JP2015202761A - 自動車のフロントピラーの構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃時にゾーンイントルージョンが生じた際、弓なり形状を有するフロントピラーの中央部においてフロントウインドシールドが外れてしまうことを防止できるフロントピラーの構造を提供する。
【解決手段】フロントピラー１０の上半部１０Ｂには衝撃時にゾーンイントルージョンが生じた際、ゾーンイントルージョンによる変形を許容しない非変形許容領域Ｒ１と、非変形許容領域Ｒ１の下部に隣接するとともに前記衝撃時に変形を許容する変形許容領域Ｒ２を備える。また、変形許容領域Ｒ２は、フロントピラー１０の曲げモーメントを抑制する上半部１０Ｂの下部に配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のフロントピラーの構造に関する。

図９に示すように運転者の運転視界の確保のためにフロントピラー１００を平面視で車両外側に弓なり形状にする場合、フロントピラー１００の断面を車両内側に拡大することは、前記運転視界を狭くする方向となるため、好ましくない。また、フロントピラー１００の外側には意匠部材、例えば樹脂製ガーニッシュを取付けるため、フロントピラー１００の断面を車両外側に拡大することも意匠的に限界がある。このため、フロントピラーの断面の確保をする代わりに、アンダーボデー、例えばフロントサイドメンバーを変更して車両特性をコントロールすることが考えられる。しかし、これはプラットホームの変更や、フロントサイドメンバーの変更に繋がるため、搭載性、生産性の影響が大きくなり、開発期間がかかる問題がある。

また、上記対応をとらない場合は、車両のアッパーボデーの強度アップで対応することが考えられる。この場合は、アッパーボデーの材質や、板厚のみで対応することとなり、コストアップ及び車両重量の増加となるため、好ましくない。

特許文献１は、フロントピラーリインフォースメントの上端面とサイドレールリインフォースメントの下端面の間にフロントピラーのインナパネルに設けられたビードを介在配置するようにしている。そして、車両の前面衝突時に、前記フロントピラーリインフォースメントが移動した際、前記ビードを前記フロントピラーリインフォースメントの上端面及びサイドレールリインフォースメントの下端面で挟み込むようにしている。この構成により前面衝突時におけるフロントピラーの反力を向上させるようにしている。

特許文献２は、フロントピラー本体の前側縦壁部とフロントピラーリインフォースメントとの間にバルクヘッドが設けられ、前記バルクヘッドに脆弱部が設けられている。この脆弱部は、車両前方側からの入力荷重に対してはカウルトップサイドを車両前後方向に所定量変形させる荷重値で変形を行うように設定されている。

特開２０１１−１１１０８１号公報 特開２０１３−２２６９２９号公報

ところで、図９に示すようにフロントピラー１００を弓なり形状にすると、車両前後方向の略中央部において平面視曲げモーメントが発生し易い。このため、前面衝突時にフロントピラーの中央部に折れモードが発生し、フロントピラーの中央部においてフロントウインドシールドが外れてしまう虞がある。

なお、特許文献１及び特許文献２は、フロントピラーを弓なり形状にした場合において、前面衝突時のフロントピラーにおける平面視曲げモーメントに対応できるものとはなっていない。また、特許文献１、特許文献２は、ゾーンイントルージョンが生じた場合の対策が施されていない。なお、ゾーンイントルージョンは、車両が他の障害物と衝突した場合等に、その衝突荷重によってフロントフードが車両後方側に押されてフロントウインドシールドに当接することをいう。

本発明の目的は、衝撃時にゾーンイントルージョンが生じた際、弓なり形状を有するフロントピラーの中央部においてフロントウインドシールドが外れてしまうことを防止できるフロントピラーの構造を提供することにある。

上記問題点を解決するために、本発明の自動車のフロントピラーの構造は、インナパネルとアウタパネルとにより閉断面が形成されて、上半部が傾斜姿勢で後方に延びて形成されるとともに平面視した状態で車両外側へ弓なり形状を有し、下半部が下方に延出形成され、前記上半部の前記インナパネル及び前記アウタパネルには相互に重ねられた状態でフロントウインドシールドを載せるフランジがそれぞれ設けられている自動車のフロントピラーの構造において、前記インナパネルの前記上半部には、衝撃時にゾーンイントルージョンが生じた際、当該ゾーンイントルージョンによる変形を許容しない非変形許容領域と、前記非変形許容領域の下部に隣接するとともに前記衝撃時に変形を許容する変形許容領域を備え、前記変形許容領域がフロントピラーの曲げモーメントを抑制する前記上半部の下部に配置されているものである。

