JP2021059176A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コストや重量の増加を抑えつつ車体の車幅方向の剛性を高めることのできる車両の下部車体構造を提供する。【解決手段】車室の車幅方向の外側縁に沿って前後方向に延びる一対のサイドシル３と、サイドシル３よりも車幅方向の内側に設けられて前後方向に延びるフレーム部材５と、車幅方向に延びて前記フレーム部材５と前記サイドシル３とを連結するクロスメンバ６と、前記クロスメンバ６の前方と後方の少なくとも一方において、車幅方向に延びて前記フレーム部材５と前記サイドシル３とを連結する連結部材１００とを設け、連結部材１００に、前記フレーム部材５と前記サイドシル３との間で水平に延びる平面部１１１ａと、車両に設けられる補機を保持する保持部１１１ａを設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、補機を備える車両に適用される下部車体構造に関する。

従来より、車両において車室内に前後方向に延びるフレーム部材を設けて車体の剛性を高めることが行われている。

例えば、特許文献１には、エンジンルームに設けられて前後方向に延びるフロントサイドメンバの後方に、車室内において前後方向に延びるキャビンサイドメンバを配設し、これらメンバどうしを連結した構造が開示されている。また、この特許文献１には、キャビンサイドメンバが階段状とされて、キャビンサイドメンバよりも車幅方向の外側の車室フロアの方が、車幅方向の内側の車室フロアよりも低い構造が開示されている。

特許文献１の構造によれば、車両の前突時において車両前方から車体に付与される荷重をフロントサイドメンバとキャビンサイドメンバとによって受け止めることができ、前後方向についての車体の剛性が高められる。また、車室フロアがより低い位置とされることで、車室フロアの下面によって空気抵抗の低減が可能となり、これを実現するためのアンダーカバーを省略することが可能になる。

特開２０１１−８４２６９号公報

特許文献１の構造では、前記のように前後方向についての車体の剛性が高められることで車両の前突時の安全性は向上すると考えられる。しかし、この構造では、前記のように、車幅方向の外側の車室フロアが低くなっていることで、車室の車幅方向の外側縁に沿って前後方向に延びるサイドシルに対して車室フロアがより低い位置で接合されることになる。そのため、車体の車幅方向の剛性が低くなって車両の側突時にサイドシルが内倒れしやすくなり、これを抑制するためにサイドシルの材質の剛性の高い材質への変更やサイドシルの板厚の増加等が必要となり、コストがかかるあるいは重量が増加するという問題が生じる。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、コストや重量の増加を抑えつつ車体の車幅方向の剛性を高めることのできる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車室の車幅方向の外側縁に沿って前後方向に延びる一対のサイドシルと、前記サイドシルよりも車幅方向の内側に設けられて前後方向に延びるフレーム部材と、車幅方向に延びて前記フレーム部材と前記サイドシルとを連結するクロスメンバと、前記クロスメンバの前方と後方の少なくとも一方において、車幅方向に延びて前記フレーム部材と前記サイドシルとを連結する連結部材とを備え、前記連結部材は、前記フレーム部材と前記サイドシルとの間で水平に延びる平面部と、車両に設けられる補機を保持する保持部とを備える、ことを特徴とするものである（請求項１）。

この構造では、前後方向に延びるフレーム部材とサイドシルとが、クロスメンバに加えて連結部材によって連結されている。そのため、サイドシルの材質や板厚変更等に伴うコストや重量の増大を回避しつつあるいはこの増大量を小さく抑えつつ、車体の車幅方向についての剛性を高めることができる。特に、クロスメンバと連結部材とがサイドシルに連結されていることで、車両の側突時等にサイドシルに加えられた荷重をこれらを介してフレーム部材に逃がすことができる。また、この構造では、連結部材に、フレーム部材とサイドシルとの間で水平に延びる平面部が設けられている。そのため、サイドシルから連結部材に加えられた荷重を平面部を介して確実にフレーム部材に伝達できる。従って、サイドシルの内倒れを確実に抑制できる。

