JP4990388B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部の荷室の開口部を開閉するリヤゲートの左右側縁に沿って立設したリヤピラーを、下部リヤピラーの上端に上部リヤピラーの下端を接続部で接続して構成した車体後部構造に関する。

自動車の車体後部の荷室の開口部を開閉するリヤゲートの左右側縁に沿って立設したリヤピラーを、前側に位置するＬ字状断面のリヤピラーインナー６と、後側に位置するＬ字状断面のリヤピラーレインフォースメント７とを結合して閉断面に構成するものにおいて、リヤピラーインナー６が、左右方向に延びる本体部（符号なし）から後方に折り曲げられた内周側フランジ６ｂと、本体部（符号なし）の左右方向外端から前方に折り曲げられた外周側フランジ６ｃとを備え、リヤピラーレインフォースメント７が、左右方向に延びる本体部（符号なし）から前方に折り曲げられた外周側フランジ（符号なし）と、本体部（符号なし）の左右方向内端から後方に折り曲げられた内周側フランジ（符号なし）とを備えており、リヤピラーインナー６の外周側フランジ６ｃとリヤピラーレインフォースメント７の外周側フランジの前端とを重ね合わせて結合し、リヤピラーレインフォースメント７の内周側フランジとリヤピラーインナー６の内周側フランジ６ｂの後端とを重ね合わせて結合するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０００−４３７５４号公報

ところで、上記従来のものは、リヤピラーインナー６の外周側フランジ６ｃとリヤピラーレインフォースメント７の外周側フランジの前端とを重ね合わせて結合するため、前記重ね合わせ部がリヤピラーの前面から車体前方に突出し、リヤピラーの前方に区画された荷室の容積を圧迫する問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、二つの部材をフランジで結合して閉断面を有するリヤピラーを構成する際に、前記フランジが荷室の容積を圧迫しないようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体後部の荷室の開口部を開閉するリヤゲートの左右側縁に沿って立設したリヤピラーを、下部リヤピラーの上端に上部リヤピラーの下端を接続部で接続して構成した車体後部構造であって、前記下部リヤピラーは、平板状のガータパネルと、前壁、外壁および内壁を有する断面コ字状のガータスチフナとを結合して閉断面に構成され、前記上部リヤピラーは、後壁および外壁を有する断面Ｌ字状のリヤピラーアウターと、前壁および内壁を有する断面Ｌ字状のリヤピラーインナーとを結合して閉断面に構成され、前記接続部の近傍において前記ガータスチフナの前記外壁は切り欠かれており、前記リヤピラーインナーの前記前壁から車体外側に延びるフランジと、前記リヤピラーアウターの前記外壁から車体外側に延びるフランジとが結合されることを特徴とする車体後部構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ガータスチフナの前記外壁は、上方側ほど幅が狭くなるように斜めに切り欠かれることをことを特徴とする車体後部構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記リヤピラーアウターの前記後壁から車体後側に延びるフランジと、前記リヤピラーインナーの前記内壁から車体後方に延びるフランジとが結合されることを特徴とする車体後部構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記接続部の近傍の前記下部リヤピラーの内部にバルクヘッドを設けたことを特徴とする車体後部構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記ガータスチフナは前記開口部の下縁を補強するリヤエンドパネルスチフナに結合されることを特徴とする車体後部構造が提案される。

尚、実施の形態のガータロアパネル１９は本発明のガータパネルに対応し、上部内壁２０ｃは本発明の内壁に対応し、実施の形態の第２バルクヘッド３４は本発明のバルクヘッドに対応する。