また、前記上半部の前記アウタパネルの内面には、リインフォースメントパネルが配設され、前記変形許容領域の前記インナパネル及び前記リインフォースメントパネルの少なくともいずれか一方には、前記衝撃時の変形を許容する脆弱部が設けられていることが好ましい。

また、前記インナパネル、前記リインフォースメントパネル、及び前記アウタパネルのそれぞれの前記フランジ同士が複数のスポット溶接で溶接されており、前記変形許容領域におけるスポット溶接の打点間隔が、前記非変形許容領域のスポット溶接の打点間隔よりも広くされていることが好ましい。

また、前記リインフォースメントパネルの前後方向における前端部は、前記変形許容領域における前記インナパネルの前端部よりも後方に配置され、前記衝撃時において、前記脆弱部の破壊により前記インナパネルの前端部の移動とともに、前記リインフォースメントパネルの後方向における前端部の移動が許容される範囲をクラッシュストロークとすることが好ましい。

前記リインフォースメントパネルの前後方向における前端部は、前記変形許容領域における前記インナパネルの前端部よりも後方に配置され、前記衝撃時において、前記脆弱部の破壊により前記インナパネルの前端部が移動可能な分を含む範囲をクラッシュストロークに含むことが好ましい。

また、前記非変形許容領域における前記インナパネルの内面にはインナパッチが固定されて前記変形許容領域には、前記インナパッチが存しないように配置されていることが好ましい。

本発明によれば、衝撃時にゾーンイントルージョンが生じた際、弓なり形状を有するフロントピラーの中央部においてフロントウインドシールドが外れてしまうことを防止できる効果を奏する。

一実施形態のフロントピラー及びその周辺の車両の骨格構造の分解斜視図。 一実施形態のフロントピラー及びその周辺の車両の骨格構造の斜視図。 図２の３−３線の断面図。 図２の４−４線の断面図。 フロントピラーの下端部において、アウタパネルを省略して見た場合のインナパネルとアウタリインフォースメントの組立て斜視図。 フロントピラーの下端部において、アウタパネルを省略して見た場合のインナパネルとアウタリインフォースメントの分解斜視図。 フロントピラーの平面視曲げモーメントと時間の線図。 フロントピラーの車両幅方向の変位と時間の線図。 弓なり形状を有するフロントピラーの平面視図。

以下、本発明の自動車のフロントピラーの構造を具体化した一実施形態について図１〜図８を参照して説明する。
図１、図２に示すように、フロントピラー１０は全体がインナパネル１２とアウタパネル１４とにより構成されている。

具体的にはフロントピラー１０は剛性を有する金属製のインナパネル１２と剛性を有する金属製のアウタパネル１４の前縁及び後縁のフランジをそれぞれ重ね合わせて溶接された閉断面の柱状部材であって、上下方向において中央付近でく字形に屈曲している。フロントピラー１０の中央付近の屈曲部では前縁を車両前方に張り出して幅を広くした幅広部１０Ｃが形成されている。幅広部１０Ｃは車両前方に向かって山形形状に張り出しされている。そして、幅広部１０Ｃの前端は図示しないエプロンアッパメンバの後端に結合されている。

また、図１、図２に示すようにフロントピラー１０は、前記屈曲した部位を境に、上下方向に延びる下半部１０Ａと上方に向かって傾斜姿勢で後方に延びる上半部１０Ｂを有する。

図１に示すようにインナパネル１２は、フロントピラー１０の下半部１０Ａに含まれるロアインナパネル１３と、上半部１０Ｂ及び幅広部１０Ｃに含まれるアッパインナパネル１５とを有する。ロアインナパネル１３の上端部は、フロントピラー１０の幅広部１０Ｃと対応するように設けられたアッパインナパネル１５の幅広部１７の下端部に対して一体に連結されている。