しかも、この構造では、連結部材に補機を保持する保持部が設けられている。そのため、補機を保持するための部材を別途設ける必要がない。

前記構成において、好ましくは、前記フレーム部材よりも車幅方向の内側の車室フロアを構成する第１フロア部と、前記フレーム部材と前記サイドシルとの間の車室フロアを構成する第２フロア部とを備え、前記第２フロア部は前記第１フロア部よりも低い位置に設けられている、（請求項２）。

この構成によれば、第２フロア部の下面が低くされることでこの下面をアンダーカバーとして利用でき、アンダーカバーの省略が可能になる。ここで、前述のように、車室フロアのうちの車幅方向の外側の部分を低くすると、サイドシルに対して車室フロアがより低い位置で接合されることで車両の側突時にサイドシルが内倒れしやすくなる。しかし、本発明では、前記のようにクロスメンバと連結部材とによってサイドシルの内倒れが抑制される。そのため、この構成によれば、サイドシルの内倒れを抑制しつつ、アンダーカバーの省略が可能になる。

また、前記のように、本発明では、クロスメンバとサイドシルとを連結する連結部材によって補機が保持されるため、第２フロア部が低くなることに伴って第２フロア部の上方に形成された広い空間を補機の保持スペースとして有効に利用できる。

前記構成において、好ましくは、前記保持部は、前記第２フロア部の上方で且つ前記フレーム部材の上端と前記サイドシルの上端のうち高い方の上端の高さ位置よりも下方となる空間に前記補機が配設されるように当該補機を保持する（請求項３）。

この構成によれば、第２フロア部の上方で且つフレーム部材の上端とサイドシルの上端のうちの高い方の上端の高さ位置から下方の空間を補機の配設スペースとして有効に利用できる。

前記構成において、好ましくは、前記フレーム部材は、前後方向に延びる閉断面を有する（請求項４）。

この構成によれば、フレーム部材の剛性が高められることで、このフレーム部材によってサイドシルの内倒れがより確実に抑制される。

前記構成において、好ましくは、前記連結部材は、前記平面部の前後方向の少なくとも一方の縁から上下方向に延びるフランジ部を備える（請求項５）。

この構成によれば、平面部ひいては連結部材の剛性が高められて、連結部材によってサイドシルの内倒れがより確実に抑制される。

前記構成において、好ましくは、前記サイドシルの車幅方向の内側の側面には、下方に向かうほど車幅方向の内側に位置するように傾斜する傾斜部が形成されており、前記傾斜部には、前記連結部材が固定されている（請求項６）。

この構成によれば、傾斜部とこれに固定される連結部材とによって、サイドシルが内倒れするのが効果的に抑制される。

前記構成において、好ましくは、前記連結部材は、上下方向に互いに離間した位置に配置された２つの前記平面部を有する（請求項７）。

この構成によれば、上下２つの平面部を介してサイドシルからフレーム部材へ荷重が伝達されることで、サイドシルに加えられた荷重をより確実にフレーム部材に逃がすことができる。そのため、サイドシルの内倒れがより一層確実に抑制される。

以上説明したように、本発明の車両の下部車体構造によれば、コストや重量の増加を抑えつつ車体の車幅方向の剛性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の下部車体構造を示す概略平面図である。 第１連結ユニット周辺を拡大して示した概略平面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図１のＶ−Ｖ線断面図である。 第１連結ユニットを分解して示した概略斜視図である。 第２連結ユニット周辺を拡大して示した概略平面図である。 第２連結ユニットの一部を分解して示した概略斜視図である。 モニタ用ブラケットを示した概略斜視図である。 図７のＸ−Ｘ線断面図である。 第３連結ユニット周辺を拡大して示した概略平面図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両の下部車体構造について説明する。なお、以下の説明では、前後方向（車両の前後方向）において、車両の前進走行時の進行方向を「前」とし、図面においてもこの進行方向を「前」と表す。また、適宜、車幅方向について内側を「内側」という。また、図面において、車幅方向の外側を「外」と表す。また、適宜、車幅方向のことを左右方向といい、車両の前進走行時の進行方向（前）を向いた状態での右を右とする。

