JP6597562B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

下記特許文献１には、車両の前部車体構造に関する発明が開示されている。この車両の前部車体構造は、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの車両後方側の端部と連続しかつフロアパネルの車両下方側に配置されて車両前後方向に延びる一対のフロアフレームとを備えている。つまり、フロントサイドフレームとフロントフレームとで車両前後方向に延びる車体骨格の一部が構成されている。また、フロアフレームの長手方向中央部からは、フロアパネルに設けられたトンネル部に向かってフロアサブフレームが延びている。そして、フロアサブフレームの車両後方側の端部は、トンネル部を跨いで配置されたレインフォースメントで連結されている。このため、下記特許文献１に記載された先行技術では、正突等による衝突荷重に対する車体の剛性を向上させることができる。

特開２０１０−１７９８９８号公報

しかしながら、上記先行技術では、フロントサイドフレームが車両前後方向に直線的に延びているのに対し、フロアフレームがフロントサイドフレームの車両後方側の端部から車両幅方向外側に広がるように延びている。このため、車両にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されると、フロントサイドフレームとフロアフレームとの接続部に応力が集中し、その結果、車両前後方向に延びる車体骨格が車両幅方向内側に凸となって折れ変形することが考えられる。つまり、上記先行技術は、オフセット衝突等による衝突荷重で車両前後方向に延びる車体骨格が車両幅方向内側に凸となって変形することを抑制するという点においては改善の余地がある。

また、上記先行技術を電気自動車の車体に適用する場合には、パワーユニットに電力を供給するバッテリ等の電力供給部を配置するスペースを、フロアパネルの車両下方側に広く確保できることが好ましい。しかし、上記先行技術では、フロアパネルの車両下方側には、フロアサブフレーム及びレインフォースメントが配置されており、電力供給部を配置するスペースを広く確保するという点においても改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、オフセット衝突等による衝突荷重で車両前後方向に延びる車体骨格が車両幅方向内側に凸となって変形することを抑制することができると共にフロアパネルの車両下方側に電力供給部を配置するスペースを広く確保することができる車両下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、モノコック構造の車体におけるフロア部の一部を構成するフロアパネルと、前記車体の車両前後方向に延びる骨格の一部を構成し、車両上下方向から見て車両前後方向に直線的に延在するサイドメンバフロントと、前記フロアパネルの車両下方側で当該フロアパネルに接合されていると共に車両上下方向から見てサイドメンバフロントから車両幅方向外側に拡がるように延びる変曲部が設けられたサイドメンバリアと、を備えた左右一対のサイドメンバと、前記フロアパネルの車両下方側における前記サイドメンバ間に配置されていると共に車両に搭載されたパワーユニットに電力を供給可能な電力供給部と、前記変曲部間に車両幅方向に沿って配置され、一方の前記サイドメンバが車両幅方向内側に向かって変形したときに当該一方から他方の前記サイドメンバに荷重を伝達可能なクロス部と、を有し、前記クロス部の車両下方側を構成する下側壁部は、前記サイドメンバの車両下方側の部分を構成する下壁部と連結されると共に、当該下壁部から前記荷重を伝達可能とされ、前記下側壁部は、両端部において車両前後方向の幅が一定とされると共に、車両幅方向中央部において車両前後方向から見て直線状に延びる板状とされている。

請求項１に記載の本発明によれば、モノコック構造の車体におけるフロア部の一部がフロアパネルで構成されていると共に、当該車体の車両前後方向に延びる骨格の一部がサイドメンバフロント及びサイドメンバリアを備えた左右一対のサイドメンバで構成されている。また、サイドメンバリアは、フロアパネルの車両下方側で当該フロアパネルに接合されていると共に、フロアパネルの車両下方側におけるサイドメンバ間には、電力供給部が配置されている。そして、電力供給部によって車両に搭載されたパワーユニットに電力を供給することが可能となっている。

ここで、本発明では、サイドメンバリアに、車両上下方向から見てサイドメンバフロントから車両幅方向外側に拡がるように延びる変曲部が設けられている。このため、サイドメンバリアがサイドメンバフロントからそのまま車両後方側に直線的に延びるような構成と比し、フロアパネルの車両下方側におけるサイドメンバ間のスペース、すなわち電力供給部が配置されるスペースを大きくすることができる。

ところで、サイドメンバは、車両上下方向から見て、サイドメンバフロントの部分は車両前後方向に直線的に延在しているものの、その変曲部が設けられた箇所においては、上述したように車両幅方向外側に向かって曲がっている。なお、ここでいう「直線的」には、サイドメンバフロントが車両幅方向に僅かに傾いて延在している状態も含まれる。このため、車両にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されると、サイドメンバが変曲部において車両幅方向内側に凸となって変形することが考えられる。

ここで、本発明では、サイドメンバの変曲部間に車両幅方向に沿って配置されたクロス部によって、一方のサイドメンバが車両幅方向内側に向かって変形したときに当該一方のサイドメンバから他方のサイドメンバに荷重を伝達することが可能となっている。このため、車両にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されると、当該衝突荷重が入力された一方のサイドメンバからクロス部を介して当該衝突荷重が他方のサイドメンバに伝達されると共に当該他方のサイドメンバによって当該衝撃荷重が支持される。
請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造は、モノコック構造の車体におけるフロア部の一部を構成するフロアパネルと、前記車体の車両前後方向に延びる骨格の一部を構成し、車両上下方向から見て車両前後方向に直線的に延在するサイドメンバフロントと、前記フロアパネルの車両下方側で当該フロアパネルに接合されていると共に車両上下方向から見てサイドメンバフロントから車両幅方向外側に拡がるように延びる変曲部が設けられたサイドメンバリアと、を備えた左右一対のサイドメンバと、前記フロアパネルの車両下方側における前記サイドメンバ間に配置されていると共に車両に搭載されたパワーユニットに電力を供給可能な電力供給部と、前記変曲部間に車両幅方向に沿って配置され、一方の前記サイドメンバが車両幅方向内側に向かって変形したときに当該一方から他方の前記サイドメンバに荷重を伝達可能なクロス部と、を有し、前記クロス部の車両下方側を構成する下側壁部は、車両幅方向から見て前記サイドメンバの車両下方側の部分を構成する下壁部と重なるように配置されると共に、当該下壁部から前記荷重を伝達可能とされ、前記下側壁部は、前記サイドメンバ間において車両前後方向から見て連続して直線状に延びる板状とされていると共に、前記電力供給部の外殻を構成する電池ケースの内側に前記クロス部としての補強部が配置されており、前記補強部は、前記電池ケースよりも前記荷重に対して変形しにくいように構成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記サイドメンバの車両幅方向外側でかつ車両幅方向から見て車両後方側の縦壁部が前記クロス部の車両後方側の縦壁部と重なる位置に配置され、前記フロアパネルの車両幅方向外側の周縁部に沿って車両前後方向に延在するロッカと当該サイドメンバとに接合されているトルクボックスをさらに有している。