また、フロントピラー１０の上半部１０Ｂは、図９のフロントピラー１００と同様に平面視した場合、車両外側へ湾曲した弓なり形状を有する。
具体的には、フロントピラー１０の上半部１０Ｂに含まれるアッパインナパネル１５、アッパリインフォースメント３４、及びアウタパネル１４は、平面視した場合、その中央部が車両外側へ湾曲した弓なり形状を有する。

図４に示すように、上半部１０Ｂにおけるアッパインナパネル１５は、側壁１５ｄと、前記側壁１５ｄの両側縁に連結された前側壁１５ｅ，後側壁１５ｆとを備えて車室側に膨らんだ断面形状を有している。前記アッパインナパネル１５の前側壁１５ｅの前縁には車両幅方向に折り込まれたフランジ１５ａを有し、後側壁１５ｆの後縁には後方向に向かうように折り込まれたフランジ１５ｂを有する。

図４に示すように上半部１０Ｂにおけるアウタパネル１４は、前方から順に側壁１４ｃ〜１４ｇを備えていて、側壁１４ｄが前方及び車幅方向の車外側に出るように形成した断面形状を有している。側壁１４ｃ及び側壁１４ｇにはフランジ１４ａ及びフランジ１４ｂをそれぞれ有する。

図２、図３に示すように、幅広部１０Ｃにおける側壁１４ｄは前記上半部１０Ｂに配置された側壁１４ｄの前後方向の幅よりも幅広く形成されるとともに車両幅方向の車外側に向いて配置されている。図３はインナパネル１２の幅広部１０Ｃにおいて、アウタパネル１４を前後方向に切断したときの断面図である。

図１、図２に示すように、幅広部１０Ｃにおいて、側壁１４ｄの前部には、前方へ突出した突出部１９を有する。突出部１９の上部は、前記フランジ１４ａが延出形成されている。突出部１９の前縁は、車両内側に屈曲した前側壁１９ａを有する。図２に示すように、突出部１９の下縁は、車両内側に屈曲した底壁１９ｂを有している。底壁１９ｂは後述する側壁１４ｍ、フランジ１４ｈと一体に連結されている。

図２に示すように突出部１９よりも下方に位置する幅広部１０Ｃの側壁１４ｄには、車両内側に屈曲した側壁１４ｍが一体に連結されている。図３に示すように前記側壁１４ｍの前縁に設けられたフランジ１４ｈは、インナパネル１２（アッパインナパネル１５）のフランジ１７ａに一体にスポット溶接されている。

図２に示すようにフロントピラー１０の下端部は後方に屈曲して閉断面構造のフロアサイドレール１６の前端に結合されている。また、図２に示すようにフロントピラー１０の上端部は閉断面構造のルーフサイドレール１８の前端に結合されている。図１、図２に示すようにフロントピラー１０と、フロアサイドレール１６とルーフサイドレール１８間に形成された閉断面構造のセンターピラー２０と、フロアサイドレール１６及びルーフサイドレール１８により、フロントドア開口Ｆが形成されている。なお、図１では、フロアサイドレール１６、ルーフサイドレール１８及びセンターピラー２０は、分解された状態で示されている。

図１、図３、図４〜図６に示すように、フロントピラー１０の閉断面内部にはフロントピラー１０の全長にわたってリインフォースメントパネル３０が設けられている。
図１に示すようにリインフォースメントパネル３０は、フロントピラー１０の下半部１０Ａに含まれるロアリインフォースメント３２と、フロントピラー１０の上半部１０Ｂに含まれるアッパリインフォースメント３４とを有する。図１に示すようにロアリインフォースメント３２は、幅広部１０Ｃに位置するようにアッパリインフォースメント３４の前端部に設けられた幅広部３５の下部に対して連結されている。前記幅広部３５は、アッパリインフォースメント３４において、フロントピラー１０の上半部１０Ｂに含まれる部位の前後の幅よりも拡幅にしたものである。

図４に示すように上半部１０Ｂに位置するアッパリインフォースメント３４は車両幅方向の車外側に折曲げ形成されて断面略コ字状とされた側壁３０ｃ〜３０ｅを有し、側壁３０ｃ、３０ｅにはフランジ３４ａ，３４ｂをそれぞれ有する。そして、アッパリインフォースメント３４は、前後の両端縁のフランジ３４ａ，３４ｂがアッパインナパネル１５のフロントウインドシールド開口側縁のフランジ１５ａ及びフロントドア開口Ｆの前縁側のフランジ１５ｂに対して一体にスポット溶接されている。アッパリインフォースメント３４により、図４に示すようにフロントピラー１０の閉断面が仕切られている。