＜全体構成＞
図１は、車両１の車体構造の一部を示した概略平面図である。図２は、図１の一部であって後述する第１連結ユニット１００周辺を拡大して示した図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図５は、図１のＶ−Ｖ線断面の一部を示した図である。

車両１は、車幅方向に延びてエンジンルームＲ１と車室Ｒ２とを区画するダッシュパネル２、車室Ｒ２の車幅方向の両外側縁に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル３を備える。車室Ｒ２内には、左右一対のフロアパネル４、左右一対のフロアフレーム５、複数のクロスメンバ６が設けられている。前記のフロアフレーム５は請求項の「フレーム部材」に相当する。

図３等に示すように、各サイドシル３は、車幅方向の外側に開放した断面ハット状のサイドシルインナ３ａと、車幅方向の内側に開放した断面ハット状のサイドシルアウタ３ｂとを備える。サイドシルインナ３ａとサイドシルアウタ３ｂとは、前後方向に連続する閉断面を形成するように互いに接合されている。

具体的には、サイドシルインナ３ａは、略水平に延びる上面部１１と、上面部１１の車幅方向の外側縁から上方に延びる第１立壁部１２と、上面部１１の車幅方向の内側縁から下方に延びる第２立壁部１３と、第２立壁部１３の下縁から車幅方向の外側に延びる底面部１４と、底面部１４から下方に延びる第３立壁部１５とを有する。サイドシルアウタ３ｂは、第１立壁部１２と対向するアウタ側第１立壁部１６と、第３立壁部１５と対向するアウタ側第３立壁部１７を有している。第１立壁部１２とアウタ側第１立壁部１６とが溶接等により接合され、第３立壁部１５とアウタ側第３立壁部１７とが溶接等により接合されることで、サイドシル３の内側に閉断面が形成されている。

各フロアパネル４は、車室フロアを構成する板状部材であり、各サイドシル３から車幅方向の内側に向かって略水平に延びている。

本実施形態では、車室Ｒ２の車幅方向の中央にトンネル部７ａが設けられている。各フロアパネル４は、サイドシル３からトンネル部７ａの車幅方向の両縁付近まで延びている。具体的には、車室Ｒ２の車幅方向の中央には、上方に膨出するハット状の断面を有してトンネル部７ａを構成するトンネルパネル７が設けられている。トンネルパネル７の車幅方向の両端部は、トンネル部７ａの車幅方向の両縁から車幅方向の外側に延びている。各フロアパネル４は、このトンネルパネル７の車幅方向の各端部に溶接等により接合されており、各フロアパネル４は、トンネルパネル７の車幅方向の各端部とサイドシル３（サイドシルインナ３ａ）とにわたって略水平に延びている。なお、トンネル部７ａには、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式あるいは４ＷＤ式の車両に設けられて車両前部に設けられたエンジンルームＲ１内のエンジンの駆動力を後輪（不図示）に伝達するためのプロペラシャフトが収容されている。

２つのフロアパネル４の構造は、左右対称であり、以下では、一のフロアパネル４について説明を行う。

図３に示すように、フロアパネル４には、車幅方向の外側の部分の方が車幅方向の内側の部分よりも低くなるような段部が形成されている。つまり、フロアパネル４は、トンネル部７ａの車幅方向の端部付近から延びる第１フロア部４ａと、サイドシル３から車幅方向の内側に延びる第２フロア部４ｂであって第１フロア部４ａよりも低い第２フロア部４ｂと、これらをつなぐ中間部分４ｄとを有する。車幅方向について、中間部分４ｄは第１フロア部４ａの外側縁から第２フロア部４ｂの内側縁に向かって外斜め下方に傾斜している。フロアパネル４には、第２フロア部４ｂの車幅方向の外側縁から上方に延びる立壁部４ｃが設けられている。この立壁部４ｃはサイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の下端に溶接等により接合されている。

