JP4781837B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、特に、センタピラーレス（Ｂピラーレス）の車両に好適な車両の側部車体構造に関する。

一般に、リヤクォータピラー（Ｃピラー）とリヤピラー（Ｄピラー）との間にリヤクォータウィンドウが開口する車体では、クォータパネルアウタの車室側でＣピラーに沿って配設されるクォータパネルインナフロントと、クォータパネルアウタの車室側でＤピラーに沿って配設されるクォータパネルインナリヤとの間に、リヤクォータウィンドウを窓肩に沿って補剛するクォータパネルインナセンタ（ルーフサイドインナパネル）が架設される。

このような車体構造において、クォータパネルインナセンタの結合強度を確保するため、例えば、クォータパネルインナセンタの前端部を、Ｃピラーを補剛するリンフォースＣピラーとクォータパネルインナフロントとの間に重ね合わせて結合する構成が広く知られている。

その一方で、リンフォースＣピラーとクォータパネルインナフロントとの間にクォータパネルインナセンタを重ね合わせて結合した場合、その結合部において、Ｃピラーリンフォースやクォータパネルインナフロントの後壁面の一部がクォータパネルインナセンタの形状に応じて不連続となるため、Ｃピラーの剛性上不利となる。従って、特に、Ｃピラーの剛性に対する依存度が高いセンタピラー（Ｂピラー）レスの車体構造においては、例えば、Ｃピラーを大型化したり、Ｃピラーの内部に補剛部材（ルーフサイドアウタパネル）を追加する等の対策が行われている（例えば、非特許文献１参照）。
２００３年９月、自研センター発行「構造調査シリーズＮＯ：Ｊ−３４１」Ｐ９６〜９７

しかしながら、上述の非特許文献１に開示されているように、Ｃピラーを大型化した場合、該Ｃピラーによって視界が遮られる等して、乗員に圧迫感を与える虞がある。また、Ｃピラーの内部に補剛部材を追加することは、部品点数を増加させ、製造コストの高騰を招く等の虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、リヤクォータピラーの大型化や部品点数の増加等を招くことなく、リヤクォータピラーの剛性とリヤクォータウインドウの窓肩の剛性とを両立して確保することができる車両の側部車体構造を提供することを目的とする。

本発明は、リヤクォータピラーに沿ってアウタパネルの車室側に配設されるクォータパネルインナフロントとの間に閉断面を形成するリンフォースＣピラーと、上記リヤクォータピラーの後方に開口するリヤクォータウインドウの窓肩に沿って配設され、前端部が上記クォータパネルインナフロントの後壁面に結合するクォータパネルインナセンタと、上記リヤクォータピラーの下方でホイールハウスを補剛するリンフォース本体の上部に、上記クォータパネルインナフロントよりも車室側で上記リヤクォータピラーに沿って延出する延出部が一体形成されたリンフォースホイールエプロンとを備え、上記クォータパネルインナフロントに上記後壁面を折曲形成する第１の稜線に沿って上下方向に延び、上記クォータパネルインナフロントと上記クォータパネルインナセンタとの結合部よりも上方で上記第１の稜線に連結する第２の稜線を上記延出部に形成するとともに、上記第２の稜線によって折曲形成される上記延出部の後壁面に、上記クォータパネルインナセンタに重畳結合する分岐部を形成したことを特徴とする。

本発明の車両の側部車体構造によれば、リヤクォータピラーの大型化や部品点数の増加等を招くことなく、リヤクォータピラーの剛性とリヤクォータウインドウの窓肩の剛性とを両立して確保することができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一形態に係わり、図１は車体の要部を右斜め後方から見た斜視図、図２は図１のＩ領域の各構成部材を車室側から見た分解斜視図、図３はＣピラーを中心とする車体の要部を車室側から見た斜視図、図４は図３に示す車体要部をリンフォースホイールエプロンを除いて示す斜視図、図５は図３のＡ−Ａ断面図、図６は図３のＢ−Ｂ断面図、図７は図３のＣ−Ｃ断面図である。

図１において符号１は車体を示す。この車体１の下部には左右のサイドシル５が前後方向に沿って延設され、このサイドシル５の後部には、リヤフレームサイド（図示せず）に固設するリヤホイールハウス６が連設されている。

一方、車体１の上部において、ルーフパネル７の左右側部には、左右のレールサイド８が前後方向に沿って延設されている。このレールサイド８の前端部には、フロントピラー（Ａピラー）９の上端部が連結されている。このＡピラー９は、車体１のフロントウインドウ開口部１０に沿って下方に延設され、その下端部がサイドシル５の前端部に接続されている。

