.
  • the units 7 other than the one unit 7 in the center are shown by a thinner line than the unit 7 in the center so that it can be easily distinguished from the unit 7 in the center.
  • FIG. 7A is a simplified view of one unit 7 shown in FIG. 6.
  • FIG. 7B is a diagram showing a part of FIG. 7A extracted.
  • Automobile hood 1 is a front hood provided in the front part of the automobile and is also called a hood.
  • the automobile provided with the automobile hood 1 is, for example, a passenger car.
  • passenger vehicle examples include a sedan type passenger vehicle, a coupe type passenger vehicle, a hatchback type passenger vehicle, a minivan type passenger vehicle, an SUV (Sport Utility Vehicle) type passenger vehicle, and the like.
  • the front, back, left, right, and top and bottom are referred to when the vehicle hood 1 is attached to the vehicle and the vehicle hood 1 is closed.
  • the front is the direction in which the car moves forward.
  • Rear is the direction in which the car moves backward.
  • the right is the turning direction of the vehicle when the vehicle that is moving forward turns right.
  • the left is the turning direction of the vehicle when the vehicle that is moving forward turns left.
  • the vehicle width direction of the vehicle on which the vehicle hood 1 is mounted is referred to as the vehicle width direction X.
  • the vehicle length direction of the vehicle on which the vehicle hood 1 is mounted is referred to as a vehicle length direction Y.
  • the vehicle height direction of the vehicle on which the vehicle hood 1 is mounted is referred to as a vehicle height direction Z.
  • the automobile hood 1 has a panel 2, a reinforcing member 3, and a joint portion 4 that joins the panel 2 and the reinforcing member 3.
  • the panel 2 is a part of the outer surface of the automobile in the automobile hood 1.
  • the panel 2 is made of, for example, a metal material such as a mild steel plate or a high-tensile steel plate.
  • the high-tensile steel plate include a steel plate having a tensile strength of 340 MPa or more, and preferably a steel plate having a tensile strength of 440 MPa to 590 MPa.
  • the panel 2 is formed, for example, by pressing one steel plate.
  • the plate thickness t1 (plate thickness of the steel plate) of the panel 2 is set to 0.60 mm or less, preferably 0.50 mm or less, and more preferably 0.40 mm or less. ..
  • the lower limit of the plate thickness t1 of the panel 2 is preferably 0.35 mm.
  • the plate thickness t1 of the panel 2 is, for example, 0.35 mm to 0.60 mm.
  • the panel 2 may be an aluminum alloy plate.
  • the plate thickness of the panel 2 is set to an equivalent value to the plate thickness of the panel 2 made of a steel plate from the viewpoints of tensile rigidity and dent resistance. More specifically, the tensile rigidity depends on the Young's modulus of the material and the plate thickness. Further, the dent resistance depends on the yield stress of the material and the plate thickness. Therefore, if the plate thickness of the aluminum alloy plate panel 2 is approximately 1.5 to 1.6 times the plate thickness of the steel plate panel 2, the aluminum alloy panel 2 will have a satisfactory tensile rigidity and dent resistance. It can be said that and the steel plate panel 2 are equivalent.
  • the plate thickness t1 of the panel 2 (the plate thickness of the aluminum alloy plate) is set to 1.00 mm or less, preferably 0.80 mm or less, and more preferably 0.64 mm or less. Is set to.
  • the lower limit of the plate thickness t1 of the panel 2 is preferably 0.50 mm.
  • the plate thickness t1 of the panel 2 is, for example, 0.50 mm to 1.00 mm.
  • the panel 2 has a central portion that is convex upward in the vehicle height direction Z.
  • the reinforcing member 3 is joined to the lower surface 2a of the panel 2 to reinforce the panel 2.
  • the reinforcing member 3 enhances both the tensile rigidity and the dent resistance of the panel 2. That is, in the present embodiment, the tensile rigidity and the dent resistance of the panel 2 are not ensured by increasing the plate thickness of the panel 2, but are secured by the reinforcing member 3.
  • the reinforcing member 3 is formed of, for example, a metal material such as a steel plate.
  • the reinforcing member 3 is formed, for example, by pressing one steel plate.
  • the reinforcing member 3 may be an integrally molded product, or may be formed by joining a plurality of members.
  • the reinforcing member 3 is an integrally molded product.
  • the plate thickness t2 (plate thickness of the steel plate) of the reinforcing member 3 is preferably 0.3 mm to 0.8 mm.
  • the upper limit of the plate thickness t2 of the reinforcing member 3 is preferably 0.6 mm.
  • the plate thickness t2 of the reinforcing member 3 may be smaller than the plate thickness t1 of the panel 2, may be the same as the plate thickness t1 of the panel 2, or may be larger than the plate thickness t1 of the panel 2.
  • the reinforcing member 3 may be an aluminum alloy plate.
  • the plate thickness of the reinforcing member 3 is set to an equivalent value with respect to the plate thickness of the reinforcing member 3 of the steel plate from the viewpoints of tensile rigidity and dent resistance. Therefore, as in the case of the panel 2, if the plate thickness of the reinforcing member 3 made of an aluminum alloy is approximately 1.5 to 1.6 times the plate thickness of the reinforcing member 3 made of a steel plate, the tensile rigidity and the durability are increased. It can be said that the reinforcing member 3 made of an aluminum alloy and the reinforcing member 3 made of a steel plate are equivalent from the viewpoint of dent property.
  • the plate thickness t1 of the reinforcing member 3 (the plate thickness of the aluminum alloy plate) is 0.4 to 1.3 mm.
  • the upper limit of the plate thickness t2 of the reinforcing member 3 is preferably 1.0 mm.
  • the reinforcing member 3 has an outer peripheral portion 5 and a honeycomb structure 6 arranged so as to be surrounded by the outer peripheral portion 5.
  • the outer peripheral portion 5 is a portion arranged along the outer peripheral portion of the panel 2.
  • the outer peripheral edge portion 5a of the panel 5 is received by the vehicle body (not shown) together with the outer peripheral portion of the panel 2.
  • the load acting on the upper surface 2b of the panel 2 is received by the vehicle body via the reinforcing member 3.
  • the inner peripheral edge portion 5b of the outer peripheral portion 5 is a portion which is arranged so as to surround the honeycomb structure 6 and is connected to the honeycomb structure 6.
  • the honeycomb structure 6 has a three-dimensional structure provided to receive a load acting on the upper surface 2b of the panel 2.
  • the honeycomb structure 6 is formed by combining members having a V-shaped cross section (hat-shaped cross section).
  • the honeycomb structure 6 has a plurality of units 7 and a plurality of partial units 8 that are adjacent to the inner peripheral edge portion 5b of the outer peripheral portion 5 and are continuous with the outer peripheral portion 5.
  • the unit 7 adjacent to the outer peripheral portion 5 of the reinforcing member 3 is connected to the outer peripheral portion 5 directly or via the partial unit 8.
  • the partial unit 8 has a configuration corresponding to a configuration in which a part of the unit 7 is cut out along the circumferential direction of the hexagonal unit 7.
  • the partial unit 8 has a side portion similar to the side portion 10 of the unit 7 described later.
  • the side portion is continuous with the inner peripheral edge portion 5b of the outer peripheral portion 5.
  • Each unit 7 is formed in a hexagonal ring shape in a plan view in the vehicle height direction Z.
  • each unit 7 when simply expressed as a plan view, it means a plan view in the vehicle height direction Z.
  • each unit 7 is formed into a substantially regular hexagon.
  • a regular hexagon is a hexagon in which each side has the same length and the interior angle is 120 degrees.
  • the term “substantially regular hexagon” means a hexagon that can be treated as a regular hexagon from the viewpoint of the tensile rigidity of the panel 2 and the viewpoint of dent resistance.
  • the shape of each unit 7 is substantially the same. Note that in this case, “substantially the same” indicates that the configuration is the same except that the shape of each unit 7 is matched with the curved shape of the panel 2.
  • Each unit 7 may be formed in a hexagon other than the regular hexagon.
  • the hexagon other than the regular hexagon include a hexagon in which the length of each side is not uniform, and a hexagon in which the interior angles are not unified at 120 degrees.
  • the length of the front end side and the length of the rear end side are set to a predetermined first length, and a predetermined second length different from the first length.
  • a hexagon having four sides set respectively can be illustrated.
  • the honeycomb structure 6 has a structure in which a plurality of hexagonal annular units 7 are densely arranged.
  • “closest” means that when each side portion 10 of the unit 7 has another unit 7 adjacent thereto, the side portion 10 is arranged without a gap with one side portion 10 of the other unit 7.
  • the unit 7 is partitioned from other units in the top plate 13.
  • the tip 13b of the top plate 13 forms a boundary of the top plate 13 including the tip 13b. This boundary is formed in a hexagonal shape in a plan view. With such a close-packed hexagonal arrangement, the honeycomb structure 6 can withstand loads in all directions including the vehicle height direction Z in substantially the entire area in plan view.
  • the plurality of units 7 are formed symmetrically in the vehicle width direction X as a whole. Specifically, in the present embodiment, three units 7 are arranged in the front and rear in the center in the vehicle width direction X. Then, in a plan view, the plurality of units 7 are arranged symmetrically in the vehicle width direction X with reference to an imaginary line A1 that extends forward and backward through the center of the three units 7 in the vehicle width direction X. Not limited to this, since the tension rigidity, the dent resistance, and the mass do not depend on the direction of the unit 7, there is no restriction on the direction of the unit 7.
  • four units 7 arranged in the vehicle length direction Y are arranged in order from the three units 7 arranged at the center position in the vehicle width direction X toward the right side, and further in the vehicle length direction Y.
  • Three units 7 lined up are arranged, two units 7 lined up in the vehicle length direction Y are arranged, and two units 7 lined up in the vehicle length direction Y are arranged.
  • four units 7 arranged in the vehicle length direction Y are sequentially arranged from the three units 7 arranged at the center position in the vehicle width direction X toward the left side, and further, the vehicle length.
  • Three units 7 arranged in the direction Y are arranged, two units 7 arranged in the vehicle length direction Y are arranged, and two units 7 arranged in the vehicle length direction Y are arranged.
  • Each unit 7 has six side portions 10 (10a to 10f).
  • the front side portion 10a and the rear side portion 10d respectively extend along the vehicle width direction X.
  • the remaining four side portions 10 extend in a direction inclined with respect to the vehicle length direction Y in a plan view.
  • Each side portion 10 (10a to 10f) has a floor 11, a vertical wall 12, and a top plate 13.
  • the floor 11 is adjacent to the panel 2 and is the portion of the side portion 10 that is arranged closest to the panel 2.
  • the floor 11 is a strip-shaped portion.
  • the floor 11 is a flange portion of the side portion 10, and the floor 11 of the six side portions 10 forms a hexagonal flange.
  • the inner ends of the six floors 11 form an annular end 20 centered on the center of the annular unit 7.
  • the annular end portion 20 of the unit 7 on the center side of the unit 7 is an end portion arranged on the center side of the unit 7.
  • the annular end 20 is centered on the center of the unit 7.
  • the outer end portion 11c of the floor 11 has an imaginary line V1 including the upper surface 11b (straight line portion) of the floor 11 and the upper side surface of the vertical wall 12. It is the intersection of the virtual line V2 including the middle portion (straight line portion) of 12a.
  • the intersection of the virtual lines V1 and V2 is not only the outer end 11c but also the first ridge line 31.
  • the outer end portion 11c is a virtual end portion. That is, in the present embodiment, the first ridgeline 31 is a virtual line.
  • the outer end 11c serves as a connection point between them. In this case, the first ridgeline 31 is a solid line.
  • the first ridge line 31 is a hexagonal annular ridge line in plan view.
  • the first ridgeline 31 is between the floor 11 and the vertical wall 12.
  • the first ridgeline 31 is also a part of the floor 11 and a part of the vertical wall 12.
  • the first ridgeline 31 is adjacent to the panel 2.
  • Both ends in the longitudinal direction of the floor 11 are each formed in a curved shape in a plan view, and are smoothly continuous with the floor 11 of the adjacent side portion 10.
  • at least a part of the floor 11 of the side portion 10 is adhered to the joint portion 4 on the upper surface 11b as a floor surface, and is adhered to the panel 2 via the joint portion 4.
  • the upper surface 11b is a surface of the floor 11 that faces the lower surface 2a of the panel 2.
  • the length L1 of one side of the first ridgeline 31 is set to 40 mm or more and 75 mm or less in the present embodiment.
  • the span in which one unit 7 supports the panel 2 is short, and the tension rigidity can be increased.
  • the tolerance of the deflection of the panel 2 becomes small, and the dent resistance decreases.
  • the reinforcing member 3 becomes heavy.
