JP5288054B1

JP5288054B1 - 車体構造

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Publication number: JP5288054B1
Application number: JP2012528171A
Authority: JP
Inventors: 宏明岩本; 史彦杵島; 和也小泉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-01
Filing date: 2011-09-01
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2031-09-01
Also published as: US8827355B2; KR20130058056A; CN103118928B; EP2647554B1; KR101370672B1; EP2647554A4; WO2013031008A1; US20140159422A1; BR112013006678A2; CN103118928A; EP2647554A1; JPWO2013031008A1

Abstract

コストを低減しつつ、オフセット衝突時の衝突性能を向上させる。
車体構造（１０）は、フロアパネルアッパ（２０）と、フロアパネルアッパ（２０）の車両幅方向外側に車両前後方向に延在して設けられ、車両上下方向に分割されたロッカアッパ（３２）及びロッカロア（３４）を有して構成されたロッカ（３０）と、フロアパネルアッパ（２０）の車両幅方向中央部に形成されたトンネル部（２２）とロッカ（３０）との間の中央部に車両前後方向に延在して設けられると共に、フロントサイドメンバ（１２）の車両後側に配置されたフロアリインフォースメント（４０）と、ロッカ（３０）とフロアリインフォースメント（４０）との間に車両前後方向に延在して設けられると共に、フロアパネルアッパ（２０）の車両下側に配置され、且つ、フランジ部（６３）を介してロッカロア（３４）と一体に形成された中間リインフォースメントロア（５４）と、を備えている。

Description

本発明は、車体構造に関する。

従来、フロアパネルの車両幅方向外側に設けられると共に車両幅方向に分割されたロッカを備えた車体構造が知られている。また、この車体構造のなかには、フロアパネルの車両幅方向中央側に設けられた補強メンバと、この補強メンバとロッカとの間の中央部に設けられると共にフロントサイドメンバの車両後側に配置されたフロアアンダリインフォースメント及びフロアアッパリインフォースメントと、を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−２６４５４１号公報特開平６−３２１１３７号公報実開平６−２７４５２号公報特開２００８−６８７２０号公報特開２００８−２７９８８９号公報特開２０１０−１５５４０３号公報特開平６−９９８５７号公報特開平７−６１３７４号公報実開平４−３５９７４号公報特開２０００−２６４２５６号公報

しかしながら、上記車体構造において、衝突体が車両前面の車両幅方向一方側に衝突するオフセット衝突が生じた場合、フロントサイドメンバを伝わる衝突荷重は、ロッカと、フロアアンダリインフォースメント及びフロアアッパリインフォースメントとに伝達される以外に、これらの車両幅方向内側に設けられた補強メンバに伝達される。

つまり、フロントサイドメンバを伝わる衝突荷重の一部は、補強メンバに伝達されることで、車両幅方向内側に一旦迂回してから車両後側に伝達される。従って、オフセット衝突時における衝突荷重を効率良く伝達して、オフセット衝突時の衝突性能を向上させるためには、改善の余地がある。

また、オフセット衝突時の衝突性能を向上させる場合でも、部品点数の増加を抑制して、コストを低減することが望まれる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、コストを低減しつつ、オフセット衝突時の衝突性能を向上させることができる車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明の第一態様に係る車体構造は、車室の床部を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルの車両幅方向外側に車両前後方向に延在して設けられると共に、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成し、且つ、車両上下方向に分割されたロッカアッパ及びロッカロアを有して構成されたロッカと、前記フロアパネルの車両幅方向中央部に形成されたトンネル部と前記ロッカとの間の中央部に車両前後方向に延在して設けられると共に、車体前部に設けられたフロントサイドメンバの車両後側に配置されたフロアリインフォースメントと、前記ロッカと前記フロアリインフォースメントとの間に車両前後方向に延在して設けられた中間リインフォースメントを構成すると共に、前記フロアパネルの車両下側に配置され、且つ、前記フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部に車両下側から結合されたフランジ部を介して前記ロッカロアと一体に形成された中間リインフォースメントロアと、を備えている。

この車体構造によれば、フロアパネルの車両幅方向中央部に形成されたトンネル部とロッカとの間の中央部であって、フロントサイドメンバの車両後側には、フロアリインフォースメントが設けられている。また、ロッカとフロアリインフォースメントとの間には、中間リインフォースメントが設けられている。

従って、衝突体が車両前面の車両幅方向一方側に衝突するオフセット衝突が生じた場合、フロントサイドメンバを伝わる衝突荷重は、車両幅方向内側に一旦迂回することなく、ロッカ、フロアリインフォースメント、及び、中間リインフォースメントの三本の骨格を通じて車両後側に伝達される。これにより、オフセット衝突時における衝突荷重を効率良く伝達することができるので、オフセット衝突時の衝突性能を向上させることができる。

しかも、上述のように、オフセット衝突時の衝突荷重を、ロッカ、フロアリインフォースメント、及び、中間リインフォースメントの三本の骨格を通じて車両後側に効率良く伝達することができるので、フロアパネルの車両幅方向中央側、つまり、トンネル部の近傍に設けられていた補強メンバを廃止することができる。

また、新たに追加された中間リインフォースメントを構成する中間リインフォースメントロアは、フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部に車両下側から結合されたフランジ部を介してロッカロアと一体に形成されている。これにより、部品点数の増加を抑制することができるので、コストを低減することができる。

本発明の第二態様に係る車体構造は、本発明の第一態様に係る車体構造において、前記フランジ部と前記ロッカロアとの接続部、及び、前記フランジ部と前記中間リインフォースメントロアとの接続部に、車両前後方向に延在する稜線がそれぞれ形成された構成とされている。

