JP6927055B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

車両用ピラーにおいては、乗員の視界を確保するために窓部が設けられた構造が知られている（特許文献１、２参照）。例えば、下記特許文献１には、フロントピラーの上半部に窓枠が形成されると共にこの窓枠にコーナ窓ガラスが設けられた技術が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、窓枠の車体前方側の縦辺部（長辺部）はフロントピラーアッパで構成され、窓枠の車体後方側の縦辺部（長辺部）がサブピラーで構成されている。そして、フロントピラーアッパの上端部及びサブピラーの上端部がルーフサイドレールのレール前部に接合され、フロントピラーアッパの下端部及びサブピラーの下端部がフロントピラーロアに接合されている。このような構成では、乗員はコーナ窓ガラスから車両外側を視認することができる。

特開２０１３−１１２０７７号公報 実開昭６３−１４２２７６号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、フロントピラーアッパ及びサブピラーは、例えば窓枠を設けない場合のフロントピラー上半部の太さに比べて細くなっているので、ピラーの剛性、ひいては車体剛性の低下に繋がることが懸念される。

本発明は、上記事実を考慮して、ピラーの窓部の長辺部を構成するピラー骨格構成部の太さが抑えられても、ピラーの剛性を確保することができる車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両側部構造は、車両側部において柱状のピラーの一部としてドア開口部の上半部側の縁側に配置され、車室内側から見て前記ピラーの長手方向とは直交する方向に間隔を開けて並列的に設けられ、それぞれ別部材で構成されて中空柱状に形成されると共に上下端部が前記車両側部の骨格部材に固定された複数のピラー骨格構成部と、透明な材料で形成され、互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部同士の間に架け渡された透明部材と、前記ピラー骨格構成部を構成する部材、前記骨格部材及び前記透明部材とは別体とされ、互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部同士を連結する連結部材と、を有する車両用ピラー構造が適用されたフロントピラーを含んで構成された車両側部構造であって、前記フロントピラーが前縁側に配置される前記ドア開口部としてのフロントドア開口部を開閉するフロントサイドドアと、前記フロントサイドドアの内部に設けられてベルトラインに沿って配置されたベルトラインリインフォースと、を有し、前記連結部材として、互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部の下部同士を連結する下側連結部材が設けられ、前記下側連結部材は、前記フロントサイドドアの閉止状態で前記ベルトラインリインフォースの車両前方側に位置して車両前方側からの荷重を前記ベルトラインリインフォースの前端部側に伝達可能な荷重伝達部を備える。

上記構成によれば、複数のピラー骨格構成部は、車両側部において柱状のピラーの一部としてドア開口部の上半部側の縁側に配置され、車室内側から見てピラーの長手方向とは直交する方向に間隔を開けて並列的に設けられている。複数のピラー骨格構成部は、それぞれ別部材で構成されているので、複数のピラー骨格構成部が同一部材で構成される対比構造と比べて、作り易い。また、互いに隣り合うピラー骨格構成部同士の間に透明部材が架け渡されているので、車室内の乗員は、ピラー骨格構成部同士の間から車両外側を視認することができる。また、複数のピラー骨格構成部は、それぞれ中空柱状に形成され、長手方向視でそれぞれ閉断面構造を有しているので、それぞれについてある程度の剛性は確保される。ここで、互いに隣り合うピラー骨格構成部同士は、ピラー骨格構成部を構成する部材、車両側部の骨格部材及び透明部材とは別体とされた連結部材によって、連結されている。これにより、外部からピラーに荷重が入力された場合、複数のピラー骨格構成部同士の相対移動が抑えられる。
また、この車両側部構造では、下側連結部材は、互いに隣り合うピラー骨格構成部の下部同士を連結しているので、前面衝突時の車両前方側からの荷重の一部は、車両前方側のピラー骨格構成部から下側連結部材を介して車両後方側のピラー骨格構成部に伝達される。また、下側連結部材の荷重伝達部は、フロントサイドドアの閉止状態でベルトラインリインフォースの車両前方側に位置しており、前面衝突時の車両前方側からの荷重の一部は、下側連結部材の荷重伝達部からベルトラインリインフォースの前端部側に伝達される。これらにより、前面衝突時の衝突安全性能を向上させることができる。

請求項２に記載する本発明の車両側部構造は、請求項１に記載の構成において、前記連結部材として、互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部の下部同士を連結する下側連結部材と、互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部の上部同士を連結する上側連結部材と、を含んでおり、前記下側連結部材と、前記上側連結部材と、前記ピラー骨格構成部とで、枠状の構造部が形成されている。

上記構成によれば、互いに隣り合うピラー骨格構成部の下部同士は、下側連結部材によって連結され、互いに隣り合うピラー骨格構成部の上部同士は、上側連結部材によって連結されている。そして、下側連結部材と、上側連結部材と、ピラー骨格構成部とで、枠状の構造部が形成されているので、外部から荷重が入力された場合、ピラー骨格構成部同士の相対移動が効果的に抑えられる。

請求項３に記載する本発明の車両側部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記連結部材は、車室内側から見て、前記骨格部材と重なる位置に配置されている。

上記構成によれば、連結部材が設けられていない場合の車室内側からの視界と同等の視界を確保することができる。

請求項４に記載する本発明の車両側部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記ベルトラインリインフォースには、前記フロントサイドドアの閉止状態で車両前後方向に沿って延在する第一稜線が形成され、前記荷重伝達部には、車両前後方向に沿って延在する第二稜線が形成されると共に、前記第二稜線の後端部は、前記フロントサイドドアの閉止状態で車両前方側からの荷重を前記第一稜線の前端部側に伝達可能な位置に設定されている。

上記構成によれば、ベルトラインリインフォースの第一稜線は、フロントサイドドアの閉止状態で車両前後方向に沿って延在しており、下側連結部材の荷重伝達部に形成された第二稜線も、車両前後方向に沿って延在している。ここで、第二稜線の後端部は、フロントサイドドアの閉止状態で車両前方側からの荷重を第一稜線の前端部側に伝達可能な位置に設定されている。このため、前面衝突時に車両前方側から下側連結部材に作用した荷重の一部は、荷重伝達部の第二稜線に沿って伝達された後、ベルトラインリインフォースの第一稜線に沿って効率的に伝達される。