  • the length L1 of one side of the first ridgeline 31 exceeds the above upper limit, the span in which one unit 7 supports the panel 2 becomes too long, and as a result, it is difficult to secure sufficient tensile rigidity. Then, by setting the length L1 of one side of the first ridgeline 31 within the above range, it is possible to secure sufficient tension rigidity and sufficient dent resistance while making the reinforcing member 3 lighter. Therefore, in the automobile hood 1, it is possible to secure sufficient tension rigidity and dent resistance for the panel 2 while achieving weight reduction of the panel 2.
  • the width W1 of the upper surface 11b of the floor 11 is the distance between the inner end 20 and the outer end 11c of the floor 11.
  • the width W1 is 2 mm or more over the entire area of the annular end portion 20 in the circumferential direction of the annular end portion 20.
  • the width W1 of the upper surface 11b of the floor 11 must be 2 mm or more over the entire circumference as described above. is necessary.
  • width W1 is less than 2 mm at the central portion in the longitudinal direction of the side portion 10, when a relatively low load P1 is applied to the panel 2 at the position C1 on the central position of the unit 7, it is applied to the panel 2. Deflection is likely to occur. Therefore, the tension rigidity of the panel 2 is reduced.
  • the width W1 of the upper surface 11b of the floor 11 is set to at least 2 mm or more, and the center of the annular end portion 20 is aligned with the center of the first ridge line 31.
  • the distance between the corner and the annular end 20 is the corner width W11 of the width W1.
  • the distance between the center of one side of the first ridge line 31 and the annular end portion 20 is the center width W12 of the width W1.
  • the entire annular end portion 20 is between the first circle CR1 and the second circle CR2.
  • the first circle CR1 is a circle inscribed in the first ridgeline 31.
  • the second circle CR2 is concentric with the first circle CR1.
  • the annular end portion 20 is formed in a true circle or a substantially true circle centered on the center point P3 of the first ridgeline 31 in a plan view.
  • the "substantially perfect circle” means that the blank or the intermediate product for forming the unit 7 is formed after the blank or the intermediate product to be the reinforcing member 3 for forming the annular end 20 is perforated. This means the case where a strict perfect circle is not formed due to the further press working of the molded product.
  • the annular end portion 20 is arranged between the first circle CR1 and the second circle CR2 in a plan view, the inner portion of the annular end portion 20 of the unit 7 becomes hollow, and the reinforcing member 3 can be lightened. Further, as shown in the conceptual side view of FIG. 8B, the maximum support span SP of the panel 2 by the annular end 20, that is, the diameter of the annular end 20 can be set to a value that is neither too large nor too small. As a result, the tensile rigidity of the panel 2 can be sufficiently ensured and the dent resistance can be sufficiently ensured.
  • the annular end 20 is between the first circle CR1 and the second circle CR2, and the width W1 is 2 mm or more on the entire upper surface 11 of the floor 11.
  • annular end portion 20 By making the annular end portion 20 circular, it is possible to receive the load from the panel 2 in a stable posture at the annular end portion 20 while reducing the weight of the reinforcing member 3.
  • the dent resistance is greatly affected by the constraint of the periphery (annular end 20') on the load acting on the panel 2 by pushing the indenter ID into the upper surface 2b of the panel 2. Therefore, when the distance between the point of action of the load by the indenter ID and the surrounding restraint position (annular end 20′) is long as shown in FIG. 8A, when the load by the indenter ID is low (when the load is low), the panel The deflection of 2 becomes large. As a result, it becomes difficult to maintain the curved shape of the panel 2 at the time of design, so that the dent resistance is likely to decrease and the dent DT is likely to occur.
  • the inner portion of the annular end portion 20′′ of the unit 7 is shown.
  • the cavity is small. Therefore, the reinforcing member 3 becomes heavy, and the weight efficiency (the ratio of the reinforcing effect of the reinforcing member 3 to the weight of the reinforcing member 3) deteriorates. Further, the effect of improving the dent resistance of the panel 2 by the reinforcing member 3 also decreases. More specifically, as described above, the dent resistance is greatly affected by the restraint of the periphery (annular end 20′′) on the load from the indenter ID acting on the panel 2.
  • the annular end portion 20 has an annular shape in plan view. Further, in the present embodiment, the radius r20 of the annular end portion 20 is 90% of the first radius r1. The radius of the annular end portion 20 may be 80% of the first radius r1, 70% of the first radius r1, or 60% of the first radius r1. ..
  • FIGS. 9A and 9B show two examples outside the scope of the present disclosure.
  • the radius r20′′′ of the annular end 20′′′ is 50% of the first radius r1 (FIG. 9A)
  • the radius r20′′ of the annular end 20′′′′. '' is 20% of the first radius r1 (FIG. 9B).
  • the annular ends 20 ′′′′ and 20 ′′′′′ are located inside the second circle CR ⁇ b>2.
  • the annular end 20 has a circular shape as an example.
  • the configuration of the annular end portion 20 is not limited to the above configuration.
  • a polygonal shape can be shown as an example in which the annular end portion 20 has a shape other than a circular shape. Even when the annular end portion 20 has a polygonal shape, the lower limit of the width W1 is 2 mm, and the entire area of the annular end portion 20 is arranged between the first circle CR1 and the second circle CR2.
  • a hexagon and a dodecagon can be mentioned as preferable examples of the above polygon in the present disclosure.
  • FIGS. 10A and 10B show a first modified example as an example in which a hexagonal annular end portion 20A is provided instead of the circular annular end portion 20.
  • the annular end portion 20A is a regular hexagon or a substantially regular hexagon.
  • substantially regular hexagonal means that the blank or intermediate molded product to be the reinforcing member 3 for forming the annular end portion 20A is punched to form the unit 7 and then the blank or intermediate blank is formed. This means a case where the intermediate molded product does not become a strict regular hexagon due to further press working or the like.
  • each apex of the annular end portion 20A is on a line segment L10A that connects the center point P20 of the annular end portion 20A and the midpoint of the corresponding side of the hexagonal first ridge line 31. It is arranged.
  • each apex of the annular end portion 20A may be arranged on a line segment that connects the center point P20 of the annular end portion 20A and the corresponding apex of the first ridgeline 31 of the hexagon.
  • the weight of the reinforcing member 3 can be reduced and the load from the panel 2 can be received by the annular end 20A in a stable posture.
  • FIGS. 11A and 11B show a second modification as an example in which a dodecagonal annular end portion 20B is provided instead of the circular annular end portion 20.
  • the annular end portion 20B is a regular dodecagon or a substantially regular dodecagon.
  • the "substantially regular dodecagonal shape" means that the blank or the intermediate molded product to be the reinforcing member 3 for forming the annular end portion 20B is punched to form the unit 7 and then the unit 7 is formed. This means a case where a strict regular dodecagon is not formed due to the intermediate product being further subjected to press working or the like.
  • each vertex AP1 is arranged on a line segment L10B that connects the center point P20 of the annular end portion 20B and the corresponding one vertex of the first ridgeline 31 of the hexagon.
  • the apex AP2 is arranged on a line segment L20B that connects the center point P20 of the annular end portion 20B and the midpoint of one side of the first ridgeline 31 of the hexagon.
  • the vertices AP1 and AP2 are alternately arranged.
  • the distance DS1B from the center point P20 of the annular end portion 20B to the apex AP1 is the same as the distance DS2B from the center point P20 of the annular end portion 20B to the apex AP2.
  • the distance DS1B and the distance DS2B may be different as long as the annular end portion 20B is arranged between the first circle CR1 and the second circle CR2.
  • the weight of the reinforcing member 3 can be reduced and the load from the panel 2 can be received by the annular end portion 20B in a stable posture.
  • the above is the schematic configuration of the floor 11.
  • a vertical wall 12 extends downward from the floor 11.
  • the vertical wall 12 is arranged between the floor 11 and the top plate 13, and connects the floor 11 and the top plate 13.
  • the vertical wall 12 is provided over the entire area in the longitudinal direction of the side portion 10 on which the vertical wall 12 is provided.
  • the angle ⁇ 1 formed by the vertical wall 12 with respect to the floor 11, for example, the angle ⁇ 1 formed by the upper side surface 12a of the vertical wall 12 and the upper surface 11b of the floor 11 is preferably set within a range of 40 degrees to 90 degrees. ..
  • the vertical wall 12 can sufficiently function as a pillar, and thus the load transmitted from the panel 2 to the floor 11 can be received by the vertical wall 12 with a small deformation amount. it can.
  • the unit 7 since the angle ⁇ 1 is equal to or less than the upper limit, the unit 7 has a shape that widens toward the bottom (a shape in which the distance between the vertical walls 12 facing each other toward the lower side in the vehicle height direction Z becomes wider). Therefore, it is easy to mold.
  • the length of the vertical wall 12 in the vehicle height direction Z is a component in the vehicle height direction Z of the distance between the first ridgeline 31 and the second ridgeline 32, and is about 16 mm in this embodiment.
  • the second ridgeline 32 is the intersection of the virtual line V3, which is the tangent to the top of the lower side surface 13c of the top plate 13, and the virtual line V2.
  • the intersection of the virtual lines V2 and V3 is not only the second ridgeline 32 but also the inner end portion 13d of the top plate 13.
  • the second ridgeline 32 is a virtual ridgeline.
  • the second ridgeline 32 is a solid line.
  • the second ridgeline 32 can be said to be a part of the vertical wall 12 and also a part of the top plate 13.
  • the second ridgeline 32 is a hexagonal ring-shaped ridgeline like the first ridgeline 31.
  • the second ridgeline 32 is located on the outer periphery of the lower end of the vertical wall 12 and is separated from the panel 2.
  • the first ridgeline 31 is an example of “a hexagonal ring-shaped ridgeline between the vertical wall and the floor”, and is a ridgeline at the end of the vertical wall 12 on the floor 11 side.
  • the first ridgeline 31 and the second ridgeline 32 are similar to each other in a plan view. In plan view, the total length of the second ridgeline 32 is longer than the total length of the first ridgeline 31.
  • the distance from the panel 2 to the second ridgeline 32 is longer than the distance from the panel 2 to the first ridgeline 31.
  • the thickness of the unit 7 (the length in the vehicle height direction Z) can be set by setting the length of the vertical wall 12 and the angle ⁇ 1.
  • the floor 11 is continuous with the upper end of the vertical wall 12.
  • a top plate 13 is continuous with the lower end of the vertical wall 12.
  • the floor 11 and the vertical wall 12 are continuous with each other in a smoothly curved shape, and are connected in a mode in which stress concentration does not easily occur.
  • the top plate 13 and the vertical wall 12 are continuous with each other in a smoothly curved shape, and are connected in a manner in which stress concentration is unlikely to occur.
  • the floor 11 and the vertical wall 12, and the vertical wall 12 and the top plate 13 may be connected in a pointed shape.
  • the top plate 13 is the part of the unit 7 that is the farthest from the panel 2.
  • the top plate 13 is formed in a curved shape that is convex downward, or in a shape that extends substantially horizontally.
  • the top plate 13 is provided over the entire area in the longitudinal direction of the side portion 10 on which the vertical wall 12 is provided. In a cross section orthogonal to the longitudinal direction of the side portion 10, the floor 11, the vertical wall 12, and the top plate 13 are arranged in this order from the inside to the outside of the unit 7.
  • the tip 13b of the top plate 13 in one unit 7 is integral with the tip 13b of the top plate 13 in the adjacent unit 7.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining an example of the arrangement of the joint portions 4 in the automobile hood 1.
  • the joint portion 4 will be described more specifically mainly with reference to FIGS. 5 and 12.
  • the joint portion 4 is indicated by hatching which is a cut surface.
  • the joining portion 4 is an adhesive in the present embodiment.
  • this adhesive include a mastic sealer (mastic adhesive).
  • An example of this mastic sealer is a resin adhesive.
  • the adhesive may have a property of being cured at room temperature (for example, 20 degrees Celsius), or may have a property of being cured by a heating process or a drying process.
  • the joint part 4 is provided so as to secure both the rigidity and the dent resistance while achieving the weight reduction of the automobile hood 1.
  • the joint portion 4 is provided on at least two side portions 10 of the six side portions 10 that are parallel to each other. Then, in the present embodiment, in each unit 7, the joint portion 4 is provided on all of the six side portions 10.
