JP7298507B2

JP7298507B2 - 車両の乗降口構造

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Publication number: JP7298507B2
Application number: JP2020029696A
Authority: JP
Inventors: 拓耶三浦
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-02-25
Filing date: 2020-02-25
Publication date: 2023-06-27
Anticipated expiration: 2040-02-25
Also published as: JP2021133732A; CN113371070A; US11472272B2; CN113371070B; US20210260974A1

Description

本発明は、車両の乗降口構造に関する。

従来、車両には、ドア部材の開閉により開放又は閉塞される乗降口が設けられている。このような乗降口の多くは、車両のピラー部やロッカ部等の骨格部材により外周部が構成されている。

特許文献１には、乗降口の下端部がロッカ部で構成された車両が開示されている。この車両では、ロッカ部の車両内側の側面にフロア部材が接合されており、フロア部材の高さ位置がロッカ部の上端部よりも下方側に位置している。従って、車両の乗車時及び降車時に、ロッカ部の段差を乗り越える必要がある。

特開２００３－２３７４５８号公報

ところで、車両の乗車時及び降車時の段差を低減するために、フロア部材の高さ位置をロッカ部よりも上方側に設定することが考えられる。つまり、フロア部材が実質的に乗降口の下端部を構成することになり、車両の乗車時及び降車時に、ロッカ部を乗り越えることが不要になる。

しかしながら、上記構成では、フロア部材と車両の骨格部材とを別体で構成するため、乗降口の下端部において、フロア部材と車両の骨格部材との間に間隙が生じる。このため、当該間隙を通って、風雨等が車室内へ侵入する虞がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の乗車時及び降車時の段差を低減し、かつ、風雨等が車室内へ侵入することを抑制する車両の乗降口構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両の乗降口構造は、略車両上下方向に延在する骨格部材とされ、ボデーの側面に形成された乗降口の幅方向の側部を構成する第１骨格部材と、車室の床面を構成するフロア本体部と当該フロア本体部から車両幅方向外側に延在するフロア延長部とを有し、当該フロア延長部が、前記乗降口の下端部を構成するとともに、前記第１骨格部材と対向して配置される側部端面を備えるフロア部材と、前記フロア延長部から前記第１骨格部材へ伸び、前記側部端面と前記第１骨格部材の間に形成される間隙を塞ぐ継ぎ部材と、を備える。

請求項１に記載の本発明に係る車両の乗降口構造では、ボデーの側面に乗降口が形成されている。この乗降口は、幅方向の側部が車両前後方向に延在する第１骨格部材で構成されている。また、乗降口の下端部は、第１骨格部材に対して乗降口の内側に配置されたフロア延長部で構成されている。このため、乗降口の下端部がロッカ等の骨格部材で構成される場合と比較して、車室内の床面から乗降口までをフラットに形成することができる。これにより、車両の乗車時及び降車時の段差を低減することができる。

また、乗降口には、継ぎ部材が設けられている。継ぎ部材は、フロア延長部から第１骨格部材へ延び、フロア延長部の側部端面と第１骨格部材との間に形成される間隙を塞いでいる。これにより、例えば、乗降口の開放時に、当該間隙を通って風雨等が車室内へ侵入することが抑制される。

請求項２に記載の本発明に係る車両の乗降口構造は、請求項１に記載の構成において、前記乗降口はドア部材の開閉により閉塞可能に構成され、前記ドア部材には、前記乗降口を閉塞した状態で、前記フロア部材と前記継ぎ部材、前記第１骨格部材とを連続的にシールするシール部材が設けられている。

請求項２に記載の本発明に係る車両の乗降口構造では、乗降口を閉塞するドア部材にシール部材が設けられている。このシール部材は、ドア部材によって乗降口が閉塞された状態で、フロア部材と継ぎ部材、第１骨格部材とを連続的にシールする構成となっている。これにより、フロア部材から第１骨格部材に亘って乗降口とドア部材との間に形成される間隙を連続的にシールすることができる。これにより、乗降口の閉塞時に、当該間隙を通って風雨、騒音等が車室内へ侵入することが抑制される。