各フロアフレーム５は、前後方向に延びている。各フロアフレーム５は、サイドシル３の上端よりも低い位置に配設されており、サイドシル３の上端の高さ位置の方がフロアフレーム５の上端の高さ位置よりも高くなっている。本実施形態では、各フロアフレーム５は、その上端の高さ位置がサイドシル３の上下方向の中央の高さ位置よりもわずかに低くなっている。各フロアフレーム５は、車室Ｒ２の前端部付近から後述する後側クロスメンバ６ｂの前後方向の中間位置まで延びている。本実施形態では、トンネル部７ａと各サイドシル３との間の位置にそれぞれ１つずつフロアフレーム５が設けられている。２つのフロアフレーム５は、左右対称の構造を有しており、以下では、一のフロアフレーム５の構造について説明する。

図３等に示すように、フロアフレーム５は、フロアパネル４の上方に設けられるフロアアッパフレーム５ａと、フロアパネル４の下方に設けられてフロアアッパフレーム５ａと対向するフロアロアフレーム５ｂとを備える。フロアアッパフレーム５ａとフロアロアフレーム５ｂとは、前後方向に延びる閉断面を形成するように互いに接合されている。

具体的には、フロアアッパフレーム５ａは、略水平に延びる上面部２１と、上面部２１の車幅方向の外側縁から下方に延びる第１立壁部２２と、第１立壁部２２の車幅方向の外側縁から車幅方向の外側に延びる第１横壁部２３と、上面部２１の車幅方向の内側縁から下方に延びる第２立壁部２４と、第２立壁部２４の下縁から車幅方向の内側に延びる第２横壁部２５とを備える。フロアロアフレーム５ｂは、略水平に延びる底面部３１と、底面部３１の車幅方向の外側縁から上方に延びる第１立壁部３２と、第１立壁部３２の車幅方向の外側縁から車幅方向の外側に延びる第１横壁部３３と、底面部３１の車幅方向の内側縁から上方に延びる第２立壁部３４と、第２立壁部３４の上縁から車幅方向の内側に延びる第２横壁部３５とを備える。

フロアアッパフレーム５ａは、その第１横壁部２３と第２横壁部２５がフロアパネル４の上面と当接する状態で、全体として上方に膨出するようにフロアパネル４の上方に配設されている。フロアロアフレーム５ｂは、その第１横壁部３３と第２横壁部３５がフロアパネル４の下面と当接する状態で、全体として下方に膨出するようにフロアパネル４の下方に配設されている。フロアアッパフレーム５ａの第１横壁部２３とフロアロアフレーム５ｂの第１横壁部３３とは上下方向に互いに対向している。これら第１横壁部２３、３３はこれらの間に介在するフロアパネル４とともに互いに溶接等により接合されている。また、フロアアッパフレーム５ａの第２横壁部２５とフロアロアフレーム５ｂの第２横壁部３５とは上下方向に互いに対向している。これら第２横壁部２５、３５はこれらの間に介在するフロアパネル４とともに互いに溶接等により接合されている。

このように、本実施形態では、フロアアッパフレーム５ａとフロアロアフレーム５ｂとによって、これらの間にフロアパネル４が挟み込まれた状態で、前後方向に延びる閉断面が形成されている。

ここで、フロアフレーム５は、フロアパネル４の前記の段部が形成された部分に設けられており、フロアアッパフレーム５ａとフロアロアフレーム５ｂとの間の空間にはフロアパネル４の中間部分４ｄが収容されている。そして、フロアフレーム５から車幅方向の内側に第１フロア部４ａが延びており、フロアフレーム５から車幅方向の外側に第２フロア部４ｂが延びている。

各クロスメンバ６は、フロアパネル４の上方においてサイドシル３（サイドシルインナ３ａ）とトンネル部７ａとにわたって車幅方向に延びている。各クロスメンバ６の車幅方向の両端部には、これらをそれぞれ上方から覆うシートブラケット８が接合されている。シートブラケット８は、乗員が着座するシートを支持するためのものである。

車両１には、クロスメンバ６として、トンネル部７ａを挟んで互いに対向する左右一対の前側クロスメンバ６ａと、これよりも後方に設けられてトンネル部７ａを挟んで互いに対向する左右一対の後側クロスメンバ６ｂとが設けられている。前側クロスメンバ６ａは、フロアアッパフレーム５ａを跨いで車幅方向に延びている。

