JP5471519B2 - 自動車用フード - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジンルーム等の収容室を開閉する自動車用フードに関するものである。

自動車の前部に歩行者が接触した際に、その歩行者が、バンパーや自動車用フード（ボンネット）に接触（衝突）することがある。この場合、特に、自動車用フード（ボンネット）には、歩行者の頭部が接触（衝突）する可能性が高い。そこで、金属製のアウタパネルの車内側（エンジンルーム側）に金属製のインナパネルを配置した一般的な金属製自動車用フードでは、外部から力が加わった際に接触（衝突）のエネルギーを吸収する構造が設けられている。

一方、近年では、自動車の燃費向上等の観点から、自動車用フードに対しても、他の部品と同様に軽量化が要求されるようになってきている。そこで、自動車の収容室（例えば、エンジンルーム）に配置された複数の自動車構成部材を覆う板状のフード本体を備える自動車用フードでは、フード本体の少なくとも一部を樹脂製のハニカム構造体により形成することが考えられる。ハニカム構造体は、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、ハニカム部を、自動車構成部材に近い側（下側）及び遠い側（上側）から挟み込んで各セルを封止する一対の封止板部とを備える。この場合、自動車構成部材から遠い側の封止板部が、上述したアウタパネルに相当する。また、自動車構成部材に近い側の封止板部とハニカム部とが、上述したインナパネルに相当する。

この自動車用フードによれば、歩行者の頭部等との接触（衝突）によりフード本体の中央部やその近傍部分に外部から力が加わると、同フード本体がエンジンルームに向かって撓んだり、セルが座屈（潰れ変形）したりすることで、接触の際のエネルギーが吸収される。接触（衝突）により歩行者に加えられる衝撃力が緩和される。また、ハニカム構造体が樹脂によって形成されているため、金属によって形成されたものよりもフード本体が軽量となる。

なお、上記自動車用フードに関連する技術としては、例えば特許文献１〜特許文献３に記載されたものが挙げられる。特許文献１では、複数の略六角形を構成するセルがインナパネルに形成されている。すなわち、特許文献１では、金属製ではあるものの、フード本体の少なくとも一部がハニカム構造体によって形成されている。また、特許文献２では、不織布からなる表面材と、不織布からなる裏面材との間に、金属製のハニカム部が介在されている。さらに、特許文献３では、自動車用フードと、エンジンルームに配置されたシャシ構成部品との間に、樹脂製の衝撃吸収手段が配設されている。

特開２００５−１９３８６３号公報 特開２００６−３１５４４３号公報 特開２０００−２０３３７８号公報

ところが、上述したフード本体の少なくとも一部が樹脂製のハニカム構造体により形成されたタイプの自動車用フードでは、次の問題が懸念される。それは、エンジンルームの自動車構成部材とハニカム構造体との間隔が一様でないことによる。例えば、フード本体を車体に支持するフードヒンジがそのフード本体の後端部に設けられた自動車用フードでは、フード本体と自動車構成部材との間隔が、フード本体の中央部やその近傍部分に比べ、フードヒンジの近傍等で狭くなっている。このように自動車構成部材との間隔が狭い箇所では、フード本体が撓むことのできる空間が少ない。そのため、ハニカム構造体におけるセルが、フード本体の中央部に適した大きさ（大）に設定されていると、自動車用フードの軽量化を図ることができるものの、歩行者との接触（衝突）の際のエネルギーを充分吸収することが難しくなる。これとは逆に、セルが、フード本体のフードヒンジの近傍等に適した大きさ（小）に設定されていると、歩行者との接触（衝突）の際のエネルギーを充分吸収することができるものの、重量が増加する。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、軽量であり、かつ歩行者との接触（衝突）の際のエネルギー吸収性能に優れた自動車用フードを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、自動車の収容室を開閉するとともに、閉鎖時には、同収容室内に配置された複数の自動車構成部材を覆うようにした板状のフード本体を備える自動車用フードであって、前記フード本体は合成樹脂製のハニカム構造体により形成され、前記フード本体は、同フード本体の前後方向についての端部かつ車幅方向についての両端部に設けられたフードヒンジにより前記自動車の車体に支持されており、前記ハニカム構造体が、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部を、前記自動車構成部材に近い側及び遠い側から挟み込んで各セルを封止する一対の封止板部とを備え、前記ハニカム構造体におけるセルが、同ハニカム構造体と前記自動車構成部材との間隔が狭い箇所では、同間隔の広い箇所よりも小さく形成されており、前記間隔の狭い箇所は、前記フード本体において、前記各フードヒンジの近傍部分及び両フードヒンジにより挟まれた部分であり、前記間隔の広い箇所は、前記フード本体の中央部及びその近傍部分であり、前記間隔の狭い箇所のハニカム部と前記間隔の広い箇所のハニカム部は、略一定の高さに形成されており、前記間隔の狭い箇所のハニカム部と前記間隔の広い箇所のハニカム部との間には、仕切り壁が形成されていることを要旨とする。