請求項３に記載の本発明に係る車両の乗降口構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記継ぎ部材には、前記フロア部材側の一端と前記第１骨格部材側の一端からそれぞれ延長された被覆部が設けられており、当該被覆部によって前記継ぎ部材と前記フロア部材及び前記第１骨格部材との境界部分がそれぞれ覆われている。

請求項３に記載の本発明に係る車両の乗降口構造において、継ぎ部材には、フロア部材側の一端と第１骨格部材側の一端からそれぞれ延長された被覆部が設けられている。この被覆部は、継ぎ部材とフロア部材及び第１骨格部材との境界部分をそれぞれ覆うように構成されている。これにより、当該境界部分を通って、風雨、騒音等が車室内へ侵入することが抑制される。

請求項４に記載の本発明に係る車両の乗降口構造は、請求項２に記載の構成において、ボデーの前記側面には、帯状に形成され、前記乗降口の外周部を全周に亘って覆う帯状部材が接合されており、前記シール部材は、前記帯状部材を介して前記フロア部材と前記継ぎ部材、前記第１骨格部材とを連続的にシールしている。

請求項４に記載の本発明に係る車両の乗降口構造において、ボデーの側面には、乗降口の外周部を全周に亘って覆う帯状部材が接合されている。このため、ドア部材に設けられたシール部材は、帯状部材を介してフロア部材と継ぎ部材、第１骨格部材とを連続的にシールする構成となっている。これにより、帯状部材によって乗降口の外周部に均一なシール面が形成され、シール部材の密着力を均一に高めることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両の乗降口構造は、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の構成において、前記第１骨格部材の下端部は、前記フロア延長部に沿って延在する第２骨格部材に結合され、前記第２骨格部材は、前記フロア部材の車両下方側に配置されると共に、少なくとも一部が平面視で前記フロア部材と重なる位置に配置されている。

請求項５に記載の本発明に係る車両の乗降口構造において、第１骨格部材の下端部は、第２骨格部材に結合されている。この第２骨格部材は、乗降口の下端部を構成する前記フロア延長部に沿って延在している。また、第２骨格部材は、少なくとも一部が平面視で前記フロア部材と重なる位置に配置されている。このため、第２骨格部材のフロア部材に対する車両外側へのオフセット量が抑制される。これにより、車両の乗車時及び降車時に、第２骨格部材と乗員が干渉することを抑制し、移動をスムーズにすることができる。また、乗降口にスロープ等を設置し易くなる。

以上説明したように、請求項１に係る車両の乗降口構造は、車両の乗車時及び降車時の段差を低減し、更に、フロア部材と第１骨格部材の間に形成される間隙を通って風雨等が車室内へ侵入することを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る車両の乗降口構造は、乗降口とドア部材との間に形成される間隙を通って風雨等が車室内へ侵入することが抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る車両の乗降口構造は、継ぎ部材とフロア部材及び第１骨格部材との境界部分を通って、風雨等が車室内へ侵入することを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る車両の乗降口構造は、シール部材の密着力を乗降口の全周に亘って均一に高めることができるという優れた効果を有する。

請求項５に係る車両の乗降口構造は、乗車時及び降車時の移動をスムーズにすると共に、乗降口にスロープ等を設置し易くなるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両の乗降口構造が適用された乗降口の下端部を拡大して示す、部分拡大斜視図である。図１のＦ２－Ｆ２線に沿って切断した状態を示し、ドア部材によって乗降口が閉塞された状態を示す断面図である。第２実施形態に係る車両の乗降口構造を示す図１に対応する部分拡大斜視図である。第３実施形態に係る車両の乗降口構造を示す図１に対応する部分拡大斜視図である。第４実施形態に係る車両の乗降口構造を示す図１に対応する部分拡大斜視図である。