請求項３に記載の本発明によれば、サイドメンバの車両幅方向外側にトルクボックスが配置されており、当該トルクボックスは、フロアパネルの車両幅方向外側の周縁部に沿って車両前後方向に延在するロッカと当該サイドメンバとに接合されている。このため、オフセット衝突等によってサイドメンバに入力された衝突荷重がトルクボックスを介してロッカに分散される。

ところで、車両のオフセット衝突時には、衝突荷重によって移動された前輪がロッカの車両前方側の部分と衝突することが考えられる。そして、この場合には、トルクボックスに当該トルクボックスとロッカとの接合部における車両前方側の部分を支点としかつ車両上下方向を軸とするモーメントが発生し、当該モーメントがサイドメンバに曲げモーメントとして作用することが考えられる。

ここで、本発明では、車両幅方向から見て、トルクボックスの車両後方側の縦壁部がクロス部の車両後方側の縦壁部と重なる位置に配置されている。なお、ここでいう「重なる位置」には、トルクボックスの縦壁部とクロス部の縦壁部とが完全に重なっている位置のみでなく、これらが車両前後方向にずれて一部が重なっている位置や交差して一部が重なっている位置も含まれる。このため、上記衝突荷重によって移動された前輪によってトルクボックスに発生したモーメントは、トルクボックスの縦壁部がサイドメンバを介してクロス部の縦壁部に支持されることで相殺される。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項２又は請求項２を引用する請求項３に記載の発明において、前記電池ケースは、前記サイドメンバの車両下方側の部分を構成する下壁部に締結部材で固定されている。

請求項４に記載の本発明によれば、電池ケースがサイドメンバの車両下方側の部分を構成する下壁部に締結部材で固定されるため、当該電池ケースをサイドメンバの側壁部等に固定する場合と比し、固定作業が容易となる。ところで、オフセット衝突等による衝突荷重でサイドメンバが変形するときには、サイドメンバの側壁部に圧縮荷重又は引張荷重がかかることで締結部材の締結箇所に応力が集中することが考えられる。この点、本発明では、上述したように電池ケースがサイドメンバの下壁部に固定されるため、締結部材の締結箇所に応力が集中するのを抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記クロス部は、車両上下方向から見て一方の前記サイドメンバにおける前記サイドメンバフロントと前記サイドメンバリアとの変曲点と他方の前記サイドメンバおける前記サイドメンバフロントと前記サイドメンバリアとの変曲点とを結ぶ直線上に配置されている。

請求項５に記載の本発明によれば、一方のサイドメンバが車両上下方向から見てサイドメンバフロントとサイドメンバリアとの変曲点を境に車両幅方向外側に曲がっている。また、他方のサイドメンバは車両上下方向から見てサイドメンバフロントとサイドメンバリアとの変曲点を境に車両幅方向外側に曲がっている。このため、クロス部が設けられていない場合には、一方側又は他方側のサイドメンバにオフセット衝突等による衝突荷重が入力されると、衝突荷重が入力されたサイドメンバは変曲点を起点として折れ変形する。

ここで、本発明では、車両上下方向から見て変曲点同士を結ぶ直線上にクロス部が配置されている。このため、一方側又は他方側のサイドメンバにオフセット衝突等による衝突荷重が入力されたときに当該衝突荷重が入力されたサイドメンバを、その変形の起点となる箇所で支持することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、オフセット衝突等による衝突荷重で車両前後方向に延びる車体骨格が車両幅方向内側に凸となって変形することを抑制することができると共にフロアパネルの車両下方側に電力供給部を配置するスペースを広く確保することができるという優れた効果を有する。
請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造は、オフセット衝突等による衝突荷重で車両前後方向に延びる車体骨格が車両幅方向内側に凸となって変形することを車体側に部材を追加することなく抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、オフセット衝突等による衝突荷重の入力時において、当該衝突荷重によって移動された前輪が車両前後方向に延びる車体骨格に及ぼす影響を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造は、電力供給部の固定作業の効率を高めることができると共に、車体にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されたときに当該電力供給部が車体から離脱するのを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造は、オフセット衝突等による衝突荷重の入力初期において当該衝突荷重を支持することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両における車体の要部の構成を示す車両下方側から見た拡大底面図（図６の二点鎖線で囲った部分の拡大図）である。 第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両における車体の要部の構成を模式的に示す車両下方外側から見た斜視図（図１の２方向矢視図）である。 第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両における車体の要部の構成を示す車両前方側から見た断面図（図１の３−３線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両における衝突荷重入力前のサイドメンバの状態及び衝突荷重入力後のサイドメンバの状態を示す車両下方側から見た底面図である。 第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両のフロア部の構成を示す車両幅方向外側から見た断面図（図６の５−５線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両のフロア部の構成を示す車両下方側から見た底面図（図５の６方向矢視図）である。 第２実施形態に係る車両下部構造が適用された車両のフロア部の構成を示す車両下方側から見た底面図（図６に相当する底面図）である。 第２実施形態に係る車両下部構造が適用された車両に搭載されたバッテリパックの構成を示す車両前方側から見た拡大断面図（図７の８−８線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第２実施形態に係る車両下部構造が適用された車両に搭載されたバッテリパックの構成を示しており、（Ａ）は車両前方側から見た断面図（図７の９Ａ−９Ａ線に沿って切断した状態を示す断面図）であり、（Ｂ）は車両幅方向外側から見た側面図（図９（Ａ）の９Ｂ方向矢視図）である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両下部構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＬＨは車両幅方向左側を示している。