なお、ハニカム構造体を構成するセルは一般には六角筒状をなすものを指すが、ここでは、六角形以外の多角形の筒状をなすものであってもよい。
また、例えば、各セルにおいて相対向する一対の隔壁の間隔を、セルのピッチとすると、このピッチを可変とすることで、各セルの大きさを変更可能である。例えば、ピッチを小さくすることによりセルを小さくし、ピッチを大きくすることによりセルを大きくすることが可能である。

上記の構成によれば、自動車に歩行者が接触した際に、その歩行者の頭部等が、自動車用フードに接触（衝突）することがある。この接触（衝突）により、フード本体に対し外部から力が加わる。この外部からの力が加わったセルが座屈（潰れ変形）することで、接触の際のエネルギーが吸収される。接触（衝突）により歩行者に加えられる衝撃力が緩和される。

ここで、フード本体の歩行者との接触（衝突）箇所が、自動車の収容室内に配置された自動車構成部材から大きく離れている箇所であれば、上記のように外部から力が加わると、セルが座屈（潰れ変形）することに加え、フード本体が収容室に向かって撓むことによっても、接触の際のエネルギーが吸収される。このフード本体が撓むことによるエネルギー吸収の分、セルが座屈することによるエネルギー吸収量が少なくてすむ。従って、自動車構成部材との間隔の広い箇所では、間隔の狭い箇所よりもセルが大きく形成されているが、フード本体が撓むこととセルが座屈することとの双方で、自動車構成部材との干渉を招くことなく接触の際のエネルギーが吸収される。

また、フード本体の歩行者との接触（衝突）箇所が、自動車構成部材に近い箇所であれば、上記のように外部から力が加わった場合、フード本体が撓むことのできる空間は狭い。フード本体が収容室に向かって撓むことによって吸収できるエネルギーが少なくなる。その分、セルが座屈することによって吸収すべきエネルギーが多くなる。この点、自動車構成部材との間隔の狭い箇所において、間隔の広い箇所よりもセルが小さく形成されている請求項１に記載の発明では、多くの小さなセルが座屈（潰れ変形）することにより、自動車構成部材との干渉を招くことなくエネルギーが吸収される。

さらに、請求項１に記載の発明では、フード本体が合成樹脂製のハニカム構造体によって形成されているため、自動車用フードは、同部分が金属製のハニカム構造体によって形成されているものに比べて軽量となる。

これに加え、請求項１に記載の発明では、上述したように、セルの大きさが自動車構成部材とハニカム構造体との間隔に応じて異なっている。そのため、ハニカム構造体におけるセルの大きさが均一であり、かつ、座屈（潰れ変形）のみによって歩行者との接触（衝突）の際のエネルギーを吸収するのに必要な大きさ（小）に設定されている場合よりも軽量となる。

フード本体が、同フード本体の前後方向についての端部であり、かつ車幅方向についての両端部に設けられたフードヒンジにより自動車の車体に支持された自動車用フードでは、ハニカム構造体において、各フードヒンジの近傍部分、及び両フードヒンジにより挟まれた部分を、自動車構成部材との間隔の狭い箇所とし、フード本体の中央部及びその近傍部分を、前記間隔の広い箇所とすることができる。

従って、例えば両フードヒンジがフード本体の後端部に設けられている多くの自動車では、フード本体の後縁部近傍部分が、車幅方向についての略全幅にわたり、自動車構成部材との間隔の狭い箇所となる。

ハニカム構造体におけるセルは、各フードヒンジの近傍部分（間隔の狭い箇所）と、両フードヒンジによって挟まれた部分とにおいて、フード本体の中央部及びその近傍部分（間隔の広い箇所）よりも小さく形成されることとなる。

また、フード本体の前後方向についての端部であって、両フードヒンジによって挟まれた箇所でもセルが小さく形成されるため、セルが大きく形成された場合に比べ同端部の剛性（面剛性）が高まり、捩りに対して強くなる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記自動車構成部材に近い側の封止板部は、ハニカム部と一体に成形され、前記ハニカム部の隔壁は、前記自動車構成部材に近い側の封止板部から遠ざかるにしたがい薄くなるように形成されていることを要旨とする。