［第１実施形態］
以下、図１及び図２を用いて第１実施形態に係る車両の乗降口構造が適用された車両１０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１及び図２に一部示されるように、車両１０は、複数の骨格部材によって躯体フレーム状に形成されたボデー１２を備えており、ボデー１２の内側に車室１４が設けられている。また、ボデー１２における車両幅方向一方側の側面１２Ａには、乗車又は降車用の乗降口１６が設けられている。乗降口１６は、一例として、車両幅方向視で略矩形状をなす開口部とされている。また、乗降口１６は、後述するドア部材４４（図２参照）の開閉により開放又は閉塞が可能となっている。

乗降口１６は、幅方向（開口幅方向）の一方側及び他方側の側部が第１骨格部材２０で構成されている。第１骨格部材２０は、車両１０のルーフ（不図示）を支持するピラー部とされている。なお、以下では、図１を用いて乗降口の車両前方側の側部１６Ｆを構成する第１骨格部材２０について説明するが、車両後方側の側部を構成する第１骨格部材２０も同様の構成とされている。

第１骨格部材２０は、車両幅方向内側に配置されたピラーインナ２２と、ピラーインナ２２の車両幅方向外側に配置されたピラーアウタ２４とを備える中空柱状に形成されている。ピラーインナ２２は、金属製の長尺な板状部材とされ、車両上下方向に延在している。ピラーインナ２２の縦断面は、車両幅方向外側に向かって開放された開断面とされており、車両幅方向外側に開放された矩形断面を有する凹部２２Ａと、凹部２２Ａにおける車両前後方向の前端部及び後端部にそれぞれ設けられたフランジ部２２Ｂを備えている。

一方、ピラーアウタ２４は、金属製の長尺な板部材とされ、車両上下方向に延在している。また、ピラーアウタ２４の縦断面は、車両幅方向内側に向かって開放された開断面とされている。より構造的に説明すると、ピラーアウタ２４は、車両幅方向内側に開放された矩形断面を有する凹部２４Ａを備えている。この凹部２４Ａは、ピラーアウタ２４の車両幅方向外側の壁を構成する外側壁２４Ａ１と、外側壁２４Ａ１の車両前後方向の両端部からそれぞれ車両幅方向内側に延在する横壁２４Ａ２によって構成されている。更に、車両前方側の横壁２４Ａ２と車両後方側の横壁２４Ａ２の先端から、互いに離れる方向に延在する平面部２４Ｂが形成され、平面部２４Ｂの先端に接合用のフランジ部２４Ｃが設けられている。フランジ部２４Ｃは、ピラーインナ２２のフランジ部２２Ｂに溶接により接合されている。これにより、ピラーインナ２２とピラーアウタ２４が接合され、車両上下方向に延在する中空柱状の第１骨格部材２０が形成されている。

上記構成の第１骨格部材２０の上端部は、車両１０の図示しないルーフサイドレールに結合されている。ルーフサイドレールは、車室１４の天井部を構成するルーフの骨格部材を構成しており、ルーフの車両幅方向両側に配置され、車両前後方向に沿って延在している（何れも不図示）。また、ルーフサイドレールは、乗降口１６の図示しない上端部を構成している。一方、第１骨格部材２０の下端部は、第１骨格部材２０と一体、又は別体で構成された第２骨格部材３０に結合されている（図２参照）。

図２に示されるように、第２骨格部材３０は、車両１０のロッカ部として構成されている。第２骨格部材３０は、ボデー１２の下部の車両幅方向両側に一対配置されており、車両前後方向に延在する骨格部材とされている。より具体的に説明すると、第２骨格部材３０は、車両幅方向内側に配置されたロッカインナ３２と、ロッカインナ３２に対して車両幅方向外側に配置されたロッカアウタ３４とを備えている。ロッカインナ３２は、金属製とされている。また、ロッカインナ３２は、車両幅方向を板厚方向とし、車両前後方向に沿って延在する長尺な板状部材とされている。

