JP6536380B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１には、フロントサイドメンバ構造に関する発明が開示されている。このフロントサイドメンバ構造では、フロントサイドメンバの前部における前端部側の部分が車両前方上側に傾斜している。このため、フロントサイドメンバに車両前方側から衝突荷重が入力されると、フロントサイドメンバの前部に沿って伝達される衝突荷重の向きは、車両後方下側となり、フロントサイドメンバの前部に衝突荷重の車両下方側への分力が作用する。そして、この分力によって、衝突荷重でフロントサイドメンバに発生する曲げモーメントが相殺され、その結果、フロントサイドメンバの前部が潰れ変形する確度を向上させて衝突荷重の吸収効率を高めることができる。

特開２００３−２６１０６５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、フルラップ衝突（以下、「正突」と称する）等の車両幅方向の荷重成分の割合が小さい衝突荷重に対しては有効に機能するものの、正突と比べて車両幅方向の荷重成分の割合が大きい衝突荷重の吸収効率を高めることは困難であることが考えられる。つまり、上記特許文献１に記載された先行技術では、車両がフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側で前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」と称する）する場合や、車両前部に対して車両斜め前方側から衝突体が衝突（以下、「オブリーク衝突」と称する）する場合等において、フロントサイドメンバによる衝突荷重の吸収効率を向上させる点では改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時等において、フロントサイドメンバによる衝突荷重の吸収効率を向上させることができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に延在する前部と、当該前部と連続し、かつ車両後方下側に向かって傾斜して設けられたキック部と、を含んで構成されたフロントサイドメンバと、前記キック部の車両幅方向外側で車体に取り付けられて当該車体を補強するアウタトルクボックスと、前記キック部の車両幅方向内側で前記車体に取り付けられて当該車体を補強するインナトルクボックスと、前記キック部の内面で当該キック部に取り付けられると共に、車両後方側でかつ車両幅方向外側の部分が当該キック部と共に前記アウタトルクボックスに取り付けられ、車両後方側でかつ車両幅方向内側の部分が当該キック部と共に前記インナトルクボックスに取り付けられた補強部材と、を有し、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の部分における前記前部と前記キック部との境界部に車両幅方向内側に凹んだ凹部が設けられている。

請求項１に記載の本発明によれば、車両前後方向に延在する前部と、当該前部と連続し、かつ車両後方下側に向かって傾斜して設けられたキック部とを含んでフロントサイドメンバが構成されている。また、車体におけるキック部の車両幅方向外側には、アウタトルクボックスが取り付けられており、当該アウタトルクボックスによって当該車体におけるキック部の車両幅方向外側の部分が補強されている。一方、車体におけるキック部の車両幅方向内側には、インナトルクボックスが取り付けられており、当該インナトルクボックスによって当該車体におけるキック部の車両幅方向内側の部分が補強されている。

ところで、車両が微小ラップ衝突する場合やオブリーク衝突する場合等では、フロントサイドメンバの前部が車両幅方向に折れ変形することで衝突荷重が吸収される。つまり、車両が微小ラップ衝突する場合やオブリーク衝突する場合等において、フロントサイドメンバによる衝突荷重の吸収効率を高めるには、フロントサイドメンバの前部の車両幅方向への折れ変形の変形量を確保することが有効である。

ここで、本発明では、フロントサイドメンバのキック部の内面で当該キック部に補強部材が取り付けられており、当該キック部の変形に必要な変形荷重を大きくすることができる。さらに、補強部材の車両後方側でかつ車両幅方向外側の部分がキック部と共にアウタトルクボックスに取り付けられると共に、当該補強部材の車両後方側でかつ車両幅方向内側の部分が当該キック部と共にインナトルクボックスに取り付けられている。このため、キック部に入力された衝突荷重がアウタトルクボックス及びインナトルクボックスで支持され、フロントサイドメンバが当該キック部側から変形していくのを抑制することができる。その結果、車両が微小ラップ衝突する場合やオブリーク衝突する場合等において、衝突荷重はフロントサイドメンバの前部側に集中することとなり、当該前部の車両幅方向への折れ変形の変形量を確保することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時等において、フロントサイドメンバによる衝突荷重の吸収効率を向上させることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両前部構造が適用されたフロントサイドメンバの要部を示す拡大正面図（図２の１方向矢視図）である。 本実施形態に係る車両前部構造が適用されたフロントサイドメンバの要部を車両幅方向外側から見た拡大断面図（図３の２−２線に沿って切断した状態を示す部分断面図）である。 本実施形態に係る車両前部構造が適用されたフロントサイドメンバの構成を示す車両上方側から見た断面図（図４の３−３線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態に係る車両前部構造が適用された車体前部を車両下方側から見た斜視図である。 本実施形態に係る車両前部構造が適用されたフロントサイドメンバの衝突荷重入力前後の状態を示す平面図であり、（Ａ）は衝突荷重入力前の状態を示しており、（Ｂ）は衝突荷重入力後の状態を示している。