本発明によれば、軽量であり、かつ歩行者との接触（衝突）の際のエネルギー吸収性能に優れた自動車用フードを提供することができる。

本発明を具体化した一実施形態における自動車用フードの平面図。 図１の自動車用フードのハニカム部を示す平面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１のＣ−Ｃ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１のＤ−Ｄ線に沿った断面構造を示す断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図５及び図６の少なくとも一方に示すように、本実施形態の自動車用フード２０が適用される自動車は、排気量の少ないエンジン１２を動力源として有する、いわゆる小型自動車である。このエンジン１２は、車体１７の前部に設けられたエンジンルーム１１内に配置されている。本実施形態では、このエンジンルーム１１が特許請求の範囲における「収容室」に該当する。このエンジンルーム１１の前後方向の寸法は、車幅方向の寸法よりも小さく設定されている。

図１〜図３の少なくとも１つに示すように、自動車用フード２０は、フード本体２１と、一対のフードヒンジ３１とを備えて構成されている。フード本体２１は、前側ほど緩やかに低くなる傾斜した略板状をなし、自動車用フード２０の大部分を占めている。フード本体２１は、エンジンルーム１１の上部開口部１１Ｕを塞ぎ得る形状、すなわち、車幅方向に対するよりも前後方向に短い形状を有している。

フード本体２１は、上記エンジンルーム１１を開閉するとともに、閉鎖時には、同エンジンルーム１１内に配置された複数の自動車構成部材を覆う。該当する自動車構成部材としては、例えば、エンジン１２（図５）、エアクリーナ１３（図５）が挙げられるほか、サイドメンバ１４（図３）、カウル１５（図３）の板金、カウルルーバ１６（図３）等の車体構成部材も挙げられる。

ここで、サイドメンバ１４は、車体１７について車幅方向両側部を構成する部材である。カウル１５は、ウインドシールド下部、かつ、エンジンフード後端部の車体前方パネルである。カウルルーバ１６は、自動車用フード２０とフロントガラスの下部との間において、車幅方向に延びるように配設される部材である。

フード本体２１の略全体は、合成樹脂製のハニカム構造体２２によって形成されている。ハニカム構造体２２は、ハニカム部２３と一対の封止板部２６，２７とからなる。ハニカム部２３は、隔壁２４により互いに区画された六角筒状をなす多数のセルからなる。各セルは、フード本体２１の厚み方向（ここでは略上下方向）に延びている。この方向は、自動車の内（エンジンルーム１１の内側）と、外（エンジンルーム１１の外側）とを結ぶ方向である。ハニカム部２３は、部位によらず略一定の高さ（例えば２０数ミリ）に形成されている。多数のセルは平行に隣り合って接合されている。こうした接合態様により、ハニカム部２３は全体として蜂巣状をなしている。

封止板部２６，２７は、ハニカム部２３を、自動車構成部材に遠い側（上側）及び近い側（下側）から挟み込んで各セルを封止している。ハニカム部２３と下側の封止板部２７とは、全体を金属によって形成した従来の自動車用フードにおけるインナパネルに相当するものであり、カーボンフィラーの混入されたポリプロピレン（ＣＦＰＰ）を用い、射出成形を行うことにより一体に成形されている。下側の封止板部２７は、これを上方又は下方から見たとき、上側の封止板部２６よりも小さく形成されている。この封止板部２７は、２．５ｍｍ程度の厚みを有している。また、ハニカム部２３の各セルにおける隔壁２４は、下側の封止板部２７から遠ざかるに従い、すなわち上側ほど徐々に薄くなるように形成されている。これは、樹脂成形後に金型からセルをスムーズに離型させるためである。本実施形態では、隔壁２４の厚みは、下側の封止板部２７の近傍では１．５ｍｍ程度に設定され、上側の封止板部２６の近傍では１．３ｍｍ程度に設定されている。

上側の封止板部２６は、全体を金属によって形成した従来の自動車用フードにおけるアウタパネルに相当するものであり、タルク等のフィラーの混入されたポリプロピレン（ＰＰＦ）を用い、射出成形を行うことによって、上記ハニカム部２３及び下側の封止板部２７とは別に成形されている。そして、この樹脂成形後に、上側の封止板部２６は、ハニカム部２３に対し溶着、接着等の接合手段によって接合されている。上側の封止板部２６は、１．８ｍｍ程度の厚みを有している。また、この封止板部２６の外表面である上面２６Ａは、フード本体２１の意匠面を構成している。

上記の構成を有するフード本体２１に対し、車外側から衝撃等による荷重が加わった場合、封止板部２６，２７自体は曲げ応力に対しさほど強くないが、ハニカム部２３の各セルは伸縮しにくい。すなわち、ハニカム構造体２２は、封止板部２６，２７に加わってそれらを曲げようとする力を、ハニカム部２３を伸縮させる力に変えることによって高い強度を発揮する。結果として、ハニカム構造体２２は剛性（面剛性）が高く変形しにくい。