この車体構造によれば、フランジ部とロッカロアとの接続部、及び、フランジ部と中間リインフォースメントロアとの接続部には、車両前後方向に延在する稜線がそれぞれ形成されている。これにより、中間リインフォースメントロアの剛性を向上させることができる。これにより、オフセット衝突時における衝突荷重をより一層効率良く伝達することができる。

本発明の第三態様に係る車体構造は、本発明の第一態様又は第二態様に係る車体構造において、前記ロッカアッパが、前記フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部と一体に形成された構成とされている。

この車体構造によれば、ロッカアッパは、フロアパネルと一体に形成されている。従って、このことによっても、部品点数の増加を抑制することができるので、コストを低減することができる。

本発明の第四態様に係る車体構造は、本発明の第一態様〜第三態様のいずれか一つに係る車体構造において、前記フロアリインフォースメントが、前記フロアパネルに一体に形成されたフロアリインフォースメントアッパと、前記フロアパネルの車両下側に配置されると共に、前記フロアリインフォースメントアッパとで車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成すフロアリインフォースメントロアとを有し、前記中間リインフォースメントロアが、前記フロアリインフォースメントロアとの間に形成されて車両下側から前記フロアパネルに結合されたフランジ部を介して前記フロアリインフォースメントロアと一体に形成された構成とされている。

この車体構造によれば、フロアリインフォースメントは、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成している。これにより、フロアリインフォースメントの剛性が向上されるので、オフセット衝突時における衝突荷重をより一層効率良く伝達することができる。

しかも、このフロアリインフォースメントを構成するフロアリインフォースメントアッパは、フロアパネルに一体に形成されおり、フロアリインフォースメントロアは、中間リインフォースメントロアとの間に形成されたフランジ部を介して中間リインフォースメントロアと一体に形成されている。従って、このことによっても、部品点数の増加を抑制することができるので、コストを低減することができる。

本発明の第五態様に係る車体構造は、本発明の第一態様〜第四態様のいずれか一つに係る車体構造において、前記フロアパネルに一体に形成されて前記中間リインフォースメントロアとで車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成す前記中間リインフォースメントを構成する中間リインフォースメントアッパをさらに備えている。

この車体構造によれば、中間リインフォースメントは、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成している。これにより、中間リインフォースメントの剛性が向上されるので、オフセット衝突時における衝突荷重をより一層効率良く伝達することができる。

しかも、この中間リインフォースメントを構成する中間リインフォースメントアッパは、フロアパネルに一体に形成されている。従って、このことによっても、部品点数の増加を抑制することができるので、コストを低減することができる。

本発明の第六態様に係る車体構造は、本発明の第一態様〜第五態様のいずれか一つに係る車体構造において、前記フロアパネル、前記ロッカ、前記フロアリインフォースメント、及び、前記中間リインフォースメントのうち、少なくとも前記ロッカが、高張力鋼板により形成された構成とされている。

この車体構造によれば、フロアパネル、ロッカ、フロアリインフォースメント、及び、中間リインフォースメントのうち、少なくともロッカは、高張力鋼板により形成されている。これにより、車体を軽量化できると共に、少なくともロッカの強度を向上させることができる。

本発明の第七態様に係る車体構造は、本発明の第一態様〜第六態様のいずれか一つに係る車体構造において、車両幅方向に延在され、前記ロッカ、前記中間リインフォースメント、前記フロアリインフォースメント、及び、前記トンネル部の各々の間を連結する複数の連結部をさらに備えている。

この車体構造によれば、ロッカ、中間リインフォースメント、フロアリインフォースメント、及び、トンネル部の各々の間は、車両幅方向に延在された複数の連結部によって連結されている。これにより、ロッカ、中間リインフォースメント、フロアリインフォースメント、及び、トンネル部の各々の連結剛性が向上されるので、オフセット衝突時における衝突荷重をより一層効率良く伝達することができると共に、側面衝突時における衝突荷重についてもより一層効率良く伝達することができる。

本発明の第八態様に係る車体構造は、本発明の第一態様〜第七態様のいずれか一つに係る車体構造において、前記ロッカアッパが、車両幅方向に向かい合う一対の側壁部と、前記一対の側壁部における車両上側の端部を連結する上壁部とを有すると共に、前記一対の側壁部と前記上壁部との接続部に車両前後方向に延在する稜線がそれぞれ形成された構成とされ、前記ロッカの車両上側に、車両上下方向に延在すると共に、下部が前記一対の側壁部とそれぞれ結合され、且つ、前記ロッカアッパに形成された前記一対の稜線の各々と車両幅方向の位置が一致する一対の稜線を有するピラーが設けられた構成とされている。

この車体構造によれば、ロッカアッパに形成された一対の稜線の各々と、ピラーに形成された一対の稜線との車両幅方向の位置が一致しているので、ピラーのロッカへの結合剛性を向上させることができる。

本発明の第九態様に係る車体構造は、本発明の第八態様に係る車体構造において、前記ピラーが、ピラーロアと、下端部が前記ピラーロアの上端部と車両上下方向にオーバーラップされた状態で結合されたピラーアッパとを有し、前記ピラーロアと前記ピラーアッパとのオーバーラップ部に、車両の側部に設けられたドアを開閉可能に支持するドアヒンジが固定された構成とされている。

この車体構造によれば、ドアヒンジは、ピラーロアとピラーアッパとのオーバーラップ部に固定されているので、ドアヒンジの取付強度を向上させることができる。

以上詳述したように、本発明によれば、コストを低減しつつ、オフセット衝突時の衝突性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車体構造が適用された車体の平面図である。図１の２−２線断面図である。図１の３−３線断面図である。図１に示される車体のフロントピラー周辺部の要部拡大斜視図である。図１に示される車体のセンタピラー周辺部の要部拡大斜視図である。本発明の一実施形態に係る車体構造の第一変形例を示す図２に対応する断面図である。本発明の一実施形態に係る車体構造の第二変形例を示す図２に対応する断面図である。本発明の一実施形態に係る車体構造の第三変形例を示す図２に対応する断面図である。参考例に係る車体構造の図２に対応する断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（右側）をそれぞれ示している。