アウタパネル１４のフランジ１４ａ，１４ｂは、アッパインナパネル１５のフランジ１５ａ，１５ｂとそれぞれ協働して、アッパリインフォースメント３４の各フランジ３４ａ，３４ｂを挟み込みした状態でフランジ１５ａ，１５ｂと一体にスポット溶接されている。

図４に示すように、アウタパネル１４のフロントウインドシールド開口側縁のフランジ１４ａ上には、フロントウインドシールドＧが取付けられる。
図３に示すように、アッパリインフォースメント３４の幅広部３５は、前方から順に前端壁３５ａ、側壁３５ｂ、後端壁３５ｃを備えて断面略コ字状に形成されている。前端壁３５ａはリインフォースメントパネル３０の前後方向における前端部に相当するとともに、図３に示すように、前端壁３５ａは、インナパネル１２（アッパインナパネル１５）におけるフランジ１７ａを有する幅広部１７の前端部よりも後方に位置する。

図３に示すように前端壁３５ａ、及び側壁３５ｂは、アウタパネル１４の側壁１４ｍ、側壁１４ｄにそれぞれ近接配置されるとともに、後端壁３５ｃは、アウタパネル１４の側壁１４ｅ〜１４ｇに近接して配置されている。

図３に示すように前端壁３５ａは、その車両側端がＬ字状に曲げられている。図３に示すフランジ１７ａの位置から、前端壁３５ａが折れ曲がった位置までは、車室（キャビン）の一部をクラッシュストロークとするクラッシュストローク範囲Ｒ３としている。このクラッシュストローク範囲Ｒ３は、図２に示すように前後方向において後述する変形許容領域Ｒ２以下とされている。

また、図３に示すように後端壁３５ｃは、フランジ３４ｂに連結されている。図６に示すように側壁３５ｂの上縁は、側壁３０ｃに一体に連結されている。また、後端壁３５ｃは、側壁３０ｄに一体に連結されている。

また、図５に示すように幅広部３５の側壁３０ｃに設けられたフランジ３４ａの前端は、アッパインナパネル１５の切欠１５ｇの後端と合致するように配置されている。すなわち、切欠１５ｇ上、及び、切欠１５ｇよりも前方に位置するフランジ１５ａ上にはフランジ３４ａは存在しないようにされている。切欠１５ｇは脆弱部の一例である。

また、図２に示すアウタパネル１４の突出部１９の前側壁１９ａは、図５に示すフランジ１７ａに対して一体にスポット溶接されている。
また、図２に示すアウタパネル１４のフランジ１４ａは、図５に示すアッパインナパネル１５のフランジ１５ａ上及びアッパリインフォースメント３４のフランジ３４ａ上に「×」で示す位置を打点において、スポット溶接されている。図２に示すように、これらのスポット溶接により、アッパインナパネル１５のフランジ１５ａ及びアッパリインフォースメント３４のフランジ３４ａにアウタパネル１４が一体に固定されている。なお、前記打点間隔は、切欠１５ｇを除いて、等ピッチとなっている。すなわち、本実施形態では、切欠１５ｇがある部分では溶接ができないため、この部位の打点間隔は他の打点間隔よりも広く設定されている。また、変形許容領域Ｒ２においては、切欠１５ｇの有無に関係なく、非変形許容領域Ｒ１における打点間隔よりも広くしてもよい。

図１に示すロアリインフォースメント３２は、ほぼ全長にわたりフロントピラー１０の下半部１０Ａのアウタパネル１４の断面形状とほぼ同じ断面形状で、フロントピラー１０の下半部１０Ａから幅広部１０Ｃの下縁にかけて設けられている。ロアリインフォースメント３２は、前縁のフランジ３２ａ及び後縁のフランジ３２ｂがロアインナパネル１３及びアウタパネル１４の前後のフランジ１３ａ，１４ａにてそれぞれ挟み込まれて一体にスポット溶接されている。また、ロアリインフォースメント３２の幅方向の中間部がアウタパネル１４の内面にスポット溶接されている。