請求項１の構成によれば、車体後部の荷室の開口部を開閉するリヤゲートの左右側縁に沿って立設したリヤピラーは、下部リヤピラーの上端に上部リヤピラーの下端を接続部で接続して構成される。下部リヤピラーは平板状のガータパネルと、前壁、外壁および内壁を有する断面コ字状のガータスチフナとを結合して閉断面に構成され、上部リヤピラーは後壁および外壁を有する断面Ｌ字状のリヤピラーアウターと、前壁および内壁を有する断面Ｌ字状のリヤピラーインナーとを結合して閉断面に構成される。接続部の近傍においてガータスチフナの外壁は切り欠かれており、リヤピラーインナーの前壁から車体外側に延びるフランジと、リヤピラーアウターの外壁から車体外側に延びるフランジとが結合されるので、リヤピラーインナーのフランジおよびリヤピラーアウターのフランジが車体前方に延びることがなく、荷室の容積を圧迫するのを防止することができる。しかも接続部の下方ではコ字状断面であったガータスチフナが接続部の近傍ではＬ字状断面になるため、リヤピラーインナーに対してリヤピラーアウターを左右方向外側から接近させて組付ける際に、リヤピラーアウターがガータスチフナと干渉して組付けの妨げになるのを防止することができる。

また請求項２の構成によれば、ガータスチフナの外壁は上方側ほど幅が狭くなるように斜めに切り欠かれるので、ガータスチフナの外壁を切り欠いたことによる強度の急変を防止することができる。

また請求項３の構成によれば、リヤピラーアウターの後壁から車体後側に延びるフランジと、リヤピラーインナーの内壁から車体後方に延びるフランジとを結合するので、リヤピラーインナーに対してリヤピラーアウターを左右方向外側から接近させるだけで組付けることが可能になって組付け性が向上する。

また請求項４の構成によれば、接続部の近傍の下部リヤピラーの内部にバルクヘッドを設けたので、バルクヘッドによりリヤピラーの剛性を更に高めることができる。

また請求項５の構成によれば、ガータスチフナが開口部の下縁を補強するリヤエンドパネルスチフナに結合されるので、リヤピラーの剛性を更に高めることができる。

５ドア車両を左後方から見た図。 図１の２方向矢視図。 図２の３方向矢視図。 図２の４Ａ方向矢視図および図４Ａからリヤエンドパネルを除去した図。 図４Ａの分解斜視図。 図３の６−６線断面図。 図３の７−７線断面図。 図３の８−８線断面図。 図４Ｂの９部拡大図。 図２の１０方向矢視図。 図１０の１１Ａ−１１Ａ断面図および１１Ｂ−１１Ｂ断面図。 図１０の１２方向矢視図。

以下、図１〜図１２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、５ドア車両の後面には、車体後部に設けられた荷室１１の開口部１２を開閉するリヤゲート１３が上下開閉自在に設けられる。開口部１２の左右両側縁は左右のリヤピラー１４，１４によって区画され、開口部１２の上縁はルーフパネル１５の後縁によって区画され．開口部１２の下縁はリヤバンパー１６によって区画される。５ドア車両の車体構造は車体中心線を挟んで左右対称であるため、以下、代表として左半部の構造を説明する。

図２〜図５に示すように、開口部１２の下方のリヤバンパー１６で覆われる部分には、車体左右方向に長い矩形状のリヤエンドパネル１７が配置される。リヤエンドパネル１７の上縁の前面には、前壁１８ａ、上壁１８ｂおよび下壁１８ｃを有して車体後方に開口するコ字状断面のリヤエンドパネルスチフナ１８が結合されて閉断面の開口下部フレーム３０を構成する。リヤエンドパネル１７の左端（左右方向外端）には概ね平板状のガータロアパネル１９が結合され、ガータロアパネル１９の前面には、前壁２０ａ、外壁２０ｂ、上部内壁２０ｃおよび下部内壁２０ｄを有して車体後方に開口するコ字状断面のガータスチフナ２０が結合される。その際に、ガータロアパネル１９の前壁２０ａ、上部内壁２０ｃおよび下部内壁２０ｄは、それぞれリヤエンドパネルスチフナ１８の前壁１８ａ、上壁１８ｂおよび下壁１８ｃに接続する。ガータロアパネル１９およびガータスチフナ２０は、リヤピラー１４の下半部である下部リヤピラー２１を構成する。