図１に示される車体Ｂには、本発明の一実施形態に係る車体構造１０が適用されている。この車体Ｂは、例えば、乗用自動車等の車両に用いられるものであり、フロアパネルアッパ２０と、ロッカ３０と、フロアリインフォースメント４０と、中間リインフォースメント５０とを備えている。

フロアパネルアッパ２０は、本発明におけるフロアパネルに相当する。このフロアパネルアッパ２０は、車室の床部を構成しており、車両前後方向及び車両幅方向に延在されている。このフロアパネルアッパ２０の車両幅方向中央部には、車両前後方向に延びるトンネル部２２が形成されている。このトンネル部２２は、図２に示されるように、車両上側に凸を成している。このトンネル部２２の内側には、例えば、図示しないエンジンと連結された排気管等が配置される。

ロッカ３０は、フロアパネルアッパ２０の車両幅方向外側に車両前後方向に延在して設けられている。このロッカ３０は、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成しており、車両上下方向に分割されたロッカアッパ３２及びロッカロア３４を有して構成されている。

ロッカアッパ３２は、車両幅方向に向かい合う一対の側壁部３２Ａ，３２Ｂと、この一対の側壁部３２Ａ，３２Ｂにおける車両上側の端部を連結する上壁部３２Ｃとを有しており、車両上側に凸を成している。一方、ロッカロア３４は、車両幅方向に向かい合う一対の側壁部３４Ａ，３４Ｂと、この一対の側壁部３４Ａ，３４Ｂにおける車両下側の端部を連結する下壁部３４Ｃとを有しており、車両下側に凸を成している。

ロッカアッパ３２の車両幅方向外側の端部には、車両幅方向外側に延びるフランジ部６０が形成されており、ロッカロア３４の車両幅方向外側の端部には、同じく車両幅方向外側に延びるフランジ部６１が形成されている。このフランジ部６０とフランジ部６１とは、車両上下方向に重ね合わされた状態で、例えば、スポット溶接等により互いに結合されている。

一方、フロアパネルアッパ２０における車両幅方向外側の端部には、ロッカアッパ３２側に延びるフランジ部６２が形成されており、ロッカアッパ３２は、このフランジ部６２と一体に形成されている。また、ロッカロア３４と後述する中間リインフォースメントロア５４との間には、車両幅方向に延びるフランジ部６３が形成されている。そして、このフランジ部６３は、車両下側からフランジ部６２に重ね合わされた状態で、このフランジ部６２と例えばスポット溶接等により結合されている。

なお、フランジ部６２は、本発明における「フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部」に相当する。また、フランジ部６３は、本発明における「フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部に車両下側から結合されたフランジ部」に相当する。

フロアリインフォースメント４０は、トンネル部２２とロッカ３０との間の中央部に車両前後方向に延在して設けられている。また、このフロアリインフォースメント４０は、図１に示されるように、車体前部に設けられたフロントサイドメンバ１２の車両後側に配置されている。

このフロアリインフォースメント４０は、図２に示されるように、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成しており、フロアリインフォースメントアッパ４２及びフロアリインフォースメントロア４４を有して構成されている。

フロアリインフォースメントアッパ４２は、フロアパネルアッパ２０に一体に形成されている。このフロアリインフォースメントアッパ４２は、車両幅方向に向かい合う一対の側壁部４２Ａ，４２Ｂと、この一対の側壁部４２Ａ，４２Ｂにおける車両上側の端部を連結する上壁部４２Ｃとを有しており、車両上側に凸を成している。

一方、フロアリインフォースメントロア４４は、フロアパネルアッパ２０の車両下側に配置されている。このフロアリインフォースメントロア４４は、車両幅方向に向かい合う一対の側壁部４４Ａ，４４Ｂと、この一対の側壁部４４Ａ，４４Ｂにおける車両下側の端部を連結する下壁部４４Ｃとを有しており、車両下側に凸を成している。

また、上述の一対の側壁部４２Ａ，４２Ｂのうち車両幅方向内側の側壁部４２Ａにおける車両下側の端部には、車両幅方向内側に延びるフランジ部６４が形成されている。一方、一対の側壁部４４Ａ，４４Ｂのうち車両幅方向内側の側壁部４４Ａにおける車両上側の端部には、同じく車両幅方向内側に延びるフランジ部６５が形成されている。このフランジ部６４とフランジ部６５とは、車両上下方向に重ね合わされた状態で、例えば、スポット溶接等により互いに結合されている。

中間リインフォースメント５０は、ロッカ３０とフロアリインフォースメント４０との間に車両前後方向に延在して設けられている。この中間リインフォースメント５０は、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成しており、中間リインフォースメントアッパ５２及び中間リインフォースメントロア５４を有して構成されている。

中間リインフォースメントアッパ５２は、フロアパネルアッパ２０に一体に形成されている。この中間リインフォースメントアッパ５２は、車両幅方向に向かい合う一対の側壁部５２Ａ，５２Ｂと、この一対の側壁部５２Ａ，５２Ｂにおける車両上側の端部を連結する上壁部５２Ｃとを有しており、車両上側に凸を成している。

一方、中間リインフォースメントロア５４は、フロアパネルアッパ２０の車両下側に配置されている。この中間リインフォースメントロア５４は、車両幅方向に向かい合う一対の側壁部５４Ａ，５４Ｂと、この一対の側壁部５４Ａ，５４Ｂにおける車両下側の端部を連結する下壁部５４Ｃとを有しており、車両下側に凸を成している。