次に、本実施形態の特徴的な構成について説明する。
図２、図５、図６に示すようにインナパネル１２の上半部１０Ｂは、ゾーンイントルージョンによる変形を許容しない非変形許容領域Ｒ１と、非変形許容領域Ｒ１の下部に隣接するとともに衝撃時に変形を許容する変形許容領域Ｒ２とに区分されている。

具体的には、図６に示すようにアッパインナパネル１５のフランジ１５ａは、幅広部１７の前端から若干後方に位置する部位に設けられた切欠１５ｇを除いてアッパインナパネル１５の全長に亘って形成されている。そして、図６に示すように幅広部１７の前縁に設けられたフランジ１７ａから切欠１５ｇの後端までが変形許容領域Ｒ２とされている。

なお、図５、図６に示すようにフランジ１７ａは、幅広部１７の上下方向に延びる前端において、車内側に折曲げられるとともに、上端がフランジ１５ａに一体に連結されている。また、アッパインナパネル１５において、切欠１５ｇの後端から後方に位置するフランジ１５ａを有する部分が非変形許容領域Ｒ１とされている。

変形許容領域Ｒ２に対応するフロントウインドシールドＧの部分は、車室の前部に設けられた図示しないダッシュボードの前部と相対する部分である。前記ダッシュボードの前部とフロントウインドシールドＧとの間は人が侵入できないほどの短い距離となっている。

前記変形許容領域Ｒ２が設けられた部分は、フロントピラーの曲げモーメントを抑制する上半部１０Ｂの下部に相当するものである。
また、図４、図６に示すように、非変形許容領域Ｒ１内に位置するように、アッパインナパネル１５の前側壁１５ｅ、側壁１５ｄ及び後側壁１５ｆの内面には、剛性を有する金属製のインナパッチ４０が一体にスポット溶接されている。

図４、図６に示すようにインナパッチ４０はアッパインナパネル１５の各側壁１５ｅ，１５ｄ，１５ｆにそれぞれ面接触した側壁４０ａ，４０ｂ，４０ｃと、側壁４０ｃに形成されてフランジ１５ｂに面接触して固定された複数のフランジ固定片４０ｄを有する。

図６に示すように、インナパッチ４０は、切欠１５ｇの後端から後方へ向かって延出されて変形許容領域Ｒ２には存在しないようにされている。インナパッチ４０により、非変形許容領域Ｒ１におけるアッパインナパネル１５の剛性が高められている。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された自動車のフロントピラーの構造の作用を説明する。
前面衝突時に、一方のフロントピラー１０にはその幅広部１０Ｃの前端に図示しないエプロンアッパメンバから大きな衝突荷重が作用する。この衝突荷重により、フロントピラー１０（アッパインナパネル１５）において、幅広部１０Ｃにおける脆弱部としての切欠１５ｇが変形する。この変形により、突出部１９が後方に移動して、幅広部１０Ｃの前部全体が屈曲変形し、この変形により衝突荷重が吸収される。

このとき、リインフォースメントパネル３０の前端壁３５ａまでのクラッシュストローク範囲Ｒ３までの幅広部１０Ｃの変形を許容する。
この幅広部１０Ｃの変形は、インナパッチ４０と、アッパリインフォースメント３４の側壁３５ｂとによりフロントピラー１０の範囲Ｒ３までで抑制される。この結果、フロントピラー１０への衝突荷重の入力がコントロールされて、弓なり形状のフロントピラー１０の車両幅方向への変位を抑制することができる。

このため、フロントピラー１０の平面視折れモードが抑制されて、フロントピラー１０の中央部においてフロントウインドシールドＧが外れてしまうことがない。また、クラッシュストローク範囲Ｒ３では、フロントウインドシールドＧがフロントピラー１０から外れることがあっても、このクラッシュストローク範囲Ｒ３では、ダッシュボードの前部とフロントウインドシールドＧとの間は人が侵入できないほどの短い距離であるため、人への影響はない。

図７は、上記のように構成されたフロントピラーに前面衝突を想定して衝撃を付与した場合をシミュレーション装置で平面視曲げモーメントを計算した結果を示している。図７において、横軸は時間軸であり、縦軸は平面視曲げモーメントである。図７において、Ａモデルは、本実施形態に相当する例を示し、Ｂモデルは、フランジ１５ａに切欠１５ｇを有しないモデルで計算したものである。同図に示すように、Ａモデルの方が曲げモーメントが抑制されていることが分かる。