図５に示すように、各クロスメンバ６は、略水平に延びる上面部４１と、上面部４１の前側縁から下方に延びる前壁部４２と、前壁部４２の下縁から前方に延びる前縁部４３と、上面部４１の後側縁から下方に延びる後壁部４４と、後壁部４４の下縁から後方に延びる後縁部４５とを有する。各クロスメンバ６は、フロアパネル４およびフロアアッパフレーム５ａの車室Ｒ２内に露出している面に沿って延びている。前側クロスメンバ６ａの前壁部４２および後壁部４４の車幅方向の中間部分は、第２フロア部４ｂから上方に延びるフロアアッパフレーム５ａの第１立壁部２２に沿っており、この部分からは前後方向に（前壁部４２からは前方に、後壁部４４からは後方に）それぞれフロアアッパフレーム５ａの第１立壁部２２に沿う被接合部４６が延びている。後側クロスメンバ６ｂの前壁部４２の車幅方向の中間部分も、フロアアッパフレーム５ａの第１立壁部２２に沿っており、この部分にはフロアアッパフレーム５ａの第１立壁部２２に沿って前方に延びる被接合部４７が設けられている。一方、後側クロスメンバ６ｂの後壁部４４の車幅方向の中間部分は、フロアパネル４の前記の中間部分４ｄに沿っており、後側クロスメンバ６ｂの後壁部４４の車幅方向の中間部分にはフロアパネル４の中間部分４ｄに沿って後方に延びる被接合部４８が設けられている。

各クロスメンバ６の前縁部４３および後縁部４５の各下面とフロアパネル４の上面とは、溶接等により接合されている。これら前縁部４３および後縁部４５の一部とフロアアッパフレーム５ａの上面とは溶接等により接合されている。前側クロスメンバ６ａの各被接合部４６および後側クロスメンバ６ｂの前側の被接合部４７と、フロアアッパフレーム５ａの第１立壁部２２とは溶接等により接合されている。後側クロスメンバ６ｂの後側の被接合部４８と、フロアパネル４の中間部分４ｄとは溶接等により接合されている。また、各クロスメンバ６の車幅方向の外側の端部は、サイドシルインナ３ａに溶接等により接合されており、各クロスメンバ６の車幅方向の内側の端部はトンネルパネル７に溶接等により接合されている。

これらの接合により、車室Ｒ２内には、各クロスメンバ６とフロアパネル４およびフロアアッパフレーム５ａとによって車幅方向に延びる閉断面が形成されている。また、各クロスメンバ６によって、サイドシルインナ３ａ（サイドシル３）とフロアアッパフレーム５ａ（フロアフレーム５）とが連結されている。なお、各クロスメンバ６の上端の高さ位置つまり上面部４１の高さ位置は車幅方向についてほぼ一定である。

＜連結ユニット＞
車両１には、前後方向についてクロスメンバ６に近い位置でフロアフレーム５とサイドシル３とを連結する３つの連結ユニットが設けられている。具体的には、車両１は、トンネル部７ａよりも左側且つ前側クロスメンバ６ａの後方で且つ後側クロスメンバ６ｂの前方に設けられる第１連結ユニット１００、トンネル部７ａよりも左側且つ前側クロスメンバ６ａの前方に設けられる第２連結ユニット２００、および、トンネル部７ａよりも右側且つ前側クロスメンバ６ａの後方で且つ後側クロスメンバ６ｂの前方に設けられる第３連結ユニット３００を有する。これら連結ユニット１００、２００、３００は、請求項の「連結部材」に相当する。

＜第１連結ユニット＞
図６は、第１連結ユニット１００を分解して示した概略斜視図である。第１連結ユニット１００は、ＤＣＵ用ブラケット１１０と、第１カバー部１２０と、を備える。