また、レールサイド８の後端部には、リヤピラー（Ｄピラー）１１の上端が連結されている。このＤピラー１１は、車体１の後部に開口するリヤゲート開口部１２に沿って下方に延設され、その下端部が、直接或いはフロアパネル等を介してリヤフレームサイドの後端部に連結されている。

さらに、Ｄピラー１１の前方において、レールサイド８には、リヤクォータピラー（Ｃピラー）１３の上端部が連結され、このＣピラー１３の下端部がリヤホイールハウス６を介してリヤフレームサイドに連結されている。

そして、車体１の側部において、Ａピラー９とＣピラー１３とで囲まれた領域には、ドア開口部１４が形成されている。すなわち、本実施形態において、車体１はセンタピラー（Ｂピラー）を省略した骨格構造をなし、これにより、車体１の側部には、フロントドア開口部とリヤドア開口部とが一体的に開口する大型のドア開口部１４が形成されている。

また、車体１の側部において、Ｃピラー１３とＤピラー１１とで囲まれた領域には、リヤクォータウインドウの開口部１５が形成されている。

本実施形態において、車体１には、図１，２に示すように、ドア開口部１４の後縁部からリヤゲート開口部１２の側縁部にかけての車体側部を構成するアウタパネルとして、一体のクォータパネルアウタ２０が配設されている。

また、図２〜図７に示すように、クォータパネルアウタ２０の内側（車室側）には、車体側部を構成するインナパネルとして、クォータパネルインナフロント２１、クォータパネルインナセンタ２２、及びクォータパネルインナリヤ(図示せず)が前方から順に対向配置されている。

クォータパネルインナフロント２１は、前後縁にフランジを有し車室側に凸の断面略ハット形状をなすパネルで構成され、Ｃピラー１３に沿って上下方向に延設されている。また、クォータパネルインナフロント２１とクォータパネルアウタ２０の間には、前後縁にフランジを有し車外側に凸の断面略ハット形状をなすリンフォースＣピラー２５が介装され、このリンフォースＣピラー２５がクォータパネルインナフロント２１との間に閉断面を形成することにより、Ｃピラー１３が構成されている。

クォータパネルインナセンタ２２は、上下縁にフランジを有し車室側に凸の断面略ハット形状をなすパネルで構成され、リヤクォータウインドウ１５の窓肩１５ａに沿って、Ｃピラー１３とＤピラー１１との間に架設されている。図４，５に示すように、本実施形態において、クォータパネルインナセンタ２２の断面高さ（すなわち、車室側への突出高さ）は、クォータパネルインナフロント２１よりも相対的に低く形成されている。また、クォータパネルインナセンタ２２の前端部には、車室側に折曲形成された結合部２２ａが設けられ、クォータパネルインナセンタ２２の先端部は、この結合部２２ａを介してクォータパネルインナフロント２１の後壁面２１ａに結合されている。

また、図２に示すように、クォータパネルアウタ２０の内側には、Ｃピラー１３の下方にリヤホイールハウス６を形成するリヤアーチインナ２６とリヤホイールエプロン２７とが配設されている。

リヤアーチインナ２６の下縁は、クォータパネルアウタ２０に形成されたアーチ状の下縁部に沿って結合されており、リヤアーチインナ２６の上面には、リンフォースＣピラー２５及びクォータパネルインナフロント２１の下端部が結合されている。

また、リヤホイールエプロン２７は車外側の縁部がリヤアーチインナ２６にフランジ結合され、さらに、リヤホイールエプロン２７の車室側には、リヤホイールハウス６を補剛するリンフォースホイールエプロン２８が固設されている。

このリンフォースホイールエプロン２８は、前後縁にフランジを有し車室側に凸の断面略ハット形状をなすリンフォース本体２８ａを備え、このリンフォース本体２８ａがリヤホイールエプロン２７の上部とリヤフレームサイド（図示せず）との間に架設することにより、主として、リヤホイールエプロン２７の頂部（図示しないサスペンション取り付け部）２７ａを補剛する。

また、リンフォースホイールエプロン２８は、リンフォース本体２８ａの上部に一体形成された延出部２８ｂを有する。この延出部２８ｂは、リンフォース本体２８ａと連続する断面略ハット形状に形成され、クォータパネルインナフロント２１よりも車室側でＣピラー１３に沿って、窓肩１５ａの上方まで延出されている。そして、この延出部２８ｂによって、Ｃピラー１３が補剛されているとともに、クォータパネルインナフロント２１とクォータパネルインナセンタ２２の前端部との結合が補強されている。