以上説明したように、本発明の車両側部構造によれば、ピラーの窓部の長辺部を構成するピラー骨格構成部の太さが抑えられても、ピラーの剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用ピラー構造を備えた車両側部構造が適用された車両側部の一部を車両幅方向内側から見た状態で示す側面図である。 図１の車両側部構造が適用された車両の外観斜視図である。 図１のフロントピラーの上部側の要部を分解して示す分解斜視図である。 図４（Ａ）は、図１の下側バルクヘッドと第一骨格構成部及び第二骨格構成部等との接合状態を拡大して示す斜視図である。図４（Ｂ）は、図１の上側バルクヘッドと第一骨格構成部及び第二骨格構成部等との接合状態を拡大して示す斜視図である。 図２の５−５線に沿って切断した状態を拡大して示す断面図である。

本発明の一実施形態に係る車両用ピラー構造を備えた車両側部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両右方側を示している。

（実施形態の構成）
図２には、本実施形態に係る車両用ピラー構造を備えた車両側部構造が適用された車両１０の外観が斜視図で示されている。図２に示されるように、車両１０は、図示しないパワーユニット等が収容された車両前部１２と、この車両前部１２の車両後方側に配置されたキャビン１４と、を含んで構成されている。車両前部１２とキャビン１４とは、図示しないダッシュパネルによって区画されている。

車両上部１６には、キャビン１４の上部においてルーフを構成するルーフパネル２２が配置されている。また、ルーフパネル２２の車両幅方向両側（すなわちルーフサイド２０側）には、中空閉断面構造の左右一対のルーフサイドレール２４が配置されている。ルーフサイドレール２４は、車両側部１８の上部において車両前後方向に沿って延在している。なお、ルーフパネル２２の前端部の裏面側には、一対のルーフサイドレール２４の前端部同士の間に図示しないフロントルーフヘッダが車両幅方向に架け渡されている。また、ルーフパネル２２の後端部の裏面側には、一対のルーフサイドレール２４の後端部同士の間に図示しないリアルーフヘッダが車両幅方向に架け渡されている。

車両側部１８の下部には、中空閉断面構造のロッカ２６が配置されている。このロッカ２６は、車両前後方向に沿って延在している。また、ロッカ２６の前端部からは柱状のピラーとしてのフロントピラー３０が車両上方側へ立設されており、フロントピラー３０の上端部はルーフサイドレール２４の前端部に接続されている。フロントピラー３０は、前述した図示しないダッシュパネルの車両幅方向両側に配置されている。フロントピラー３０の上部を構成するピラーアッパ３０Ａは、車両上方側へ向けて車両後方側に傾斜されている。一対のピラーアッパ３０Ａ間にはフロントガラス２８が装着されている。また、フロントピラー３０の下部を構成するピラーロア３０Ｂは、ピラーアッパ３０Ａの下端部から車両下方側へ略垂直に垂下されている。

ロッカ２６の長手方向中間部からは柱状のセンタピラー３２が車両上方側へ立設されている。センタピラー３２の上端部はルーフサイドレール２４の長手方向中間部に接続されている。また、センタピラー３２の車両後方側には、柱状のリアピラー３４が車両上方側へ立設されている。リアピラー３４の上端部はルーフサイドレール２４の後端部に接続されている。

ルーフサイドレール２４、ロッカ２６、フロントピラー３０、センタピラー３２及びリアピラー３４は、いずれも車体骨格部材を構成している。そして、車両側部１８の前部側には、ルーフサイドレール２４とフロントピラー３０とロッカ２６とセンタピラー３２とで囲まれたドア開口部としてのフロントドア開口部４０が形成されている。また、車両側部１８の後部側には、ルーフサイドレール２４とセンタピラー３２とロッカ２６とリアピラー３４とを含む車体骨格部材で囲まれたドア開口部としてのリアドア開口部４２が形成されている。

言い換えれば、ルーフサイドレール２４は、フロントドア開口部４０の上縁側及びリアドア開口部４２の上縁側において車両前後方向に沿って配置され、ロッカ２６は、フロントドア開口部４０の下縁側及びリアドア開口部４２の下縁側において車両前後方向に沿って配置されている。また、フロントピラー３０は、フロントドア開口部４０の前縁側において略車両上下方向に沿って配置され、センタピラー３２は、フロントドア開口部４０の後縁側かつリアドア開口部４２の前縁側において略車両上下方向に沿って配置されている。さらに、リアピラー３４は、リアドア開口部４２の後縁側において略車両上下方向に沿って配置されている。

フロントドア開口部４０及びリアドア開口部４２は、車室外と車室内とを連通させている。フロントドア開口部４０は、フロントサイドドア４４によって開閉されるようになっている。また、リアドア開口部４２は、リアサイドドア４８によって開閉されるようになっている。

フロントサイドドア４４は、車室内側に配置される図示しないドアインナパネルと、前記ドアインナパネルの車室外側に配置されて前記ドアインナパネルとでドア本体部を形成するドアアウタパネル４４Ａと、を備えている。フロントサイドドア４４の内部には、ベルトラインＢＬに沿って車両前後方向を長手方向として配置されたベルトラインリインフォース４６（以下、「ベルトラインＲＦ４６」と略す）が設けられている。ベルトラインＲＦ４６は、一例として、長手方向に直交する断面形状が長手方向の全長に亘ってハット形状に形成され、車両幅方向内側へ開口部を向けている。ベルトラインＲＦ４６には、フロントサイドドア４４の閉止状態で車両前後方向に沿って延在する第一稜線としての上側稜線４６Ｌ及び下側稜線４６Ｍ（いずれも図１参照）が形成されている。

次に、ピラーアッパ３０Ａ及びその周辺構造について詳細に説明する。図１には、本実施形態に係る車両用ピラー構造を備えた車両側部構造が適用された車両側部１８の一部が車両幅方向内側から見た状態の側面図で示されている。なお、図１では、前述したフロントサイドドア４４（図２参照）が閉止された状態でのベルトラインＲＦ４６の配置位置を二点鎖線で示している。