一方、ロッカアウタ３４は、金属製の長尺な板状部材とされ、ロッカインナ３２に沿って延在している。このロッカアウタ３４の縦断面は、車両幅方向内側に開放された開断面とされている。より構造的に説明すると、ロッカアウタ３４は、車両幅方向内側に開放された矩形断面を有する凹部３４Ａと、凹部３４Ａの上端部及び下端部から互いに離れる方向に延在するフランジ部３４Ｂとを備えている。更に、車両上方側のフランジ部３４Ｂの上端部には、フランジ部３４Ｂの上端から車両幅方向内側へ延びる固定部３４Ｃが設けられている。ロッカアウタ３４のフランジ部３４Ｂは、ロッカインナ３２の上端部及び下端部に溶接されて、接合されている。これにより、ロッカインナ３２とロッカアウタ３４が接合され、縦断面視で閉断面を構成する第２骨格部材３０が形成されている。

第２骨格部材３０の車両上方側には、ロッカアウタ３４の固定部３４Ｃを介してスロープモジュール３６が固定されている。スロープモジュール３６は、乗降口１６の下方側に配置され、車両幅方向外側に開口された矩形箱状のスロープケース３６Ａを有している。また、スロープケース３６Ａの内部には、スロープ３６Ｂが収納されている。このスロープ３６Ｂは、車椅子に座った乗員の乗車時や、台車を使って荷物を搬入する場合に、スロープケース３６Ａから車両側方に引き出すことにより使用することができる。

ロッカアウタ３４の固定部３４Ｃは、ボルト及びナット（符号省略）を用いてスロープケース３６Ａの下面３６Ａ１に接合されている。また、スロープケース３６Ａの上面３６Ａ２には、ボルト及びナット（符号省略）を用いてフロア部材４０が接合されている。

フロア部材４０は、車室１４の床面を構成する板状部材とされており、スロープケース３６Ａによって車両下方側から支持されている。このフロア部材４０は、平面視で矩形板状に形成されたフロア本体部４０Ａと、フロア本体部４０Ａの車両幅方向の一端部から車両幅方向外側へ延長されたフロア延長部４０Ｂを備えている。このフロア延長部４０Ｂは、本発明における「フロア部材の一端」に相当する。

フロア延長部４０Ｂは、上述した第１骨格部材２０に対して乗降口１６の内側に配置されており、乗降口１６の下端部１６Ｕを構成している。このフロア延長部４０Ｂは、フロア本体部４０Ａから矩形板状に張り出しており、車両下方側には、スロープモジュール３６を介在させて、第２骨格部材３０が配置されている。本実施形態では、平面視で第２骨格部材３０の略全域がフロア延長部４０Ｂと重なるように構成されている。このため、第２骨格部材３０が、フロア延長部４０Ｂよりも車両幅方向外側へほとんど突出しない位置に配置されている。

ところで、フロア延長部４０Ｂの外延部の端面は、第１骨格部材２０と対向して配置される側部端面４０Ｂ１と、ボデー１２の側面１２Ａに沿って配置される外側端面４０Ｂ２を備えている。この側部端面４０Ｂ１は、第１骨格部材２０に面して配置されており、側部端面４０Ｂ１と第１骨格部材２０との間に間隙ｔ１（図１参照）が形成されている。具体的には、間隙ｔ１は、側部端面４０Ｂ１とピラーアウタ２４の横壁２４Ａ２との間に形成されている。なお、当該間隙ｔ１が、本発明に係る「フロア部材と第１骨格部材の間に形成される間隙」に相当する。

ここで、図１に示されるように、フロア部材４０と第１骨格部材２０の間には、間隙ｔ１を塞ぐ継ぎ部材４２が配置されている。継ぎ部材４２は、フロア延長部４０Ｂの側部端面４０Ｂ１からピラーアウタ２４の横壁２４Ａ２に向かって伸びる長尺なブロック体とされており、一例として、ゴム等の弾性材で構成されている。なお、継ぎ部材４２を樹脂材やスポンジ材で構成してもよい。