この中間リインフォースメントロア５４は、上述のフランジ部６３を介してロッカロア３４と一体に形成されている。また、この中間リインフォースメントロア５４は、フロアリインフォースメントロア４４との間に形成されたフランジ部６６を介してフロアリインフォースメントロア４４と一体に形成されている。

つまり、フロアパネルアッパ２０の車両下側に設けられたフロアパネルロア２４には、上述のロッカロア３４、フロアリインフォースメントロア４４、及び、中間リインフォースメントロア５４が一体に形成されている。

また、上述のフランジ部６６は、フロアパネルアッパ２０におけるフロアリインフォースメントアッパ４２と中間リインフォースメントアッパ５２との間に形成されたフランジ部６７に車両下側から重ね合わされた状態で、このフランジ部６７と例えばスポット溶接等により結合されている。

なお、フランジ部６６は、本発明における「中間リインフォースメントロアとフロアリインフォースメントロアとの間に形成されて車両下側からフロアパネルに結合されたフランジ部」に相当する。

また、フランジ部６２とロッカアッパ３２との接続部、及び、フランジ部６２と中間リインフォースメントアッパ５２との接続部には、車両前後方向に延在する稜線７０,７１がそれぞれ形成されている。同様に、フランジ部６３とロッカロア３４との接続部、及び、フランジ部６３と中間リインフォースメントロア５４との接続部には、車両前後方向に延在する稜線７２,７３がそれぞれ形成されている。

また、フランジ部６７とフロアリインフォースメントアッパ４２との接続部、及び、フランジ部６７と中間リインフォースメントアッパ５２との接続部には、車両前後方向に延在する稜線７４，７５がそれぞれ形成されている。同様に、フランジ部６６とフロアリインフォースメントロア４４との接続部、及び、フランジ部６６と中間リインフォースメントロア５４との接続部には、車両前後方向に延在する稜線７６，７７がそれぞれ形成されている。

なお、上述のフロアパネルアッパ２０、ロッカ３０、フロアリインフォースメント４０、及び、中間リインフォースメント５０は、いずれも高張力鋼板により形成されていると好適である。また、この場合、フロアパネルアッパ２０、ロッカ３０、フロアリインフォースメント４０、及び、中間リインフォースメント５０のうち、少なくともロッカ３０が高張力鋼板により形成されていると好適である。

また、フロアパネルアッパ２０、ロッカ３０、フロアリインフォースメント４０、及び、中間リインフォースメント５０は、互いに厚みや材質が異なっても良い。この場合には、フロアパネルアッパ２０及びフロアパネルロア２４の形成時に、例えば、テーラードブランキングが用いられると好適である。

また、図３，図４に示されるように、上述のロッカアッパ３２における一対の側壁部３２Ａ，３２Ｂと上壁部３２Ｃとの接続部には、稜線８０，８１がそれぞれ形成されている。この一対の稜線８０，８１は、車両前後方向にそれぞれ延在している。

また、ロッカ３０の車両上側には、車両上下方向に延在するフロントピラー９０が設けられている。このフロントピラー９０の下部には、車両幅方向に向かい合う一対の結合片９１Ａ，９１Ｂが形成されており、この一対の結合片９１Ａ，９１Ｂは、一対の側壁部３２Ａ，３２Ｂの各々に車両幅方向に重ね合わされた状態で、この一対の側壁部３２Ａ，３２Ｂの各々と例えばスポット溶接等によりそれぞれ結合されている。

また、このフロントピラー９０は、車両水平方向に沿って切断した断面が閉断面状を成しており、車両幅方向に分割されたフロントピラーインナ９２及びフロントピラーアウタ９３を有して構成されている。

フロントピラーインナ９２は、図４に示されるように、車両前後方向に向かい合う一対の側壁部９２Ａ，９２Ｂと、この一対の側壁部９２Ａ，９２Ｂにおける車両幅方向内側の端部を連結する内壁部９２Ｃとを有しており、車両幅方向内側に凸を成している。一方、フロントピラーアウタ９３は、車両前後方向に向かい合う一対の側壁部９３Ａ，９３Ｂと、この一対の側壁部９３Ａ，９３Ｂにおける車両幅方向外側の端部を連結する外壁部９３Ｃとを有しており、車両幅方向外側に凸を成している。

一対の側壁部９２Ａ，９２Ｂのうち車両後側の側壁部９２Ａにおける下部は、車両下側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲されている。同様に、一対の側壁部９３Ａ，９３Ｂのうち車両後側の側壁部９３Ａにおける下部は、車両下側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲されている。

また、上述の一対の側壁部９２Ａ，９２Ｂと内壁部９２Ｃとの接続部には、稜線１００がそれぞれ形成されている。この一対の稜線１００は、車両上下方向にそれぞれ延在している。同様に、一対の側壁部９３Ａ，９３Ｂと外壁部９３Ｃとの接続部には、稜線１０１がそれぞれ形成されている。この一対の稜線１０１は、車両上下方向にそれぞれ延在している。

一対の稜線１００は、上述の稜線８０とそれぞれ車両幅方向の位置が一致しており、一対の稜線１０１は、上述の稜線８１とそれぞれ車両幅方向の位置が一致している。つまり、一対の稜線１００のうち車両後側の稜線１００は、車両下側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲されており、稜線８０と連続している。また、一対の稜線１００のうち車両前側の稜線１００は、車両上下方向に延びて、稜線８０と連続している（稜線８０と交わっている）。同様に、一対の稜線１０１のうち車両後側の稜線１０１は、車両下側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲されており、稜線８１と連続している。また、一対の稜線１０１のうち車両前側の稜線１０１は、車両上下方向に延びて、稜線８１と連続している（稜線８１と交わっている）。

また、上述のフロントピラーインナ９２は、フロントピラーインナロア９４及びフロントピラーインナアッパ９５を有して構成されている。フロントピラーインナアッパ９５の下端部９５Ａは、フロントピラーインナロア９４の上端部９４Ａと車両上下方向にオーバーラップされた状態で例えばスポット溶接等により結合されている。