フロントドア開口部４０の上半部側の前縁側に配置されたピラーアッパ３０Ａは、いずれもピラー骨格構成部としての第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０を備えている。第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０は、それぞれ別部材で構成されて中空柱状に形成されている（詳細後述）。第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０は、車室内側から見てピラーアッパ３０Ａ（フロントピラー３０の上部）の長手方向とは直交する方向に間隔を開けて並列的に設けられている。第一骨格構成部５０は、フロントガラス２８（図２参照）の側縁部に沿って延在し、第二骨格構成部６０は、第一骨格構成部５０に対して車両後方側かつ車両幅方向外側に設けられ、第一骨格構成部５０の長手方向に沿って延在している。

第一骨格構成部５０の下端部及び第二骨格構成部６０の下端部は、車両側部１８の骨格部材としてのピラーロア３０Ｂのアウタパネル３０Ｘの上部に固定されている。ピラーロア３０Ｂのアウタパネル３０Ｘは、ピラーロア３０Ｂの車室外側の部分を構成し、車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する側壁部３０Ｓを備えている。ピラーロア３０Ｂのアウタパネル３０Ｘと、ピラーロア３０Ｂの車室内側の部分を構成する図示しないインナパネルとは、各々の前後フランジ部同士が接合されることで、略車両上下方向に沿って延在する閉断面を形成している。

また、第一骨格構成部５０の上端部及び第二骨格構成部６０の上端部は、車両側部１８の骨格部材としてのルーフサイドレール２４のアウタパネル２４Ｘに固定されている。ルーフサイドレール２４のアウタパネル２４Ｘは、ルーフサイドレール２４の車両幅方向外側の部分を構成している。ルーフサイドレール２４のアウタパネル２４Ｘと、ルーフサイドレール２４の車両幅方向内側の部分を構成する図示しないインナパネルとは、各々の上下フランジ部同士が接合されることで、略車両前後方向に沿って延在する閉断面を形成している。

第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０がそれぞれピラーロア３０Ｂのアウタパネル３０Ｘ及びルーフサイドレール２４のアウタパネル２４Ｘに固定されることで、ピラーアッパ３０Ａの長手方向に沿って延在する窓部５８が形成されている。

また、第一骨格構成部５０は、図３に示される第一アウタリインフォース５２（以下、「第一アウタＲＦ５２」と略す。）と、第一インナリインフォース５４（以下、「第一インナＲＦ５４」と略す。）と、によって形成されている。また、第二骨格構成部６０（図１参照）は、第二アウタリインフォース６２（以下、「第二アウタＲＦ６２」と略す。）の一部と、第二インナリインフォース６４（以下、「第二インナＲＦ６４」と略す。）と、によって形成されている。第一アウタＲＦ５２、第一インナＲＦ５４、第二アウタＲＦ６２及び第二インナＲＦ６４は、一例として鋼板（より具体的には高張力鋼板）がプレス加工されることで形成されている。

図５には、図２の５−５線に沿って切断した状態が拡大された断面図で示されている。図３及び図５に示されるように、第一アウタＲＦ５２は、全体として車両後下方側かつ車両幅方向外側に開放された開断面形状に形成されている。図５に示されるように、第一アウタＲＦ５２は、その車両幅方向外側の部分において第一アウタＲＦ５２の前面側を形成する前側壁５２Ａを備えている。また、第一アウタＲＦ５２は、その車両幅方向内側の部分に図５に示される断面で車両下方側へ向けて車両幅方向内側に若干傾斜して延びる内側壁５２Ｃを備えている。図１に示されるように、内側壁５２Ｃは、車両前下方側へ向かうにしたがって面方向が徐々に変えられて若干ねじれた状態となっており、下端部５２Ｃ１では概ね車両上下方向及び車両前後方向に沿うように配置されている。また、図３に示されるように、第一アウタＲＦ５２は、その上端部側の車両幅方向外側の部位において車両後下方側に延出された上外側フランジ部５２Ｆを備えている。

図５に示されるように、第一アウタＲＦ５２は、前側壁５２Ａの車両幅方向内側端部と内側壁５２Ｃの車両前上方側の端部とを繋ぐ中間壁部５２Ｂを備えている。この中間壁部５２Ｂは、車両後下方側に凸の略Ｖ字状に形成されている。なお、中間壁部５２Ｂの車両幅方向内側の部分には、フロントガラス２８の側縁部２８Ａが、接着層Ａ１を介して接合されている。また、フロントガラス２８において接着層Ａ１よりも車両幅方向内側の部位には、クッションゴムＢ１が取り付けられている。

図３及び図５に示されるように、第一インナＲＦ５４は、全体として車両前上方側かつ車両幅方向内側に開放された開断面形状に形成されている。図５に示されるように、第一インナＲＦ５４は、その前面側を形成する前側壁５４Ａを備えている。この前側壁５４Ａの車両幅方向内側の端部は、第一アウタＲＦ５２の前側壁５２Ａの一部に車両後下方側から重ねられて接合されている。また、第一インナＲＦ５４は、その車両幅方向内側の部分において第一アウタＲＦ５２の内側壁５２Ｃの端末側の部分に車両幅方向外側から重ねられて接合された内側フランジ５４Ｃを備えている。さらに、第一インナＲＦ５４は、前側壁５４Ａの車両幅方向外側端部と内側フランジ５４Ｃの車両前上方側の端部とを繋ぐ中間壁部５４Ｂを備えており、この中間壁部５４Ｂは、車両後下方側に凸の略Ｖ字状に形成されている。

第一アウタＲＦ５２及び第一インナＲＦ５４は、前側壁５２Ａと前側壁５４Ａとが接合されると共に内側壁５２Ｃと内側フランジ５４Ｃとが接合されることで、第一骨格構成部５０の長手方向視で閉断面５６を形成している。なお、閉断面５６の断面外側には、中間壁部５４Ｂの車両幅方向外側の部分から前側壁５４Ａの車両幅方向外側の部分までの範囲に内装フィルム５９が貼られている。