両フードヒンジ３１は、フード本体２１がエンジンルーム１１の上部開口部１１Ｕを開閉し得るように、同フード本体２１を車体１７に支持するためのものである。ここでは、両フードヒンジ３１の前側の端部が、フード本体２１の面方向についての端部、より詳しくは、前後方向についての後端部、かつ車幅方向についての両端部に固定されている。図３及び図４の少なくとも一方に示すように、各フードヒンジ３１のフード本体２１に対する固定は、下側の封止板部２７の複数箇所に係止されたクリップナット等のナット３２と、下方（エンジンルーム１１側）からフードヒンジ３１及び下側の封止板部２７に挿通されて上記ナット３２に螺入されたボルト３３とによって行われている。自動車用フード２０は、上記両フードヒンジ３１を支点として上下方向へ傾動することにより、エンジンルーム１１の上部開口部１１Ｕを開閉する。この開閉の操作は、自動車用フード２０の前側で行われる。

図１、図５及び図６の少なくとも１つに示すように、フード本体２１、より具体的には、下側の封止板部２７の下面であって、前端部、かつ車幅方向についての略中央部分には、フードロックストライカ３４が固定されている。フードロックストライカ３４は、車体１７に設けられたフードロック（図示略）に係止されることで、フード本体２１を、エンジンルーム１１の上部開口部１１Ｕを閉鎖した状態に保持（ロック）するためのものである。フードロックストライカ３４のフード本体２１に対する固定は、下側の封止板部２７の複数箇所に係止されたクリップナット等のナット３５と、下方（エンジンルーム１１側）からフードロックストライカ３４及び下側の封止板部２７に挿通されて上記ナット３５に螺入されたボルト３６とによって行われている。

エンジンルーム１１の上部開口部１１Ｕが自動車用フード２０によって塞がれた状態では、同エンジンルーム１１に配置された上記各種自動車構成部材とハニカム構造体２２との間隔は、同ハニカム構造体２２の面方向の部位に応じて異なる。フード本体２１の中央部及びその近傍部分の下方には、エンジン１２やエアクリーナ１３が自動車構成部材として配置されている（図５、図６）が、これらの自動車構成部材とフード本体２１との間隔は比較的大きい（例えば、１００ｍｍ以上）。これに対し、フード本体２１においてフードヒンジ３１の近傍、すなわち後端部かつ、車幅方向両端部の下方には、車体１７の車幅方向両側部を構成するサイドメンバ１４が自動車構成部材として配置されている（図３、図４）が、この自動車構成部材とフード本体２１との間隔は、上記中央部やその近傍部分よりも狭い（例えば５０ｍｍ以下）。さらに、フード本体２１において両フードヒンジ３１によって挟まれた箇所、すなわち後縁部近傍の下方には、カウル１５の板金やカウルルーバ１６が自動車構成部材として配置されている（図３）が、これらの自動車構成部材とフード本体２１との間隔は、上記中央部やその近傍部分よりも狭い（例えば５０ｍｍ以下）。

従って、フード本体２１が、その下方の自動車構成部材に接触せずに撓むことのできる量は、フードヒンジ３１の近傍部分や、両フードヒンジ３１によって挟まれた部分において、中央部やその近傍部分よりも少ない。歩行者が自動車用フード２０に接触（衝突）した場合の接触（衝撃）のエネルギーは、ハニカム構造体２２のセルが座屈（潰れ変形）することと、フード本体２１が撓むことによって吸収され得るが、フードヒンジ３１の近傍部分や、両フードヒンジ３１によって挟まれた部分では、フード本体２１が撓むことによるエネルギー吸収があまり望めない。ハニカム部２３を多くの小さなセル２５Ａで構成すれば、座屈（潰れ変形）によるエネルギー吸収量が多くなるが、ハニカム構造体２２（フード本体２１）の重量増を招く。

そこで、本実施形態では、ハニカム構造体２２におけるセルが、同ハニカム構造体２２とその下方の自動車構成部材との間隔に応じた大きさに形成されている。より詳しくは、図２に示すように、ハニカム部２３には、これを概ね２つの領域Ｚ１，Ｚ２に仕切る仕切り壁２８が形成されている。一方の領域Ｚ１は、両フードヒンジ３１の近傍部分と、両フードヒンジ３１によって挟まれた部分とを含んでいる。この領域Ｚ１では、ハニカム構造体２２とその下方の自動車構成部材（サイドメンバ１４、カウル１５、カウルルーバ１６等）との間隔が狭い。これに対し、他方の領域Ｚ２は、ハニカム部２３において、上記領域Ｚ１を除く領域であり、この領域Ｚ２には、ハニカム部２３の中央部、及びその周辺（近傍）部分が含まれている。この領域Ｚ２では、ハニカム構造体２２とその下方の自動車構成部材（エンジン１２、エアクリーナ１３等）との間隔が広い。