（ＤＣＵ用ブラケット１１０）
ＤＣＵ用ブラケット１１０は、サイドシルインナ３ａとフロアアッパフレーム５ａとの間で左右に延びる横壁部１１１と、横壁部１１１の右側縁から右斜め上方に延びる立壁部１１２と、立壁部１１２の右側縁から右側に延びる第１取付部１１３と、横壁部１１１の左側縁から上方に延びる第２取付部１１４とを有する。ＤＣＵ用ブラケット１１０は、例えば板状部材が折り曲げられること等によって形成されている。

第１取付部１１３は、フロアアッパフレーム５ａの上面に載置された状態でフロアアッパフレーム５ａの上面部２１にボルトで固定されている。第１取付部１１３は、フロアアッパフレーム５ａの上面に沿って水平に延びている。

第２取付部１１４は、サイドシル３の車幅方向の内側を向く面つまりサイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の右側面に沿って上下方向に延びており、これにボルトで固定されている。

具体的には、図４に示すように、サイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の右側面の上部には、第２立壁部１３の上端から下方に向かって右側に傾斜するつまり車幅方向の内側に傾斜する（下側の部分ほど右側に位置するように傾斜する）第１被固定部１３ａが形成されている。第２取付部１１４は、サイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の上端まで延びているとともに、前記の第１被固定部１３ａに沿うように左斜め上方に傾斜している。第２取付部１１４は、その上部であって第１被固定部１３ａと当接する位置で第１被固定部１３ａにボルトで固定されている。なお、第２取付部１１４の上端には左側に延びる折れ板部１１４ａが形成されており、折れ板部１１４ａの下面とサイドシルインナ３ａの上面部１１の上面とは当接している。前記の第１被固定部１３ａは請求項の「傾斜部」に相当する。

第２取付部１１４は、第１被固定部１３ａの上下中央付近の位置でこれに固定されており、第２取付部１１４がサイドシルインナ３ａに固定される位置は、サイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上下方向の中央よりも上側となっている。また、この位置は、フロアフレーム５の上端の位置よりも上側となっている。

このように、第１取付部１１３がフロアアッパフレーム５ａの上面部２１に固定され、第２取付部１１４がサイドシルインナ３ａの第２立壁部１３に固定されることで、ＤＣＵ用ブラケット１１０によってフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとは連結されている。

横壁部１１１は、左右に延びる略板状を有する。横壁部１１１には、その左右の中央部分が下側となるように段部が形成されており、横壁部１１１は、その左右の外側部分を構成する左右一対のＤＣＵ保持部１１１ａと、ＤＣＵ保持部１１１ａよりも低い位置に設けられてＤＣＵ保持部１１１ａどうしを左右につなぐ連絡部１１１ｂとで構成されている。ＤＣＵ保持部１１１ａおよび連絡部１１１ｂはそれぞれ水平に延びている。なお、本明細書でいう「水平」は完全に水平であることに限らずわずかに傾斜しているものも含む。

ＤＣＵ保持部１１１ａは、車両１に設けられる補機の１つであるＤＣＵ（Ｄｏｍａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１５０を第２フロア部４ｂの上方であって車幅方向についてサイドシル３とフロアフレーム５との間となる空間に保持している。ＤＣＵ１５０は略直方体の箱状の外形を有する本体部１５１と、本体部１５１の底部の左右両端部からそれぞれ左右外側に延びる被取付部１５２とを有する。ＤＣＵ１５０は、両ＤＣＵ保持部１１１ａにわたって左右に延びる姿勢でこれらの上面に載置されている。ＤＣＵ１５０の各被取付部１５２とこれに当接する各ＤＣＵ保持部１１１ａとはボルトによって締結されており、これにより、ＤＣＵ１５０は、各ＤＣＵ保持部１１１ａに保持されている。

ＤＣＵ保持部１１１ａおよび横壁部１１１は、フロアアッパフレーム５ａの上面よりも低い位置に配設されている。これに伴い、上下方向についてＤＣＵ１５０の下部はフロアアッパフレーム５ａの上面よりも下方に位置し、ＤＣＵ１５０は、その一部が上下方向についてフロアフレーム５の上端とフロアパネル４との間に配設された状態で、ＤＣＵ保持部１１１ａに保持されている。また、ＤＣＵ１５０は、上下方向について、その全体がサイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上端よりも下方となる位置に配設されている