  • the joint portion 4 is provided on the upper surface 11b of the floor 11 of each side portion 10, the joint portion 4 is provided over the entire area of the side portion 10 in the longitudinal direction, and the joint portions 4 provided on the adjacent side portions 10 are adjacent to each other. Are integrated. Thereby, in this embodiment, in each unit 7, the joint portion 4 has a hexagonal shape.
  • the thickness t3 of the joint portion 4 is, for example, about several mm, which is an extremely large value with respect to both the plate thickness t1 of the panel 2 and the plate thickness t2 of the reinforcing member 3. Therefore, the joint portion 4 cannot be ignored in terms of material cost and weight in the automobile hood 1. Therefore, from the viewpoint of material cost and weight reduction of the automobile hood 1, it is preferable that the amount of the joint portion 4 used be as small as possible.
  • the joint portion 4 is also a load transmission portion provided for transmitting the load from the panel 2 to the unit 7. Therefore, from the viewpoint of achieving all of weight reduction, improvement in tensile rigidity, and improvement in dent resistance, it is possible to define a more preferable use mode of the joint portion 4 in each unit 7.
  • FIG. 13 is a conceptual plan view showing the main parts of the third modification example of the present disclosure, and shows the location where the joint part 4 is provided.
  • the following configuration shown in FIG. 13 can be given as a third modified example of the present embodiment. That is, the joint portion 4 is provided on a part of the side portions 10 of the six side portions 10 (10a to 10f) of each annular unit 7. Then, in the modified example of the present disclosure, the joining portion 4 is provided on at least two side portions 10 of the six side portions 10 that face each other in parallel, and the two side portions 10 are separated from each other. ing. In the side portion 10 where the joint portion 4 is provided, the joint portion 4 extends in a linear streak shape along the longitudinal direction of the side portion 10.
  • the length W2 of the joint portion 4 in a plan view is set in the range of 20% to 100% of the total length W3 of the floor 11 in the longitudinal direction of the floor 11, and preferably in the range of 50% to 100%. ing.
  • the joint portions 4 are provided on some of the six side portions 10 and the remaining side portions 10 are connected to each other. Is not provided. The rest of the side portion 10 directly faces the panel 2 vertically.
  • the joining portion 4 includes, among the six side portions 10, a front side portion 10a and a rear side portion 10d extending in parallel with each other, a right rear side portion 10c and a left front side portion 10f extending in parallel with each other, It is provided in. That is, the joint portions 4 are provided on the four side portions 10 of the unit 7 excluding the right front side portion 10b and the left rear side portion 10e.
  • the joint-unset region 14 is provided from the left rear side to the front right side (toward the diagonally right front side).
  • the honeycomb structure 6 is provided with a plurality of aggregates 15 of zigzag streak-shaped joint portions 4 extending from the left rear to the right front. With such a configuration of the honeycomb structure 6, it is possible to satisfy the three requirements of weight reduction, ensuring tensile rigidity, and ensuring dent resistance at a high level.
  • the overall arrangement of the plurality of joint portions 4 in the third modification shown in FIG. 13 may be symmetrically replaced in the vehicle width direction X.
  • the joint portion 4 may be arranged in the mode shown in the fourth modified example of FIG.
  • the joint portion 4 includes, for example, a right front side portion 10b and a left rear side portion 10e, which are two sides extending in parallel with each other among the six side portions 10 in the unit 7, and any one of these two side portions 10. It is provided on two side portions 10 that are in contact with both ends. That is, the joint portions 4 are provided on the four side portions 10 of the unit 7.
  • the first unit 21 as an assembly of the units 7 in which the joint portion 4 is not provided on the rear side portion 10d and the left front side portion 10f is joined to the front side portion 10a and the right rear side portion 10c.
  • the second unit 22 as an aggregate of the units 7 in which the section 4 is not provided is provided.
  • the units 7 are connected from the rear left toward the front right.
  • the units 7 are connected from the left rear to the front right.
  • the 1st unit 21 and the 2nd unit 22 are arranged by turns.
  • the entire arrangement of the plurality of joint portions 4 in the fourth modification shown in FIG. 14 may be symmetrically replaced in the vehicle width direction X.
  • each unit 7 is provided with the joint portions 4 on the four side portions 10 and is not provided with the joint portions 4 on the two side portions 10.
  • the joint portion 4 may be provided on two side portions 10 of the six side portions 10. That is, a pair of two side portions 10, 10 facing each other in parallel in a plan view is provided as the joint portion 4. The remaining four side portions 10 are directly adjacent to the panel 2 because the joint portion 4 is not provided.
  • the joint portion 4 is provided only on the right rear side portion 10c and the left front side portion 10f of the six side portions 10 of the unit 7 which extend in parallel with each other. Therefore, in each unit 7, the joint portions 4 are not provided on the four side portions 10. As described above, in each unit 7, if the joint portion 4 is provided on the two side portions 10 (10c, 10f) that are part of the six side portions 10 and are parallel to each other, the weight is reduced, In addition, it is possible to satisfy the three requirements of securing the tensile rigidity and the dent resistance at a high level.
  • the joint part 4 in the side part 10 in which the joint part 4 is provided, is not limited to the case where it is formed in a continuous linear shape, and intermittently becomes a dot shape. It may be arranged.
  • the side portion 10 provided with the joint 4 is 20% or more of the side portion 10 in the extending direction of the side portion 10. Is in contact with the joint portion 4 over the range.
  • both the tensile rigidity and the dent resistance of the panel 2 can be further improved.
  • the joint portion 4 has a linear shape that continuously extends on the side portion 10, when the joint portion 4 is provided in a dot shape at the corner portion of the hexagon, or the joint portion 4 is formed in a dot shape at the center of the side portion 10. Both the tensile rigidity and the dent resistance of the panel 2 can be further increased as compared with the case where the panel 2 is provided.
  • the plate thickness t1 of the steel plate panel 2 is 0.6 mm or less.
  • the tension rigidity and the dent resistance obtained from the rigidity of the panel 2 itself drops extremely. More specifically, the tensile rigidity of the panel 2 depends on the Young's modulus and the plate thickness of the panel 2, and particularly changes with the square of the plate thickness.
  • the tensile rigidity that can be secured by the panel 2 alone is extremely reduced. This decrease in rigidity is particularly noticeable when the panel 2 is pressed by a human hand, which causes deterioration of the commercialability of the automobile.
  • the tensile rigidity of the steel panel 2 there is a critical significance between the plate thickness t1 of 0.6 mm and 0.65 mm. Even when the thin panel 2 having the plate thickness t1 of 0.6 mm or less is used as in the present embodiment, the reinforcing member 3 for reinforcement and stiffening and the panel 2 are combined to form the automobile hood 1.
  • the tensile rigidity and dent resistance that are substantially the same as when the plate thickness t1 of the panel 2 is 0.65 mm can be secured. Moreover, since the panel thickness t1 of the panel 2 is reduced, the weight of the vehicle hood 1 can be reduced by reducing the weight of the panel 2.
  • the steel panel 2 and the reinforcing member 3 are superior in material cost to the aluminum alloy panel and the reinforcing member. Further, in the case of an automobile hood made of an aluminum alloy, the idea that the reinforcing member below the panel secures the tensile rigidity has not existed in the first place. Moreover, since the Young's modulus of aluminum alloy is lower than that of steel, the rigidity of aluminum alloy is lower than that of steel. Therefore, in order to secure the rigidity equivalent to that of the steel automobile hood 1 in the aluminum alloy automobile hood, it is necessary to further increase the plate thickness of the member. Therefore, in order to satisfy both the tensile rigidity and the dent resistance in the aluminum alloy panel, the plate thickness increases.
  • the viewpoint of improving both the tensile rigidity and the dent resistance while reducing the plate thicknesses of the panel 2 and the reinforcing member 3 as in the present embodiment does not exist in the aluminum alloy automobile hood.
  • the thickness of the panel and the reinforcing member of the steel plate and the panel and the reinforcing member of the aluminum alloy plate can be set so that the performance becomes equivalent. Therefore, in this embodiment, the panel 2 and the reinforcing member 3 may be steel plates or aluminum alloy plates.
  • the shape model of the automobile hood 1 shown in the embodiment and the modified example was created on a computer using CAD (Computer Aided Design) software. That is, an automobile hood 1 having a panel 2, a reinforcing member 3, and a joint portion 4 was created on a computer. Then, by performing CAE (Computer Aided Engineering) analysis on the shape model of the automobile hood 1, that is, by performing computer simulation, the tensile rigidity and the dent resistance were evaluated.
  • CAE Computer Aided Engineering
  • disclosure examples 1 to 7 and comparative examples 1 to 4 were produced. Regarding these disclosed examples 1 to 7 and comparative examples 1 to 4, the length L1 of one side of the hexagonal first ridge line 31, the corner width W11 on the upper surface 11b of the floor 11, and the central width W12 on the upper surface 11b are shown in the table. As shown in No. 1.
  • the shapes A and B (Examples 1 and 2 of the present disclosure) have dodecagonal annular end portions 20B.
  • the shape C (Comparative Example 1) has a hexagonal annular end portion 20A'. Each apex of the annular end portion 20A' is arranged on the corresponding midpoint of the six sides of the first ridgeline 31. With this configuration, the center width W12 is zero mm.
  • the annular end portion 20A having the shape D (Example 3 of the present disclosure) is arranged similar to the first ridgeline 31 in a plan view.
  • the shapes E and F (Examples 4 and 5 of the present disclosure) have dodecagonal annular end portions 20B.
  • the shapes G and H (Comparative Examples 2 and 3) have dodecagonal annular end portions 20B'.
  • the annular end portion 20B' there are an apex AP1' adjacent to the apex of the first ridgeline 31 and an apex AP2' adjacent to the midpoint of the first ridgeline 31.
  • the distance DS2B' from the center point P3 of the first ridge 31 of the hexagon to the apex AP2' is smaller than the distance DS1B' from the center point P3 to the apex AP1'.
  • a part of the annular end portion 20B' is located outside the first circle CR1.
  • the corner width W11 is smaller than the center width W12.
  • the shapes I, J, and K (present disclosure examples 6, 7, and comparative example 4) have circular annular end portions 20.
  • the annular end portion 20'''' is located inside the second circle CR2.
  • the corresponding annular end portions 20, 20A, 20B are between the first circle CR1 and the second circle CR2, and the width W1 of the upper surface 11b of the floor 11 is 2 mm or more. Is.
  • Table 1 shows the evaluation results of the tensile rigidity and the dent resistance.
  • the dent resistance was evaluated as poor.
  • the tensile rigidity of the panel 2 was also evaluated as poor.
  • the annular end 20 ′′′′ is arranged inside the second circle CR ⁇ b>2, and the support span of the panel 2 is short. Therefore, although the tensile rigidity of the panel 2 is evaluated as excellent, the dent resistance is evaluated as poor as a result of the local stress generated at the point of action of the load P.
  • Example 1 to 7 of the present disclosure since the annular end portions 20, 20A, 20B are set to appropriate values, the supporting span of the panel 2 is appropriate, and the tension of the panel 2 can be sufficiently maintained. Allows moderate flexing of panel 2. As a result, good results (good or better) were obtained for both tensile rigidity and dent resistance. In particular, in Examples 1 and 2 of the present disclosure, while obtaining a good result (good) in dent resistance, an extremely good result (excellent) in tensile rigidity was obtained. In addition, in Example 4 of the present disclosure, a very good result (excellent) was obtained with respect to the dent resistance while obtaining a good result (good) in the tensile rigidity. In addition, in Example 7 of the present disclosure, an excellent result (excellent) was obtained with respect to the tensile rigidity while obtaining a good result (good) in the dent resistance.
  • the steel plate panel 2 and the steel plate reinforcing member 3 and the aluminum alloy plate panel 2 and the aluminum alloy plate reinforcing member 3 have different plate thicknesses from the viewpoints of tension rigidity and dent resistance.
  • an equivalent thickness it is possible to secure the same tensile rigidity and dent resistance. Therefore, it is clear that similar results can be obtained by applying the present invention to an aluminum alloy plate.
  • the present disclosure can be widely applied as an automobile hood.