具体的に説明すると、図３，５，６に示すように、延出部２８ｂの前後縁は、クォータパネルインナフロント２１にフランジ結合されており、延出部２８ｂとクォータパネルインナフロント２１との間には閉断面が形成されている。ここで、延出部２８ｂ（リンフォースホイールエプロン２８）の後壁面２８ｃを折曲形成する稜線（第２の稜線）２８ｒは、クォータパネルインナフロント２１の後壁面２１ａを折曲形成する稜線（第１の稜線）２１ｒに沿って上下方向に延びるよう設定されており、この稜線２８ｒは、クォータパネルインナフロント２１とクォータパネルインナセンタ２２との接合部よりも上方で稜線２１ｒに連結されている。

また、延出部２８ｂの後壁面２８ｃには、クォータパネルインナセンタ２２に対応する位置に分岐部２８ｄが形成されており、この分岐部２８ｄは、クォータパネルインナセンタ２２の前部に重畳結合されている。

このような実施形態によれば、クォータパネルインナセンタ２２の前端部の結合部２２ａをクォータパネルインナフロント２１の後壁面２１ａに結合することにより、クォータパネルインナフロント２１とリンフォースＣピラー２５との間に、Ｃピラー１３に沿って連続性の良好な閉断面を形成することができ、Ｃピラー１３の剛性を向上することができる。

また、リンフォースホイールエプロン２８のリンフォース本体２８ａの上部にＣピラー１３に沿って上方に延出する延出部２８ｂを一体形成し、この延出部２８ｂとクォータパネルインナフロント２１との間に閉断面を形成することにより、Ｃピラー１３の大型化や新たな部品を追加等を行うことなく、Ｃピラー１３の更なる剛性の向上を実現することができる。その際、延出部２８ｂの後壁面２８ｃを折曲形成する稜線２８ｒを、クォータパネルインナフロントの後壁面２１ａを折曲形成する稜線２１ｒに沿って上下方向に延びるよう設定することにより、Ｃピラー１３の剛性向上をより効果的に実現することができる。この場合、特に、クォータパネルインナセンタ２２の断面高さをクォータパネルインナフロント２１の断面高さよりも相対的に低く形成することにより、クォータパネルインナセンタ２２を回避させるための湾曲形状等を稜線２８ｒの中途に形成することなく、連続性の良好な稜線２８ｒを実現することができ、Ｃピラー１３の剛性向上をより効果的に実現することができる。

また、延出部２８ｂの後壁面２８ｃに、クォータパネルインナセンタ２２に対応する分岐部２８ｄを形成し、この分岐部２８ｄをクォータパネルインナセンタ２２の前部に重畳結合することにより、クォータパネルインナセンタ２２の前端の結合部２２ａをクォータパネルインナフロント２１の後壁面２１ａに結合した構成においても、その結合強度を十分に確保することができ、リヤクォータウインドウ１５の窓肩１５ａの剛性を確保することができる。

車体の要部を右斜め後方から見た斜視図 図１のＩ領域の各構成部材を車室側から見た分解斜視図 Ｃピラーを中心とする車体の要部を車室側から見た斜視図 図３に示す車体要部をリンフォースホイールエプロンを除いて示す斜視図 図３のＡ−Ａ断面図 図３のＢ−Ｂ断面図 図３のＣ−Ｃ断面図

符号の説明

１ … 車体
１３ … リヤクォータピラー
１５ … リヤクォータウインドウ
１５ａ … 窓肩
２０ … クォータパネルアウタ（アウタパネル）
２１ … クォータパネルインナフロント
２１ａ … 後壁面
２１ｒ … 稜線（第１の稜線）
２２ … クォータパネルインナセンタ
２２ａ … 結合部
２５ … リンフォースＣピラー
２６ … リヤアーチインナ
２７ … リヤホイールエプロン
２８ … リンフォースホイールエプロン
２８ａ … リンフォース本体
２８ｂ … 延出部
２８ｃ … 後壁面
２８ｄ … 分岐部
２８ｒ … 稜線（第２の稜線）

Claims (1)

1. リヤクォータピラーの車室側の部材を構成するクォータパネルインナフロントと、
   上記リヤクォータピラーの後方に開口するリヤクォータウインドウの窓肩に沿って配設され、前端部が上記クォータパネルインナフロントの後壁面に結合するクォータパネルインナセンタと、
   上記リヤクォータピラーの下方でホイールハウスを補剛するリンフォース本体の上部に、上記クォータパネルインナフロントよりも車室側で該クォータパネルインナフロントに沿って延出する延出部が一体形成されたリンフォースホイールエプロンとを備え、
   上記クォータパネルインナフロントに上記後壁面を折曲形成する第１の稜線に沿って上下方向に延び、上記クォータパネルインナフロントと上記クォータパネルインナセンタとの結合部よりも上方で上記第１の稜線に連結する第２の稜線を上記延出部に形成するとともに、
   上記第２の稜線によって折曲形成される上記延出部の後壁面に、上記クォータパネルインナセンタに重畳結合する分岐部を形成したことを特徴とする車両の側部車体構造。

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