そして、領域Ｚ１では、ハニカム構造体２２におけるセルが、領域Ｚ２でのハニカム構造体２２におけるセルよりも小さく形成されている。なお、こうした大きさの異なるセルを区別するために、領域Ｚ１での小さなセルを「セル２５Ａ」といい、領域Ｚ２での大きなセルを「セル２５Ｂ」というものとする。

ここで、各セル２５Ａの大きさを示す指標としては、同セル２５Ａにおいて相対向する各隔壁２４間の距離がある。この距離を、セル２５ＡのピッチＰ１というものとする。また、各セル２５Ｂの大きさを示す指標としては、同セル２５Ｂにおいて相対向する各隔壁２４間の距離がある。この距離を、セル２５ＢのピッチＰ２というものとする。両ピッチＰ１，Ｐ２が大きくなるに従い各セル２５Ａ，２５Ｂの容積が増大し、ハニカム構造体２２におけるセル２５Ａ，２５Ｂの数が少なくなる。領域Ｚ１でのセル２５ＡのピッチＰ１は、領域Ｚ２でのセル２５ＢのピッチＰ２よりも小さく設定されている（Ｐ１＜Ｐ２）。ちなみに、本実施形態では、ピッチＰ１が２５ｍｍ程度に設定されているのに対し、ピッチＰ２が１１０ｍｍ程度に設定されている。

上記のようにして、本実施形態の自動車用フード２０が構成されている。この自動車用フード２０が搭載された自動車では、歩行者が接触した場合、その歩行者の頭部等が、自動車用フード２０に接触（衝突）することがある。この接触（衝突）により、フード本体２１に対し外部から力が加わる。この外部からの力が加わったフード本体２１のセル２５Ａ，２５Ｂが座屈（潰れ変形）することで、接触（衝突）の際のエネルギーが吸収される。接触（衝突）により歩行者に加えられる衝撃力が緩和される。

ここで、フード本体２１の歩行者との接触（衝突）箇所が領域Ｚ２であれば、上記のように外部から力が加わると、セル２５Ａが座屈（潰れ変形）することに加え、フード本体２１がエンジンルーム１１に向かって撓むことによっても、接触（衝突）の際のエネルギーが吸収される。このフード本体２１が撓むことによるエネルギー吸収の分、セル２５Ａが座屈することによるエネルギー吸収量が少なくてすむ。従って、フード本体２１において自動車構成部材との間隔の広い中央部やその近傍部分では、セル２５Ｂが、同間隔の狭いフードヒンジ３１の近傍部分や後縁部近傍部分のセル２５Ａよりも大きく形成されている。しかし、フード本体２１が撓むこととセル２５Ｂが座屈（潰れ変形）することとの双方によって、自動車構成部材との干渉を招くことなく接触（衝突）の際のエネルギーが吸収される。

また、フード本体２１の歩行者との接触（衝突）箇所が領域Ｚ１であると、上記のように外部から力が加わった場合、フード本体２１が撓むことのできる空間は小さい。これは、ハニカム構造体２２と自動車構成部材との間隔が狭いからである。フード本体２１が撓むことによって吸収できるエネルギーが少なくなる。その分、セル２５Ａが座屈（潰れ変形）することによって吸収すべきエネルギーが多くなる。この点、本実施形態では、自動車構成部材との間隔の狭いフードヒンジ３１の近傍部分や後縁部近傍部分では、間隔の広い中央部やその近傍部分よりもセル２５Ａが小さく形成されている。そのため、多くの小さなセル２５Ａが座屈（潰れ変形）することにより、自動車構成部材との干渉を招くことなく接触（衝突）の際のエネルギーが吸収される。

ここで、接触（衝突）時の歩行者保護の観点からは、歩行者に対する傷害値を低減することが有効とされている。この傷害値の指標として、頭部傷害基準ＨＩＣ（Ｈｅａｄ Ｉｍｐａｃｔ Ｃｒｉｔｅｒｉａ）がある。この頭部傷害基準ＨＩＣは、衝突安全評価基準の１項目であり、動物実験等から得られたデータを基に、乗員の頭部に受ける衝突時の衝撃を減速度と持続時間をベースに数値化したものである。頭部傷害基準ＨＩＣが１０００を越えなければ、頭部衝撃損傷は生命を脅かさないと考えられている。