また、図１及び図３に示されるように、第二アウタＲＦ６２は、第二骨格構成部６０の一部を構成する第二骨格アウタ部６２Ｂを備えている。図５に示されるように、第二骨格アウタ部６２Ｂは、縦断面視で一例として三角波状に折り曲げられた曲板形状に形成されている。第二骨格アウタ部６２Ｂは、その車両幅方向外側の部分において第二骨格アウタ部６２Ｂの前端側を形成する前側壁６２Ｂ１を備えている。また、第二骨格アウタ部６２Ｂは、その車両幅方向内側の部分において車両後下方側へ向けて若干車両幅方向外側に傾斜して延びる内側壁６２Ｂ３を備えている。さらに、第二骨格アウタ部６２Ｂは、前側壁６２Ｂ１の車両後下方側端部と内側壁６２Ｂ３の車両前上方側の端部とを繋ぐ中間壁部６２Ｂ２を備えており、この中間壁部６２Ｂ２は、三角波状に形成されている。

なお、第二骨格アウタ部６２Ｂは、車両側部１８の外板部を構成するサイドアウタパネル（「サイメンアウタパネル」ともいう。）３６の一部の車両前上方側に隣接配置されている。第二骨格アウタ部６２Ｂの前側壁６２Ｂ１及び内側壁６２Ｂ３は、サイドアウタパネル３６の一部に接合されている。

図１及び図３に示されるように、第二インナＲＦ６４は、車両後下方側かつ車両幅方向外側に開放された略Ｖ字状の開断面形状に形成されている。図５に示されるように、第二インナＲＦ６４は、前面側を形成する前側壁６４Ａを備えており、前側壁６４Ａの車両幅方向外側の端部が第二骨格アウタ部６２Ｂの前側壁６２Ｂ１の車両前上方側の端部に車両幅方向内側から突き当てられて接合されている。なお、前側壁６４Ａの車両前上方側には内装フィルム６８が貼られている。

また、第二インナＲＦ６４は、図５に示される断面で前側壁６４Ａの車両幅方向内側端部から車両下方側へ向けて若干車両幅方向外側に傾斜して延出された内側壁６４Ｂを備えている。図１に示されるように、内側壁６４Ｂは、車両前下方側へ向かうにしたがって面方向が徐々に変えられて若干ねじれた状態となっており、下端部６４Ｂ１では概ね車両上下方向及び車両前後方向に沿うように配置されている。図５に示されるように、内側壁６４Ｂの車両後下方側の端部は、第二骨格アウタ部６２Ｂの内側壁６２Ｂ３に車両幅方向内側から重ねられて接合されている。

第二骨格アウタ部６２Ｂ及び第二インナＲＦ６４は、前側壁６２Ｂ１と前側壁６４Ａとが接合されると共に内側壁６２Ｂ３と内側壁６４Ｂとが接合されることで、第二骨格構成部６０の長手方向視で閉断面６６を形成している。なお、第二骨格構成部６０とフロントサイドドア４４との間には、フロントサイドドア４４の前端側にウェザーストリップ３８Ａが取り付けられ、第二骨格構成部６０における内側壁６２Ｂ３と内側壁６４Ｂとの合わせ部にウェザーストリップ３８Ｂが取り付けられている。

図１及び図３に示されるように、第二アウタＲＦ６２は、第二骨格アウタ部６２Ｂよりも車両上方側及び車両後方側に延出された上側延出部６２Ａを備えている。上側延出部６２Ａは、図１に示されるルーフサイドレール２４のアウタパネル２４Ｘに車室内側から重ねられて溶接により接合されている。また、この上側延出部６２Ａには、図３に示される第一アウタＲＦ５２の上外側フランジ部５２Ｆが車室内側から重ねられている（図４（Ｂ）参照）。

また、図１及び図３に示されるように、第二アウタＲＦ６２は、第二骨格アウタ部６２Ｂよりも車両下方側及び車両前方側に延出された下側延出部６２Ｃを備えている。図１に示されるように、下側延出部６２Ｃは、ピラーロア３０Ｂのアウタパネル３０Ｘの上部に車室内側から重ねられて溶接により接合されている。また、この下側延出部６２Ｃには、第一インナＲＦ５４（図３参照）の下端部が車室内側から重ねられている。

図５に示されるように、ピラーアッパ３０Ａには、いずれも透明部材としての第一透明部材７０及び第二透明部材７２が配置されている。第一透明部材７０及び第二透明部材７２は、例えば無機ガラス又は高強度透明樹脂等の透明な材料で板状に形成されている。なお、高強度透明樹脂としては、ガラス繊維によって強化されたポリカーボネート（ＰＣ−ＧＦ）や、セルロース・ナノ・ファイバーによって強化されたポリカーボネート（ＰＣ−ＣＮＦ）等が挙げられる。これらの第一透明部材７０及び第二透明部材７２は、互いに隣り合う第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０との間に架け渡されており、ピラーアッパ３０Ａの長手方向に沿って延びている。

具体的には、第一透明部材７０は、ピラーアッパ３０Ａの長手方向と直交する方向の両端部が第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０に対して車両外側に配置されており、ピラーアッパ３０Ａの車両外側の意匠面を形成している。第一透明部材７０の車両幅方向内側の端部には、その車室内側及び車両幅方向内側に第一非透明部材７４が二色成形により一体に設けられている。第一非透明部材７４は、第一骨格構成部５０の前側壁５２Ａに接着層Ａ２を介して接合されている。また、第一非透明部材７４にはモールＢ２が接合され、このモールＢ２の先端は、フロントガラス２８の側縁部２８Ａ付近に接している。また、第一透明部材７０の車両後下方側の端部には、その車室内側及び車両後下方側に第二非透明部材７５が二色成形により一体に設けられている。第二非透明部材７５は、第二骨格構成部６０の前側壁６２Ｂ１の車両幅方向外側の部位に重ねられたサイドアウタパネル３６に接着層Ａ３を介して接合されている。