継ぎ部材４２の上面４２Ａは、車両下方側に突をなすＲ状の曲面とされている。この上面４２Ａは、フロア延長部４０Ｂの床面４０Ｂ３と第１骨格部材２０の横壁２４Ａ２に対して略面一となるように配置されており、フロア延長部４０Ｂの床面４０Ｂ３と第１骨格部材２０の横壁２４Ａ２を連続的に繋いでいる。これらフロア延長部４０Ｂの床面４０Ｂ３、継ぎ部材４２の上面４２Ａ、第１骨格部材２０の横壁２４Ａ２によって形成されるＲ状の曲面は、後述するドア部材４４の閉塞時に、ドア部材４４の周縁部の外形に沿って配置される。また、ボデー１２の側面１２Ａに沿って配置される継ぎ部材４２の外側面４２Ｂは、フロア延長部４０Ｂの外側端面４０Ｂ２と第１骨格部材２０の外側壁２４Ａ１に対して略面一となるように配置されている。これにより、フロア延長部４０Ｂの外側端面４０Ｂ２と継ぎ部材４２、第１骨格部材２０の外側壁２４Ａ１が一体となって、連続面を構成し、乗降口１６の外周部１６Ｐの下部１６ＰＵを構成している。なお、図示しない外周部１６Ｐの上部は、第１骨格部材２０の外側壁２４Ａ１と、ルーフサイドレールの外側壁（不図示）で構成されている。

図２に示されるように、上述した乗降口１６は、ドア部材４４の開閉によって開放または閉塞できる構成となっている。このドア部材４４は、一例として、車両前方側にスライド可能に固定されたスライドドアとされている。ドア部材４４は、乗降口１６を閉塞する閉塞状態（図２参照）から、車両幅方向外側に移動しつつ、車両前方側に移動することで乗降口を開放する開放状態となる。なお、ドア部材４４は、スライドドアに限らず、ヒンジドアでもよい。

ドア部材４４は、車両幅方向を厚み方向とする矩形板状に形成された本体パネル部４６を備えている。この本体パネル部４６の車室１４側の内側面４６Ａには、周縁部に沿ってドアフレーム４８が接合されている。ドアフレーム４８は、アウタフレーム４８Ａとインナフレーム４８Ｂによって閉断面構が形成される骨格部材とされている。アウタフレーム４８Ａは、車両幅方向を板厚方向とする帯状の板材とされており、車両上下方向の上端部と下端部が、本体パネル部４６の内側面４６Ａに接合されている。インナフレーム４８Ｂは、アウタフレーム４８Ａの車両幅方向内側でアウタフレーム４８Ａに沿って延在している。インナフレーム４８Ｂの縦断面は、車両幅方向外側に開放された略ハット型の断面とされており、車両上下方向の上端部及び下端部にフランジ部４８Ｂ１がそれぞれ設けられている。フランジ部４８Ｂ１は、アウタフレーム４８Ａの上端部及び下端部にそれぞれ溶接されている。これにより、インナフレーム４８Ｂがアウタフレーム４８Ａに接合され、閉断面構造のドアフレーム４８が形成されている。

また、インナフレーム４８Ｂの下端部に設けられたフランジ部４８Ｂ１には、シール部材５０が装着されている。シール部材５０は、一例として、ゴム等の弾性材やスポンジ材等で構成された中空のチューブ材とされている。シール部材５０は、ドアフレーム４８のフランジ部４８Ｂ１に沿って延在し、ドア部材４４の周縁部の全周に装着されている。シール部材５０は、ドア部材４４の閉塞状態で、乗降口１６の外周部１６Ｐと、ドア部材４４の周縁部に圧接する構成となっている。なお、図２の断面には、乗降口１６の下部断面が一部図示されており、シール部材５０がフロア部材４０のフロア延長部４０Ｂにおける外側端面４０Ｂ２に圧接している。同様に、外周部１６Ｐの下部１６ＰＵでは、フロア部材４０と継ぎ部材４２、第１骨格部材２０がシール部材５０によって連続的にシールされている。これにより、乗降口１６の外周部１６Ｐと、ドア部材４４の周縁部の間の間隙がシール部材５０によってシールされる。