座屈したセル２５Ａ，２５Ｂが、剛性の高い自動車構成部材に接触（底付き）すると、上記頭部傷害基準ＨＩＣが大きくなる。しかし、前述したようにフードヒンジ３１の近傍部分や後縁部近傍部分では、セル２５Ａが自動車構成部材と干渉せずにエネルギーを吸収するため、頭部傷害基準ＨＩＣが低くなる。ちなみに、フード本体２１の中央部やその近傍部分では、頭部傷害基準ＨＩＣはもともと低い。これは、フード本体２１と自動車構成部材との間隔が比較的大きく、フード本体２１が自動車構成部材と干渉せずに、すなわち底付きせずに、接触（衝突）のエネルギーを吸収できるからである。

さらに、本実施形態の自動車用フード２０は、以下の理由により軽量となる。
（ｉ）フード本体２１の略全体がハニカム構造体２２によって形成されていること。
（ii）ハニカム構造体２２が、六角筒状をなす多数のセル２５Ａ，２５Ｂからなるハニカム部２３と、同ハニカム部２３をその上側及び下側から挟み込んで各セル２５Ａ，２５Ｂを封止する一対の封止板部２６，２７とによって構成されていること。

各セル２５Ａ，２５Ｂを六角筒状とすることで、それらの内部空間の容積が採り得る最大容積となり、隔壁２４の材料が少なくてすむ。このことは、ハニカム構造体２２がより軽くなることに繋がる。

（iii ）ハニカム構造体２２の構成部材である上側の封止板部２６、ハニカム部２３、及び下側の封止板部２７がいずれも合成樹脂によって形成されていること。
（iv）ハニカム構造体２２におけるセル２５Ａ，２５Ｂの大きさが、自動車構成部材とハニカム構造体２２との間隔に応じて異なっていること。

このため、自動車用フード２０は、ハニカム構造体２２におけるセルの大きさが均一であり、かつ、座屈（潰れ変形）のみによって歩行者との接触（衝突）の際のエネルギーを吸収するのに必要な大きさ（小）に設定されている場合よりも軽量となる。

以上のことから、本実施形態の自動車用フード２０は、金属製のアウタパネルの車内側（エンジンルーム側）に金属製のインナパネルを配置した一般的な金属製自動車用フードよりも軽量となる。前者（本実施形態）の自動車用フード２０は、後者の金属製自動車用フードに比べ３５〜４０％の軽量化が見込まれる。また、本実施形態の自動車用フード２０は、フード本体２１の略全体が金属製のハニカム構造体によって形成されたものに比べても軽量となる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）自動車のエンジンルーム１１を開閉するとともに、閉鎖時には、同エンジンルーム１１内に配置された複数の自動車構成部材を覆う板状のフード本体２１の略全体を、合成樹脂製のハニカム構造体２２によって形成する。そして、ハニカム構造体２２と自動車構成部材との間隔が狭い箇所でのセル２５Ａを、同間隔の広い箇所でのセル２５Ｂよりも小さく形成している。

そのため、自動車用フード２０の軽量化を図りつつ、歩行者との接触（衝突）の際のエネルギー吸収性能の向上を図ることができる。また、フード本体２１において自動車構成部材との間隔が狭い箇所（領域Ｚ１）の頭部傷害基準ＨＩＣを低減することができる。

（２）フード本体２１における中央部及びその近傍部分を、自動車構成部材（エンジン１２、エアクリーナ１３等）との間隔の広い箇所とし、この部分のセル２５Ｂを大きく形成している。そのため、歩行者の頭部等がフード本体２１の中央部やその近傍部分に接触（衝突）したとしても、フード本体２１が撓むこととセル２５Ｂが座屈することとの双方によって、上記自動車構成部材との干渉を招く（底付きする）ことなく、接触（衝突）の際のエネルギーを充分に吸収することができる。

（３）フード本体２１におけるフードヒンジ３１の近傍部分を、自動車構成部材（サイドメンバ１４）との間隔の狭い箇所とし、この部分のセル２５Ａを小さく形成している。そのため、歩行者の頭部等がフード本体２１におけるフードヒンジ３１の近傍部分に接触（衝突）したとしても、多くの小さなセル２５Ａの座屈によって、上記自動車構成部材との干渉を招く（底付きする）ことなく、接触（衝突）の際のエネルギーを充分に吸収することができる。

（４）フード本体２１の前後方向についての端部であって、両フードヒンジ３１によって挟まれた箇所（後縁部近傍部分）を、自動車構成部材（カウル１５、カウルルーバ１６）との間隔の狭い箇所とし、この部分のセル２５Ａを小さく形成している。そのため、歩行者の頭部等がフード本体２１におけるフードヒンジ３１によって挟まれた部分に接触（衝突）したとしても、多くの小さなセル２５Ａの座屈によって、上記自動車構成部材との干渉を招く（底付きする）ことなく、接触（衝突）の際のエネルギーを充分に吸収することができる。