同様に、上述のフロントピラーアウタ９３は、フロントピラーアウタロア９６及びフロントピラーアウタアッパ９７を有して構成されている。フロントピラーアウタアッパ９７の下端部９７Ａは、フロントピラーアウタロア９６の上端部９６Ａと車両上下方向にオーバーラップされた状態で例えばスポット溶接等により結合されている。

そして、フロントピラーアウタロア９６とフロントピラーアウタアッパ９７とのオーバーラップ部９８には、図３に示されるように、車両の側部に設けられたフロントドア１１０（図２参照）を開閉可能に支持するドアヒンジ１１２がボルト１１４及びナット１１６により固定されている。

また、フロントピラーインナロア９４及びフロントピラーアウタロア９６は、フロントピラーロア９０Ａを構成しており、フロントピラーインナアッパ９５及びフロントピラーアウタアッパ９７は、フロントピラーアッパ９０Ｂを構成している。このフロントピラー９０の車両幅方向外側には、サイドアウタパネル１１７が設けられている。

なお、上述のフロントピラー９０は、本発明における「ピラー」に相当する。また、フロントピラーロア９０Ａは、本発明における「ピラーロア」に相当し、フロントピラーアッパ９０Ｂは、本発明における「ピラーアッパ」に相当する。また、フロントドア１１０は、本発明における「ドア」に相当し、結合片９１Ａ，９１Ｂは、本発明における「ピラーの下部」に相当する。

また、このフロントピラー９０の車両後側には、図５に示されるように、センタピラー１２０が設けられている。このセンタピラー１２０は、ロッカ３０の車両上側に車両上下方向に延在して設けられている。このセンタピラー１２０の下部には、車両幅方向に向かい合う一対の結合片１２１Ａ，１２１Ｂが形成されており、この一対の結合片１２１Ａ，１２１Ｂは、一対の側壁部３２Ａ，３２Ｂの各々に車両幅方向に重ね合わされた状態で、この一対の側壁部３２Ａ，３２Ｂの各々と例えばスポット溶接等によりそれぞれ結合されている。

また、このセンタピラー１２０は、車両水平方向に沿って切断した断面が閉断面状を成しており、車両幅方向に分割されたセンタピラーインナ１２２及びセンタピラーアウタ１２３を有して構成されている。

センタピラーインナ１２２は、車両前後方向に向かい合う一対の側壁部１２２Ａ，１２２Ｂと、この一対の側壁部１２２Ａ，１２２Ｂにおける車両幅方向内側の端部を連結する内壁部１２２Ｃとを有しており、車両幅方向内側に凸を成している。一方、センタピラーアウタ１２３は、車両前後方向に向かい合う一対の側壁部１２３Ａ，１２３Ｂと、この一対の側壁部１２３Ａ，１２３Ｂにおける車両幅方向外側の端部を連結する外壁部１２３Ｃとを有しており、車両幅方向外側に凸を成している。

側壁部１２２Ａ，１２３Ａの下部は、車両下側に向かうに従って車両前側に向かうように湾曲されている。同様に、側壁部１２２Ｂ，１２３Ｂの下部は、車両下側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲されている。

また、上述の一対の側壁部１２２Ａ，１２２Ｂと内壁部１２２Ｃとの接続部には、稜線１３０がそれぞれ形成されている。この一対の稜線１３０は、車両上下方向にそれぞれ延在している。同様に、一対の側壁部１２３Ａ，１２３Ｂと外壁部１２３Ｃとの接続部には、稜線１３１がそれぞれ形成されている。この一対の稜線１３１は、車両上下方向にそれぞれ延在している。

一対の稜線１３０は、上述の稜線８０とそれぞれ車両幅方向の位置が一致しており、一対の稜線１３１は、上述の稜線８１とそれぞれ車両幅方向の位置が一致している。一対の稜線１３０のうち車両後側の稜線１３０は、車両下側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲されており、稜線８０と連続している。また、この一対の稜線１３０のうち車両前側の稜線１３０は、車両下側に向かうに従って車両前側に向かうように湾曲されており、稜線８０と連続している。同様に、一対の稜線１３１のうち車両後側の稜線１３１は、車両下側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲されており、稜線８１と連続している。また、この一対の稜線１３１のうち車両前側の稜線１３１は、車両下側に向かうに従って車両前側に向かうように湾曲されており、稜線８１と連続している。

また、上述のセンタピラーインナ１２２は、センタピラーインナロア１２４及びセンタピラーインナアッパ１２５を有して構成されている。センタピラーインナアッパ１２５の下端部１２５Ａは、センタピラーインナロア１２４の上端部１２４Ａと車両上下方向にオーバーラップされた状態で例えばスポット溶接等により結合されている。

同様に、上述のセンタピラーアウタ１２３は、センタピラーアウタロア１２６及びセンタピラーアウタアッパ１２７を有して構成されている。センタピラーアウタアッパ１２７の下端部１２７Ａは、センタピラーアウタロア１２６の上端部１２６Ａと車両上下方向にオーバーラップされた状態で例えばスポット溶接等により結合されている。

そして、センタピラーアウタロア１２６とセンタピラーアウタアッパ１２７とのオーバーラップ部１２８には、車両の側部に設けられた図示しないリアドアを開閉可能に支持するドアヒンジ１３２が固定されている。

また、センタピラーインナロア１２４及びセンタピラーアウタロア１２６は、センタピラーロア１２０Ａを構成しており、センタピラーインナアッパ１２５及びセンタピラーアウタアッパ１２７は、センタピラーアッパ１２０Ｂを構成している。