以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両前部構造の実施形態の一例について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

まず、図２〜図４を用いて、本実施形態に係る車両前部構造が適用された「車両１０」の「車体１２」の概略構成について説明する。なお、本実施形態では、車体１２は基本的に左右対称の構成とされているため、車体１２の車両幅方向左側の部分の構成を中心に説明していくこととする。

車体１２の車両前方側の部分を構成する車体前部１４には、図示しないパワーユニットが収容されるパワーユニット室１６が設けられており、当該パワーユニット室１６は、ダッシュパネル１８によって車室２０と区画されている。ダッシュパネル１８は、車両幅方向及び車両上下方向に延在するプレス成型部材で構成されており、当該ダッシュパネル１８の図示しない車両下方側の端部には、車室２０の床部を構成する図示しないフロアパネルが取り付けられている。このフロアパネルは、車両幅方向及び車両前後方向に延在するプレス成形部材で構成されると共に、その車両前方側の端部がダッシュパネル１８とスポット溶接等による図示しない接合部で接合されることで当該ダッシュパネル１８と一体化されている。

また、フロアパネルの車両幅方向両側のそれぞれの周縁部には、当該周縁部に沿って車両前後方向に延在する図示しないロッカが取り付けられており、当該ロッカは、車両前後方向に延在する閉断面構造を成している。なお、ロッカは、フロアパネルにスポット溶接等による接合部で接合されている。

一方、パワーユニット室１６の車両幅方向両側には、車体１２の骨格を構成する左右一対の「フロントサイドメンバ２２」が、それぞれ長手方向を車両前後方向とされて配置されている。このフロントサイドメンバ２２は、車両前後方向に延在する「前部２２Ａ」と、フロアパネルに沿って配置されると共に車両前後方向に延在する図示しない後部と、当該前部２２Ａと当該後部とに架け渡された「キック部２２Ｂ」とを含んで構成されている。つまり、キック部２２Ｂは、前部２２Ａと連続し、かつ当該前部２２Ａの車両後方側から車両後方下側に向って傾斜して設けられている。なお、フロントサイドメンバ２２の車両前方側の端部には、図示しないクラッシュボックスが配置されており当該クラッシュボックスの先端部同士には、バンパリインフォースメントが架け渡されている。

より詳しくは、前部２２Ａは、その主な部分がアウタパネル２４とインナパネル２６とで構成されており、その車両幅方向外側の部分がアウタパネル２４で構成されると共に、その車両幅方向内側の部分がインナパネル２６で構成されている。そして、前部２２Ａにおけるアウタパネル２４とインナパネル２６とで構成された部分は、車両前後方向に見て矩形枠状の閉断面を成す閉断面構造とされている。

一方、キック部２２Ｂは、その車両上方側の部分を構成するアッパパネル２８と、その車両下方側の部分を構成するロアパネル３０とを含んで構成されている。アッパパネル２８は、ダッシュパネル１８の車両下方側の面に沿って延在しており、車両上方側から見て車両前後方向に延びる板状に構成されている。

ロアパネル３０は、底壁部３０Ａ、内側側壁部３０Ｂ、外側側壁部３０Ｃ、内側フランジ部３０Ｄ及び外側フランジ部３０Ｅを含んで、車両前後方向に見た断面視で、車両上方側に開口した略ハット状に構成されている。より詳しくは、底壁部３０Ａは、ロアパネル３０の車両下方側を構成すると共に、板厚方向を車両上下方向とされて車両前後方向に延びる車両上下方向に見て矩形の板状に構成されている。この底壁部３０Ａの車両幅方向内側の周縁部からは、当該周縁部に沿って板厚方向を車両幅方向とされて内側側壁部３０Ｂが車両上方側に延出されている。そして、内側側壁部３０Ｂの車両上方側の周縁部からは車両幅方向内側に内側フランジ部３０Ｄが延出されている。