また、第二透明部材７２は、ピラーアッパ３０Ａの長手方向と直交する方向の両端部が第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０に対して車室内側に配置されており、ピラーアッパ３０Ａの車室内側の意匠面を形成している。第二透明部材７２の車両幅方向内側の端部は、第一骨格構成部５０の中間壁部５４Ｂの車両幅方向内側の部位に接着層Ａ４を介して接合されている。また、第二透明部材７２の車両後下方側の端部は、第二骨格構成部６０の内側壁６４Ｂの車両前上方側の部位に接着層Ａ５を介して接合されている。

また、第一骨格構成部５０には、第一のピラーガーニッシュ７６がクリップ７６Ａで取り付けられており、この第一のピラーガーニッシュ７６は、第一骨格構成部５０を車室内側から覆うように配置されている。第一のピラーガーニッシュ７６と第一骨格構成部５０との間の空間には、図示を省略するワイヤハーネスやアンテナ等の長尺材が配索される。また、第二骨格構成部６０には、第二のピラーガーニッシュ７８が図示しない取付手段によって取り付けられており、この第二のピラーガーニッシュ７８は、第二骨格構成部６０を車室内側から覆うように配置されている。第二のピラーガーニッシュ７８と第二骨格構成部６０との間の空間には、図示を省略するカーテンエアバッグ等が配置される。

一方、図１に示されるように、互いに隣り合う第一骨格構成部５０の下部と第二骨格構成部６０の下部は、下側連結部材としての下側バルクヘッド８０によって連結されている。また、互いに隣り合う第一骨格構成部５０の上部と第二骨格構成部６０の上部は、上側連結部材としての上側バルクヘッド８２によって連結されている。そして、下側バルクヘッド８０と、上側バルクヘッド８２と、第一骨格構成部５０と、第二骨格構成部６０とで、枠状の構造部９０が形成されている。なお、下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２は、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０を構成する部材とは別体とされると共に、ピラーロア３０Ｂ、ルーフサイドレール２４、第一透明部材７０及び第二透明部材７２とも別体とされている。下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２は、いずれも金属製の屈曲板材である。

図４（Ａ）には、下側バルクヘッド８０と第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０等との接合状態が拡大された斜視図で示されている。図１及び図４（Ａ）に示されるように、下側バルクヘッド８０は、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の各下端部に取り付けられて第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の各車両下方側に配置される部位を含んで構成されている。また、下側バルクヘッド８０は、車室内側から見て図１に示されるピラーロア３０Ｂのアウタパネル３０Ｘと重なる位置に配置されている。

図３及び図４（Ａ）に示されるように、下側バルクヘッド８０は、車両前後方向に沿って延在し、その車両前後方向中間部が縦断面視で車両幅方向外側へ開口部を向けた略ハット形状に形成されている。図４（Ａ）に示されるように、下側バルクヘッド８０は、その車両幅方向外側の部位を構成する上フランジ部８０Ａ及び下フランジ部８０Ｅが第二アウタＲＦ６２の下側延出部６２Ｃに溶接により接合されている。また、下側バルクヘッド８０は、その車両幅方向内側の部位を構成して車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する内側縦壁部８０Ｃを備えている。そして、内側縦壁部８０Ｃは、上側繋部８０Ｂによって上フランジ部８０Ａと一体に繋がれると共に、下側繋部８０Ｄによって下フランジ部８０Ｅと一体に繋がれている。

内側縦壁部８０Ｃの後側上部８０Ｃ１は、第二インナＲＦ６４の内側壁６４Ｂの下端部６４Ｂ１に溶接によって接合されている。下側バルクヘッド８０の内側縦壁部８０Ｃの前側上部８０Ｃ２は、第一アウタＲＦ５２の内側壁５２Ｃの下端部５２Ｃ１に溶接によって接合されている。また、上側繋部８０Ｂの前端部には、車両上方側に曲げられて延出された前フランジ部８０Ｂ１が設けられている。この前フランジ部８０Ｂ１は、第一インナＲＦ５４の中間壁部５４Ｂの後側下端部５４Ｂ１に溶接によって接合されている。また、上側繋部８０Ｂの後端部には、車両下方側かつ斜め車両幅方向外側に曲げられて延出された後フランジ部８０Ｂ２が設けられている。この後フランジ部８０Ｂ２は、第二インナＲＦ６４の前側壁６４Ａの下端部６４Ａ１に溶接によって接合されている。

図１に示されるように、下側バルクヘッド８０は、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態でベルトラインＲＦ４６の車両前方側に位置して車両前方側からの荷重ＦをベルトラインＲＦ４６の前端部４６Ａ側に伝達可能な荷重伝達部８０Ｘを備えている。荷重伝達部８０Ｘには、車両前後方向に沿って延在する第二稜線としての上側稜線８０Ｌが形成されている。図４（Ａ）に示されるように、上側稜線８０Ｌは、内側縦壁部８０Ｃと上側繋部８０Ｂとの境界部とされている。また、図１に示されるように、上側稜線８０Ｌの後端部８０Ｚは、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態で車両前方側からの荷重ＦをベルトラインＲＦ４６の上側稜線４６Ｌの前端部４６Ｘ側に伝達可能な位置に設定されている。すなわち、上側稜線８０Ｌの後端部８０Ｚは、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態でのベルトラインＲＦ４６の上側稜線４６Ｌの前端部４６Ｘの車両前方側に対応する位置（上側稜線４６Ｌの前端部４６Ｘと車両上下方向位置及び車両幅方向位置が同等の位置）に設定されている。なお、図４（Ａ）に示されるように、荷重伝達部８０Ｘにおいて、内側縦壁部８０Ｃと下側繋部８０Ｄとの境界部とされる下側稜線８０Ｍは、車両前後方向に沿って延在して車両後方側へ向けて若干車両上方側に傾斜している。

図４（Ｂ）には、上側バルクヘッド８２と第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０等との接合状態が拡大された斜視図で示されている。なお、図４（Ｂ）では、図中の紙面に垂直な奥側が車両幅方向外側斜め後上方側となっている。図１及び図４（Ｂ）に示されるように、上側バルクヘッド８２は、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の各上端部側の部位同士の間に介在され、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の各延在方向と直交するように延在している。上側バルクヘッド８２は、車室内側から見てルーフサイドレール２４のアウタパネル２４Ｘと重なる位置に配置されている。