車体左側部に沿って前後方向に配置されたボックス断面のリヤフレーム２２の後端部の上面に、後方に開放するコ字状断面のリヤフレームガセット２３の下端が結合され、リヤフレームガセット２３の上端にガータスチフナ２０の下端が結合される。またリヤフレーム２２の右側面にはリヤエンドパネル１７の左端と、荷室１１の床面を構成するフロアパネル２４の上向きに湾曲する上縁とが結合される。リヤエンドパネル１７、リヤフレーム２２およびフロアパネル２４の接続部に、荷室１１の内部側からリヤフレームエンドパッチ３１が当てがわれて補強される（図１２参照）。またリヤエンドパネルスチフナ１８の左右方向中央部とフロアパネル２４とが、リヤエンドパネル１７の前面に沿って上下方向に延びる帯状のステー２５で連結される。

図３〜図７に示すように、リヤエンドパネル１７の本体部１７ａは概ね平板状の部材であって、その上縁に沿って後方に張り出す膨出部１７ｊがリヤエンドパネルスチフナ１８と協働して閉断面を構成する。リヤエンドパネル１７の左半部および右半部は、それぞれ上下方向に延びる４本の縦稜線１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ，１７ｅを備えており、これらの縦稜線１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ，１７ｅにおいて前後方向に屈曲することで．リヤエンドパネル１７は全体として左右方向中央部が後方に突出するように緩く湾曲して面剛性が高められる。

左右方向外側から２番目の縦稜線１７ｃの下端から左右方向外側に向かって２本の横稜線１７ｆ，１７ｇが間隔を広げながら延びており、その先端側（左右方向外側）は上方に湾曲する。上側の横稜線１７ｆは下側の横稜線１７ｇよりも後方に位置しており、従って２本の縦稜線１７ｃ，１７ｄおよび２本の横稜線１７ｆ，１７ｇの間にＬ字状の傾斜面１７ｈが形成される。リヤエンドパネル１７は全体として鉛直に配置されるが、傾斜面１７ｈは前面側が斜め上方を向き、後面側が斜め下方を向くように傾斜する。

リヤエンドパネル１７の左右方向外側から２番目の縦稜線１７ｃの僅かに外側位置、つまり傾斜面１７ｈの左右方向内端の近傍に前方に向かって窪む凹部１７ｉが上方に向かって延びており、この凹部にＬ字状の取付ブラケット２６がボルト２７，２７で固定される。またリヤエンドパネル１７の膨出部１７ｊの後面に断面Ｌ字状の取付ブラケット２８がボルト２９…で固定される。そして下側の取付ブラケット２６および上側の取付ブラケット２８にリヤバンパー１６が固定される。

図３〜図５および図９から明らかなように、ガータロアパネル１９およびガータスチフナ２０を結合した下部リヤピラー２１と、リヤエンドパネル１７およびリヤエンドパネルスチフナ１８を結合した開口下部フレーム３０とが接続される接続部３２に臨むように、閉断面を構成するガータロアパネル１９およびガータスチフナ２０の内部に第１バルクヘッド３３が配置される。第１バルクヘッド３３は左右方向内向きの前部フランジ３３ａと、左右方向外向きの上部フランジ３３ｂと、左右方向外向きの後部フランジ３３ｃと、左右方向内向きの下部フランジ３３ｄとを備えており、前部フランジ３３ａはガータスチフナ２０の前壁２０ａに結合され、上部フランジ３３ｂはガータスチフナ２０の上部内壁２０ｃに結合され、後部フランジ３３ｃはガータロアパネル１９に結合され、下部フランジ３３ｄはガータスチフナ２０の下部内壁２０ｄに結合される。

図４、図５および図１１（Ｂ）に示すように、ガータロアパネル１９およびガータスチフナ２０を結合して閉断面に構成された下部リヤピラー２１の上部に、第２バルクヘッド３４が配置される。第２バルクヘッド３４は上向きの前部フランジ３４ａと、下向きの内側フランジ３４ｂと、下向きの後部フランジ３４ｃと、下向きの外側フランジ３４ｄとを備えており、前部フランジ３４ａはガータスチフナ２０の前壁２０ａに結合され、内側フランジ３４ｂはガータスチフナ２０の上部内壁２０ｃに結合され、後部フランジ３４ｃはガータロアパネル１９に結合され、外側フランジ３４ｄはガータスチフナ２０の外壁２０ｂに結合される。