（作用並びに効果）
以上説明した通り、本実施形態では、ボデー１２の側面１２Ａに乗降口１６が形成されている。この乗降口１６は、幅方向の側部を構成する車両前方側の側部１６Ｆと車両後方側の側部（不図示）が車両前後方向に延在する第１骨格部材２０で構成されている。また、乗降口１６の下端部１６Ｕは、第１骨格部材２０に対して乗降口１６の内側に配置されたフロア部材４０のフロア延長部４０Ｂ（一端）で構成されている。このため、乗降口の下端部がロッカ等の骨格部材で構成される場合と比較して、車室１４の床面から乗降口１６までをフラットに形成することができる。これにより、車両１０の乗車時及び降車時の段差を低減することができる。

また、乗降口１６には、継ぎ部材４２が設けられている。継ぎ部材４２は、フロア部材４０のフロア延長部４０Ｂから第１骨格部材２０へ延び、フロア部材４０と第１骨格部材２０の間に形成される間隙ｔ１を塞いでいる。これにより、当該間隙ｔ１を通って風雨等が車室１４内へ侵入することが抑制される。

また、本実施形態では、乗降口１６を閉塞するドア部材４４にシール部材５０が設けられている。このシール部材５０は、ドア部材４４によって乗降口１６が閉塞された状態で、フロア部材４０と継ぎ部材４２、第１骨格部材２０とを連続的にシールする構成となっている。これにより、フロア部材４０から第１骨格部材２０に亘って乗降口１６とドア部材４４との間に形成される間隙を連続的にシールすることができる。これにより、乗降口１６の閉塞時に、当該間隙を通って風雨、騒音等が車室内へ侵入することが抑制される。

また、本実施形態では、第１骨格部材２０の下端部は、フロア部材４０のフロア延長部４０Ｂに沿って延在する第２骨格部材３０に結合されており、第２骨格部材３０は、略全体が平面視でフロア部材４０と重なる位置に配置されている。このため、第２骨格部材３０のフロア部材４０に対する車両外側へのオフセット量が抑制される。その結果、車両１０の乗車時及び降車時に、第２骨格部材３０と乗員が干渉することを抑制して乗員の移動をスムーズにすることができる。また、乗降口１６から斜め下方側に引き出されるスロープ３６Ｂの設置が容易になる。

〔第２実施形態〕
以下、図３を用いて、第２実施形態に係る車両の乗降口構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図３に示されるように、この第２実施形態では、継ぎ部材４２に被覆部６０が設けられている点に特徴がある。その他の構成は、上記第１実施形態と同一である。

被覆部６０は、第１被覆部６０Ａと第２被覆部６０Ｂを有している。第１被覆部６０Ａは、継ぎ部材４２におけるフロア部材側の一端からフロア部材４０に向かって延長されている。一方、第２被覆部６０Ｂは、継ぎ部材４２における第１骨格部材２０側の一端から第１骨格部材に向かって延長されている。被覆部６０は、フロア部材４０及び第１骨格部材２０との境界部分をそれぞれ覆っている。

より具体的に説明すると、この第１被覆部６０Ａ及び第２被覆部６０Ｂは、継ぎ部材４２の上面４２Ａ又は外側面４２Ｂに沿って延長された薄肉のシート部材として構成されており、継ぎ部材４２と一体成形されている。第１被覆部６０Ａは、継ぎ部材４２の上面４２Ａ及び外側面４２Ｂに沿って延長され、フロア延長部４０Ｂにおいて継ぎ部材４２と隣接する床面４０Ｂ３と外側端面４０Ｂ２の一部を覆っている。これにより、継ぎ部材４２とフロア部材４０との境界部分が第１被覆部６０Ａによって覆われている。また、第２被覆部６０Ｂは、継ぎ部材４２の外側面４２Ｂに沿って延長され、第１骨格部材２０において継ぎ部材４２と隣接する外側壁２４Ａ１の一部を覆っている。これにより、継ぎ部材４２と第１骨格部材２０との境界部分が第２被覆部６０Ｂによって覆われている。