図３及び図４（Ｂ）に示されるように、上側バルクヘッド８２は、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の各延在方向に沿う方向に切断した断面の形状が車両幅方向外側へ開口部を向けた略ハット形状に形成されている。図４（Ｂ）に示されるように、上側バルクヘッド８２は、その車両幅方向外側の部位を構成する前側フランジ部８２Ａ及び後側フランジ部８２Ｅを備えている。前側フランジ部８２Ａは、車両前下方側に張り出した張出部８２Ａ１を備え、後側フランジ部８２Ｅは、車両後上方側に張り出した張出部８２Ｅ１を備えている。上側バルクヘッド８２における前側フランジ部８２Ａの張出部８２Ａ１及び後側フランジ部８２Ｅの張出部８２Ｅ１は、第一アウタＲＦ５２の上外側フランジ部５２Ｆ及び第二アウタＲＦ６２の上側延出部６２Ａに重ねられて溶接により接合されている。

また、上側バルクヘッド８２は、前述した略ハット形状の部分における車両幅方向内側の部位を構成する内側壁部８２Ｃを備えている。内側壁部８２Ｃは、全体として車両幅方向内側斜め後下方側を向くように配置されている。内側壁部８２Ｃは、第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０とを上側バルクヘッド８２によって繋ぐ方向（以下、「上側バルクヘッド８２による繋ぎ方向Ｘ」と略す。）に沿ってかつその方向における内側壁部８２Ｃの全長に亘って延在する補強ビード８２Ｃ１を備えている。補強ビード８２Ｃ１は、内側壁部８２Ｃにおいて上側バルクヘッド８２による繋ぎ方向Ｘと直交する方向の両端部を分断するような位置に設定され、上側バルクヘッド８２による繋ぎ方向Ｘに延在する二本の稜線８２Ｘを含んで構成されている。補強ビード８２Ｃ１の頂部８２Ｔには、溶接作業用の孔８２Ｚが貫通形成されている。

内側壁部８２Ｃは、前側繋部８２Ｂによって前側フランジ部８２Ａと一体に繋がれると共に、後側繋部８２Ｄによって後側フランジ部８２Ｅと一体に繋がれている。前側繋部８２Ｂには、上側バルクヘッド８２による繋ぎ方向Ｘにおける中間部に補強ビード８２Ｂ１が形成されている。補強ビード８２Ｂ１は、内側壁部８２Ｃと前側フランジ部８２Ａとを前側繋部８２Ｂによって繋ぐ方向に沿ってかつその方向における前側繋部８２Ｂの全長に亘って延在している。また、後側繋部８２Ｄには、上側バルクヘッド８２による繋ぎ方向Ｘにおける中間部に補強ビード８２Ｄ１が形成されている。補強ビード８２Ｄ１は、内側壁部８２Ｃと後側フランジ部８２Ｅとを後側繋部８２Ｄによって繋ぐ方向に沿ってかつその方向における後側繋部８２Ｄの全長に亘って延在している。

内側壁部８２Ｃの下端側からは下側フランジ部８２Ｆが車両後下方側に延出されている。下側フランジ部８２Ｆは、第二インナＲＦ６４の内側壁６４Ｂの上端部側の部位に車室側から重ねられて溶接により接合されている。前側フランジ部８２Ａと下側フランジ部８２Ｆと前側繋部８２Ｂとは前下側フランジ部８２Ｇによって繋がれている。前下側フランジ部８２Ｇは、第二インナＲＦ６４の前側壁６４Ａの上端部側の部位に重ねられて溶接により接合されている。後側フランジ部８２Ｅと下側フランジ部８２Ｆと後側繋部８２Ｄとは後下側フランジ部８２Ｈによって繋がれている。後下側フランジ部８２Ｈは、第二インナＲＦ６４の前側壁６４Ａの上端部側の部位に重ねられて溶接により接合されている。

内側壁部８２Ｃの上端側からは上側フランジ部８２Ｊ（図３参照）が車両幅方向内側に延出されている。上側フランジ部８２Ｊは、第一インナＲＦ５４の中間壁部５４Ｂの上端部側の部位に車両後下方側斜め車両幅方向外側から重ねられて溶接により接合されている。前側フランジ部８２Ａと上側フランジ部８２Ｊと前側繋部８２Ｂとは前上側フランジ部８２Ｋによって繋がれている。前上側フランジ部８２Ｋの一部は、第一インナＲＦ５４の中間壁部５４Ｂの上端部側の部位に車両後下方側斜め車両幅方向外側から重ねられて溶接により接合されている。後側フランジ部８２Ｅと上側フランジ部８２Ｊと後側繋部８２Ｄとは後上側フランジ部８２Ｌによって繋がれている。後上側フランジ部８２Ｌの一部は、第一インナＲＦ５４の中間壁部５４Ｂの上端部側の部位に車両後下方側斜め車両幅方向外側から重ねられて溶接により接合されている。

なお、図３に示される第一アウタＲＦ５２、第一インナＲＦ５４、第二アウタＲＦ６２、第二インナＲＦ６４、下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２は、図１に示されるピラーロア３０Ｂやルーフサイドレール２４に接合する前に予め接合によりサブアッシー化しておくことが好ましい。すなわち、例えば、前記のようにサブアッシー化しておくことなく下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２を最後に接合させるような手順を採ると、組付誤差等によって、下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２の各接合が困難になる場合も考え得るが、予めサブアッシー化しておけばそのような事態も回避することができる。

また、本実施形態では、一例として、図１に示されるように、下側バルクヘッド８０の車両下方側にバルクヘッド８４が並設されている。バルクヘッド８４は、縦断面視が車両幅方向外側へ開口部を向けた略ハット形状に形成され、第二アウタＲＦ６２の下側延出部６２Ｃに溶接により接合されている。本実施形態では、一例としてバルクヘッド８４の上フランジ部は、下側バルクヘッド８０の上フランジ部８０Ａ（図４（Ａ）参照）と第二アウタＲＦ６２の下側延出部６２Ｃとの間に挟まれている。なお、前述のように予め下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２を含む部材をサブアッシー化しておく場合には、バルクヘッド８４も下側バルクヘッド８０等と一体化させておくことになる。