まず、図５及び図６を用いて、本実施形態に係る車両下部構造が適用された「車両１０」の概略構成について説明する。なお、本実施形態では、車両１０は、基本的に左右対称の構成とされているため、以下では、車両１０の車両幅方向左側の部分の構成について主に説明し、車両幅方向右側の部分の構成については、適宜説明を省略することとする。

車両１０は、「車体１２」、車両１０に搭載された図示しないモータ等の「パワーユニット」及び車体１２に取り付けられた後述する電力供給部としての「バッテリパック５４」を含んで構成されている。パワーユニットは、バッテリパック５４から電力の供給を受けて駆動されるようになっており、当該パワーユニットで発生した駆動力によって車両１０が走行するようになっている。

車体１２は、モノコック構造とされており、当該車体１２の車両下方側の「フロア部１４」の一部を構成すると共に、車両上下方向から見て車両前後方向及び車両幅方向に延在する「フロアパネル１６」を備えている。このフロアパネル１６は、鋼板がプレス加工されて形成されており、その車両前方側の部分を主に構成するフロントパネル部１６Ａ（以下、Ｆパネル部１６Ａと称する）と、その車両前後方向中央部を構成するセンターパネル部１６Ｂ（以下、Ｃパネル部１６Ｂと称する）と、その車両後方側の部分を構成するリアパネル部１６Ｃ（以下、Ｒパネル部１６Ｃと称する）とを含んで構成されている。

詳しくは、Ｆパネル部１６Ａは、車両幅方向から見た断面視で車両前方下側に凸となるように湾曲又は屈曲しかつ車両幅方向に延びる板状とされている。このＦパネル部１６Ａの車両上方側に部分には、図２に示されるように、当該Ｆパネル部１６Ａから車両上方側に延びると共に車両幅方向に延在するダッシュパネル１８の車両下方側の部分が溶接等による図示しない接合部で接合されている。また、Ｆパネル部１６Ａの車両幅方向外側の部分は、ダッシュパネル１８における前輪用のホイールハウスを構成している部分と溶接等による図示しない接合部で接合されて当該ホイールハウスの一部を構成している。つまり、Ｆパネル部１６Ａは、車体１２のダッシュパネル１８と一体的に設けられており、当該ダッシュパネル１８の一部としても機能していると捉えることもできる。

Ｃパネル部１６Ｂは、車両前後方向及び車両幅方向に延びる一様に延びる板状とされていると共に、図１にも示されるように、複数のビード部２０が形成されることで補強されている。一方、Ｒパネル部１６Ｃには、車両上方側に凸となって膨出された膨出部１６Ｃ１が形成されており、当該膨出部１６Ｃ１の車両幅方向の寸法は、Ｒパネル部１６Ｃの車両幅方向の寸法の６割〜７割程度の長さに設定されている。そして、詳しくは後述するが、この膨出部１６Ｃ１の内側には、バッテリパック５４の一部が格納されている。

また、フロアパネル１６の車両幅方向外側には、当該フロアパネル１６の車両幅方向外側の周縁部に沿って左右一対の鋼製の「ロッカ２２」が配置されている。このロッカ２２は、車両前後方向に延在すると共に、その車両幅方向外側の部分を構成するロッカアウタ２４と、その車両幅方向内側の部分を構成するロッカインナ２６とを含んで構成されている。

詳しくは、ロッカアウタ２４は、図３にも示されるように、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向内側が開放されたハット状に構成されている。一方、ロッカインナ２６は、基本的には車両上下方向に延びる軸に対してロッカアウタ２４と対称な構成とされており、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向外側が開放されたハット状に構成されている。そして、ロッカアウタ２４のフランジ部２４Ａとロッカインナ２６のフランジ部２６Ａとが、溶接等による図示しない接合部で接合されることで、車両前後方向から見た断面形状が略六角形状の閉断面となる閉断面構造が構成されている。なお、フロアパネル１６は、その車両幅方向外側の端部１６Ｄが、ロッカインナ２６の車両幅方向内側の部分を構成する側壁部２６Ｂに、溶接等による図示しない接合部で接合されている。

ここで、本実施形態では、車体１２の車両前後方向に延びる骨格の一部を構成する左右一対の「サイドメンバ２８」の構成に第１の特徴がある。また、ロッカ２２とサイドメンバ２８との間に介在している「トルクボックス３０」の構成に第２の特徴がある。さらに、サイドメンバ２８同士がクロス部としての「クロス部材３２」で連結されている点に第３の特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するサイドメンバ２８、トルクボックス３０及びクロス部材３２の構成について詳細に説明していくこととする。

まず、主に図１〜図３を用いてサイドメンバ２８の構成について説明する。このサイドメンバ２８は、車両前方側からこの順に配置されたサイドメンバ前部３４、キック部３６、連結部３８及びフロアサイド部４０を含み、一例として、鋼材で構成されている。

サイドメンバ前部３４は、サイドメンバ２８の車両前方側の部分を構成していると共に、車両前後方向に直線的に延在している。また、サイドメンバ前部３４は、その車両幅方向外側の部分を構成する前部アウタ４２と、その車両幅方向内側の部分を構成する前部インナ４４とで、その車両前後方向から見た断面形状が矩形状の閉断面となる閉断面構造とされている。なお、サイドメンバ前部３４の車両前方側の端部には、図示しないクラッシュボックスやバンパリインフォースメントが取り付けられている。