（第１カバー部１２０）
第１カバー部１２０は、サイドシルインナ３ａとフロアアッパフレーム５ａとの間で左右に延びる横壁部１２１を有する。第１カバー部１２０も、板状部材が折り曲げられること等によって形成されている。横壁部１２１は、平面視で左右に延びる略長方形状を呈している。横壁部１２１は、板状を有し、フロアアッパフレーム５ａの上面よりも高い位置で水平に延びている。横壁部１２１は、ＤＣＵ１５０およびＤＣＵ用ブラケット１１０の横壁部１１１全体を上方から覆っている。

また、図５に示すように、第１カバー部１２０は、横壁部１２１の前側縁から下方に延びる前側フランジ部１２２と、横壁部１２１の後側縁から下方に延びる後側フランジ部１２３とを有している。

また、図３等に示すように、第１カバー部１２０は、横壁部１２１の右側縁から右斜め下方に傾斜する立壁部１２４を有する。立壁部１２４は、横壁部１２１の右側縁全体から右斜め下方に延びている。第１カバー部１２０は、さらに、立壁部１２４の右側縁の前後両端部からそれぞれ右方に延びる前後一対の第１取付部１２５と、横壁部１２１の左側縁の前端部から上方に延びる第２取付部１２６と、横壁部１２１の左側縁の後端部から上方に延びる第３取付部１２７とを有する。

第１カバー部１２０の各第１取付部１２５は、それぞれフロアアッパフレーム５ａの上面に載置された状態でフロアアッパフレーム５ａの上面部２１にボルトで固定されている。各第１取付部１２５は、フロアアッパフレーム５ａの上面に沿って水平に延びている。これら第１取付部１２５は、ＤＣＵ用ブラケット１１０の前記の第１取付部１１３を前後に挟むように配設されている。

第１カバー部１２０の第２取付部１２６および第３取付部１２７は、サイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の車幅方向の内側面に沿って上下方向に延びており、これにボルトで固定されている。

具体的には、第１カバー部１２０の第２取付部１２６および第３取付部１２７は、前記のサイドシルインナ３ａの第１被固定部１３ａに沿うように上斜め左側に傾斜している。第１カバー部１２０の第２取付部１２６および第３取付部１２７は、それぞれ第１被固定部１３ａと当接しており、これにボルトで固定されている。第１カバー部１２０の第２取付部１２６および第３取付部１２７は、ＤＣＵ用ブラケット１１０の前記の第２取付部１１４を前後に挟むように配設されている。これら取付部１２６、１２７、１１４は、ほぼ同じ高さ位置でサイドシルインナ３ａの第１被固定部１３ａに固定されており、第１カバー部１２０の第２取付部１２６および第３取付部１２７は、サイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上下方向の中央の位置よりも上側およびフロアアッパフレーム５ａ（フロアフレーム５）の上端の位置よりも上側の位置で、サイドシルインナ３ａに固定されている。なお、第１カバー部１２０の第３取付部１２７の上端には左側に延びる折れ板部１２７ａが形成されており、折れ板部１２７ａの下面とサイドシルインナ３ａの上面部１１の上面とは当接している。

このように、各第１取付部１２５がフロアアッパフレーム５ａの上面部２１に固定され、第２取付部１２６および第３取付部１２７がサイドシルインナ３ａの第２立壁部１３に固定されることで、第１カバー部１２０によってフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとは連結されている。

前記のように、フロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとはＤＣＵ用ブラケット１１０によっても連結されており、第１連結ユニット１００では、ＤＣＵ用ブラケット１１０と第１カバー部１２０とがそれぞれ個別にフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとを連結している。