なお、上述のセンタピラー１２０は、本発明における「ピラー」に相当する。また、センタピラーロア１２０Ａは、本発明における「ピラーロア」に相当し、センタピラーアッパ１２０Ｂは、本発明における「ピラーアッパ」に相当する。また、上述の図示しないリアドアは、本発明における「ドア」に相当し、結合片１２１Ａ，１２１Ｂは、本発明における「ピラーの下部」に相当する。

次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、この車体構造１０によれば、フロアパネルアッパ２０の車両幅方向中央部に形成されたトンネル部２２とロッカ３０との間の中央部であって、フロントサイドメンバの車両後側には、フロアリインフォースメント４０が設けられている。また、ロッカ３０とフロアリインフォースメント４０との間には、中間リインフォースメント５０が設けられている。

従って、衝突体が車両前面の車両幅方向一方側に衝突するオフセット衝突が生じた場合、フロントサイドメンバ１２を伝わる衝突荷重Ｆ１は、車両幅方向内側に一旦迂回することなく、ロッカ３０、フロアリインフォースメント４０、及び、中間リインフォースメント５０の三本の骨格を通じて車両後側に伝達される。これにより、オフセット衝突時における衝突荷重を効率良く伝達することができるので、オフセット衝突時の衝突性能を向上させることができる。

しかも、上述のように、オフセット衝突時の衝突荷重Ｆ１を、ロッカ３０、フロアリインフォースメント４０、及び、中間リインフォースメント５０を通じて車両後側に効率良く伝達することができるので、フロアパネルアッパ２０の車両幅方向中央側、つまり、トンネル部２２の近傍に設けられていた補強メンバを廃止することができる。

また、図２に示されるように、新たに追加された中間リインフォースメント５０を構成する中間リインフォースメントロア５４は、フランジ部６３を介してロッカロア３４と一体に形成されると共に、フランジ部６６を介してフロアリインフォースメントロア４４と一体に形成されている。さらに、フロアパネルアッパ２０には、中間リインフォースメントアッパ５２及びフロアリインフォースメントアッパ４２が一体に形成されると共に、ロッカアッパ３２は、フロアパネルアッパ２０と一体に形成されている。これにより、部品点数の増加を抑制することができるので、コストを低減することができる。

また、フロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント５０は、車両幅方向に沿って切断した断面がそれぞれ閉断面状を成している。これにより、フロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント５０の剛性が向上されるので、オフセット衝突時における衝突荷重をより一層効率良く伝達することができる。

また、フランジ部６２とロッカアッパ３２との接続部、及び、フランジ部６２と中間リインフォースメントアッパ５２との接続部には、車両前後方向に延在する稜線７０,７１がそれぞれ形成されており、フランジ部６７とフロアリインフォースメントアッパ４２との接続部、及び、フランジ部６７と中間リインフォースメントアッパ５２との接続部には、車両前後方向に延在する稜線７４，７５がそれぞれ形成されている。

同様に、フランジ部６３とロッカロア３４との接続部、及び、フランジ部６３と中間リインフォースメントロア５４との接続部には、車両前後方向に延在する稜線７２，７３がそれぞれ形成されており、フランジ部６６とフロアリインフォースメントロア４４との接続部、及び、フランジ部６６と中間リインフォースメントロア５４との接続部には、車両前後方向に延在する稜線７６，７７がそれぞれ形成されている。

これにより、フロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント５０の剛性を向上させることができる。従って、このことによっても、オフセット衝突時における衝突荷重をより一層効率良く伝達することができる。

また、上述のように、ロッカ３０とフロアリインフォースメント４０との間には、中間リインフォースメント５０が設けられているので、図２に示されるように、側面衝突時にロッカ３０に衝突荷重Ｆ２が入力された場合でも、ロッカ３０、中間リインフォースメント５０、フロアリインフォースメント４０の順に衝突荷重Ｆ２を車両幅方向内側に伝達することができる。従って、側面衝突時における衝突荷重Ｆ２についても効率良く伝達することができるので、側面衝突時の衝突性能も向上させることができる。

さらに、衝突体がオフセット衝突の場合よりもさらに車両幅方向外側において車両前面に衝突する微少ラップ衝突時においても、衝突荷重をロッカ３０及び中間リインフォースメント５０を通じて車両後側に伝達することができる。これにより、微少ラップ衝突時における衝突荷重についても効率良く伝達することができるので、微少ラップ衝突時の衝突性能も向上させることができる。

また、フロアパネルアッパ２０、ロッカ３０、フロアリインフォースメント４０、及び、中間リインフォースメント５０のうち、少なくともロッカ３０は、高張力鋼板により形成されていると好適である。このように構成されていると、車体を軽量化できると共に、少なくともロッカ３０の強度を向上させることができる。

また、図４に示されるように、ロッカアッパ３２に形成された一対の稜線８０，８１の各々と、フロントピラー９０に形成された一対の稜線１００，１０１との車両幅方向の位置が一致しているので、フロントピラー９０のロッカ３０への結合剛性を向上させることができる。同様に、図５に示されるように、ロッカアッパ３２に形成された一対の稜線８０，８１の各々と、センタピラー１２０に形成された一対の稜線１３０，１３１との車両幅方向の位置が一致しているので、センタピラー１２０のロッカ３０への結合剛性を向上させることができる。

これにより、フロントピラー９０及びセンタピラー１２０を補強するための補強部材を削減したり小型化したりすることができるので、コストを低減することができると共に、軽量化することができる。

また、上述のように、フロントピラー９０及びセンタピラー１２０のロッカ３０への結合剛性が向上されるので、側面衝突、オフセット衝突、微少ラップ衝突等が生じた場合でも、室内空間を確保することができる。