また、底壁部３０Ａの車両幅方向外側の周縁部からは、当該周縁部に沿って板厚方向を車両幅方向とされて外側側壁部３０Ｃが車両上方側に延出されている。そして、外側側壁部３０Ｃの車両上方側の周縁部からは車両幅方向外側に外側フランジ部３０Ｅが延出されている。

上記のように構成されたアッパパネル２８とロアパネル３０とは、ロアパネル３０の内側フランジ部３０Ｄ及び外側フランジ部３０Ｅとアッパパネル２８の車両前後方向に沿う周縁部とがそれぞれスポット溶接等による図示しない接合部で接合されている。そして、アッパパネル２８とロアパネル３０とで構成されたキック部２２Ｂの断面形状は、車両前後方向に見て矩形枠状の閉断面を成している。

また、アッパパネル２８とロアパネル３０とで仕切られた空間における車両前方側の部分には、アウタパネル２４及びインナパネル２６の車両後方側の部分が所定長さ挿入された状態となっている。つまり、キック部２２Ｂの車両前方側の部分は、アウタパネル２４及びインナパネル２６を一部含んで構成されている。そして、インナパネル２６の車両後方側の端部に設けられた内側フランジ部２６Ａが、ロアパネル３０の内側フランジ部３０Ｄに車両上方側から載置された状態で当該内側フランジ部３０Ｄにスポット溶接等による接合部３２で接合されている。一方、アウタパネル２４の車両後方側の端部に設けられた外側フランジ部２４Ａは、ロアパネル３０の外側フランジ部３０Ｅに車両上方側から載置された状態で当該外側フランジ部３０Ｅにスポット溶接等による接合部３４で接合されている。

さらに、アウタパネル２４の車両幅方向外側を構成する外側側壁部２４Ｂにおける前部２２Ａとキック部２２Ｂとの境界部には、凹部３６が形成されている。この凹部３６は、車両上下方向に見て、車両幅方向内側に凸となるようにかつ車両幅方向外側に向かうに従って拡幅された台形状に外側側壁部２４Ｂが屈曲されて構成されている。

一方、キック部２２Ｂの車両幅方向外側には、「アウタトルクボックス３８」が取り付けられると共に、当該キック部２２Ｂの車両幅方向内側には、「インナトルクボックス４０」が取り付けられている。そして、アウタトルクボックス３８及びインナトルクボックス４０によって車体１２が補強されている。

詳しくは、アウタトルクボックス３８は、ダッシュパネル１８の車両前方側に配置されると共に、上述したロッカの車両前方側の端部とキック部２２Ｂとの間に架け渡されている。このアウタトルクボックス３８は、車両幅方向に見た断面視で、車両後方側が開放された略ハット状に構成されており、その周縁部を構成するフランジ部３８Ａがスポット溶接等による図示しない接合部でダッシュパネル１８及びキック部２２Ｂに接合されている。これにより、アウタトルクボックス３８とダッシュパネル１８とで車両幅方向に延在する閉断面構造が構成され、車体１２におけるアウタトルクボックス３８の周辺部に高剛性部が構成される（以下、この部分を「外側高剛性部４２」と称する）。

一方、インナトルクボックス４０は、ダッシュパネル１８の車両前方側に配置されると共に、上述したフロアパネルの車両幅方向中央部に設けられた車両前後方向に延在するトンネル部とキック部２２Ｂとの間に架け渡されている。このインナトルクボックス４０は、車両幅方向に見た断面視で、車両後方側が開放された略ハット状に構成されており、その周縁部を構成するフランジ部４０Ａがスポット溶接等による図示しない接合部でダッシュパネル１８及びキック部２２Ｂに接合されている。これにより、インナトルクボックス４０とダッシュパネル１８とで車両幅方向に延在する閉断面構造が構成され、車体１２におけるインナトルクボックス４０の周辺部に高剛性部が構成される（以下、この部分を「内側高剛性部４４」と称する）。

ここで、本実施形態では、フロントサイドメンバ２２の内側に「補強部材４６」が取り付けられている点に特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成する補強部材４６の構成について詳細に説明する。