キック部３６は、図５にも示されるように、車両幅方向から見て、サイドメンバ前部３４の車両後方側の部分から車両後方下側に延びていると共に、ダッシュパネル１８及びフロアパネル１６の車両下方側において、これらの部材に沿って設けられている。このキック部３６は、基本的には、その延在方向から見た断面形状が、Ｆパネル部１６Ａ側が開放されたハット状に構成されている。そして、キック部３６のフランジ部３６Ａが、フロアパネル１６の車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されることで、当該キック部３６と当該フロアパネル１６とで閉断面構造が構成されている。

より詳しくは、キック部３６は、その車両前方側の部分を構成する前側部３６Ｂ、その延在方向中央部を構成する中央部３６Ｃ及びその車両後方側の部分を構成する後側部３６Ｄを含んで構成されている。前側部３６Ｂは、ダッシュパネル１８及びＦパネル部１６Ａに跨って配置されており、当該前側部３６Ｂからは車両後方側に向けて中央部３６Ｃが延びている。

中央部３６Ｃは、Ｆパネル部１６Ａ及びＣパネル部１６Ｂに跨って配置されており、キック部３６の延在方向から見た断面形状が一様とされていると共に、車両上下方向から見て車両前後方向に直線的に延在している。そして、中央部３６Ｃからは、車両後方側に向けて後側部３６Ｄが延びている。

後側部３６Ｄは、Ｃパネル部１６Ｂに沿って配置されており、キック部３６の延在方向から見た断面形状が一様とされていると共に、車両上下方向から見て、中央部３６Ｃから車両後方外側に直線的に延在している。つまり、上記構成のキック部３６は、車両上下方向から見て、全体的には車両幅方向内側に凸となるように屈曲している。そして、中央部３６Ｃの延在方向に延びる中心線Ｌ１と後側部３６Ｄの延在方向に延びる中心線Ｌ２の交点が、キック部３６、ひいてはサイドメンバ２８の「変曲点ＰＡ」となっている。

一方、フロアサイド部４０は、Ｆパネル部１６Ａの車両下方側において、ロッカ２２と車両幅方向に所定の間隔をあけられた状態で車両前後方向に直線的に延在している。このフロアサイド部４０は、車両前後方向から見た断面形状が、フロアパネル１６側が開放されたハット状に構成されていると共に、そのフランジ部４０Ａがフロアパネル１６の車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。これにより、フロアサイド部４０とフロアパネル１６とで車両前後方向から見た断面形状が矩形状の閉断面となる閉断面構造が構成されている。そして、フロアサイド部４０の車両前方側の端部は、キック部３６の車両後方側の端部と連結部３８によって連結されている。

連結部３８は、その延在方向から見た断面形状が、当該延在方向に沿って一様でかつフロアパネル１６側が開放されたハット状に構成されていると共に、その車両前方側の部分を構成する前側部３８Ａと、その車両後方側の部分を構成する後側部３８Ｂとを含んで構成されている。

前側部３８Ａは、キック部３６の後側部３６Ｄの延在方向に沿って延びており、その車両前方側の端部が、当該後側部３６Ｄの車両後方側の端部に車両下方側から重ねられた状態で配置されている。一方、後側部３８Ｂは、フロアサイド部４０の延在方向に沿って延びており、その車両後方側の端部が、当該フロアサイド部４０の車両前方側の端部に車両下方側から重ねられた状態で配置されている。そして、連結部３８のフランジ部３８Ｃが、フロアパネル１６の車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されることで、当該連結部３８と当該フロアパネル１６とで閉断面構造が構成されている。なお、連結部３８は、キック部３６及びフロアサイド部４０にもフロアパネル１６と同様に接合されている。

また、上記構成の連結部３８は、車両上下方向から見て、全体的には車両幅方向外側に凸なるように屈曲している。そして、前側部３８Ａの延在方向に延びる中心線Ｌ３と後側部３８Ｂの延在方向に延びる中心線Ｌ３との交点が連結部３８、ひいてはサイドメンバ２８の変曲点ＰＢとなっている。

上記のように構成されたサイドメンバ２８は、車両上下方向から見て、サイドメンバ前部３４、キック部３６の前側部３６Ｂ及び中央部３６Ｃを含んで構成された部分が車両前後方向に直線的に延在している。なお、以下では、この部分を「サイドメンバフロント４６」と称することとする。また、サイドメンバフロント４６は、車両１０の構成等に応じて車両幅方向に僅かに傾いて延在するような構成もとり得る。

また、車両上下方向から見て、キック部３６の後側部３６Ｄ及び連結部３８の前側部３８Ａを含んで構成された部分は、サイドメンバフロント４６から車両幅方向外側に拡がるように延びている。なお、以下では、変曲点ＰＡ、ＰＢを含むこの部分を「変曲部４８」と称することとする。さらに、以下では、サイドメンバ２８における変曲部４８及びフロアサイド部４０を含むサイドメンバフロント４６よりも車両後方側の部分を、「サイドメンバリア５０」と称することとする。そして、図５及び図６に示されるように、サイドメンバ２８には、バッテリパック５４が取り付けられている。

バッテリパック５４は、その外殻を構成する電池ケースとしてのアルミ製の「バッテリケース５６」及びバッテリケース５６の内側に配置されたバッテリモジュール５８を含んで構成されている（バッテリモジュール５８は、後述する第２実施形態の説明に用いる図８に図示されているので、そちらを参照されたい。）。

バッテリケース５６は、バッテリモジュール５８を車両上方側から覆うカバー部６０と、当該バッテリモジュール５８を車両下方側から支持しているベース部６２とを備えている。カバー部６０は、サイドメンバ２８間に納まるように構成されていると共に、その車両上方側の部分を構成する上壁部６０Ａと、その車両幅方向外側の部分を構成すると共に板厚方向を車両幅方向とされた一対の側壁部６０Ｂとを含んで構成されている。