また、図３に示されるように、ドアヒンジ１１２は、フロントピラーロア９０Ａとフロントピラーアッパ９０Ｂとのオーバーラップ部９８に固定されているので、ドアヒンジ１１２の取付強度を向上させることができる。同様に、図５に示されるように、ドアヒンジ１３２は、センタピラーロア１２０Ａとセンタピラーアッパ１２０Ｂとのオーバーラップ部１２８に固定されているので、ドアヒンジ１３２の取付強度を向上させることができる。

また、図２に示されるように、ロッカ３０は、車両上下方向に分割されたロッカアッパ３２及びロッカロア３４を有して構成されている。従って、このロッカアッパ３２及びロッカロア３４を結合するフランジ部６０,６１又はフランジ部６２，６３が車両上側に突出しないので、ロッカ３０の車両上側への突出量を抑えることができる。これにより、ロッカ３０の高さを低くすることができるので、車両への乗降性を向上させることができる。

次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。

上述の本発明の一実施形態では、フロアパネルアッパ２０に、フロアリインフォースメントアッパ４２及び中間リインフォースメントアッパ５２が一体に形成されていたが、図６に示されるように、フロアパネルアッパ２０におけるトンネル部２２とロッカ３０との間の部分は、平板状に形成されていても良い。

つまり、フロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント５０は、フロアリインフォースメントロア４４及び中間リインフォースメントロア５４のみをそれぞれ有する構成とされていても良い。

また、上述の本発明の一実施形態においては、図７に示されるように、ロッカ３０、中間リインフォースメント５０、フロアリインフォースメント４０、及び、トンネル部２２の各々の間は、車両幅方向に延在された複数の連結部１４０，１４１，１４２によって連結されていても良い。この複数の連結部１４０，１４１，１４２は、フロアパネルアッパ２０に一体に形成されており、車両上側に凸を成している。

このように構成されていると、ロッカ３０、中間リインフォースメント５０、フロアリインフォースメント４０、及び、トンネル部２２の各々の連結剛性が向上されるので、オフセット衝突時における衝突荷重をより一層効率良く伝達することができると共に、側面衝突時における衝突荷重についてもより一層効率良く伝達することができる。

なお、図８に示されるように、複数の連結部１４０，１４１，１４２は、フロアパネルアッパ２０及びフロアパネルロア２４に形成されると共に、車両下側に凸を成していても良い。また、この複数の連結部１４０，１４１，１４２は、車両幅方向に連続するクロスメンバによって構成されていても良い。このように構成されていても、上記と同様の作用及び効果を奏することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

次に、特許請求の範囲に記載された発明以外に、上記実施形態から把握できる技術的思想について記載する。

つまり、車室の床部を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルにおける車両幅方向外側に車両前後方向に延在して設けられると共に、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成し、且つ、車両上下方向に分割されたロッカアッパ及びロッカロアとを有して構成されたロッカと、前記ロッカアッパに形成され車両幅方向に向かい合う一対の側壁部と、前記一対の側壁部における車両上側の端部を連結する上壁部との接続部にそれぞれ車両前後方向に延在して形成された一対の稜線と、前記ロッカの車両上側に車両上下方向に延在して設けられると共に、下部が前記一対の側壁部とそれぞれ結合され、且つ、前記一対の稜線の各々と車両幅方向の位置が一致する一対の稜線を有するピラーと、を備えた車体構造である。

この車体構造によれば、ロッカアッパに形成された一対の稜線の各々と、ピラーに形成された一対の稜線との車両幅方向の位置が一致している。つまり、ロッカアッパに形成された一対の稜線の各々は、ピラーに形成された一対の稜線と連続している。これにより、ピラーのロッカへの結合剛性を向上させることができる。

次に、参考例について説明する。

図９に示される参考例に係る車体構造２１０は、上述の本発明の一実施形態に係る車体構造１０に対し、次の如く構成が変更されたものである。

すなわち、上述の中間リインフォースメントロア５４は、ロッカロア３４及びフロアリインフォースメントロア４４と別体に構成されている。また、ロッカロア３４における車両幅方向内側の端部には、車両幅方向内側に延びるフランジ部２２０が形成されており、中間リインフォースメントロア５４における車両幅方向外側の端部には、車両幅方向外側に延びるフランジ部２２１が形成されている。

フランジ部２２０は、フランジ部６２に車両下側から重ね合わされており、フランジ部２２１は、フランジ部２２０に車両下側から重ね合わされている。そして、これらフランジ部６２，２２０，２２１は、例えばスポット溶接等により互いに結合されている。

同様に、フロアリインフォースメントロア４４における車両幅方向外側の端部には、車両幅方向外側に延びるフランジ部２２２が形成されており、中間リインフォースメントロア５４における車両幅方向内側の端部には、車両幅方向内側に延びるフランジ部２２３が形成されている。

フランジ部２２２は、フランジ部６７に車両下側から重ね合わされており、フランジ部２２３は、フランジ部２２２に車両下側から重ね合わされている。そして、これらフランジ部６７，２２２，２２３は、例えばスポット溶接等により互いに結合されている。

次に、参考例の作用及び効果について説明する。

この車体構造２１０によれば、フロアパネルアッパ２０の車両幅方向中央部に形成されたトンネル部２２とロッカ３０との間の中央部であって、フロントサイドメンバの車両後側には、フロアリインフォースメント４０が設けられている。また、ロッカ３０とフロアリインフォースメント４０との間には、中間リインフォースメント５０が設けられている。

従って、衝突体が車両前面の車両幅方向一方側に衝突するオフセット衝突が生じた場合、フロントサイドメンバを伝わる衝突荷重は、車両幅方向内側に一旦迂回することなく、ロッカ３０、フロアリインフォースメント４０、及び、中間リインフォースメント５０の三本の骨格を通じて車両後側に伝達される。これにより、オフセット衝突時における衝突荷重を効率良く伝達することができるので、オフセット衝突時の衝突性能を向上させることができる。