図８は、フロントピラー１０に車両幅方向への変位を上記ＡモデルとＢモデルで算出した結果を示している。図８において、横軸は時間軸、縦軸は、車両幅方向への変位値を示している。同図に示すように、Ａモデルは、車両幅方向への変位は小さく抑制されているのに対して、Ｂモデルは、大きく変位していることが分かる。

本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の自動車のフロントピラー１０の構造は、インナパネル１２とアウタパネル１４とにより閉断面が形成されて、上半部１０Ｂが傾斜姿勢で後方に延びて形成されるとともに平面視した状態で車両外側へ弓なり形状を有する。また、フロントピラー１０の下半部１０Ａが下方に延出形成され、上半部１０Ｂのインナパネル１２及びアウタパネル１４には相互に重ねられた状態でフロントウインドシールドＧを載せるフランジ１４ａ，１５ａがそれぞれ設けられている。フロントピラー１０の上半部１０Ｂには衝撃時にゾーンイントルージョンが生じた際、ゾーンイントルージョンによる変形を許容しない非変形許容領域Ｒ１と、非変形許容領域Ｒ１の下部に隣接するとともに前記衝撃時に変形を許容する変形許容領域Ｒ２を備える。また、変形許容領域Ｒ２は、フロントピラー１０の曲げモーメントを抑制する上半部１０Ｂの下部に配置されている。

この結果、本実施形態によれば、衝撃時にゾーンイントルージョンが生じた際、弓なり形状を有するフロントピラーの中央部においてフロントウインドシールドが外れてしまうことを防止できる。

また、本実施形態によれば、フロントピラーを平面視弓なり形状にした場合、プラットホームやフロントサイドメンバーの変更、並びに車両のアッパーボデーの強度アップで対応する必要がなく、ボデーの強度アップ、及び重量アップを最小限に抑えることができる。

また、本実施形態では上記構成により、意匠及び運転者の運転視界の確保を優先してデザインや、設計ができる利点がある。
（２）本実施形態では、上半部１０Ｂのアウタパネル１４の内面には、リインフォースメントパネル３０が配設され、変形許容領域Ｒ２のインナパネル１２には、衝撃時の変形を許容する切欠１５ｇ（脆弱部）が設けられている。

この結果、本実施形態によれば、変形許容領域Ｒ２のインナパネル１２に脆弱部を設けることにより、容易に上記（１）の効果を実現することができる。
（３）本実施形態では、インナパネル１２（アッパインナパネル１５）、リインフォースメントパネル３０、及びアウタパネル１４のそれぞれのフランジ同士が複数のスポット溶接で溶接されている。また、変形許容領域Ｒ２おけるスポット溶接の打点間隔が、非変形許容領域Ｒ１のスポット溶接の打点間隔よりも広くされている。この結果、本実施形態によれば、スポット溶接の打点間隔を変形許容領域Ｒ２では非変形許容領域Ｒ１よりも広くすることにより、脆弱部の脆弱性を向上することができる。

（４）本実施形態では、リインフォースメントパネル３０の前後方向における前端壁３５ａ（前端部）は、変形許容領域Ｒ２におけるインナパネル１２（アッパインナパネル１５）の幅広部１７の前端部よりも後方に配置されている。また、衝撃時において、脆弱部の破壊によりインナパネル１２（アッパインナパネル１５）の幅広部１７の前端部の移動とともに、リインフォースメントパネル３０の後方向における前端部の移動が許容される範囲をクラッシュストローク範囲Ｒ３としている。この結果、本実施形態では、クラッシュストローク範囲Ｒ３をコントロールすることが可能となる。

（５）本実施形態では、非変形許容領域Ｒ１におけるインナパネル１２（アッパインナパネル１５）の内面にはインナパッチ４０が固定されて、変形許容領域Ｒ２にはインナパッチ４０が存しないように配置されている。この結果、本実施形態によれば、非変形許容領域Ｒ１の変形をインナパッチ４０によって抑制できる。