図２及び図３に示されるように、補強部材４６は、当該補強部材４６の本体部を構成する下側補強部材４８と当該下側補強部材４８に車両上方側から重ねられた上側補強部材５０とが接合されることで構成されている。下側補強部材４８は、その車両下方側の部分を構成する底壁部４８Ａと、その車両幅方向内側の部分を構成する内側側壁部４８Ｂと、その車両幅方向外側の部分を構成する外側側壁部４８Ｃとを含んで構成されている。

詳しくは、底壁部４８Ａは、板厚方向を車両上下方向とされると共に、全体的には車両上下方向に見て、車両後方側から車両前方側に向かうに従って縮幅された矩形（台形）の板状とされている。この底壁部４８Ａは、アウタパネル２４の車両下方側を構成する底壁部２４Ｃ及びインナパネル２６の車両下方側を構成する底壁部２６Ｂに沿って配置されている。そして、底壁部４８Ａの車両後方側の端部４８Ａ１は、底壁部２４Ｃ及び底壁部２６Ｂの車両後方側の端部と揃えて配置されている。

また、底壁部４８Ａの端部４８Ａ１から車両前方側に所定距離隔てた箇所は、当該底壁部４８Ａの幅方向内側にくびれているくびれ部４８Ａ２とされており、当該くびれ部４８Ａ２の車両後方側には、「内側延出部４８Ｄ及び外側延出部４８Ｅ」が設けられている。内側延出部４８Ｄは、底壁部４８Ａの端部４８Ａ１からその板厚方向をロアパネル３０の内側フランジ部３０Ｄの板厚方向とされて車両幅方向内側に延出されると共に、その先端部が半円状とされた略矩形の板状に構成されている。一方、外側延出部４８Ｅは、底壁部４８Ａの端部４８Ａ１からその板厚方向をロアパネル３０の外側フランジ部３０Ｅの板厚方向とされて車両幅方向内側に延出されると共に、内側延出部４８Ｄと同様の構成とされている。つまり、内側延出部４８Ｄは、補強部材４６の車両後方側でかつ車両幅方向内側の部分であり、外側延出部４８Ｅは、補強部材４６の車両後方側でかつ車両幅方向外側の部分である。

さらに、底壁部４８Ａの車両前後方向中央部では、当該底壁部４８Ａの車両幅方向外側の周縁部４８Ａ３が車両幅方向内側に凸となる矩形状に沿った形状となっている。換言すれば、底壁部４８Ａの周縁部４８Ａ３の車両前後方向中央部は、車両上方側から見て、車両幅方向外側が開放された矩形状に切り欠かれた状態とされている（以下、この部分を便宜的に「切欠部５２」と称する）。なお、下側補強部材４８は、車両上方側から見て、アウタパネル２４の凹部３６の車両幅方向内側に切欠部５２が位置するように配置されている。

一方、内側側壁部４８Ｂは、底壁部４８Ａの車両幅方向内側の周縁部からその板厚方向を車両幅方向とされて車両上方側に延出されると共に、くびれ部４８Ａ２の車両前方側から当該底壁部４８Ａの車両前方側の端部４８Ａ４まで設けられている。この内側側壁部４８Ｂは、その車両上下方向の幅がその長手方向中央部で最も大きくなるように構成されている。また、内側側壁部４８Ｂは、くびれ部４８Ａ２から車両前方側に所定距離隔てた位置では、車両上方側が開放された矩形状に、車両上方側から見て切欠部５２の車両幅方向内側にあたる位置では、車両上方側が開放された三角形状に、それぞれ切り欠かれた状態となっている。

また、外側側壁部４８Ｃは、底壁部４８Ａの車両幅方向外側の周縁部からその板厚方向を車両幅方向とされて車両上方側に延出されると共に、くびれ部４８Ａ２の車両前方側から切欠部５２の車両後方側の周縁部５２Ａまで設けられている。つまり、下側補強部材４８の車両前後方向に見た断面形状は、その車両前方側の端部から切欠部５２の周縁部５２ＡまでがＬ字状とされており、当該周縁部５２Ａからその車両後方側の端部までがＵ字状とされている。なお、直接図示していないが、外側側壁部４８Ｃは、その車両上下方向の幅がその長手方向中央部で最も大きくなるように構成されると共に、くびれ部４８Ａ２から車両前方側に所定距離隔てた位置で車両上方側が開放された矩形状に切り欠かれた状態とされている。