次に、上記参考例から把握できる技術的思想について記載する。

つまり、車室の床部を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルにおける車両幅方向外側に車両前後方向に延在して設けられると共に、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成し、且つ、車両上下方向に分割されたロッカアッパ及びロッカロアとを有して構成されたロッカと、前記フロアパネルの車両幅方向中央部に形成されたトンネル部と前記ロッカとの間の中央部に車両前後方向に延在して設けられると共に、車体前部に設けられたフロントサイドメンバの車両後側に配置されたフロアリインフォースメントと、前記ロッカと前記フロアリインフォースメントとの間に車両前後方向に延在して設けられた中間リインフォースメントと、を備えた車体構造である。

以下、符合の説明を記す。
１０車体構造
１２フロントサイドメンバ
２０フロアパネルアッパ（フロアパネル）
２２トンネル部
３０ロッカ
３２ロッカアッパ
３２Ａ，３２Ｂロッカアッパにおける一対の側壁部
３２Ｃロッカアッパにおける上壁部
３４ロッカロア
４０フロアリインフォースメント
４２フロアリインフォースメントアッパ
４４フロアリインフォースメントロア
５０中間リインフォースメント
５２中間リインフォースメントアッパ
５４中間リインフォースメントロア
６２フランジ部（フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部）
６３フランジ部（フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部に車両下側から結合されたフランジ部）
６６フランジ部（中間リインフォースメントロアとフロアリインフォースメントロアとの間に形成されたフランジ部）
７２稜線（フランジ部とロッカロアとの接続部に形成された稜線）
７３稜線（フランジ部と中間リインフォースメントロアとの接続部に形成された稜線）
８０，８１稜線（ロッカアッパにおける一対の側壁部と上壁部との接続部に形成された稜線）
９０フロントピラー（ピラー）
９０Ａフロントピラーロア（ピラーロア）
９０Ｂフロントピラーアッパ（ピラーアッパ）
９１Ａ，９１Ｂ結合片（ピラーの下部）
９８オーバーラップ部
１００，１０１稜線（ピラーの稜線）
１１０フロントドア（ドア）
１１２ドアヒンジ
１２０センタピラー（ピラー）
１２０Ａセンタピラーロア（ピラーロア）
１２０Ｂセンタピラーアッパ（ピラーアッパ）
１２１Ａ，１２１Ｂ結合片（ピラーの下部）
１２８オーバーラップ部
１３０，１３１稜線（ピラーの稜線）
１３２ドアヒンジ
１４０，１４１，１４２複数の連結部

Claims

車室の床部を構成するフロアパネルと、
前記フロアパネルの車両幅方向外側に車両前後方向に延在して設けられると共に、車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成し、且つ、車両上下方向に分割されたロッカアッパ及びロッカロアを有して構成されたロッカと、
前記フロアパネルの車両幅方向中央部に形成されたトンネル部と前記ロッカとの間の中央部に車両前後方向に延在して設けられると共に、車体前部に設けられたフロントサイドメンバの車両後側に配置されたフロアリインフォースメントと、
前記ロッカと前記フロアリインフォースメントとの間に車両前後方向に延在して設けられた中間リインフォースメントを構成すると共に、前記フロアパネルの車両下側に配置され、且つ、前記フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部に車両下側から結合されたフランジ部を介して前記ロッカロアと一体に形成された中間リインフォースメントロアと、
を備えた車体構造。
前記フランジ部と前記ロッカロアとの接続部、及び、前記フランジ部と前記中間リインフォースメントロアとの接続部には、車両前後方向に延在する稜線がそれぞれ形成されている、
請求項１に記載の車体構造。
前記ロッカアッパは、前記フロアパネルにおける車両幅方向外側の端部と一体に形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
前記フロアリインフォースメントは、前記フロアパネルに一体に形成されたフロアリインフォースメントアッパと、前記フロアパネルの車両下側に配置されると共に、前記フロアリインフォースメントアッパとで車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成すフロアリインフォースメントロアとを有し、
前記中間リインフォースメントロアは、前記フロアリインフォースメントロアとの間に形成されて車両下側から前記フロアパネルに結合されたフランジ部を介して前記フロアリインフォースメントロアと一体に形成されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体構造。
前記フロアパネルに一体に形成されて前記中間リインフォースメントロアとで車両幅方向に沿って切断した断面が閉断面状を成す前記中間リインフォースメントを構成する中間リインフォースメントアッパを備えた、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体構造。
前記フロアパネル、前記ロッカ、前記フロアリインフォースメント、及び、前記中間リインフォースメントのうち、少なくとも前記ロッカは、高張力鋼板により形成されている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体構造。
車両幅方向に延在され、前記ロッカ、前記中間リインフォースメント、前記フロアリインフォースメント、及び、前記トンネル部の各々の間を連結する複数の連結部を備えた、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体構造。
前記ロッカアッパは、車両幅方向に向かい合う一対の側壁部と、前記一対の側壁部における車両上側の端部を連結する上壁部とを有すると共に、前記一対の側壁部と前記上壁部との接続部に車両前後方向に延在する稜線がそれぞれ形成された構成とされ、
前記ロッカの車両上側には、車両上下方向に延在すると共に、下部が前記一対の側壁部とそれぞれ結合され、且つ、前記ロッカアッパに形成された前記一対の稜線の各々と車両幅方向の位置が一致する一対の稜線を有するピラーが設けられている、
請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体構造。
前記ピラーは、ピラーロアと、下端部が前記ピラーロアの上端部と車両上下方向にオーバーラップされた状態で結合されたピラーアッパとを有し、
前記ピラーロアと前記ピラーアッパとのオーバーラップ部には、車両の側部に設けられたドアを開閉可能に支持するドアヒンジが固定されている、
請求項８に記載の車体構造。