（作用・効果）
上記構成の継ぎ部材４２は、基本的には第１実施形態に係る構成を踏襲しているため、同様の作用及び効果を得ることができる。

また、本実施形態では、継ぎ部材４２には、フロア部材４０側の一端と第１骨格部材２０側の一端からそれぞれ延長された被覆部６０が設けられており、被覆部６０を構成する第１被覆部６０Ａ及び第２被覆部６０Ｂによって継ぎ部材４２とフロア部材４０及び第１骨格部材２０との境界部分がそれぞれ覆われている。これにより、当該境界部分の間隙を通って、風雨等が車室内へ侵入することが抑制される。

〔第３実施形態〕
以下、図４を用いて、第３実施形態に係る車両の乗降口構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、この第３実施形態では、乗降口１６の外周部１６Ｐを全周に亘って覆う帯状部材７０を設けている点に特徴がある。その他の構成は、上記第１実施形態と同一である。

帯状部材７０は、一例として、帯状に形成された板金で構成されている。この帯状部材７０は、乗降口１６の外周部１６Ｐに沿って配置されており、ボデー１２の側面１２Ａに接着剤を用いて接合されている。図４には、外周部１６Ｐの下部１６ＰＵを構成するフロア部材４０、継ぎ部材４２、第１骨格部材２０を覆う帯状部材７０が一部図示されている。この図に示されるように、外周部１６Ｐでは、複数の部材間に跨って外周部１６Ｐの全周が帯状部材７０で覆されるため、外周部１６Ｐに均一なシール面７０Ｓが形成されている。そして、このシール面７０Ｓには、ドア部材４４の閉塞時に、シール部材５０が圧接するように構成されている。

（作用・効果）
上記構成による車両の乗降口構造は、基本的には第１実施形態に係る構成を踏襲しているため、同様の作用及び効果を得ることができる。

また、本実施形態では、ボデー１２の側面１２Ａに、乗降口１６の外周部１６Ｐを全周に亘って覆う帯状部材７０が接合されている。このため、ドア部材４４に設けられたシール部材５０は、帯状部材７０を介してフロア部材４０と継ぎ部材４２、第１骨格部材２０とを連続的にシールする構成となっている。これにより、帯状部材７０によって乗降口１６の外周部１６Ｐに均一なシール面７０Ｓが形成され、ボデー１２の側面１２Ａとシール部材５０の密着力を均一に高めることができる。

〔第４実施形態〕
以下、図５を用いて、第４実施形態に係る車両の乗降口構造が適用された車両８０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。この図に示されるように、この第４実施形態では、フロア部材４０と第１骨格部材２０、第２骨格部材３０の配置構造及び継ぎ部材８２の構造が上記第１実施形態と異なる。

車両８０は、一例としてモノコック式のボデー１２を有しており、ピラー部を構成する第１骨格部材２０とロッカ部を構成する第２骨格部材３０とが一体に形成されている。このため、第１骨格部材２０の下端部から車両下方側に延長された部位が屈曲されて、車両後方側に延在する第２骨格部材３０を構成している。また、車両１０では、フロア部材４０の一端を構成するフロア延長部４０Ｂが、第２骨格部材３０に直接支持されている。

継ぎ部材８２は、ゴム等の弾性材によって構成された板状部材とされている。継ぎ部材８２は、フロア延長部４０Ｂから第１骨格部材２０へ伸びて、フロア延長部４０Ｂと第１骨格部材２０の間の間隙ｔ２を塞いでいる（覆っている）。より具体的に説明すると、継ぎ部材８２は、車両上方側に面する上面部８２Ａと車両外側に面する外側面部８２Ｂによって構成されており、車両幅方向に沿った断面が略Ｌ字形状とされている。継ぎ部材８２のフロア部材４０側の一端は、フロア延長部４０Ｂの床面４０Ｂ３及び外側端面４０Ｂ２の一部を覆うように配置され、継ぎ部材８２の第１骨格部材２０側の一端は、第１骨格部材２０の外側壁２４Ａ１及び横壁２４Ａ２の一部を覆うように配置されている。このため、継ぎ部材８２の上面部８２Ａによってフロア延長部４０Ｂと第１骨格部材２０の間の間隙ｔ２を塞いでいる。また、この状態では、フロア延長部４０Ｂの外側端面４０Ｂ２と継ぎ部材８２の外側面部８２Ｂ、第１骨格部材２０の外側壁２４Ａ１が一体となって、連続面を構成し、乗降口１６の外周部１６Ｐの下部１６ＰＵを構成している。これにより、ドア部材４４の閉塞時には、フロア延長部４０Ｂ、継ぎ部材８２、第１骨格部材２０がシール部材５０によって連続的にシールされる。