Abstract

自動車フードにおいて軽量化を達成しつつ、パネルの十分な張り剛性および耐デント性を確保する。自動車フード１は、パネル２と、補強部材３と、パネル２と補強部材３とを接合している接合部４とを有する。補強部材３は、六角形の環状の複数のユニット７が最密に配置された構造を含む。ユニット７の床１１は、環状端部２０を有する。環状端部２０の全ては、第１円ＣＲ１と第２円ＣＲ２との間にある。第１円ＣＲ１は、床１１の外側端部１１ｃに重なる第１稜線３１に内接している。第２円ＣＲ２は、第１円ＣＲ１と同心で第１円ＣＲ１の半径ｒ１の６０％の半径ｒ２を有する。床１１の上面１１ｂの幅Ｗ１が、環状端部２０の円周方向における環状端部２０の全域に亘って２ｍｍ以上である。

Description

自動車フード
　本開示は、自動車フードに関する。
　自動車フードが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
　特許文献１には、車両のフードパネル構造が開示されている。このフードパネル構造は、歩行者がフードパネルに衝突したときに歩行者に与える傷害値を低減することを主眼としている。
　特許文献２には、自動車用外装品としての自動車用フードが開示されている。この自動車用フードは、歩行者が自動車用フードに接触したときに、自動車の内方へ少ない量変形するだけで接触のエネルギーを吸収することを主眼としている。
特開２００５－１９３８６３号公報 特開２０１７－１５５３号公報
　自動車フードは、更なる軽量化、張り剛性の向上、および、耐デント性の向上を要求されている。しかしながら、軽量化のために鋼板製の自動車フードのパネルを０．６ｍｍより薄くすると、張り剛性と耐デント性の双方が無視できないほどに低下する。
　特許文献１，２の何れにおいても、軽量化を達成しつつ十分な張り剛性と耐デント性の双方を確保する観点での課題および構成は、何ら開示されていない。
　本開示の目的の一つは、自動車フードにおいて軽量化を達成しつつ、パネルの十分な張り剛性および耐デント性を確保することにある。
　本開示は、下記の自動車フードを要旨とする。
　パネルと、
　補強部材と、
　前記パネルと前記補強部材とを接合している接合部と、
を備え、
　前記補強部材は、六角形の環状の複数のユニットが最密に配置された構造を含み、
　前記ユニットは、床と、縦壁と、天板と、を有し、
　前記床は前記パネルに隣接し、
　前記天板と前記パネルとは離隔しており、
　前記縦壁は、前記床と前記天板との間にあり、
　前記ユニットの六角形の環状の稜線が前記床と前記縦壁の間にあり、
　前記床は、前記環状のユニットの中央を中心とする環状の端部を有し、
　前記端部の全ては、前記稜線に内接する第１円と、前記第１円と同心で前記第１円の半径の６０％の半径を有する第２円と、の間にあり、
　前記床は、前記パネルに対向する面としての床面を含み、
　前記床面の幅が前記環状の端部の円周方向における前記環状の端部の全域に亘って２ｍｍ以上である、
自動車フード。
　（２）前記六角形の稜線の角部と前記環状の端部との間隔は、前記稜線の一辺の中央と前記環状の端部との間隔より大きい前記（１）記載の自動車フード。
　（３）前記端部は、円形である前記（１）または（２）に記載の自動車フード。
　（４）前記端部は、六角形である前記（１）または（２）に記載の自動車フード。
　（５）前記端部は、十二角形である前記（１）または（２）に記載の自動車フード。
　（６）　前記パネルは、鋼板であり、
　前記パネルの板厚が０．３５ｍｍ～０．６０ｍｍである、前記（１）～（５）の何れか１項に記載の自動車フード。
　（７）前記パネルは、アルミ合金板であり、
　前記パネルの板厚が０．５０ｍｍ～１．００ｍｍである、前記（１）～（５）の何れか１項に記載の自動車フード。
　本開示によれば、自動車フードにおいて軽量化を達成しつつ、パネルの十分な張り剛性および耐デント性を確保できる。
図１は、本開示の一実施形態に係る自動車フードの模式的な分解斜視図である。 図２は、自動車フードの補強部材の平面図である。 図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う模式的な断面図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、断面の背後に現れる部分の図示を省略している。 図５は、図３の一部を拡大した図である。 図６は、自動車フードの一つのユニットの周辺を拡大した平面図である。 図７Ａは、図６に示す一つのユニットの周辺を簡略化して示す図である。 図７Ｂは、図７Ａの一部を抜き出して示す図である。 図８Ａは、環状端部によるパネルの最大支持スパンが長すぎる場合について説明するための概念的な側面図である。 図８Ｂは、環状端部によるパネルの最大支持スパンが適切である場合について説明するための概念的な側面図である。 図８Ｃは、環状端部によるパネルの最大支持スパンが短すぎる場合について説明するための概念的な側面図である。 図９Ａは、第１範囲外例の主要部を示す模式的な平面図である。 図９Ｂは、第２範囲外例の主要部を示す模式的な平面図である。 図１０Ａは、第１変形例における一つのユニットの周辺を簡略化して示す図である。 図１０Ｂは、図１０Ａの一部を抜き出して示す図である。 図１１Ａは、第２変形例における一つのユニットの周辺を簡略化して示す図である。 図１１Ｂは、図１１Ａの一部を抜き出して示す図である。 図１２は、自動車フードにおける接合部の配置の一例を説明するための図である。 図１３は、本開示の第３変形例の主要部を示す概念的な平面図であり、接合部が設けられる箇所を示している。 図１４は、本開示の第４変形例の主要部を示す概念的な平面図であり、接合部が設けられる箇所を示している。 図１５は、本開示の第５変形例の主要部を示す概念的な平面図であり、接合部が設けられる箇所を示している。 図１６は、環状端部についての形状Ａ～Ｄを示す模式的な平面図である。 図１７は、環状端部についての形状Ｅ～Ｈを示す模式的な平面図である。 図１８は、環状端部についての形状Ｉ，Ｊ，Ｋを示す模式的な平面図である。
　以下では、まず、本開示を想到するに至った経緯を説明し、次に、実施形態を詳細に説明する。
［本開示を想到するに至った経緯］
　本明細書では、張り剛性は、比較的ゆるやかな曲面を持つとともに板厚に対して表面積が非常に大きなプレス成形品、例えば、自動車フードの外側のパネルに、外部から力が作用した場合の、当該パネルの剛性をいう。張り剛性は、パネルを手で押したときの、弾力的な抵抗感やたわみ変形の感覚に対応する。この特性は通常、荷重をかけた際のたわみ量で表され、一定の荷重をかけた際のたわみ量が小さいほど、張り剛性が高い。
　本明細書では、耐デント性は、何らかの原因でパネルに局所的な荷重が加わった場合、この荷重を除去した後におけるくぼみ（デント）の残留のし難さをいう。実際の自動車のボディでは、ドアなどの外側パネルを指や手のひらで強く押した場合、あるいは走行中に飛び石が当たった場合などに発生する。デントは、パネルにおいて荷重が付加された箇所が塑性変形することで発生する。したがって、パネルへの負荷時におけるパネルのひずみが一定の大きさに達すると、除荷後にもひずみが残留し、デントが発生する。パネルに一定の残留ひずみを発生させる荷重の最小値をデント荷重と言い、デント荷重が大きい方が耐デント性に優れる。
　自動車フードにおいては、パネルの板厚を薄くすればするほど、張り剛性と耐デント性の双方が低下する。そして、従来、自動車フードに関して、軽量化を達成しつつ張り剛性と耐デント性の双方を十分に確保するという観点を主眼とした改良が行われているとはいえない。
　軽量化、張り剛性、および、耐デント性について、より具体的に説明する。まず、張り剛性の定義は、前述した通りである。すなわち、張り剛性とはパネルのたわみにくさである。例えば、自動車フードのパネルを手で押したとき、張り剛性が高いとパネルがたわみにくい。また、耐デント性の定義は前述した通りである。すなわち、耐デント性とは凹み疵のつきにくさである。例えば、小石がパネルに当たったとき、耐デント性が低いとパネルに容易に凹み疵がつく。
　近年、自動車の軽量化のため、自動車を構成する部材の高強度化が進んでいる。一般に、部材の強度（引張強さ）を高めれば、部材の薄肉化ができる。その結果、部材を軽量化できると考えられている。しかし、自動車のパネル等の外装材には、このような、高強度化による軽量化が単純に成り立つわけではない。なぜなら、自動車の外装材に要求される張り剛性と耐デント性は、外装材の強度だけで決まるわけではないからである。
　上述した、自動車フードの外側のパネルにおける張り剛性が反映される、たわみの発生は、主にパネルの弾性率と板厚に依存する。そして、鋼板において、低強度材も高強度材もヤング率の値に差が無い。故に、単に低強度材を高強度材に置き換えても張り剛性は改善しない。一方で、低強度材を高強度材に置き換えると、塑性変形に対する耐性の一種である耐デント性は、向上する。しかしながら、耐デント性に対する鋼材強度の影響は、耐デント性に対するパネルの板厚の影響と比べて格段に小さい。よって、単に低強度材を高強度材に置き換えても、耐デント性の向上は、さほど期待できない。
　また、パネルの張り剛性と耐デント性について、パネルの板厚との関係をさらに述べると、パネルを薄くすると、前述したように、張り剛性と耐デント性の双方が低下する。故に、張り剛性と耐デント性を確保しつつ軽量化するには限界がある。その限界とされるパネルの厚さは鋼板製の場合で０．６５ｍｍ程度である。しかし、軽量化のために自動車のパネルが０．６５ｍｍより薄くなることが望まれている。
　しかし、パネルの板厚を０．６５ｍｍよりも薄くすることは、現在のところなされていない。なぜなら、パネルの板厚を薄くするほど、ワックス掛け等のために手でパネルに触れた際のパネルのたわみ量が大きくなるからである。換言すると、自動車に高級感を感じられなくなるためである。一方で、このようなたわみを抑制したり、衝突時に歩行者に対する傷害を軽減するために、パネルのうち車両内面側に補強部材を取り付けることが、これまでなされている。
　補強部材を用いてパネルの張り剛性を向上するためには、補強部材の剛性を高くすることが好ましい。しかしながら、補強部材の剛性を高くするために補強部材の板厚を大きくすると、補強部材が重くなり、自動車フードの軽量化にとって好ましくない。また、耐デント性は補強部材の剛性を高めても向上するとは限らない。このような課題があるため、単に補強部材を用いても、自動車フードを軽量化しつつ、張り剛性および耐デント性の双方を確保することは、困難である。
　本願発明者は、鋭意研究の結果、上記の問題点に着目するに至り、更なる鋭意研究を行った。そして、自動車フードの補強部材として、強度と重量のバランスを考慮してハニカム構造を採用するという着想を得た。しかしながら、単にハニカム構造を採用することのみでは、高い張り剛性と高い耐デント性の双方を確保するのに不十分である。なぜならば、ハニカム構造を構成する六角形の環状のユニットにおける一辺の長さが短いほど、パネルの支持スパンをより短くできるため、張り剛性の向上には好ましい。一方、上記一辺の長さが短いほど、パネルの弾性的なたわみの許容値が小さくなるため、耐デント性が低下する。さらに、上記一辺の長さが短いほど、補強部材の質量密度が高くなり、補強部材が重くなる。本願発明者は、補強部材をハニカム構造で形成することを想到した後も、鋭意研究を続けることで初めて、上述の知見を得るに至った。そして、この知見を基に、軽量化、張り剛性の確保、および、耐デント性の確保の全てを満たす構成を想到するに至った。すなわち、以下に一例が示される本開示を想到した。
［実施形態の説明］
　以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
　図１は、本開示の一実施形態に係る自動車フード１の模式的な分解斜視図である。図２は、自動車フード１の補強部材３の平面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う模式的な断面図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、断面の背後に現れる部分の図示を省略している。なお、図３および図４では、図２では現れていないパネル２を想像線である２点鎖線で示している。
　図５は、図３の一部を拡大した図である。図６は、自動車フード１の一つのユニット７の周辺を拡大した平面図である。図６では、中央の一つのユニット７以外の他のユニット７は、中央のユニット７と識別し易いように、中央のユニット７よりも細い線で図示している。図７Ａは、図６に示す一つのユニット７を簡略化して示す図である。図７Ｂは、図７Ａの一部を抜き出して示す図である。以下では、特記なき場合、図１～図７Ｂを適宜参照して説明する。
　自動車フード１は、自動車の前部に設けられるフロントフードであり、ボンネットとも称される。自動車フード１が設けられる自動車は、例えば、乗用車である。上記乗用車の一例として、セダン型乗用車、クーペ型乗用車、ハッチバック型乗用車、ミニバン型乗用車、SUV（Sport Utility Vehicle）型乗用車等を挙げることができる。
　なお、本明細書では、自動車フード１が自動車に装着され且つ自動車フード１が閉じられているときを基準として、前後、左右、および、上下をいう。前とは、自動車が前進する方向である。後とは、自動車が後進する方向である。右とは、前進中の自動車が右折するときの当該自動車の転回方向である。左とは、前進中の自動車が左折するときの当該自動車の転回方向である。また、本実施形態では、自動車フード１が装着される自動車の車幅方向を車幅方向Ｘという。また、自動車フード１が装着される自動車の車長方向を車長方向Ｙという。また、自動車フード１が装着される自動車の車高方向を車高方向Ｚという。
　自動車フード１は、パネル２と、補強部材３と、パネル２と補強部材３とを接合している接合部４と、を有している。