図１０に示すように、リヤピラー１４は、下部リヤピラー２１の上部に接続部３５を介して接続される上部リヤピラー３６を備える。図１１（Ｂ）に示すように、下部リヤピラー２１は平板状のガータロアパネル１９の前部に断面コ字状のガータスチフナ２０を結合して閉断面に構成されるのに対し、図１１（Ａ）に示すように、上部リヤピラー３６は、後壁３７ａおよび外壁３７ｂを有して断面Ｌ字状に形成されたリヤピラーアウター３７と、前壁３８ａおよび内壁３８ｂを有して断面Ｌ字状に形成されたリヤピラーインナー３８とを結合して閉断面に構成される。リヤピラーアウター３７の後壁３７ａは、ガータロアパネル１９の上端に接続されたガータミッドパネル３９（図３、図５および図１１（Ａ）参照）により覆われ、リヤピラーアウター３７の外壁３７ｂは、サイドパネル組立体４０（図３および図１１（Ａ）参照）により覆われる。

またガータスチフナ２０の上部は基本的に前壁２０ａ、外壁２０ｂおよび上部内壁２０ｃを有してコ字状断面に形成されるが（図１１（Ｂ）参照）、その上端の接続部３５の近傍では外壁２０ｂが上側ほど幅狭になるように切り欠かれており、接続部３５の位置では前壁２０ａおよび上部内壁２０ｃによってＬ字状断面に形成される（図１１（Ａ）参照）。そしてガータスチフナ２０の前壁２０ａおよび上部内壁２０ｃの内側に、リヤピラーインナー３８が重ね合わされて結合される（図１１（Ａ）参照）。そのとき、ガータスチフナ２０の前壁２０ａからリヤピラーインナー３８の前壁３８ａが左右方向外側に突出してフランジ３８ｃを形成しており、このフランジ３８ｃの後面に、リヤピラーアウター３７の外壁３７ｂを左右方向外側に折り曲げて形成したフランジ３７ｃが重ね合わされて結合される。またリヤピラーアウター３７の後壁３７ａの左右方向内端を後方に折り曲げて形成したフランジ３７ｄと、リヤピラーインナー３８の内壁３８ｂの後端のフランジ３８ｄとが重ね合わされて結合される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

自動車が路面の段差を乗り超えたり高速で旋回したりして左右のリヤフレーム２２，２２の後端が撓むと、そこに左右両端部を接続されたリヤエンドパネル１７に曲げ荷重が入力する。リヤエンドパネル１７は面剛性を高めるために複数の縦稜線１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ，１７ｅにおいて前後方向に屈曲しているため、前記曲げ荷重が入力したときに縦稜線１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ，１７ｅの下端が折れの基端となって剛性が低下する可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、リヤエンドパネル１７は、２本の縦稜線１７ｂ，１７ｃの下部間を接続するように左右方向に延びる２本の横稜線１７ｆ，１７ｇに挟まれた傾斜面１７ｈを備え、傾斜面１７ｈは鉛直方向に対して前後方向に傾斜するので、縦稜線１７ｆ，１７ｇの下部が折れの起点になって剛性が低下するのを傾斜面１７ｈにより防止することができ、これによりパッチのような補強部材を用いることなくリヤエンドパネル１７の剛性向上が可能になる。

また傾斜面１７ｈを区画する上下の横稜線１７ｆ，１７ｇのうち、上側の横稜線１７ｆは下側の横稜線１７ｇよりも後方に位置し、かつ傾斜面１７ｈは車体外側部分が上向きに延びてＬ字状に形成されるので、リヤエンドパネル１７の下部および左右両側部に対して中央部を後方に張り出して荷室１１の容積を最大限に拡大することができる。

しかもリヤエンドパネル１７の上縁に沿ってリヤエンドパネルスチフナ１８を結合して補強したので、リヤエンドパネル１７の下部を傾斜面１７ｈで補強したことと相まって、リヤエンドパネル１７全体の剛性を高めることができる。更に、リヤエンドパネル１７の後面に上側の横稜線１７ｆから上方に延びる凹部１７ｉを形成し、この凹部１７ｉに固定した取付ブラケット２６にリヤバンパー１６の下端を固定したので、リヤエンドパネル１７に対する取付ブラケット２６の支持剛性を高めてリヤバンパー１６の取付位置の精度を高めることができる。