バルクヘッド８４は、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態でベルトラインＲＦ４６の車両前方側に位置して車両前方側からの荷重ＦをベルトラインＲＦ４６の前端部４６Ａ側に伝達可能な部位を含んで構成されている。バルクヘッド８４の下部側には、車両前後方向に沿って延在して車両後方側へ向けて若干車両上方側に傾斜した下側稜線８４Ｌが形成されている。下側稜線８４Ｌの後端部８４Ｚは、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態で車両前方側からの荷重ＦをベルトラインＲＦ４６の下側稜線４６Ｍの前端部４６Ｙ側に伝達可能な位置に設定されている。すなわち、下側稜線８４Ｌの後端部８４Ｚは、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態でのベルトラインＲＦ４６の下側稜線４６Ｍの前端部４６Ｙの車両前方側に対応する位置（下側稜線４６Ｍの前端部４６Ｙと車両上下方向位置及び車両幅方向位置が同等の位置）に設定されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０は、車両側部１８において柱状のフロントピラー３０の一部としてフロントドア開口部４０の上半部側の前縁側に配置され、車室内側から見てピラーアッパ３０Ａ（フロントピラー３０の上部）の長手方向とは直交する方向に間隔を開けて並列的に設けられている。第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０は、それぞれ別部材で構成されているので、例えばそれらが同一部材で構成されるような対比構造と比べて、作り易い。また、図５に示されるように、互いに隣り合う第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０との間に第一透明部材７０及び第二透明部材７２が架け渡されているので、車室内の乗員は、第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０との間から車両外側を視認することができる。

また、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０は、それぞれ中空柱状に形成され、長手方向視でそれぞれ閉断面構造を有しているので、それぞれについてある程度の剛性は確保される。ここで、図１に示されるように、互いに隣り合う第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０とは、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０を構成する部材、ピラーロア３０Ｂ、ルーフサイドレール２４、並びに第一透明部材７０及び第二透明部材７２（いずれも図５参照）とは別体とされた下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２によって、連結されている。これにより、例えば、前面衝突時やロールオーバー時等のように、外部からフロントピラー３０に荷重が入力された場合、第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０との相対移動が抑えられ、第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０とが一体化された骨格部として荷重を受ける。

また、本実施形態では、互いに隣り合う第一骨格構成部５０の下部と第二骨格構成部６０の下部とは、下側バルクヘッド８０によって連結され、互いに隣り合う第一骨格構成部５０の上部と第二骨格構成部６０の上部とは、上側バルクヘッド８２によって連結されている。そして、下側バルクヘッド８０と、上側バルクヘッド８２と、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０とで、枠状の構造部９０が形成されているので、外部から荷重が入力された場合、第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０との相対移動が効果的に抑えられる。

また、本実施形態では、下側バルクヘッド８０は、車室内側から見てピラーロア３０Ｂのアウタパネル３０Ｘと重なる位置に配置され、上側バルクヘッド８２は、車室内側から見てルーフサイドレール２４のアウタパネル２４Ｘと重なる位置に配置されている。このため、下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２が設けられていない場合の車室内側からの視界と同等の視界を確保することができる。

また、本実施形態では、前面衝突時の車両前方側からの荷重Ｆは、第一骨格構成部５０に伝達される（矢印ｆ１参照）と共に、第一骨格構成部５０から下側バルクヘッド８０を介して第二骨格構成部６０に伝達される（矢印ｆ２参照）。また、下側バルクヘッド８０の荷重伝達部８０Ｘは、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態でベルトラインＲＦ４６の車両前方側に位置しており、前面衝突時の車両前方側からの荷重Ｆの一部は、下側バルクヘッド８０の荷重伝達部８０ＸからベルトラインＲＦ４６の前端部４６Ａ側に伝達される。このように、下側バルクヘッド８０の荷重伝達部８０Ｘが、ベルトラインＲＦ４６に荷重Ｆを伝達させる経路（ロードパス）として機能することで、部品点数を抑えつつ前面衝突時の衝突安全性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、ベルトラインＲＦ４６の上側稜線４６Ｌは、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態で車両前後方向に沿って延在しており、下側バルクヘッド８０の荷重伝達部８０Ｘに形成された上側稜線８０Ｌも、車両前後方向に沿って延在している。ここで、上側稜線８０Ｌの後端部８０Ｚは、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態で車両前方側からの荷重ＦをベルトラインＲＦ４６の上側稜線４６Ｌの前端部４６Ｘ側に伝達可能な位置に設定されている。このため、前面衝突時に車両前方側から下側バルクヘッド８０に作用した荷重Ｆの一部は、荷重伝達部８０Ｘの上側稜線８０Ｌに沿って伝達された後、ベルトラインＲＦ４６の上側稜線４６Ｌに沿って効率的に伝達される（矢印ｆ３参照）。さらに、本実施形態では、バルクヘッド８４の下側稜線８４Ｌの後端部８４Ｚは、フロントサイドドア４４（図２参照）の閉止状態で車両前方側からの荷重ＦをベルトラインＲＦ４６の下側稜線４６Ｍの前端部４６Ｙ側に伝達可能な位置に設定されている。このため、前面衝突時に車両前方側からバルクヘッド８４に作用した荷重Ｆの一部は、下側稜線８４Ｌに沿って伝達された後、ベルトラインＲＦ４６の下側稜線４６Ｍに沿って効率的に伝達される。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用ピラー構造を備えた車両側部構造によれば、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の太さが抑えられても、フロントピラー３０の剛性を確保することができる。その結果、車体の捩り剛性を示す値であるＫｔ値が確保されることで操縦安定性や乗り心地が維持されつつ、前方視界を改善することが可能となる。

また、本実施形態では、第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０とが下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２によって一体化された構造になっているので、例えば衝突時に第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の一方が座屈して破断してしまうといったことを防止又は抑制することができる。すなわち、例えば第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の一方に荷重が作用した場合に、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の他方にも良好に荷重を受け持たせることができ、衝突時におけるフロントピラー３０の強度を良好に確保することができる。その結果、衝突安全性能も良好に確保される。