また、セル２５Ａが大きく形成された場合に比べ同端部の剛性（面剛性）を高め、捩りに対して強くする（捩られても変形しにくくする）ことができる。
（５）ハニカム構造体２２を樹脂成形によって形成しているため、ハニカム構造体２２の設計の自由度が高い。従って、様々な部位にセル２５Ａ，２５Ｂを設定することができる。また、大きさ（ピッチ）の異なる２種類のセル２５Ａ，２５Ｂからなるハニカム部２３の成形にも簡単に対処することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜フード本体２１全体に関する事項＞
・フード本体２１は、その少なくとも一部がハニカム構造体２２によって形成されたものであればよい。従って、フード本体２１は、その略全体がハニカム構造体２２によって形成された前記実施形態とは異なり、一部のみがハニカム構造体２２によって形成されてもよい。例えば、フード本体２１の中央部やその近傍部分、フードヒンジ３１の近傍部分、及び両フードヒンジ３１によって挟まれた後縁部近傍部分のみがハニカム構造体２２によって形成されてもよい。

・本発明は、フード本体２１が前記実施形態よりも前後方向に長い自動車用フード２０にも適用可能である。この場合、フード本体２１の車幅方向両側部についても、フード本体２１とその下方の自動車構成部材との間隔の狭い箇所とし、セルを小さく形成してもよい。

・板状のフード本体２１は、略水平方向とは異なる方向、例えば略上下方向へ延びるものであってもよい。この場合、フード本体２１は略水平方向に開閉動作する。
＜ハニカム構造体２２の材料について＞
・ハニカム構造体２２の材料は、エンジンルーム１１内の温度に耐え得る耐熱性を有する樹脂材料の中から、セル２５Ａ，２５Ｂの座屈（潰れ変形）による衝撃エネルギー吸収特性の設定の容易性や取り扱い性、さらには、コスト等を考慮して、適宜に選択されて用いられることが望ましい。

こうした観点から、ハニカム構造体２２を例えば繊維強化樹脂によって形成してもよい。繊維強化樹脂としては、例えば、ＰＰ、ＰＡ、ＰＥＴ等の合成樹脂を母材とし、これに繊維長の比較的短い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維を強化材として含有した複合材料を用いてもよい。

＜ハニカム構造体２２の構成について＞
・車内側の封止板部２７に代えて、車外側の封止板部２６をハニカム部２３と一体に形成してもよい。また、各封止板部２６，２７をハニカム部２３とは別に成形し、その成形後に、同封止板部２６，２７をハニカム部２３にそれぞれ接合させてもよい。

・ハニカム構造体２２のエンジンルーム１１側の封止板部２７に、エンジン１２が発する音を低減するための吸音材を積層してもよい。吸音材としては、例えば、グラスウール等の繊維材料、ウレタンフォーム等の発泡樹脂等を用いることができる。

＜セル２５Ａ，２５Ｂに関する事項＞
・セル２５Ａ，２５Ｂの大きさを示す指標として、前述したピッチに代え、各セル２５Ａ，２５Ｂの開口端における隔壁２４の一辺の長さを用いてもよい。この長さが長くなるに従いセル２５Ａ，２５Ｂが大きくなる。

・セル２５Ａ，２５Ｂの各形状を六角筒状以外の多角筒状に変更してもよい。
・各セル２５Ａ，２５Ｂは、その開口端における各辺が均一でないものであってもよい。例えば、偏平な六角筒状（相対向する１組の辺のみが、相対向する他の組の辺よりも長い場合）がこれに該当する。

・ハニカム構造体２２におけるハニカム部２３は、大きさの異なる３種類以上のセルによって構成されてもよい。この場合、セルを、ハニカム構造体２２と自動車構成部材との間隔が狭い箇所では、同間隔の広い箇所よりも小さく形成する。このようにすれば、軽量化とエネルギー吸収性能の向上とを、より一層高い次元で実現することが可能となる。

＜フードヒンジ３１に関する事項＞
・フードヒンジ３１を、前述したボルト３３及びナット３２とは異なる手段によってフード本体２１に固定するようにしてもよい。

フードロックストライカ３４についても上記と同様の変更が可能である。
・フードヒンジ３１を、自動車用フード２０側の部材でなく車体１７側の部材とし、フード本体２１のみによって自動車用フード２０を構成してもよい。