また下部リヤピラー２１の閉断面と開口下部フレーム３０の閉断面とが接続される接続部３２の近傍で、ガータスチフナ２０はリヤフレーム２２および開口下部フレーム３０を接続する下部内壁２０ｄを備えており、接続部３２に臨む下部内壁２０ｄに開口下部フレーム３０の閉断面を拘束する第１バルクヘッド３３を結合するので、図９に矢印で示すように、第１バルクヘッド３３を大型化することなくリヤフレーム２２からの荷重をガータスチフナ２０の下部内壁２０ｄを介して開口下部フレーム３０に伝達することができる。しかも、その際に第１バルクヘッド３３は下部リヤピラー２１の閉断面および開口下部フレーム３０の閉断面を共に拘束して荷重伝達効率を高めることができる。

またガータスチフナ２０の下部内壁２０ｄはリヤフレーム２２から開口下部フレーム３０に向かって滑らかに車体内側に湾曲するので（図５参照）、下部内壁２０ｄが直角に折れ曲がる場合に比べて、リヤフレーム２２から開口下部フレーム３０への荷重伝達をスムーズに行うことができる。

また第１バルクヘッド３３は前部フランジ３３ａ、上部フランジ３３ｂ、後部フランジ３３ｃおよび下部フランジ３３ｄによって下部リヤピラー２１の閉断面の４面に結合されるので、第１バルクヘッド３３を下部リヤピラー２１に強固に結合して剛性向上効果を更に高めることができる。このとき、第１バルクヘッド３３の下端を車体内向きに折り曲げた下部フランジ３３ｄと、ガータスチフナ２０の下部内壁２０ｄの上端を車体内向きに折り曲げた上部フランジ部２０ｅとを結合するので（図９参照）、第１バルクヘッド３３の下端をガータスチフナ２０の下部内壁２０ｄに接近させて荷重伝達効率を高めることができる。

またリヤエンドパネル１７は縦稜線１７ｂによって面剛性を高められているが、その縦稜線１７ｂの上方への延長線の近傍に第１バルクヘッド３３を配置したので（図３参照）、リヤエンドパネル１７の縦稜線１７ｂを第１バルクヘッド３３に対する荷重伝達経路に利用することができる。更に、リヤエンドパネル１７の上縁に第１バルクヘッド３３の後部の形状に倣って後方に膨出する膨出部１７ｊ（図５参照）を形成したので、リヤエンドパネル１７の上縁とリヤエンドパネルスチフナ１８とによって閉断面に構成される開口下部フレーム３０の断面積を増加させて剛性を高めることができる。

図１１（Ａ）に示すように、上部リヤピラー３６は、後壁３７ａおよび外壁３７ｂを有する断面Ｌ字状のリヤピラーアウター３７と、前壁３８ａおよび内壁３８ｂを有する断面Ｌ字状のリヤピラーインナー３８とを結合して閉断面に構成されるが、リヤピラーインナー３８の前壁３８ａから車体外側に延びるフランジ３８ｃと、リヤピラーアウター３７の外壁３７ｂから車体外側に延びるフランジ３７ｃとが結合されるので、前記両フランジ３８ｃ，３７ｃが車体外側に延びて車体前方に延びることがなく、前方の荷室１１の容積を圧迫するのを防止することができる。

下部リヤピラー２１のガータスチフナ２０は基本的に前壁２０ａ、外壁２０ｂおよび上部内壁２０ｃを有してコ字状断面に形成されているが、上部リヤピラー３６との接続部３５の近傍では外壁２０ｂが斜めに切り欠かれてＬ字状断面になっているため（図１０および図１１参照）、リヤピラーインナー３８に対してリヤピラーアウター３７を左右方向外側から接近させて組付ける際に、リヤピラーアウター３７がガータスチフナ２０の外壁２０ｂと干渉して組付けの妨げになるのを防止することができる。しかもガータスチフナ２０の外壁２０ｂは上方側ほど幅が狭くなるように斜めに切り欠かれるので、ガータスチフナ２０の外壁２０ｂを切り欠いたことによる強度の急変を防止することができる。