なお、本実施形態は以下のように変更した実施形態としてもよい。
・前記実施形態では、変形許容領域Ｒ２のインナパネル１２には、衝撃時の変形を許容する切欠１５ｇ（脆弱部）が設けられている。この構成に代えて、変形許容領域Ｒ２のリインフォースメントパネル３０に脆弱部を設けてもよい。また、変形許容領域Ｒ２のインナパネル１２及びリインフォースメントパネル３０の両方に脆弱部を設けてもよい。

・前記実施形態では、切欠をフランジ１５ａに設けたが、フランジに限定するものではなく、変形許容領域Ｒ２に位置する側壁等に脆弱部を設けるようにしてもよい。
・前記脆弱部は切欠としたが、切欠に限定するものではなく、薄肉部を形成してもよい。

・インナパッチ４０は必須の構成ではなく、省略してもよい。
・前記実施形態において、リインフォースメントパネル３０の前端壁３５ａをＬ字状に曲げる代わりに、図３の二点鎖線で示すように斜め前方に向けられて、幅広部１７に対しては溶接等によっては固定されていない自由端としてもよい。そして、前記前端壁３５ａを図３に示す実線の位置まで折れ曲がり可能としてもよい。このように構成すると、エプロンアッパメンバから大きな衝突荷重が作用して、幅広部１０Ｃにおける脆弱部としての切欠１５ｇが変形した際、突出部１９が後方に移動して、幅広部１０Ｃの前部全体が屈曲変形する。この変形の際、リインフォースメントパネル３０の前端壁３５ａはインナパネル１２（アッパインナパネル１５）とは結合されていないため、図３の二点鎖線位置から、実線位置まで変形する。すなわち、クラッシュストローク範囲Ｒ３までの幅広部１０Ｃの変形を許容する。

１０…フロントピラー、１０Ａ…下半部、１０Ｂ…上半部、１０Ｃ…幅広部、
１２…インナパネル、１４…アウタパネル、１４ａ…フランジ、
１５…アッパインナパネル、１５…フランジ、１７…幅広部、
１７ａ…フランジ、３０…リインフォースメントパネル、３５…幅広部、
３５ａ…前端壁、４０…インナパッチ、Ｒ１…非変形許容領域、
Ｒ２…変形許容領域、Ｒ３…クラッシュストローク範囲。

Claims (5)

1. インナパネルとアウタパネルとにより閉断面が形成されて、上半部が傾斜姿勢で後方に延びて形成されるとともに平面視した状態で車両外側へ弓なり形状を有し、下半部が下方に延出形成され、前記上半部の前記インナパネル及び前記アウタパネルには相互に重ねられた状態でフロントウインドシールドを載せるフランジがそれぞれ設けられている自動車のフロントピラーの構造において、
   前記インナパネルの前記上半部には、衝撃時にゾーンイントルージョンが生じた際、当該ゾーンイントルージョンによる変形を許容しない非変形許容領域と、前記非変形許容領域の下部に隣接するとともに前記衝撃時に変形を許容する変形許容領域を備え、前記変形許容領域がフロントピラーの曲げモーメントを抑制する前記上半部の下部に配置されている自動車のフロントピラーの構造。
2. 前記上半部の前記アウタパネルの内面には、リインフォースメントパネルが配設され、
   前記変形許容領域の前記インナパネル及び前記リインフォースメントパネルの少なくともいずれか一方には、前記衝撃時の変形を許容する脆弱部が設けられている請求項１に記載の自動車のフロントピラーの構造。
3. 前記インナパネル、前記リインフォースメントパネル、及び前記アウタパネルのそれぞれの前記フランジ同士が複数のスポット溶接で溶接されており、
   前記変形許容領域におけるスポット溶接の打点間隔が、前記非変形許容領域のスポット溶接の打点間隔よりも広くされている請求項２に記載の自動車のフロントピラーの構造。
4. 前記リインフォースメントパネルの前後方向における前端部は、前記変形許容領域における前記インナパネルの前端部よりも後方に配置され、
   前記衝撃時において、前記脆弱部の破壊により前記インナパネルの前端部の移動とともに、前記リインフォースメントパネルの前後方向における前端部の移動が許容される範囲をクラッシュストロークとする請求項２又は請求項３に記載の自動車のフロントピラーの構造。
5. 前記非変形許容領域における前記インナパネルの内面にはインナパッチが固定されて前記変形許容領域には、前記インナパッチが存しないように配置されている請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の自動車のフロントピラーの構造。