また、カバー部６０の車両前方側の前部６０Ｃは、車両上下方向の寸法が基本的に一定とされて構成されており、当該前部６０Ｃの車両前後方向の寸法は、カバー部６０全体の車両前後方向の寸法の６割程度に設定されている。一方、カバー部６０の車両後方側の後部６０Ｄは、上壁部６０Ａの車両後方側にフロアパネル１６の膨出部１６Ｃ１よりも一回り小さい形状で設けられた膨出部６０Ｄ１を備えており、車両上下方向の寸法が前部６０Ｃの車両上下方向の寸法よりも長く設定されている。つまり、カバー部６０は、車両幅方向から見て車両後方側が高くなっている階段状に構成されている。また、カバー部６０を車両上下方向から見ると、前部６０Ｃにおける車両前方側の部分、すなわち変曲部４８間に配置されている部分は、当該変曲部４８の形状に対応して、車両後方側に向かうに従って拡幅されている。

一方、ベース部６２は、車両上下方向から見てカバー部６０よりも一回り大きくかつカバー部６０の板厚よりも板厚が厚く設定された板状に構成されている。そして、ベース部６２の車両上方側にカバー部６０が載置された状態で、当該ベース部６２に図示しない締結部材等でカバー部６０が取り付けられている。

後述する第２実施形態の説明に用いる図８も用いて説明すると、ベース部６２の車両幅方向外側の縁部６２Ａ（図８中では縁部８８Ａ）には、当該縁部６２Ａに沿って複数の挿通部６４が所定の間隔で設けられている。一方、サイドメンバ２８の車両下方側の部分を構成する「下壁部２８Ａ」、より具体的には下壁部２８Ａにおけるサイドメンバリア５０側の部分の車両上方側の面には、挿通部６４に対応するウエルドナット等の複数の被締結部６６が設けられている。そして、これらの挿通部６４に車両下方側からボルト等の締結部材６８が挿通されて被締結部６６に締結されることで、バッテリケース５６は車体１２に固定されている。なお、ベース部６２と下壁部２８Ａとの間には、カラー７０が配置されている。

また、バッテリモジュール５８は、バッテリケース５６の内側において、車両前後方向に複数連なって配設されていると共に、前部６０Ｃの内側では１段で、後部６０Ｄの内側では車両上下方向に３段で配置されている。なお、バッテリパック５４が車体１２に取り付けられている状態において、カバー部６０の膨出部６０Ｄ１及び当該膨出部６０Ｄ１の内側に配置された３段目のバッテリモジュール５８は、Ｒパネル部１６Ｃの膨出部１６Ｃ１の内側に配置されている。また、バッテリパック５４は、フロアパネル１６に対して所定の間隔があけられた状態で配置されている。

トルクボックス３０は、図１及び図２に示されるように、その車両後方側の部分を構成する底壁部３０Ａ、その車両前方側を構成する前壁部３０Ｂ、その車両後方側の部分を構成する縦壁部としての「後壁部３０Ｃ」を含んで構成されている。

底壁部３０Ａは、車両上下方向から見て、略矩形状でかつ板厚方向を車両上下方向とされた板状とされていると共に、Ｆパネル部１６Ａ及びＣパネル部１６Ｂと重なるように配置されている。また、底壁部３０Ａには、その車両幅方向内側の周縁部から車両幅方向内側に延びる内側フランジ部３０Ａ１が延出されている。そして、内側フランジ部３０Ａ１は、図３にも示されるように、下壁部２８Ａにおけるサイドメンバフロント４６側の部分の車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。

また、底壁部３０Ａには、車両下方内側から車両上方外側に向かう傾斜部が設けられていると共に、当該傾斜部の車両幅方向外側の周縁部からは、車両幅方向外側に延びる外側フランジ部３０Ａ２が延出されている。そして、外側フランジ部３０Ａ２は、ロッカインナ２６の車両下方側の部分を構成する下壁部２６Ｃに溶接等による図示しない接合部で接合されている。

前壁部３０Ｂは、底壁部３０Ａの車両前方側の周縁部から車両上方側に延出されていると共に、板厚方向を車両前後方向とされた板状に構成されている。また、前壁部３０Ｂの車両上方側の周縁部からは、車両前方側に延びる前側フランジ部３０Ｂ１が延出されており、当該前側フランジ部３０Ｂ１は、Ｆパネル部１６Ａに溶接等による図示しない接合部で接合されている。

後壁部３０Ｃは、底壁部３０Ａの車両後方側の周縁部から車両前方側に延出されていると共に、板厚方向を車両前後方向とされた板状に構成されている。また、後壁部３０Ｃの車両上方側の周縁部からは、車両後方側に延びる後側フランジ部３０Ｃ１が延出されており、当該後側フランジ部３０Ｃ１は、Ｃパネル部１６Ｂに溶接等による図示しない接合部で接合されている。そして、上記のように構成されたトルクボックス３０は、フロアパネル１６、サイドメンバ２８及びロッカ２２と共に閉空間を形成している。

クロス部材３２は、フロアパネル１６の車両下方側において変曲部４８間に車両幅方向に沿って配置されている。このクロス部材３２は、「下側壁部３２Ａ」、前側壁部３２Ｂ、縦壁部としての「後側壁部３２Ｃ」及び一対のフランジ部３２Ｄを含んで、車両幅方向から見た断面形状が、車両上方側が開放されたハット状に構成されている。

下側壁部３２Ａは、クロス部材３２の車両下方側の部分を構成していると共に、板厚方向を車両上下方向とされて車両幅方向に延在する矩形の板状とされている。この下側壁部３２Ａの車両前方側の周縁部からは、車両上方側にクロス部材３２の車両前方側の部分を構成する前側壁部３２Ｂが延出されており、当該前側壁部３２Ｂは、板厚方向を車両前後方向とされて車両幅方向に延在する矩形の板状とされている。

また、下側壁部３２Ａの車両後方側の周縁部からは、車両上方側にクロス部材３２の車両後方側の部分を構成する後側壁部３２Ｃが延出されており、当該後側壁部３２Ｃは、板厚方向を車両前後方向とされて車両幅方向に延在する矩形の板状とされている。なお、上述したトルクボックス３０は、その後壁部３０Ｃが車両幅方向から見て後側壁部３２Ｃと重なる位置に配置されている。具体的には、トルクボックス３０の後壁部３０Ｃとクロス部材３２の後側壁部３２Ｃとは、車両幅方向から見て、完全に重なって配置されていてもよいし、車両前後方向にずれて一部が重なって配置されていてもよいし、交差して一部が重なって配置されていてもよい。そして、前側壁部３２Ｂの車両上方側の周縁部からは車両前方側に、後側壁部３２Ｃの車両上方側の周縁部からは車両後方側に、それぞれフランジ部３２Ｄが延出されており、当該フランジ部３２Ｄは、フロアパネル１６に溶接等による図示しない接合部で接合されている。