さらに、本実施形態では、第一骨格構成部５０と第二骨格構成部６０の太さが抑えられることで、軽量化にも寄与することができる。その結果、車両の燃費を向上させることが可能となると共に、コーナリングでハンドルを切った場合の応答性を向上させることが可能となる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、フロントピラー３０に、請求項１に記載された「車両用ピラー構造」が適用されているが、例えば、図２に示されるリアピラー３４等のようにフロントピラー３０以外のピラーに、請求項１に記載された「車両用ピラー構造」が適用されてもよい。なお、フロントピラー３０以外のピラーにのみ請求項１に記載された「車両用ピラー構造」が適用されている場合は、本発明の実施形態ではなく参考例である。また、上記実施形態では、左右一対のフロントピラー３０の両方に、請求項１に記載された「車両用ピラー構造」が適用されているが、例えば、運転席側のフロントピラー（３０）にのみ、請求項１に記載された「車両用ピラー構造」が適用されてもよい。

また、上記実施形態では、ピラー骨格構成部として、図１に示される第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０の二本の骨格部が設定されているが、ピラー骨格構成部が例えば三本等のように三本以上の複数本設定されてもよい。

また、上記実施形態では、第一骨格構成部５０及び第二骨格構成部６０は下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２に溶接によって接合されているが、溶接に代えて、ボルトやリベット等を用いた機械締結によって接合されてもよい。

また、上記実施形態では、下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２を有しており、このような構成が好ましいが、下側バルクヘッド８０及び上側バルクヘッド８２の一方のみを有する構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、連結部材は、車室内側から見て車両側部の骨格部材と重ならない位置に（一例としてピラー窓部の長手方向中間部に）配置されてもよい。

また、本発明の実施形態ではない参考例として、下側バルクヘッド（８０）がフロントサイドドア（４４）の閉止状態でベルトラインＲＦ（４６）の車両前方側に位置する部位を備えない構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、下側バルクヘッド（８０）の上側稜線（８０Ｌ）が、下側バルクヘッド（８０）の車両前後方向の全長に亘るような形状に、下側連結部材としての下側バルクヘッドが形成されてもよい。また、上記実施形態の他の変形例として、下側バルクヘッド８０に相当する部分とバルクヘッド８４に相当する部分を一体に形成して下側連結部材としての下側バルクヘッドとしてもよい。さらに、上記実施形態の他の変形例として、下側バルクヘッド（８０）の荷重伝達部（８０Ｘ）に、上側稜線（８０Ｌ）と同様に機能する稜線が形成されていない構成も採り得る。

なお、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１８ 車両側部
２４Ｘ ルーフサイドレールのアウタパネル（車両側部の骨格部材）
３０ フロントピラー（ピラー）
３０Ｘ ピラーロアのアウタパネル（車両側部の骨格部材）
４０ フロントドア開口部（ドア開口部）
４４ フロントサイドドア
４６ ベルトラインリインフォース
４６Ａ ベルトラインリインフォースの前端部
４６Ｌ 上側稜線（第一稜線）
４６Ｘ 上側稜線の前端部（第一稜線の前端部）
５０ 第一骨格構成部（ピラー骨格構成部）
５２ 第一アウタリインフォース（ピラー骨格構成部を構成する部材）
５４ 第一インナリインフォース（ピラー骨格構成部を構成する部材）
６０ 第二骨格構成部（ピラー骨格構成部）
６２ 第二アウタリインフォース（ピラー骨格構成部を構成する部材）
６４ 第二インナリインフォース（ピラー骨格構成部を構成する部材）
７０ 第一透明部材（透明部材）
７２ 第二透明部材（透明部材）
８０ 下側バルクヘッド（下側連結部材（連結部材））
８０Ｘ 荷重伝達部
８０Ｌ 上側稜線（第二稜線）
８０Ｚ 上側稜線の後端部（第二稜線の後端部）
８２ 上側バルクヘッド（上側連結部材（連結部材））
９０ 枠状の構造部
ＢＬ ベルトライン

Claims (4)

1. 車両側部において柱状のピラーの一部としてドア開口部の上半部側の縁側に配置され、車室内側から見て前記ピラーの長手方向とは直交する方向に間隔を開けて並列的に設けられ、それぞれ別部材で構成されて中空柱状に形成されると共に上下端部が前記車両側部の骨格部材に固定された複数のピラー骨格構成部と、
   透明な材料で形成され、互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部同士の間に架け渡された透明部材と、
   前記ピラー骨格構成部を構成する部材、前記骨格部材及び前記透明部材とは別体とされ、互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部同士を連結する連結部材と、
   を有する車両用ピラー構造が適用されたフロントピラーを含んで構成された車両側部構造であって、
   前記フロントピラーが前縁側に配置される前記ドア開口部としてのフロントドア開口部を開閉するフロントサイドドアと、
   前記フロントサイドドアの内部に設けられてベルトラインに沿って配置されたベルトラインリインフォースと、
   を有し、
   前記連結部材として、互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部の下部同士を連結する下側連結部材が設けられ、前記下側連結部材は、前記フロントサイドドアの閉止状態で前記ベルトラインリインフォースの車両前方側に位置して車両前方側からの荷重を前記ベルトラインリインフォースの前端部側に伝達可能な荷重伝達部を備える、車両側部構造。
2. 前記連結部材として、
   互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部の下部同士を連結する下側連結部材と、
   互いに隣り合う前記ピラー骨格構成部の上部同士を連結する上側連結部材と、
   を含んでおり、
   前記下側連結部材と、前記上側連結部材と、前記ピラー骨格構成部とで、枠状の構造部が形成されている、請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記連結部材は、車室内側から見て、前記骨格部材と重なる位置に配置されている、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記ベルトラインリインフォースには、前記フロントサイドドアの閉止状態で車両前後方向に沿って延在する第一稜線が形成され、
   前記荷重伝達部には、車両前後方向に沿って延在する第二稜線が形成されると共に、前記第二稜線の後端部は、前記フロントサイドドアの閉止状態で車両前方側からの荷重を前記第一稜線の前端部側に伝達可能な位置に設定されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両側部構造。

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