　パネル２は、自動車フード１において自動車の外面の一部を構成する部分である。パネル２は、例えば、軟鋼板または高張力鋼板等の金属材料で形成されている。高張力鋼板として、引張強さ３４０ＭＰａ以上の鋼板を例示でき、好ましくは、４４０ＭＰａ～５９０ＭＰａの鋼板を例示できる。パネル２は、例えば、一枚の鋼板をプレス加工すること等により形成されている。パネル２の板厚ｔ１（鋼板の板厚）は、０．６０ｍｍ以下に設定されており、好ましくは、０．５０ｍｍ以下に設定されており、より好ましくは、０．４０ｍｍ以下に設定されている。パネル２の板厚ｔ１の下限は、好ましくは、０．３５ｍｍである。パネル２の板厚ｔ１は、例えば、０．３５ｍｍ～０．６０ｍｍである。このように、パネル２の板厚を薄くするほど、自動車フード１をより軽くできる。
　パネル２は、アルミニウム合金板であってもよい。この場合、パネル２の板厚は、鋼板製のパネル２の板厚に対して張り剛性および耐デント性の観点から等価な値に設定される。より具体的には、張り剛性は、材料のヤング率と板厚とに依存する。また、耐デント性は、材料の降伏応力と板厚とに依存する。よって、アルミニウム合金板のパネル２の板厚が、鋼板製のパネル２の板厚の略１．５～１．６倍であれば、張り剛性および耐デント性の観点からアルミニウム合金製のパネル２と鋼板製のパネル２とが等価であるといえる。
　パネル２がアルミニウム合金板である場合、引張強さ２５０ＭＰａ以上のアルミニウム合金板を例示でき、好ましくは、３００ＭＰａ～３５０ＭＰａのアルミニウム合金板を例示できる。この場合のパネル２の板厚ｔ１（アルミニウム合金板の板厚）は、１．００ｍｍ以下に設定されており、好ましくは、０．８０ｍｍ以下に設定されており、より好ましくは、０．６４ｍｍ以下に設定されている。パネル２の板厚ｔ１の下限は、好ましくは、０．５０ｍｍである。パネル２の板厚ｔ１は、例えば、０．５０ｍｍ～１．００ｍｍである。
　パネル２の形状には特に制約は無い。なお、本実施形態では、パネル２は、中央部が車高方向Ｚの上方に凸の形状である。
　補強部材３は、パネル２の下面２ａに接合されることでこのパネル２を補強している。これにより、補強部材３は、パネル２の張り剛性および耐デント性の双方を高めている。すなわち、本実施形態では、パネル２の張り剛性および耐デント性は、パネル２の板厚を大きくすることで確保するのではなく、補強部材３により確保されている。補強部材３は、例えば、鋼板等の金属材料で形成されている。補強部材３は、例えば、一枚の鋼板をプレス加工することにより形成されている。補強部材３は、一体成形品であってもよいし、複数の部材同士を接合することで形成されていてもよい。本実施形態では、補強部材３は、一体成形品である。補強部材３の板厚ｔ２（鋼板の板厚）は、好ましくは、０．３ｍｍ～０．８ｍｍである。補強部材３の板厚ｔ２の上限は、好ましくは０．６ｍｍである。補強部材３の板厚ｔ２は、パネル２の板厚ｔ１未満であってもよいし、パネル２の板厚ｔ１と同じであってもよいし、パネル２の板厚ｔ１より大きくてもよい。
　補強部材３は、アルミニウム合金板であってもよい。この場合、補強部材３の板厚は、鋼板の補強部材３の板厚に対して張り剛性および耐デント性の観点から等価な値に設定される。このため、パネル２の場合と同様に、アルミニウム合金製の補強部材３の板厚が、鋼板製の補強部材３の板厚の略１．５～１．６倍であれば、張り剛性および耐デント性の観点からアルミニウム合金製の補強部材３と鋼板製の補強部材３とが等価であるといえる。補強部材３がアルミニウム合金製の場合、補強部材３の板厚ｔ１（アルミニウム合金板の板厚）は、０．４～１．３ｍｍである。補強部材３の板厚ｔ２の上限は、好ましくは１．０ｍｍである。
　補強部材３は、外周部５と、この外周部５に取り囲まれるように配置されたハニカム構造体６と、を有している。
　外周部５は、パネル２の外周部に沿って配置された部分である。パネル２がエンジンルームを閉じているとき、パネル５の外周縁部５ａは、パネル２の外周部とともに車体（図示せず）に受けられている。これにより、パネル２の上面２ｂに作用する荷重は、補強部材３を介して車体に受けられる。外周部５の内周縁部５ｂは、ハニカム構造体６を取り囲むように配置されハニカム構造体６と結合されている部分である。
　ハニカム構造体６は、パネル２の上面２ｂに作用する荷重を受けるために設けられた立体構造を有している。ハニカム構造体６は、断面Ｖ字形状（断面ハット形状）の部材を組み合わせることで形成されている。
　ハニカム構造体６は、複数のユニット７と、外周部５の内周縁部５ｂに隣接し当該外周部５に連続する複数の部分ユニット８と、を有している。
　補強部材３の外周部５に隣接するユニット７は、直接、または、部分ユニット８を介して外周部５に接続されている。
　部分ユニット８は、六角形のユニット７の円周方向に沿ってユニット７の一部分を切り取った構成に相当する構成を有している。部分ユニット８は、ユニット７の後述する辺部１０と同様の辺部を有している。そして、この辺部が外周部５の内周縁部５ｂに連続している。
　各ユニット７は、車高方向Ｚの平面視で六角形の環状に形成されている。これ以降、単に平面視と表現する場合、車高方向Ｚの平面視を意味する。本実施形態では、各ユニット７は、実質的に正六角形に形成されている。正六角形とは、各辺の長さがすべて等しく、内角も１２０度と一定な六角形である。また、「実質的に正六角形」とは、本明細書では、パネル２の張り剛性の観点および耐デント性の観点において、正六角形として扱うことができる六角形をいう。各ユニット７の形状は、実質的に同じに形成されている。なお、この場合の「実質的に同じ」とは、パネル２の湾曲形状に合わせた形状に各ユニット７の形状が合わせられている点以外の構成が同じであることを示している。
　各ユニット７は、正六角形以外の六角形に形成されていてもよい。正六角形以外の六角形として、各辺の長さが不均一な六角形、および、内角が１２０度で統一されていない六角形を例示できる。各辺の長さが不均一な六角形として、前端辺の長さおよび後端辺の長さが所定の第１長さに設定され、且つ、第１長さとは異なる所定の第２長さにそれぞれ設定された四辺を有する六角形を例示できる。
　ハニカム構造体６は、六角形の環状のユニット７が複数最密に配置された構造を有している。この場合の「最密」とは、ユニット７の各辺部１０が隣接する他のユニット７を有している場合に、当該他のユニット７の１つの辺部１０と隙間無く配置されていることをいう。具体的にはユニット７は他のユニットと天板１３の中で区画されている。図６に示されているように、天板１３の先端１３ｂが、当該先端１３ｂを含む天板１３の境界を形成している。この境界は、平面視で六角形状に形成されている。このような最密六角形配置がされていることにより、ハニカム構造体６は、平面視における全領域において車高方向Ｚを含む、あらゆる方向の荷重に略同様に抗することができる。
　複数のユニット７は、本実施形態では、全体として車幅方向Ｘに対称に形成されている。具体的には、ユニット７は、本実施形態では、車幅方向Ｘの中央において、前後に３つ並んでいる。そして、平面視において、この３つのユニット７における車幅方向Ｘの中央を通り前後に延びる仮想線Ａ１を基準として、複数のユニット７が車幅方向Ｘに対称に配置されている。これに限らず、張り剛性と耐デント性と質量はユニット７の方向に依存しないため、ユニット７の方向に制約は無い。
　本実施形態では、車幅方向Ｘの中央位置に配置された上記３つのユニット７から右側へ向けて、順に、車長方向Ｙに並ぶ４つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ３つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ２つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ２つのユニット７が配置されている。また、上記と同様にして、車幅方向Ｘの中央位置に配置された上記３つのユニット７から左側へ向けて、順に、車長方向Ｙに並ぶ４つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ３つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ２つのユニット７が配置され、さらに、車長方向Ｙに並ぶ２つのユニット７が配置されている。
　各ユニット７は、６つの辺部１０（１０ａ～１０ｆ）を有している。本実施形態では、各ユニット７において、前辺部１０ａと後辺部１０ｄがそれぞれ、車幅方向Ｘに沿って延びている。そして、各ユニット７において、残りの４つの辺部１０が、平面視において車長方向Ｙに対して傾斜する方向に延びている。
　各辺部１０（１０ａ～１０ｆ）は、床１１と、縦壁１２と、天板１３と、を有している。
　床１１は、パネル２に隣接しており、辺部１０においてパネル２に最も近接配置されている部分である。床１１は、帯板状部分である。床１１は、辺部１０におけるフランジ部分であり、６つの辺部１０の床１１は六角形状のフランジを形成している。そして、６つの床１１の内側端部が、全体として環状のユニット７の中央を中心とする環状端部２０を構成している。ユニット７の中心側におけるユニット７の環状端部２０は、ユニット７の中央側に配置された端部である。環状端部２０は、ユニット７の中央を中心としている。
　辺部１０の長手方向と直交する断面（図５に示す断面）において、床１１の外側端部１１ｃは、床１１の上面１１ｂ（直線部分）を含む仮想線Ｖ１と、縦壁１２の上側面１２ａの中間部（直線部分）を含む仮想線Ｖ２の交点である。仮想線Ｖ１，Ｖ２の交点は、外側端部１１ｃであるとともに、第１稜線３１でもある。本実施形態のように、床１１と縦壁１２とが湾曲状に接続されている場合、外側端部１１ｃは、仮想の端部となる。すなわち、本実施形態では、第１稜線３１は、仮想線となる。一方、床１１と縦壁１２とが直線状に尖った形状で接続されている場合、外側端部１１ｃは、これらの接続点となる。この場合、第１稜線３１は、実線となる。
　本実施形態では、第１稜線３１は、平面視で六角形の環状の稜線である。第１稜線３１は、床１１と縦壁１２との間にある。第１稜線３１は、床１１の一部でもあり、縦壁１２の一部でもある。第１稜線３１は、パネル２に隣接している。
　床１１の長手方向の両端部は、それぞれ、平面視で湾曲した形状に形成されており、隣接する辺部１０の床１１と滑らかに連続している。各ユニット７において、少なくとも一部の辺部１０の床１１は、床面としての上面１１ｂにおいて接合部４に接着されており、この接合部４を介してパネル２に接着されている。上面１１ｂは、床１１のうちパネル２の下面２ａに対向する面である。
　第１稜線３１の１辺の長さＬ１は、本実施形態では、４０ｍｍ以上７５ｍｍ以下に設定されている。第１稜線３１の１辺の長さＬ１が上記の下限未満であると、一つのユニット７がパネル２を支持するスパンが短く、張り剛性は高くできる。しかしながら、パネル２のたわみの許容値が小さくなり、耐デント性は低下する。さらに、最密に配置される六角形の環状のユニット７の数が多くなり過ぎる結果、補強部材３が重くなる。一方、第１稜線３１の１辺の長さＬ１が上記の上限を超えると、一つのユニット７がパネル２を支持するスパンが長くなり過ぎる結果、十分な張り剛性を確保し難い。そして、第１稜線３１の１辺の長さＬ１を上記の範囲に設定することで、補強部材３を軽くしつつ、十分な張り剛性および十分な耐デント性を確保できる。よって、自動車フード１において、パネル２の軽量化を達成しつつ、パネル２に十分な張り剛性および耐デント性を確保できる。
　床１１の上面１１ｂの幅Ｗ１（辺部１０の長手方向と直交する断面における幅）は、床１１の内側端部２０と外側端部１１ｃとの間の距離である。幅Ｗ１は、環状端部２０の円周方向における環状端部２０の全域に亘って２ｍｍ以上である。自動車フード１の軽量化の達成とパネル２の耐デント性の向上とを両立するためには、床１１の上面１１ｂの幅Ｗ１が上述したように、全周に亘って２ｍｍ以上存在することが必要である。仮に、幅Ｗ１が、辺部１０の長手方向中央部で２ｍｍ未満であると、ユニット７の中心位置上の位置Ｃ１でパネル２に荷重Ｐ１として比較的低い荷重が作用したときにおいて、パネル２にたわみが発生しやすくなる。このため、パネル２の張り剛性が低下する。
　このように、床１１の上面１１ｂの幅Ｗ１を最低でも２ｍｍ以上に設定するとともに、環状端部２０の中心を第１稜線３１の中心と合わせている。図７に示されているように、六角形の第１稜線３１の各角部（頂点）において、角部と環状端部２０との間隔が、幅Ｗ１のうちの角部幅Ｗ１１である。また、第１稜線３１の６つの辺のそれぞれにおいて、第１稜線３１の一辺の中央と環状端部２０との間隔が、幅Ｗ１のうちの中央幅Ｗ１２である。本実施形態では、角部幅Ｗ１１＞中央幅Ｗ１２である。角部幅Ｗ１１＞中央幅Ｗ１２とすることにより、補強部材３の軽量化を達成しつつ、パネル２の張り剛性の向上および耐デント性の向上を両立できる。
　本開示では、平面視において、環状端部２０の全ては、第１円ＣＲ１と第２円ＣＲ２との間にある。第１円ＣＲ１は、第１稜線３１に内接する円である。第２円ＣＲ２は、第１円ＣＲ１と同心である。また、第２円ＣＲ２の半径としての第２半径ｒ２は、第１円ＣＲ１の半径としての第１半径ｒ１の６０％（ｒ２＝０．６ｒ１）に設定されている。
　平面視において、第１円ＣＲ１の中心点Ｐ１、第２円ＣＲ２の中心点Ｐ２、６角形の環状の第１稜線３１の中心点Ｐ３（図心）、および、環状端部２０の中心点Ｐ２０は、一致している。本実施形態では、環状端部２０は、平面視で第１稜線３１の中心点Ｐ３を中心とする真円形または略真円形に形成されている。この場合の「略真円形」とは、環状端部２０を形成するために補強部材３となるブランクまたは中間成形品に穴開け加工を施した後でユニット７を形成するためにこのブランクまたは中間成形品にさらにプレス加工等が施されることに起因して厳密な真円にはならない場合を意味する。