さらに、下側壁部３２Ａの車両幅方向外側の周縁部からは車両幅方向外側に、前側壁部３２Ｂの車両幅方向外側の周縁部からは車両前方側に、後側壁部３２Ｃの車両幅方向外側の周縁部からは車両後方側に、それぞれ外側フランジ部３２Ｅが延出されている。そして、外側フランジ部３２Ｅは、キック部３６に溶接等による図示しない接合部で接合されている。

上記のように構成されたクロス部材３２は、車両上下方向から見て、その下側壁部３２Ａ、前側壁部３２Ｂ及び後側壁部３２Ｃで構成された部分（以下、膨出部３２Ｆと称する）の車両幅方向に延びる中心線が、上述した変曲点ＰＡ同士を結ぶ直線Ｌ５と重なるように配置されている。なお、クロス部材３２は、必ずしも膨出部３２Ｆの中心線と直線Ｌ５とが完全に一致するように配置される必要はなく、当該膨出部３２Ｆの一部と直線Ｌ５とが重なるように配置されていればよい。

また、クロス部材３２によって上記のように変曲部４８同士が連結されていることで、一方のサイドメンバ２８が車両幅方向内側に向かって変形したときに、当該一方のサイドメンバ２８から他方のサイドメンバ２８に荷重を伝達することが可能となっている。

さらに、クロス部材３２は、フロアパネル１６と車両幅方向から見た断面形状が矩形状の閉断面となる閉断面構造を構成していると共に、当該フロアパネル１６及びサイドメンバ２８とで閉空間を形成している。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。

本実施形態では、モノコック構造の車体１２におけるフロア部１４の一部がフロアパネル１６で構成されている。また、車体１２の車両前後方向に延びる骨格の一部がサイドメンバフロント４６及びサイドメンバリア５０を備えた左右一対のサイドメンバ２８で構成されている。さらに、サイドメンバリア５０は、フロアパネル１６の車両下方側でフロアパネル１６に接合されていると共に、フロアパネル１６の車両下方側におけるサイドメンバ２８間には、バッテリパック５４が配置されている。そして、バッテリパック５４によって車両１０に搭載されたパワーユニットに電力を供給することが可能となっている。

ここで、本実施形態では、サイドメンバリア５０に、車両上下方向から見てサイドメンバフロント４６から車両幅方向外側に拡がるように延びる変曲部４８が設けられている。このため、サイドメンバリア５０がサイドメンバフロント４６からそのまま車両後方側に直線的に延びるような構成と比し、フロアパネル１６の車両下方側におけるサイドメンバ２８間のスペース、すなわちバッテリパック５４が配置されるスペースを大きくすることができる。

ところで、サイドメンバ２８は、車両上下方向から見て、サイドメンバフロント４６の部分は車両前後方向に直線的に延在しているものの、その変曲部４８が設けられた箇所において上述したように車両幅方向外側に向かって曲がっている。このため、車両１０にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されると、衝突初期には、当該衝突荷重によって、衝突後期には、車両１０における車両後方側の部分の慣性移動によって、変曲部４８に応力が集中し易くなる。その結果、図４に二点鎖線で示されるように、サイドメンバ２８が変曲部４８において車両幅方向内側に凸となって変形することが考えられる。

ここで、本実施形態では、サイドメンバ２８の変曲部４８間に車両幅方向に沿って配置されたクロス部材３２によって、一方のサイドメンバ２８が車両幅方向内側に向かって変形したときに当該一方のサイドメンバ２８から他方のサイドメンバ２８に荷重を伝達することが可能となっている。このため、車両１０にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されると、当該衝突荷重が入力された一方のサイドメンバ２８からクロス部材３２を介して当該衝突荷重が他方のサイドメンバ２８に伝達されると共に当該他方のサイドメンバ２８によって当該衝撃荷重が支持される。したがって、本実施形態では、オフセット衝突等による衝突荷重で車両前後方向に延びる車体骨格が車両幅方向内側に凸となって変形することを抑制することができると共にフロアパネル１６の車両下方側にバッテリパック５４を配置するスペースを広く確保することができる。

また、本実施形態では、サイドメンバ２８の車両幅方向外側にトルクボックス３０が配置されており、トルクボックス３０は、フロアパネル１６の車両幅方向外側の周縁部に沿って車両前後方向に延在するロッカ２２とサイドメンバ２８とに接合されている。このため、オフセット衝突等によってサイドメンバ２８に入力された衝突荷重がトルクボックス３０を介してロッカ２２に分散される。

ところで、車両１０のオフセット衝突時には、衝突荷重によって移動された前輪がロッカ２２の車両前方側の部分と衝突することが考えられる。そして、この場合には、トルクボックス３０に当該トルクボックス３０とロッカ２２との接合部における車両前方側の部分を支点としかつ車両上下方向を軸とするモーメントが発生し、当該モーメントがサイドメンバ２８に曲げモーメントとして作用することが考えられる。