上側補強部材５０は、その車両下方側の部分を構成する底壁部５０Ａと、その車両幅方向内側の部分を構成する内側側壁部５０Ｂとを含んで構成されており、車両前後方向に見た断面視でＬ字状に構成されている。この上側補強部材５０は、基本的には下側補強部材４８における切欠部５２の周縁部５２Ａよりも車両前方側の部分と同様の構成とされているものの、その車両後方側の部分の構成が、下側補強部材４８の当該部分の構成と異なっている。具体的には、内側側壁部５０Ｂにおける切欠部５２よりも車両後方側の部分は、車両上方側に向かって拡幅されかつ車両上方側が開放された台形状に切り欠かれた状態となっている。さらに、底壁部５０Ａの車両後方側の周縁部は、車両前方外側から車両後方内側に向かって延びており、当該底壁部５０Ａの切欠部５２よりも車両後方側の部分は、車両上方側から見て略三角形状とされている。

上記のように構成された下側補強部材４８と上側補強部材５０とは、当該上側補強部材５０における底壁部５０Ａの車両後方側の周縁部に沿って隅肉溶接等による接合部５４で接合されることで一体化されている。そして、補強部材４６における切欠部５２よりも車両前方側の部分がフロントサイドメンバ２２における前部２２Ａの内側に接合されている。詳しくは、補強部材４６における前部２２Ａ側の部分が、スポット溶接等による接合部５６でインナパネル２６の底壁部２６Ｂ、当該インナパネル２６の車両幅方向内側を構成する内側側壁部２６Ｃ及びアウタパネル２４の底壁部２４Ｃに接合されている。一方、補強部材４６における切欠部５２よりも車両後方側でかつ内側延出部４８Ｄ及び外側延出部４８Ｅ以外の部分は、キック部２２Ｂにおけるアウタパネル２４及びインナパネル２６を含んで構成された部分の内側に接合されている。詳しくは、補強部材４６における上記部分は、スポット溶接等による接合部５６でインナパネル２６の底壁部２６Ｂ及び内側側壁部２６Ｃ、アウタパネル２４の外側側壁部２４Ｂ及び底壁部２４Ｃに接合されている。

ここで、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、内側延出部４８Ｄがロアパネル３０における内側フランジ部３０Ｄの車両上方側に配置されると共に、外側延出部４８Ｅがロアパネル３０の外側フランジ部３０Ｅの上方側に配置されている。つまり、内側延出部４８Ｄ及び外側延出部４８Ｅは、アッパパネル２８とロアパネル３０とに挟持された状態とされている。そして、内側延出部４８Ｄ及び外側延出部４８Ｅは、この状態でアッパパネル２８及びロアパネル３０にスポット溶接等による接合部６０で接合されている。

また、内側延出部４８Ｄは、車両上下方向に見て、インナトルクボックス４０のフランジ部４０Ａと重なるように配置されており、当該内側延出部４８Ｄは、内側フランジ部３０Ｄを介した状態でフランジ部４０Ａと接合部６０で接合されている。換言すれば、内側延出部４８Ｄは、キック部２２Ｂと共にインナトルクボックス４０、ひいては内側高剛性部４４に取り付けられている。

一方、外側延出部４８Ｅは、車両上下方向に見て、アウタトルクボックス３８のフランジ部３８Ａと重なるように配置されており、当該外側延出部４８Ｅは、外側フランジ部３０Ｅを介した状態でフランジ部３８Ａと接合部６０で接合されている。換言すれば、外側延出部４８Ｅは、キック部２２Ｂと共にアウタトルクボックス３８、ひいては外側高剛性部４２に取り付けられている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。

本実施形態では、図５（Ａ）に示されるように、車両前後方向に延在する前部２２Ａと、当該前部２２Ａと連続し、かつ車両後方下側に向かって傾斜して設けられたキック部２２Ｂとを含んでフロントサイドメンバ２２が構成されている。また、車体１２におけるキック部２２Ｂの車両幅方向外側には、アウタトルクボックス３８が取り付けられており、当該アウタトルクボックス３８によって当該車体１２におけるキック部の車両幅方向外側の部分が補強されている。一方、車体１２におけるキック部２２Ｂの車両幅方向内側には、インナトルクボックス４０が取り付けられており、当該インナトルクボックス４０によって当該車体１２におけるキック部２２Ｂの車両幅方向内側の部分が補強されている。