　平面視で環状端部２０が第１円ＣＲ１と第２円ＣＲ２の間に配置されていることにより、ユニット７のうち環状端部２０の内側部分が空洞となり、補強部材３を軽量化できる。さらに、図８Ｂの概念的な側面図に示すように、環状端部２０によるパネル２の最大支持スパンＳＰ、すなわち環状端部２０の直径を大きすぎず、且つ、小さすぎない値にできる。これにより、パネル２の張り剛性を十分に確保でき、且つ、耐デント性を十分に確保できる。すなわち、自動車フード１の軽量化と、パネル２の十分な張り剛性確保とパネル２の十分な耐デント性確保と、を両立することができる。よって、圧子ＩＤをパネル２の上面２ｂに押し込んだ場合でも、デントは生じ難い。
　以上説明したように、環状端部２０が第１円ＣＲ１と第２円ＣＲ２との間にあり、且つ、床１１の上面１１の全てにおいて、幅Ｗ１が２ｍｍ以上である。この構成により、自動車フード１において軽量化を達成しつつ、パネル２の十分な張り剛性および耐デント性を確保することができる。
　また、環状端部２０を円形とすることで、補強部材３を軽量化しつつ、パネル２からの荷重を環状端部２０で安定した姿勢で受けることができる。
　なお、環状端部２０について、一部でも第１円ＣＲ１より大きい部分があると、図８Ａの概念的な側面図に示すように、環状端部２０’によるパネル２の最大支持スパンＳＰ（環状端部２０’の直径）が大きくなり過ぎる。その結果、床１１の上面１１ｂのうちパネル２と接着できる範囲が狭くなる。このため、接合部４を床１１に塗布する作業の効率が悪くなる。その上、パネル２の張り剛性が低下する。さらには、耐デント性も低下する。より具体的には、耐デント性は、圧子ＩＤをパネル２の上面２ｂに押し込むことにより当該パネル２に作用する荷重に対する周囲（環状端部２０’）の拘束の影響を大きく受ける。そのため、圧子ＩＤによる荷重の作用点と周囲の拘束位置（環状端部２０’）との距離が図８Ａに示すように長い場合は、圧子ＩＤよる荷重が例えば低いとき（低荷重時）にパネル２のたわみが大きくなる。その結果、設計時のパネル２の曲率形状を維持しづらくなるため、耐デント性が低下しやすく、デントＤＴが生じやすい。
　一方、環状端部２０’’の一部でも第２円ＣＲ２より内側に入ってくると、図８Ｃの概念的な側面図に示すように、ユニット７のうち環状端部２０’’の内側部分の空洞が小さい。よって、補強部材３が重くなり、重量効率（補強部材３の重量に対する補強部材３の補強の効果の比率）が悪くなる。さらには、補強部材３によるパネル２の耐デント性向上効果も低下する。より具体的には、前述したように、耐デント性は、パネル２に作用する圧子ＩＤからの荷重に対する周囲（環状端部２０’’）の拘束の影響が大きい。そのため、圧子ＩＤからの荷重の作用点と環状端部２０’’（拘束位置）との間の距離が図８Ｃに示すように短くなり過ぎると、圧子ＩＤからの荷重が例えば低いとき（低荷重時）にパネル２のたわみがほとんど発生しない。その結果、圧子ＩＤからの荷重の作用点で局所的な応力が発生するため、パネル２の降伏荷重を超える応力状態になりやすく、デントＤＴが生じやすい。
　図７Ａおよび図７Ｂによく示されているように、本実施形態では、環状端部２０は、平面視で円環状である。そして、本実施形態では、この環状端部２０の半径ｒ２０は、第１半径ｒ１の９０％である。なお、環状端部２０の半径は、第１半径ｒ１の８０％であってもよいし、第１半径ｒ１の７０％であってもよいし、第１半径ｒ１の６０％であってもよい。
　一方、図９Ａおよび図９Ｂに、本開示の範囲外例を２つ示している。第１範囲外例として、環状端部２０’’’の半径ｒ２０’’’が第１半径ｒ１の５０％である例（図９Ａ）と、環状端部２０’’’’の半径ｒ２０’’’’が第１半径ｒ１の２０％である例（図９Ｂ）と、を挙げることができる。このように、図９Ａおよび図９Ｂに示す範囲外例では、環状端部２０’’’，２０’’’’が第２円ＣＲ２の内側に位置している。
　以上の説明では、環状端部２０が円形状である形態を例に説明した。しかしながら、環状端部２０の構成は、上述の構成に限定されない。平面視において、環状端部２０が円形状以外の形状である例として、多角形を示すことができる。なお、環状端部２０が多角形の場合でも、幅Ｗ１の下限は２ｍｍであり、また、環状端部２０の全域が第１円ＣＲ１と第２円ＣＲ２との間に配置される。
　本開示における上記の多角形の好ましい例として、６角形、および、１２角形を挙げることができる。
　図１０Ａおよび図１０Ｂには、円形状の環状端部２０に代えて６角形の環状端部２０Ａが設けられた例としての第１変形例が示されている。環状端部２０Ａは、正６角形または略正６角形である。この場合の「略正６角形」とは、環状端部２０Ａを形成するために補強部材３となるブランクまたは中間成形品に穴開け加工を施した後でユニット７を形成するためにこのブランクまたは中間成形品にさらにプレス加工等が施されることに起因して厳密な正６角形にはならない場合を意味する。この第１変形例では、環状端部２０Ａの各頂点は、環状端部２０Ａの中心点Ｐ２０と、６角形の第１稜線３１の対応する辺の中点と、を結んだ線分Ｌ１０Ａ上に配置されている。なお、環状端部２０Ａの各頂点は、環状端部２０Ａの中心点Ｐ２０と６角形の第１稜線３１の対応する頂点とを結んだ線分上に配置されていてもよい。
　このように、環状端部２０Ａを円形とすることで、補強部材３を軽量化しつつ、パネル２からの荷重を環状端部２０Ａで安定した姿勢で受けることができる。
　図１１Ａおよび図１１Ｂには、円形状の環状端部２０に代えて１２角形の環状端部２０Ｂが設けられた例としての第２変形例が示されている。環状端部２０Ｂは、正１２角形または略正１２角形である。この場合の「略正１２角形」とは、環状端部２０Ｂを形成するために補強部材３となるブランクまたは中間成形品に穴開け加工を施した後でユニット７を形成するためにこのブランクまたは中間成形品にさらにプレス加工等が施されることに起因して厳密な正１２角形にはならない場合を意味する。この第２変形例では、環状端部２０Ｂの頂点として、２種類の頂点ＡＰ１，ＡＰ２が設定されている。各頂点ＡＰ１は、環状端部２０Ｂの中心点Ｐ２０と、６角形の第１稜線３１の対応する一の頂点と、を結んだ線分Ｌ１０Ｂ上に配置されている。また、頂点ＡＰ２は、環状端部２０Ｂの中心点Ｐ２０と、６角形の第１稜線３１の対応する一辺の中点と、を結んだ線分Ｌ２０Ｂ上に配置されている。そして、頂点ＡＰ１と頂点ＡＰ２とが交互に配置されている。第２変形例では、環状端部２０Ｂの中心点Ｐ２０から頂点ＡＰ１までの距離ＤＳ１Ｂと、環状端部２０Ｂの中心点Ｐ２０から頂点ＡＰ２までの距離ＤＳ２Ｂと、が同じである。なお、環状端部２０Ｂが第１円ＣＲ１と第２円ＣＲ２との間に配置されている限り、距離ＤＳ１Ｂと距離ＤＳ２Ｂとが異なっていてもよい。
　このように、環状端部２０Ｂを１２角形とすることで、補強部材３を軽量化しつつ、パネル２からの荷重を環状端部２０Ｂで安定した姿勢で受けることができる。以上が床１１の概略構成である。
　図５に示す通り、床１１から縦壁１２が下方に向けて延びている。
　縦壁１２は、床１１と天板１３の間に配置されており、床１１と天板１３とを接続している。縦壁１２は、当該縦壁１２が設けられている辺部１０の長手方向の全域に亘って設けられている。縦壁１２が床１１に対してなす角度θ１、例えば、縦壁１２の上側面１２ａと床１１の上面１１ｂとがなす角度θ１は、４０度～９０度の範囲に設定されていることが好ましい。上記角度θ１が上記の下限以上であることにより、縦壁１２を柱として十分に機能させることができるので、パネル２から床１１に伝達された荷重を縦壁１２が少ない変形量で受けることができる。また、上記角度θ１が上記の上限以下であることにより、ユニット７を、下方に進むに従い末広がりの形状（車高方向Ｚの下側ほど向かい合う縦壁１２，１２の間隔が広くなる形状）になるため、成形し易い。
　車高方向Ｚにおける縦壁１２の長さは、第１稜線３１と第２稜線３２との間の距離のうち車高方向Ｚの成分であり、本実施形態では、約１６ｍｍである。辺部１０の長手方向と直交する断面において、第２稜線３２は、天板１３の下側面１３ｃの頂部の接線である仮想線Ｖ３と、仮想線Ｖ２との交点である。仮想線Ｖ２，Ｖ３の交点は、第２稜線３２であるとともに、天板１３の内側端部１３ｄでもある。本実施形態のように、縦壁１２と天板１３とが湾曲状に接続されている場合、第２稜線３２は、仮想の稜線となる。一方、縦壁１２と天板１３とが直線状に尖った形状で接続されている場合、第２稜線３２は、実線である。第２稜線３２は、縦壁１２の一部といえるし、天板１３の一部ともいえる。
　本実施形態では、第２稜線３２は、第１稜線３１と同様に六角形の環状の稜線である。第２稜線３２は、縦壁１２の下端の外周に位置しており、パネル２とは離隔している。第１稜線３１は、「縦壁と床の間における六角形の環状の稜線」の一例であり、縦壁１２における床１１側の端部の稜線である。第１稜線３１と第２稜線３２は、本実施形態では、平面視で互いに相似である。平面視において、第２稜線３２の全長は、第１稜線３１の全長よりも長い。車高方向Ｚにおいて、パネル２から第２稜線３２までの距離は、パネル２から第１稜線３１までの距離よりも長い。なお、縦壁１２の傾斜角θ１が小さいほど、第１稜線３１の１辺の長さＬ１に対する第２稜線３２の１辺の長さの比は、大きくなる。よって、第２稜線３２の１辺の長さは、４０ｍｍ以上９５ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
　本実施形態では、縦壁１２の長さおよび角度θ１を設定することで、ユニット７の厚み（車高方向Ｚの長さ）を設定することができる。縦壁１２の上端に、床１１が連続している。縦壁１２の下端に、天板１３が連続している。辺部１０の長手方向と直交する断面において、床１１と縦壁１２とは、滑らかに湾曲する形状で互いに連続しており、応力集中が生じにくい態様で接続されている。同様に、天板１３と縦壁１２とは、滑らかに湾曲する形状で互いに連続しており、応力集中が生じにくい態様で接続されている。なお、床１１と縦壁１２、および、縦壁１２と天板１３は、それぞれ、尖った形状で接続されていてもよい。
　天板１３は、ユニット７においてパネル２から最も離隔した部分である。天板１３は、下方に向けて凸となる湾曲形状か、または、略水平に延びる形状に形成されている。天板１３は、当該縦壁１２が設けられている辺部１０の長手方向の全域に亘って設けられている。辺部１０の長手方向と直交する断面において、ユニット７の内側から外側に向かって、床１１、縦壁１２、天板１３の順に並んでいる。一のユニット７における天板１３の先端１３ｂは、隣接するユニット７における天板１３の先端１３ｂと一体である。
　図１２は、自動車フード１における接合部４の配置の一例を説明するための図である。次に、接合部４について、主に図５および図１２を参照しながら、より具体的に説明する。図５では、接合部４は、切断面であるハッチングで示されている。接合部４は、本実施形態では、接着剤である。この接着剤として、マスチックシーラー（マスチック接着剤）を例示できる。このマスチックシーラーとして、樹脂系接着剤を例示できる。接着剤は、常温（例えば摂氏２０度）で硬化する性質であってもよいし、加熱工程または乾燥工程を経ることにより硬化する性質であってもよい。
　接合部４は、自動車フード１の軽量化を達成しつつ張り剛性および耐デント性の双方を十分に確保するように設けられている。具体的には、接合部４は、６つの辺部１０の少なくとも互いに平行な２つの辺部１０に設けられている。そして、本実施形態では、各ユニット７において、６つの辺部１０の全てに接合部４が設けられている。本実施形態では、各辺部１０の床１１の上面１１ｂにおいて、辺部１０の長手方向の全域に亘って接合部４が設けられており、隣接する辺部１０に設けられた接合部４同士が一体化している。これにより、本実施形態では、各ユニット７において、接合部４は、六角形形状である。
　接合部４の厚みｔ３は、例えば、数ｍｍ程度であり、パネル２の板厚ｔ１および補強部材３の板厚ｔ２の何れに対しても極めて大きな値となる。よって、接合部４は、自動車フード１において材料コストおよび重量の面で占める割合を無視できない。このため、接合部４は、材料コスト、および、自動車フード１の軽量化の観点から、可及的に少ない使用量であることが好ましい。一方で、接合部４は、パネル２からの荷重をユニット７に伝達するために設けられる荷重伝達部でもある。このため、軽量化と張り剛性向上と耐デント性向上の全てを達成する観点から、各ユニット７における接合部４のより好ましい使用態様を規定することができる。
　図１３は、本開示の第３変形例の主要部を示す概念的な平面図であり、接合部４が設けられる箇所を示している。上記本実施形態の第３変形例として、図１３に示す以下の構成を挙げることができる。すなわち、接合部４は、環状の各ユニット７の６つの辺部１０（１０ａ～１０ｆ）における一部の辺部１０に設けられている。そして、本開示の変形例では、接合部４は、６つの辺部１０のうちの、少なくとも互いに平行に向かい合う２つの辺部１０であって、互いに離隔している２つの辺部１０に設けられている。接合部４が設けられている辺部１０において、接合部４は、辺部１０の長手方向に沿って直線の筋状に延びている。
　平面視における接合部４の長さＷ２は、床１１の長手方向における床１１の全長Ｗ３の２０％～１００％の範囲に設定されており、好ましくは、５０％～１００％の範囲に設定されている。図１３では、長さＷ２＝全長Ｗ３の例が示されている。接合部４の長さＷ２を上記の下限以上とすることで、接合部４が設けられている床１１とパネル２との結合強度を十分に確保できる。さらに、接合部４を加熱によってパネル２および床１１に接着する工程が採用される場合、接合部４の加熱工程における加熱に起因して、パネル２および補強部材３に熱歪みが生じる。しかしながら、接合部４をユニット７における６つの辺部１０の一部にのみ設けることにより、上記の熱歪みを少なくできる。
　このように、第３変形例においては、各ユニット７において、６つの辺部１０のうちの一部の辺部１０に接合部４が設けられているとともに、残りの辺部１０は接合部４を設けられてない。この残りの辺部１０の全体は、パネル２と直接上下に向かい合っている。