ここで、本実施形態では、車両幅方向から見て、トルクボックス３０の車両後方側の後壁部３０Ｃがクロス部材３２の車両後方側の後側壁部３２Ｃと重なる位置に配置されている。このため、上記衝突荷重によって移動された前輪によってトルクボックス３０に発生したモーメントは、トルクボックス３０の後壁部３０Ｃがサイドメンバ２８を介してクロス部材３２の後側壁部３２Ｃに支持されることで相殺される。したがって、本実施形態では、オフセット衝突等による衝突荷重の入力時において、当該衝突荷重によって移動された前輪が車両前後方向に延びる車体骨格に及ぼす影響を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、クロス部材３２の車両下方側を構成する下側壁部３２Ａが、車両幅方向から見てサイドメンバ２８の車両下方側の部分を構成する下壁部２８Ａと連結されている。これにより、一方のサイドメンバ２８が車両幅方向内側に向かって変形したときに当該サイドメンバ２８の下壁部２８Ａからクロス部材３２の下側壁部３２Ａに荷重を伝達可能とされている。このため、車両１０にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されたときに、サイドメンバ２８の下壁部２８Ａがクロス部材３２の下側壁部３２Ａで支持され、その結果、サイドメンバ２８に車両前後方向を軸とするモーメントが発生するのを抑制することができる。したがって、本実施形態では、オフセット衝突等による衝突荷重の入力時において、車両前後方向に延びる車体骨格を安定した状態で支持することができる。

加えて、本実施形態では、バッテリケース５６がサイドメンバ２８の車両下方側の部分を構成する下壁部２８Ａに締結部材６８で固定されるため、バッテリケース５６をサイドメンバ２８の側壁部等に固定する場合と比し、固定作業が容易となる。ところで、オフセット衝突等による衝突荷重でサイドメンバ２８が変形するときには、サイドメンバ２８の側壁部に圧縮荷重又は引張荷重がかかることで締結部材６８の締結箇所に応力が集中することが考えられる。この点、本実施形態では、上述したようにバッテリケース５６がサイドメンバ２８の下壁部２８Ａに固定されるため、締結部材６８の締結箇所に応力が集中するのを抑制することができる。したがって、本実施形態では、バッテリパック５４の固定作業の効率を高めることができると共に、車体１２にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されたときにバッテリパック５４が車体１２から離脱するのを抑制することができる。

ところで、本実施形態では、サイドメンバ２８が車両上下方向から見てサイドメンバフロント４６とサイドメンバリア５０との変曲点ＰＡを境に車両幅方向外側に曲がっている。このため、クロス部材３２が設けられていない場合には、サイドメンバ２８にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されると、衝突荷重が入力されたサイドメンバ２８は変曲点ＰＡを起点として折れ変形する。

ここで、本実施形態では、車両上下方向から見て変曲点ＰＡ同士を結ぶ直線Ｌ５上にクロス部材３２が配置されている。このため、サイドメンバ２８にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されたときに当該衝突荷重が入力されたサイドメンバ２８を、その変形の起点となる箇所で支持することができる。したがって、本実施形態では、オフセット衝突等による衝突荷重の入力初期において当該衝突荷重を支持することができる。

＜第２実施形態＞
以下、図７〜図９を用いて、本発明に係る車両下部構造の第２実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係る車両下部構造では、クロス部材３２の代わりに、「バッテリパック８０」の「バッテリケース８２」の内側に「補強部８４」が設けられている点に特徴がある。本実施形態では、バッテリケース８２が、バッテリケース５６よりも車両前方側に延長されており、変曲点ＰＡ間にも配置されるようになっている。そして、バッテリケース８２の車両前方側の端部の内側には、補強部８４が配置されている。

補強部８４は、鋼材で車両幅方向に延びる角筒状に構成されていると共に、クロス部材３２と同様に変曲点ＰＡ同士を結ぶ直線Ｌ５と重なるように配置されている。この補強部８４は、その車両下方側の部分を構成する「下側壁部８４Ａ」が、車両幅方向から見て、サイドメンバ２８の下壁部２８Ａと重なるように配置されている。また、補強部８４は、車両幅方向から見て、その車両後方側の部分を構成する「後側壁部８４Ｂ」がトルクボックス３０の車両後方側の後壁部３０Ｃと重なる位置に配置されている。

さらに、補強部８４は、バッテリケース８２のカバー部８６よりもバッテリケース８２側への荷重に対して変形しにくいように構成されている。これは、補強部８４及びカバー部８６のそれぞれに対して同じ大きさの車両幅方向内側への荷重を入力したときに、補強部８４の車両幅方向外側の端部の初期位置からの変位量（変形ストローク）が、カバー部８６の側壁部８６Ａの初期位置からの変位量よりも小さいことを意味している。

また、本実施形態では、バッテリケース８２を構成するベース部８８の縁部８８Ａの車両幅方向内側の周縁部に沿って縦断面が矩形状の側面骨格部８８Ｂが設けられている。さらに、ベース部８８の車両下方側の面には、側面骨格部８８Ｂ同士を連結し、かつベース部８８の一般部８８Ｃよりも板厚が厚くされた底面骨格部８８Ｄが車両前後方向に所定の間隔で設けられている。

加えて、本実施形態では、直線Ｌ５の延長線上にバッテリケース８２を固定するための締結部材６８による締結部９０が追加されている。なお、締結部９０で締結されている箇所には、カラー７０は配置されていない。また、バッテリケース５６を固定するための締結部材６８による締結部のうち変曲点ＰＢと近接している一対の締結部９２が、当該変曲点ＰＢを車両前後方向に挟むように配置されている。

このような構成によれば、基本的に上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏することができる。また、本実施形態では、一方のサイドメンバ２８が車両幅方向内側に向かって変形したときに当該一方のサイドメンバ２８から他方のサイドメンバ２８への荷重の伝達経路が補強部８４によって構成され、当該荷重を当該他方のサイドメンバ２８で支持することができる。したがって、本実施形態では、オフセット衝突等による衝突荷重で車両前後方向に延びる車体骨格が車両幅方向内側に凸となって変形することを車体１２側に部材を追加することなく抑制することができる。

ところで、図４に示されるように、サイドメンバ２８にオフセット衝突等による衝突荷重が入力されると、衝突荷重が入力されたサイドメンバ２８は変曲点ＰＢを起点として車両幅方向外側に凸となるように折れ変形することが考えられる。ここで、本実施形態では、側面骨格部８８Ｂ、底面骨格部８８Ｄでバッテリケース８２が補強されていると共に、締結部９２が変曲点ＰＢを挟むように配置されている。このため、衝突荷重が入力されたサイドメンバ２８が変曲点ＰＢを起点として車両幅方向外側に凸となるように折れ変形することを抑制することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した第１実施形態では、クロス部材３２を車体１２に接合させたが、当該クロス部材３２を車体１２に締結部材で固定する構成としてもよい。このような構成によれば、クロス部材３２を設けることによる車体１２の変更箇所を低減することができる。なお、クロス部材３２の位置も上述した位置に限らず、変曲部４８間であれば車体１２の構成に応じて適宜変更することが可能である。