また図１１（Ａ）に示すように、リヤピラーアウター３７の後壁３７ａから車体後側に延びるフランジ３７ｄと、リヤピラーインナー３８の内壁３８ｂから車体後方に延びるフランジ３８ｄとを結合するので、リヤピラーインナー３８に対してリヤピラーアウター３７を左右方向外側から接近させるだけで組付けることが可能になって組付け性が向上する。

また下部ピラー２１および上部ピラー３６の接続部３５の近傍において、下部リヤピラー２１の内部に第２バルクヘッド３４を設けたので、バルクヘッド３４によりリヤピラー１４の剛性を更に高めることができる。更に、ガータロアパネル１９が開口部１２の下縁を補強するリヤエンドパネルスチフナ１８に結合されるので、リヤピラー１４の剛性を更に高めることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではリヤピラーアウター３７の後壁３７ａのフランジ３７ｄと、リヤピラーインナー３８の内壁３８ｂのフランジ３８ｄとが車体後方に延びているが、それらは車体内側に延びていても良い。

１１ 荷室
１２ 開口部
１３ リヤゲート
１４ リヤピラー
１８ リヤエンドパネルスチフナ
１９ ガータロアパネル（ガータパネル）
２０ ガータスチフナ
２０ａ 前壁
２０ｂ 外壁
２０ｃ 上部内壁（内壁）
２１ 下部リヤピラー
３４ 第２バルクヘッド（バルクヘッド）
３５ 接続部
３６ 上部リヤピラー
３７ リヤピラーアウター
３７ａ 後壁
３７ｂ 外壁
３７ｃ フランジ
３７ｄ フランジ
３８ リヤピラーインナー
３８ａ 前壁
３８ｂ 内壁
３８ｃ フランジ
３８ｄ フランジ

Claims (5)

1. 車体後部の荷室（１１）の開口部（１２）を開閉するリヤゲート（１３）の左右側縁に沿って立設したリヤピラー（１４）を、下部リヤピラー（２１）の上端に上部リヤピラー（３６）の下端を接続部（３５）で接続して構成した車体後部構造であって、
   前記下部リヤピラー（２１）は、平板状のガータパネル（１９）と、前壁（２０ａ）、外壁（２０ｂ）および内壁（２０ｃ）を有する断面コ字状のガータスチフナ（２０）とを結合して閉断面に構成され、
   前記上部リヤピラー（３６）は、後壁（３７ａ）および外壁（３７ｂ）を有する断面Ｌ字状のリヤピラーアウター（３７）と、前壁（３８ａ）および内壁（３８ｂ）を有する断面Ｌ字状のリヤピラーインナー（３８）とを結合して閉断面に構成され、
   前記接続部（３５）の近傍において前記ガータスチフナ（２０）の前記外壁（２０ｂ）は切り欠かれており、前記リヤピラーインナー（３８）の前記前壁（３８ａ）から車体外側に延びるフランジ（３８ｃ）と、前記リヤピラーアウター（３７）の前記外壁（３７ａ）から車体外側に延びるフランジ（３７ｃ）とが結合されることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記ガータスチフナ（２０）の前記外壁（２０ｂ）は、上方側ほど幅が狭くなるように斜めに切り欠かれることをことを特徴とする、請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記リヤピラーアウター（３７）の前記後壁（３７ａ）から車体後側に延びるフランジ（３７ｄ）と、前記リヤピラーインナー（３８）の前記内壁（３８ｂ）から車体後方に延びるフランジ（３８ｄ）とが結合されることを特徴とする、請求項１または請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記接続部（３５）の近傍の前記下部リヤピラー（２１）の内部にバルクヘッド（３４）を設けたことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記ガータスチフナ（２０）は前記開口部（１２）の下縁を補強するリヤエンドパネルスチフナ（１８）に結合されることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体後部構造。

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