（作用・効果）
本実施形態によれば、第１骨格部材２０と第２骨格部材３０が一体に形成されるモノコック構造の車両８０においても、本発明における車両の乗降口構造を適用でき、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。

また、本実施形態では、フロア部材４０の一端を構成するフロア延長部４０Ｂが、第２骨格部材３０に直接支持されている。このため、フロア部材４０を第２骨格部材３０の車両上方側に離間して配置する構成と比較して、フロア部材４０の高さ位置を低く設定することができる。これにより、車室１４の床面と路面との段差を低減させて、乗車時、及び降車時における乗員の移動をスムーズにすることができる。
[補足説明]

上記各実施形態では、本発明に係る車両の乗降口構造が車両１０、８０の車両幅方向一方側の側面に形成されているが、これに限らず、車両の後面や前面に適用してもよい。

また、上記各実施形態では、シール部材５０がドア部材４４に装着される構成としたが、本発明はこれに限らない。シール部材５０が、乗降口１６の外周部１６Ｐに装着又は接合される構成としてもよい。

１０車両
１２ボデー
１２Ａ側面
１４車室
１６乗降口
１６Ｆ車両前方側の側部（側部）
２０第１骨格部材
３０第２骨格部材
４０フロア部材
４０Ｂフロア延長部（フロア部材の一端）
４２継ぎ部材
ｔ１間隙
５０シール部材
６０被覆部
７０帯状部材
８０車両
８２継ぎ部材
ｔ２間隙

Claims

略車両上下方向に延在する骨格部材とされ、ボデーの側面に形成された乗降口の幅方向の側部を構成する第１骨格部材と、
車室の床面を構成するフロア本体部と当該フロア本体部から車両幅方向外側に延在するフロア延長部とを有し、当該フロア延長部が、前記乗降口の下端部を構成するとともに、前記第１骨格部材と対向して配置される側部端面を備えるフロア部材と、
前記フロア延長部から前記第１骨格部材へ伸び、前記側部端面と前記第１骨格部材の間に形成される間隙を塞ぐ継ぎ部材と、
を備える車両の乗降口構造。
前記乗降口はドア部材の開閉により閉塞可能に構成され、
前記ドア部材には、前記乗降口を閉塞した状態で、前記フロア部材と前記継ぎ部材、前記第１骨格部材とを連続的にシールするシール部材が設けられている、
請求項１に記載の車両の乗降口構造。
前記継ぎ部材には、前記フロア部材側の一端と前記第１骨格部材側の一端からそれぞれ延長された被覆部が設けられており、当該被覆部によって前記継ぎ部材と前記フロア部材及び前記第１骨格部材との境界部分がそれぞれ覆われている、
請求項１又は請求項２に記載の車両の乗降口構造。
ボデーの前記側面には、帯状に形成され、前記乗降口の外周部を全周に亘って覆う帯状部材が接合されており、
前記シール部材は、前記帯状部材を介して前記フロア部材と前記継ぎ部材、前記第１骨格部材とを連続的にシールしている、
請求項２に記載の車両の乗降口構造。
前記第１骨格部材の下端部は、前記フロア延長部に沿って延在する第２骨格部材に結合され、
前記第２骨格部材は、前記フロア部材の車両下方側に配置されると共に、少なくとも一部が平面視で前記フロア部材と重なる位置に配置されている、
請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両の乗降口構造。