（２） また、上述した第１実施形態では、サイドメンバ２８は変曲部４８が設けられている箇所で屈曲されている構成とされていたが、車体１２の構成に応じて変曲部４８が設けられている箇所で湾曲されている構成としてもよい。

（３） 上述した第２実施形態では、バッテリケース８２と補強部８４とが別体とされていたが、バッテリケース８２と補強部８４とを一体で構成してもよい。さらに、補強部８４の材質も車体１２の構成に応じて、アルミ製としてもよいし、炭素繊維強化樹脂製としてもよい。

（４） また、上述した第２実施形態では、締結部９０を設けることで変曲部４８間においてバッテリケース８２、ひいては補強部８４をサイドメンバ２８に対して位置決めしていたが、締結部９０を設けない構成としてもよい。このような構成とすることで、バッテリケース８２とサイドメンバ２８との組み付け精度を緩和することができる。

（５） 上述した実施形態では、バッテリパックが搭載された車両１０に上述した実施形態に係る車両下部構造を適用していたが、燃料電池スタックを搭載した車両に上述した実施形態に係る車両下部構造を適用してもよい。

１０ 車両
１２ 車体
１４ フロア部
１６ フロアパネル
２２ ロッカ
２８ サイドメンバ
２８Ａ 下壁部
３０ トルクボックス
３０Ｃ 後壁部（トルクボックスの車両後方側の縦壁部）
３２ クロス部材（クロス部）
３２Ａ 下側壁部
３２Ｃ 後側壁部（クロス部の車両後方側の縦壁部）
４６ サイドメンバフロント
４８ 変曲部
５０ サイドメンバリア
５４ バッテリパック（電力供給部）
５６ バッテリケース（電池ケース）
８０ バッテリパック（電力供給部）
８２ バッテリケース（電池ケース）
８４ 補強部（クロス部）
８４Ａ 下側壁部
８４Ｂ 後側壁部８４Ｂ（クロス部の車両後方側の縦壁部）
ＰＡ 変曲点

Claims (5)

1. モノコック構造の車体におけるフロア部の一部を構成するフロアパネルと、
   前記車体の車両前後方向に延びる骨格の一部を構成し、車両上下方向から見て車両前後方向に直線的に延在するサイドメンバフロントと、前記フロアパネルの車両下方側で当該フロアパネルに接合されていると共に車両上下方向から見てサイドメンバフロントから車両幅方向外側に拡がるように延びる変曲部が設けられたサイドメンバリアと、を備えた左右一対のサイドメンバと、
   前記フロアパネルの車両下方側における前記サイドメンバ間に配置されていると共に車両に搭載されたパワーユニットに電力を供給可能な電力供給部と、
   前記変曲部間に車両幅方向に沿って配置され、一方の前記サイドメンバが車両幅方向内側に向かって変形したときに当該一方から他方の前記サイドメンバに荷重を伝達可能なクロス部と、
   を有し、
   前記クロス部の車両下方側を構成する下側壁部は、前記サイドメンバの車両下方側の部分を構成する下壁部と連結されると共に、当該下壁部から前記荷重を伝達可能とされ、
   前記下側壁部は、両端部において車両前後方向の幅が一定とされると共に、車両幅方向中央部において車両前後方向から見て直線状に延びる板状とされている、
   車両下部構造。
2. モノコック構造の車体におけるフロア部の一部を構成するフロアパネルと、
   前記車体の車両前後方向に延びる骨格の一部を構成し、車両上下方向から見て車両前後方向に直線的に延在するサイドメンバフロントと、前記フロアパネルの車両下方側で当該フロアパネルに接合されていると共に車両上下方向から見てサイドメンバフロントから車両幅方向外側に拡がるように延びる変曲部が設けられたサイドメンバリアと、を備えた左右一対のサイドメンバと、
   前記フロアパネルの車両下方側における前記サイドメンバ間に配置されていると共に車両に搭載されたパワーユニットに電力を供給可能な電力供給部と、
   前記変曲部間に車両幅方向に沿って配置され、一方の前記サイドメンバが車両幅方向内側に向かって変形したときに当該一方から他方の前記サイドメンバに荷重を伝達可能なクロス部と、
   を有し、
   前記クロス部の車両下方側を構成する下側壁部は、車両幅方向から見て前記サイドメンバの車両下方側の部分を構成する下壁部と重なるように配置されると共に、当該下壁部から前記荷重を伝達可能とされ、
   前記下側壁部は、前記サイドメンバ間において車両前後方向から見て連続して直線状に延びる板状とされていると共に、
   前記電力供給部の外殻を構成する電池ケースの内側に前記クロス部としての補強部が配置されており、
   前記補強部は、前記電池ケースよりも前記荷重に対して変形しにくいように構成されている、
   車両下部構造。
3. 前記サイドメンバの車両幅方向外側でかつ車両幅方向から見て車両後方側の縦壁部が前記クロス部の車両後方側の縦壁部と重なる位置に配置され、前記フロアパネルの車両幅方向外側の周縁部に沿って車両前後方向に延在するロッカと当該サイドメンバとに接合されているトルクボックスをさらに有する、
   請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記電池ケースは、前記サイドメンバの車両下方側の部分を構成する下壁部に締結部材で固定されている、
   請求項２又は請求項２を引用する請求項３に記載の車両下部構造。
5. 前記クロス部は、車両上下方向から見て一方の前記サイドメンバにおける前記サイドメンバフロントと前記サイドメンバリアとの変曲点と他方の前記サイドメンバおける前記サイドメンバフロントと前記サイドメンバリアとの変曲点とを結ぶ直線上に配置されている、
   請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造。