ところで、車両１０が微小ラップ衝突する場合やオブリーク衝突する場合等では、フロントサイドメンバ２２の前部２２Ａが車両幅方向に折れ変形することで衝突荷重が吸収される。具体的には、図５（Ｂ）に示されるように、車両１０が微小ラップ衝突する場合やオブリーク衝突する場合等において、フロントサイドメンバ２２の前部２２Ａは、凹部３６が配置されている箇所の近傍を基点として折れ変形する。そして、前部２２Ａとキック部２２Ｂとの境界部に車両幅方向内側に向かって延びる塑性関節６２が発生し、当該塑性関節６２の変形量（長さ）Ｌに応じて衝突荷重が吸収されることとなる。つまり、車両１０が微小ラップ衝突する場合やオブリーク衝突する場合等において、フロントサイドメンバ２２による衝突荷重の吸収効率を高めるには、フロントサイドメンバ２２の前部２２Ａの車両幅方向への折れ変形の変形量を確保することが有効である。

ここで、本実施形態では、フロントサイドメンバ２２のキック部２２Ｂの内面で当該キック部２２Ｂに補強部材４６が取り付けられており、当該キック部２２Ｂの変形に必要な変形荷重を大きくすることができる。さらに、補強部材４６の外側延出部４８Ｅがキック部２２Ｂと共にアウタトルクボックス３８に取り付けられると共に、当該補強部材４６の内側延出部４８Ｄが当該キック部２２Ｂと共にインナトルクボックス４０に取り付けられている。

このため、キック部２２Ｂに入力された衝突荷重がアウタトルクボックス３８及びインナトルクボックス４０で支持され、フロントサイドメンバ２２が当該キック部２２Ｂ側から変形していくのを抑制することができる。その結果、車両１０が微小ラップ衝突する場合やオブリーク衝突する場合等において、衝突荷重はフロントサイドメンバ２２の前部２２Ａ側に集中することとなり、当該前部２２Ａの車両幅方向への折れ変形の変形量を確保することができる。そして、フロントサイドメンバ２２に補強部材４６を設けていない場合と比し、塑性関節６２の変形量Ｌを増加させることができる。したがって、本実施形態では、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時等において、フロントサイドメンバ２２による衝突荷重の吸収効率を向上させることができる。しかも、補強部材４６には、切欠部５２が設けられているため、塑性関節６２の発生が当該補強部材４６によって規制されることを抑制することができる。

なお、上述した実施形態では、車体１２が左右対称の構成とされており、一対のフロントサイドメンバ２２の両方に補強部材４６が設けられていたが、車種や運転環境に応じて車両幅方向一方側のフロントサイドメンバ２２に補強部材４６を設ける構成も取り得る。

１０ 車両
１２ 車体
２２ フロントサイドメンバ
２２Ａ 前部
２２Ｂ キック部
３８ アウタトルクボックス
４０ インナトルクボックス
４６ 補強部材
４８Ｄ 内側延出部（車両後方側でかつ車両幅方向内側の部分）
４８Ｅ 外側延出部（車両後方側でかつ車両幅方向外側の部分）

Claims (1)

1. 車両前後方向に延在する前部と、当該前部と連続し、かつ車両後方下側に向かって傾斜して設けられたキック部と、を含んで構成されたフロントサイドメンバと、
   前記キック部の車両幅方向外側で車体に取り付けられて当該車体を補強するアウタトルクボックスと、
   前記キック部の車両幅方向内側で前記車体に取り付けられて当該車体を補強するインナトルクボックスと、
   前記キック部の内面で当該キック部に取り付けられると共に、車両後方側でかつ車両幅方向外側の部分が当該キック部と共に前記アウタトルクボックスに取り付けられ、車両後方側でかつ車両幅方向内側の部分が当該キック部と共に前記インナトルクボックスに取り付けられた補強部材と、
   を有し、
   前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の部分における前記前部と前記キック部との境界部に車両幅方向内側に凹んだ凹部が設けられている、
   車両前部構造。