・本発明は、フード本体２１が、その後端部、かつ車幅方向についての両端部とは異なる箇所において車体１７に開閉可能に支持される自動車用フード２０にも適用可能である。

例えば、両フードヒンジ３１は、フード本体２１の前端部、かつ車幅方向についての両端部に設けられてもよい。この場合、自動車用フード２０は、上記両フードヒンジ３１を支点として上下方向へ傾動することにより、エンジンルーム１１の開口部を開閉する。また、フードロックストライカ３４は、フード本体２１の後端部に設けられる。そして、フードロックストライカ３４の車体１７側のフードロックに対する係止及びその解除は、エンジンルーム１１の後ろ側で行われる。

また、本発明は、フード本体２１が車幅方向についての一方の端部、すなわち左端部又は右端部において、車体１７に開閉可能に支持される自動車用フード２０にも適用可能である。

・フード本体２１は、１つ又は３つ以上のフードヒンジ３１によって車体１７に開閉可能に支持されるものであってもよい。
＜収容室に関する事項＞
・本発明の自動車用フード２０によって開閉される収容室としては、上記実施形態で説明したエンジンルーム１１が代表的である。それ以外の収容室としては、例えば、次のものが挙げられる。

車体１７の後部に荷室（トランクルーム）が設けられている自動車では、この荷室が収容室の対象となり得る。
また、車体１７の後部にエンジンを搭載し、後輪を駆動する方式（ＲＲ方式）の自動車の場合、車体１７の前部に荷室（トランクルーム）が設けられているが、この荷室も収容室となり得る。

車体１７の前部に荷室が設けられた電気自動車についても上記と同様である。この場合、荷室が収容室となり得る。
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。

（Ａ）同一セルにおける相対向する隔壁間の間隔がピッチとされ、前記ハニカム構造体と前記自動車構成部材との間隔が狭い箇所では、前記ピッチが同間隔の広い箇所よりも小さく設定されている。

セルの大きさは、例えば、上記（Ａ）に記載の発明によるように、セルの相対向する隔壁間の間隔（ピッチ）によって規定することができる。この場合、ハニカム構造体と自動車構成部材との間隔の狭い箇所において、広い箇所よりもピッチを小さくすることで、セルを小さく形成することができる。

（Ｂ）前記フード本体の面方向についての端部に設けられ、かつ同フード本体を、前記収容室の開口部の近傍に開閉可能に支持するフードヒンジをさらに備え、前記間隔の狭い箇所は、前記フード本体において前記フードヒンジの近傍部分であり、前記間隔の広い箇所は、前記フード本体の中央部及びその近傍部分である。

自動車用フードが、フード本体に加えフードヒンジを備えるものである場合、間隔の狭い箇所と広い箇所とを、上記（Ｂ）に記載の発明のように特定することにより、軽量化と、エネルギー吸収性能の向上との両立を図ることができる。

１１…エンジンルーム（収容室）、１２…エンジン（自動車構成部材）、１３…エアクリーナ（自動車構成部材）、１４…サイドメンバ（自動車構成部材）、１５…カウル（自動車構成部材）、１６…カウルルーバ（自動車構成部材）、１７…車体、２０…自動車用フード、２１…フード本体、２２…ハニカム構造体、２３…ハニカム部、２４…隔壁、２５Ａ，２５Ｂ…セル、２６，２７…封止板部、３１…フードヒンジ。

Claims (2)

1. 自動車の収容室を開閉するとともに、閉鎖時には、同収容室内に配置された複数の自動車構成部材を覆うようにした板状のフード本体を備える自動車用フードであって、
   前記フード本体は合成樹脂製のハニカム構造体により形成され、
   前記フード本体は、同フード本体の前後方向についての端部かつ車幅方向についての両端部に設けられたフードヒンジにより前記自動車の車体に支持されており、
   前記ハニカム構造体が、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部を、前記自動車構成部材に近い側及び遠い側から挟み込んで各セルを封止する一対の封止板部とを備え、
   前記ハニカム構造体におけるセルが、同ハニカム構造体と前記自動車構成部材との間隔が狭い箇所では、同間隔の広い箇所よりも小さく形成されており、
   前記間隔の狭い箇所は、前記フード本体において、前記各フードヒンジの近傍部分及び両フードヒンジにより挟まれた部分であり、
   前記間隔の広い箇所は、前記フード本体の中央部及びその近傍部分であり、
   前記間隔の狭い箇所のハニカム部と前記間隔の広い箇所のハニカム部は、略一定の高さに形成されており、
   前記間隔の狭い箇所のハニカム部と前記間隔の広い箇所のハニカム部との間には、仕切り壁が形成されていることを特徴とする自動車用フード。
2. 前記自動車構成部材に近い側の封止板部は、ハニカム部と一体に成形され、
   前記ハニカム部の隔壁は、前記自動車構成部材に近い側の封止板部から遠ざかるにしたがい薄くなるように形成されている請求項１に記載の自動車用フード。

Images