　図１３に示すように、６つの辺部１０のうちの４つの辺部１０が、接合部４に接合されており、当該接合部４によってパネル２に結合されている。すなわち、平面視において互いに平行に向かい合う一対の辺部１０が二組、接合部４を与えられている。そして、残りの２つの互いに離れた辺部１０（隣接していない２つの辺部１０）は、接合部４を設けられておらず、直接（空気のみを介して）パネル２に隣接している。
　より具体的には、接合部４は、６つの辺部１０のうち、互いに平行に延びる前辺部１０ａおよび後辺部１０ｄと、互いに平行に延びる右後辺部１０ｃおよび左前辺部１０ｆと、に設けられている。すなわち、接合部４は、ユニット７において、右前辺部１０ｂおよび左後辺部１０ｅを除く４つの辺部１０に設けられている。これにより、ハニカム構造体６において矢印Ｂ１に示すように、左後から右前に向けて（右斜め前方に向けて）、接合部未設定領域１４が設けられている。
　このような構成により、ハニカム構造体６において、左後から右前に延びるジグザグの筋状の接合部４の集合体１５が、複数設けられている。このようなハニカム構造体６の構成であれば、軽量化、張り剛性の確保および耐デント性の確保の３つの要求を高次元で満たすことができる。
　なお、図１３に示す接合部４の相対的な位置関係を満たす限り、接合部４の配列を変更しても同等の効果が得られる。例えば、図１３に示す第３変形例での複数の接合部４の全体としての配列を車幅方向Ｘに対称に置き換えてもよい。
　また、図１３に示す第３変形例に代えて、図１４の第４変形例に示す態様で接合部４が配置されていてもよい。図１４では、接合部４は、例えば、ユニット７における６つの辺部１０のうち、互いに平行に延びる２辺としての右前辺部１０ｂおよび左後辺部１０ｅと、これらの２辺部１０の何れかの両端に接する２つの辺部１０と、に設けられている。すなわち、接合部４は、ユニット７において、４つの辺部１０に設けられている。この第２変形例では、後辺部１０ｄおよび左前辺部１０ｆに接合部４が設けられていないユニット７の集合体としての第１ユニット２１と、前辺部１０ａおよび右後辺部１０ｃに接合部４が設けられていないユニット７の集合体としての第２ユニット２２と、が設けられている。第１ユニット２１では、左後方から右前方に向けてユニット７が連なっている。同様に、第２ユニット２２は、左後方から右前方に向けてユニット７が連なっている。そして、第１ユニット２１と第２ユニット２２とが、交互に配置されている。
　なお、図１４に示す接合部４の相対的な位置関係を満たす限り、接合部４の配列を変更しても同等の効果が得られる。例えば、図１４に示す第４変形例での複数の接合部４の全体としての配列を車幅方向Ｘに対称に置き換えてもよい。
　上述の第３変形例および第４変形例では、各ユニット７において４つの辺部１０に接合部４を設け、２つの辺部１０には接合部４を設けない形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図１５の第５変形例に示すように、各ユニット７において、６つの辺部１０のうちの２つの辺部１０に接合部４が設けられていてもよい。すなわち、平面視において互いに平行に向かい合う２つの辺部１０，１０が一組、接合部４を与えられている。そして、残りの４つの辺部１０は、接合部４を設けられていないことにより、直接パネル２に隣接している。
　図１５に示す第５変形例では、接合部４は、例えば、ユニット７における６つの辺部１０のうち、互いに平行に延びる右後辺部１０ｃおよび左前辺部１０ｆのみに設けられている。これにより、各ユニット７において、４つの辺部１０には接合部４が設けられていない。このように、各ユニット７において、６つの辺部１０の一部であって互いに平行な２つの辺部１０（１０ｃ，１０ｆ）に接合部４が設けられている構成であれば、軽量化、および、張り剛性の確保および耐デント性確保の３つの要求を高次元で満たすことができる。
　なお、図１５に示す第５変形例に代えて、６つの辺部１０のうち、互いに平行な前辺部１０ａおよび後辺部１０ｄにのみ接合部４を設ける変形例（図示せず）と、互いに平行な右前辺部１０ｂおよび左後辺部１０ｅにのみ接合部４を設ける変形例（図示せず）と、を例示できる。
　接合部４についての上述の実施形態および各変形例の何れかの構成が採用されることで、パネル２の性能向上（少なくとも張り剛性の向上、さらには耐デント性の向上）と軽量化とを実現できる。
　なお、上述の実施形態および各変形例において、接合部４が設けられている辺部１０において、接合部４は、連続した直線状に形成された場合に限定されず、間欠的に点状に配置されていてもよい。
　本実施形態の自動車フード１によれば、ユニット７の６つの辺部１０のうち、接合部４が設けられている辺部１０は、辺部１０の延びる方向に関して、辺部１０の２０％以上の範囲に亘って接合部４と接している。この構成によれば、パネル２の張り剛性および耐デント性の双方をより高くできる。特に、接合部４が辺部１０で連続して延びる直線状であれば、六角形のコーナー部において接合部４を点状に設けた場合や、接合部４を辺部１０の中央に点状に設けた場合と比べて、パネル２の張り剛性および耐デント性の双方をより高くできる。
　また、本実施形態の自動車フード１によれば、鋼板パネル２の板厚ｔ１が０．６ｍｍ以下である。このように、パネル２の板厚ｔ１が０．６ｍｍ以下である場合、パネル２の板厚ｔ１が０．６５ｍｍ以上の場合と比べて、パネル２自体の剛性から得られる張り剛性と耐デント性とが、極端に低下する。より具体的には、パネル２の張り剛性は、パネル２のヤング率と板厚に依存し、特に、板厚の二乗で変化する。そして、鋼板で形成されたパネル２の設計板厚が０．６５ｍｍから０．６ｍｍに変更されると、パネル２が単体で確保できる張り剛性は、極端に低下する。この剛性低下は、特に人間の手でパネル２を押したときにおける感触の面で顕著であり、自動車の商品性低下の原因となる。このように、鋼製のパネル２の張り剛性について、板厚ｔ１が０．６ｍｍと０．６５ｍｍとの間に臨界的意義が存在する。そして、本実施形態のように、板厚ｔ１が０．６ｍｍ以下という薄いパネル２が用いられる場合でも、補強および補剛のための補強部材３とパネル２とを組み合わせることで、自動車フード１として、パネル２の板厚ｔ１が０．６５ｍｍの場合と略同等の張り剛性および耐デント性を確保できる。その上、パネル２の板厚ｔ１が小さくされているので、パネル２の軽量化を通じて自動車フード１の軽量化も達成できる。
　さらに、鋼製のパネル２および補強部材３であれば、アルミニウム合金製のパネルおよび補強部材と比べて、材料コストの点で優位性がある。さらに、アルミニウム合金製の自動車フードでは、そもそも、パネルの下方の補強部材で張り剛性を確保するという着想が従来存在していない。また、アルミニウム合金は鋼に比べヤング率が低いため、アルミニウム合金の剛性は鋼の剛性より低い。このため、アルミニウム合金製の自動車フードにおいて鋼製の自動車フード１と同等の剛性を確保するためには、部材の板厚をより大きくする必要がある。よって、アルミニウム合金製のパネルにおいて張り剛性および耐デント性の双方を満たすためには、板厚が増してしまう。よって、本実施形態のように、パネル２および補強部材３の板厚を小さくしつつ、張り剛性および耐デント性の双方を向上する観点は、アルミニウム合金製の自動車フードには存在しない。但し、上述したように、張り剛性および耐デント性の観点から、鋼板のパネルおよび補強部材と、アルミニウム合金板のパネルおよび補強部材とは、性能が等価となる厚みを設定できる。よって、本実施形態では、パネル２および補強部材３は、鋼板であってもよいし、アルミニウム合金板であってもよい。
　以上、本開示の実施形態および変形例について説明した。しかしながら、本開示は、上述の実施形態および変形例に限定されない。本開示は、請求の範囲に記載の範囲において種々の変更が可能である。
　実施形態および変形例で示す自動車フード１の形状モデルをＣＡＤ（Computer Aided Design）ソフトを用いてコンピュータ上で作成した。すなわち、パネル２と補強部材３と接合部４とを有する自動車フード１をコンピュータ上で作成した。そして、自動車フード１の形状モデルについてＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析することで、すなわち、コンピュータシュミュレーションを行うことで、張り剛性、および耐デント性を評価した。なお、各部の特性は以下の通りとした。
　パネル２：５９０ＭＰａ級の高強度鋼板製。降伏応力＝３７５ＭＰａ、引張強さ＝６２２ＭＰａ、板厚ｔ１＝０．４ｍｍ。
　補強部材３：軟鋼板製。降伏応力＝１６３ＭＰａ、引張強さ＝３２５ＭＰａ、板厚ｔ２＝０．３ｍｍ。
　なお、鋼板の弾性係数はヤング率＝２０６ＧＰａ、ポアソン比＝０．３とした。
　本実施例では、開示例１～７と、比較例１～４とを作製した。これら開示例１～７と比較例１～４について、６角形の第１稜線３１の一辺の長さＬ１と、床１１の上面１１ｂにおける角部幅Ｗ１１と、上面１１ｂにおける中央幅Ｗ１２は、表１に示されている通りである。
　図１６に示すように、形状Ａ，Ｂ（本開示例１，２）は、１２角形の環状端部２０Ｂを有している。形状Ｃ（比較例１）は、６角形の環状端部２０Ａ’を有している。環状端部２０Ａ’の各頂点は、第１稜線３１の６つの辺の対応する中点上に配置されている。この構成により、中央幅Ｗ１２は、ゼロｍｍである。形状Ｄ（本開示例３）の環状端部２０Ａは、平面視で第１稜線３１と相似に配置されている。
　図１７に示すように、形状Ｅ，Ｆ（本開示例４，５）は、１２角形の環状端部２０Ｂを有している。形状Ｇ，Ｈ（比較例２，３）は、１２角形の環状端部２０Ｂ’を有している。環状端部２０Ｂ’においては、第１稜線３１の頂点に隣接する頂点ＡＰ１’と、第１稜線３１の中点に隣接する頂点ＡＰ２’と、がある。そして、６角形の第１稜線３１の中心点Ｐ３から頂点ＡＰ２’までの距離ＤＳ２Ｂ’が、中心点Ｐ３から頂点ＡＰ１’までの距離ＤＳ１Ｂ’より小さい。また、形状Ｇ，Ｈにおいては、環状端部２０Ｂ’の一部が第１円ＣＲ１の外側に位置している。さらに、形状Ｇ，Ｈにおいては、角部幅Ｗ１１＜中央幅Ｗ１２である。
　図１８に示すように、形状Ｉ，Ｊ，Ｋ（本開示例６，７、比較例４）は、円形の環状端部２０を有している。形状Ｋ（比較例４）においては、環状端部２０’’’が第２円ＣＲ２の内側に位置している。本開示例１～７では、何れも、対応する環状端部２０，２０Ａ，２０Ｂが第１円ＣＲ１と第２円ＣＲ２との間にあり、且つ、床１１の上面１１ｂの幅Ｗ１が２ｍｍ以上である。
　ＣＡＥ解析では、パネル２のうち最弱部となる、ユニット７の中心位置上の点Ｃ１（図３参照）を荷重点に設定し、この荷重点に所定の荷重Ｐを付与した。その結果を、張り剛性と耐デント性の評価として用いた。
［張り剛性の評価条件］
　張り剛性の評価に際しては、荷重Ｐを４９Ｎとした。そして、４９Ｎを付与した時のパネル２のたわみ量の最大値が１．８ｍｍ未満の場合をexcellent、２．０ｍｍ未満の場合をgood、２．０ｍｍ以上の場合をpoorの評価とした。
［耐デント性の評価条件］
　耐デント性の評価に際しては、荷重Ｐを２４５Ｎとした。そして、２４５Ｎを付与した時のパネル２の塑性変形量の最大値が０．２３ｍｍ未満の場合をexcellent、０．３５ｍｍ未満の場合をgood、０．３５ｍｍ以上の場合をpoorの評価とした。
　張り剛性および耐デント性のそれぞれの評価結果を表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示されているように、比較例１は、中央幅Ｗ１２がゼロである結果、張り剛性を確保できるパネル２の支持スパンを実現できているものの、パネル２のたわみが大きくなりすぎる結果、耐デント性がpoorの評価となった。また、比較例２，３は、環状端部２０Ａ’の一部が第１円ＣＲ１の外側に配置されている。このため、荷重Ｐの作用点と環状端部２０Ｂ’（拘束位置）との間の距離が長くなり過ぎる。この結果、荷重Ｐの作用点で局所的な応力が発生するため、パネル２の降伏荷重を超える応力状態になりやすく、デントが生じやすい。すなわち、耐デント性がpoorの評価となった。比較例３については、パネル２の張り剛性もpoorの評価となった。比較例４については、環状端部２０’’’が第２円ＣＲ２の内側に配置されており、パネル２の支持スパンが短い。このため、パネル２の張り剛性はexcellentの評価であるが、荷重Ｐの作用点で局所的な応力が発生する結果、耐デント性がpoorの評価となった。
　一方、本開示例１～７は、環状端部２０，２０Ａ，２０Ｂが適度な値に設定されていることから、パネル２の支持スパンが適正であり、パネル２の張りを十分に維持できるとともにパネル２の適度なたわみを許容している。その結果、張り剛性および耐デント性の双方について、良好な結果（good以上）を得られた。とくに、本開示例１，２では、耐デント性で良好な結果（good）を得つつ、張り剛性について、極めて良好な結果（excellent）を得られた。また、本開示例４では、張り剛性で良好な結果（good）を得つつ、耐デント性について、極めて良好な結果（excellent）を得られた。また、本開示例７では、耐デント性で良好な結果（good）を得つつ、張り剛性について、極めて良好な結果（excellent）を得られた。
　なお、前述したように、鋼板のパネル２および鋼板の補強部材３と、アルミニウム合金板のパネル２およびアルミニウム合金板の補強部材３とは、張り剛性および耐デント性の観点から板厚を性能が等価な厚みとすることで、同様の張り剛性および耐デント性を確保できる。よって、アルミニウム合金板に本発明を適用しても同様の結果を得られることは明らかである。
　本開示は、自動車フードとして広く適用することができる。
１　自動車フード
２　パネル
３　補強部材
４　接合部
７　ユニット
１１　床
１１ｂ　上面（床面）
１２　縦壁
１３　天板
２０，２０Ａ，２０Ｂ　環状端部
３１　第１稜線（六角形の環状の稜線）
ＣＲ１　第１円
ＣＲ２　第２円
ｔ１　パネルの板厚
Ｗ１　上面の幅（床面の幅）
Ｗ１１　角部幅（六角形の稜線の角部と環状の端部との間隔）
Ｗ１２　中央幅（稜線の一辺の中央と環状の端部との間隔）
 

Claims (7)

  1. 　パネルと、
    　補強部材と、
    　前記パネルと前記補強部材とを接合している接合部と、
    を備え、
    　前記補強部材は、六角形の環状の複数のユニットが最密に配置された構造を含み、
    　前記ユニットは、床と、縦壁と、天板と、を有し、
    　前記床は前記パネルに隣接し、
    　前記天板と前記パネルとは離隔しており、
    　前記縦壁は、前記床と前記天板との間にあり、
    　前記ユニットの六角形の環状の稜線が前記床と前記縦壁の間にあり、
    　前記床は、前記環状のユニットの中央を中心とする環状の端部を有し、
    　前記端部の全ては、前記稜線に内接する第１円と、前記第１円と同心で前記第１円の半径の６０％の半径を有する第２円と、の間にあり、
    　前記床は、前記パネルに対向する面としての床面を含み、
    　前記床面の幅が前記環状の端部の円周方向における前記環状の端部の全域に亘って２ｍｍ以上である、
    自動車フード。
  2. 　前記六角形の稜線の角部と前記環状の端部との間隔は、前記稜線の一辺の中央と前記環状の端部との間隔より大きい請求項１記載の自動車フード。
  3. 　前記端部は、円形である請求項１または２に記載の自動車フード。
  4. 　前記端部は、六角形である請求項１または２に記載の自動車フード。
  5. 　前記端部は、十二角形である請求項１または２に記載の自動車フード。
  6. 　前記パネルは、鋼板であり、
    　前記パネルの板厚が０．３５ｍｍ～０．６０ｍｍである、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の自動車フード。
  7. 　前記パネルは、アルミ合金板であり、
    　前記パネルの板厚が０．５０ｍｍ～１．００ｍｍである、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の自動車フード。
     
PCT/JP2019/051438 2019-01-10 2019-12-27 自動車フード WO2020145201A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/422,091 US11884332B2 (en) 2019-01-10 2019-12-27 Automobile hood
CN201980088533.0A CN113272210B (zh) 2019-01-10 2019-12-27 汽车发动机罩
EP19909151.3A EP3909834A4 (en) 2019-01-10 2019-12-27 CAR HOOD
JP2020513361A JP6705579B1 (ja) 2019-01-10 2019-12-27 自動車フード

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019-002995 2019-01-10
JP2019002995 2019-01-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020145201A1 true WO2020145201A1 (ja) 2020-07-16

Family

ID=71521491

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2019/051438 WO2020145201A1 (ja) 2019-01-10 2019-12-27 自動車フード

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3909834A4 (ja)
CN (1) CN113272210B (ja)
WO (1) WO2020145201A1 (ja)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040182616A1 (en) * 2003-03-18 2004-09-23 Ford Global Technologies Llc Motor vehicle hood with pedestrian protection
JP2005193863A (ja) 2004-01-09 2005-07-21 Mazda Motor Corp 車両のフードパネル構造
JP2012210909A (ja) * 2011-03-31 2012-11-01 Kobe Steel Ltd 車輌用フードパネル
US20140110971A1 (en) * 2011-04-26 2014-04-24 Mahindra & Mahindra Limited Ladder Honeycomb Hood Structure For A Motor Vehicle For Pedestrian Protection
JP2017001553A (ja) 2015-06-11 2017-01-05 豊田合成株式会社 自動車用外装品

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4343417B2 (ja) * 2000-10-27 2009-10-14 本田技研工業株式会社 車両用パネル構造
CN1966310A (zh) * 2006-11-21 2007-05-23 奇瑞汽车有限公司 汽车前舱盖
JP2011110954A (ja) * 2009-11-24 2011-06-09 Sumitomo Light Metal Ind Ltd 車両パネル
EP2937267B1 (en) * 2014-04-24 2017-06-14 Volvo Car Corporation Inner panel for a vehicle bonnet
DE102016001229A1 (de) * 2016-02-04 2017-08-10 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Blechwerkstück
JP6660482B2 (ja) * 2016-10-24 2020-03-11 本田技研工業株式会社 自動車用フロアパネルおよび自動車用フロアパネルの製造方法
CN208007090U (zh) * 2017-11-06 2018-10-26 北京车和家信息技术有限公司 发动机盖总成及车辆

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040182616A1 (en) * 2003-03-18 2004-09-23 Ford Global Technologies Llc Motor vehicle hood with pedestrian protection
JP2005193863A (ja) 2004-01-09 2005-07-21 Mazda Motor Corp 車両のフードパネル構造
JP2012210909A (ja) * 2011-03-31 2012-11-01 Kobe Steel Ltd 車輌用フードパネル
US20140110971A1 (en) * 2011-04-26 2014-04-24 Mahindra & Mahindra Limited Ladder Honeycomb Hood Structure For A Motor Vehicle For Pedestrian Protection
JP2017001553A (ja) 2015-06-11 2017-01-05 豊田合成株式会社 自動車用外装品

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3909834A4

Also Published As

Publication number Publication date
CN113272210B (zh) 2023-05-05
EP3909834A4 (en) 2022-10-12
EP3909834A1 (en) 2021-11-17
CN113272210A (zh) 2021-08-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6705579B1 (ja) 自動車フード
WO2020145199A1 (ja) 自動車フード
WO2020145198A1 (ja) 自動車インナーパネルおよび自動車パネル
EP1357018B1 (en) Panel structure for car body hood
US8991902B2 (en) Vehicle hood assembly
JP6660482B2 (ja) 自動車用フロアパネルおよび自動車用フロアパネルの製造方法
WO2013133157A1 (ja) 継手構造
CN115335277A (zh) 汽车发动机罩
JP4728899B2 (ja) 自動車用フード
WO2020145201A1 (ja) 自動車フード
JP2012214076A (ja) 車輌用フードパネル
JP4932688B2 (ja) 自動車車体用ルーフ補強材
JP7127704B2 (ja) 自動車フード
JP6614183B2 (ja) 自動車用パネル部材
JP6107238B2 (ja) 車体外板用補強部材および該車体外板用補強部材を備えた車両用ドア
WO2022025105A1 (ja) 自動車車体の構造部材
JP7207616B1 (ja) 自動車外装部品
WO2022025098A1 (ja) 自動車車体の構造部材
JP7368710B2 (ja) 車両用鋼部材
JP2021183445A (ja) 車両用バンパー
JP2021172117A (ja) 自動車骨格部材および電気自動車
JP2002326584A (ja) 自動車のサイドメンバ前部構造

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020513361

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19909151

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019909151

Country of ref document: EP

Effective date: 20210810