ここで、前記のＤＣＵ保持部１１１ａは、第１連結ユニット１００を請求項の「連結部材」としたときの請求項の「保持部」に相当する。また、ＤＣＵ用ブラケット１１０のＤＣＵ保持部１１１ａと前記の連絡部１１１ｂ、および、第１カバー部１２０の前記の横壁部１２１は、それぞれ第１連結ユニット１００を請求項の「連結部材」としたときの請求項の「平面部」に相当する。なお、第１連結ユニット１００では、ＤＣＵ保持部１１１ａが請求項の「保持部」および「平面部」として機能する。また、前記の前側フランジ部１２２および後側フランジ部１２３は、請求項の「フランジ部」に相当する。

＜第２連結ユニット＞
第２連結ユニット２００は、モニタ用ブラケット２１０と、第２カバー部２３０と、を備える。図７は、図１の第２連結ユニット２００周辺を拡大して示した概略平面図である。図８は、図７に示す状態から第２カバー部２３０を取り外した状態を示した分解斜視図である。図９は、モニタ用ブラケット２１０の概略斜視図である。図１０は、図７のＸ−Ｘ線断面図である。

（モニタ用ブラケット２１０）
モニタ用ブラケット２１０は、サイドシルインナ３ａとフロアアッパフレーム５ａとの間で左右に延びる横壁部２１１と、横壁部２１１の右側縁から下方に延びる第１立壁部２１２と、第１立壁部２１２の下縁から右方に延びる第１取付部２１３と、横壁部２１１の左側縁から下方に延びるとともに横壁部２１１よりも前方の位置と第２横壁部２１１よりも後方の位置との間にわたって前後方向に延びる第２立壁部２１４と、第２立壁部２１４の前端部および後端部からそれぞれ上方に延びる前後一対の第２取付部２１５とを有する。モニタ用ブラケット２１０は、例えば板状部材が折り曲げられること等によって形成されている。

第１取付部２１３は、フロアアッパフレーム５ａの上面に載置された状態でフロアアッパフレーム５ａの上面部２１にボルトで固定されている。第１取付部２１３は、フロアアッパフレーム５ａの上面に沿って水平に延びている。

第２立壁部２１４および各第２取付部２１５は、サイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の右側面に沿って上下方向に延びている。各第２取付部２１５は、サイドシルインナ３ａの第２立壁部１３にボルトで固定されている。

このように、第１取付部２１３がフロアアッパフレーム５ａの上面部２１に固定され、各第２取付部２１５がサイドシルインナ３ａの第２立壁部１３に固定されることで、モニタ用ブラケット２１０によってフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとは連結されている。

横壁部２１１は、左右に延びる略板状を有する。横壁部２１１は、フロアアッパフレーム５ａの上面よりも高い位置で水平に延びている。横壁部２１１には、３６０度モニタを制御するためのコントロールユニットであって車両１に設けられる補機の１つであるモニタユニット２５０が保持されている。モニタユニット２５０は、それぞれ箱状の外形を有する第１モニタユニット２５１と第２モニタユニット２５２とで構成されている。横壁部２１１は、その下面に第１モニタユニット２５１を吊り下げることでこれを保持している。具体的には、第１モニタユニット２５１は、その上面が横壁部２１１の下面に沿う姿勢で配設されており、横壁部２１１に対して上方から挿通されるボルトによって、横壁部２１１に固定されている。

モニタ用ブラケット２１０には、さらに、第２モニタユニット２５２を吊り下げて保持するための第１吊下げ部２１６、第２吊下げ部２１７、第３吊下げ部２１８、第４吊下げ部２１９が設けられている。

第１吊下げ部２１６は、第２立壁部２１４の後端部から右側に延びている。第２吊下げ部２１７は、第２立壁部２１４の前端部から右側に延びている。モニタ用ブラケット２１０には、横壁部２１１の後縁の右端部付近から下方に延びる第３立壁部２２１が設けられている。第３吊下げ部２１８は、この第３立壁部２２１の下縁から後方に延びている。モニタ用ブラケット２１０には、横壁部２１１の前縁の左右中央付近から下方に延びる第４立壁部２２２が設けられている。第４吊下げ部２１９は、この第４立壁部２２２の下端部から後方に延びている。なお、第４立壁部２２２は、横壁部２１１の前縁から下方に延びた後、前方に折れ曲がり、さらに、下方に延びる形状を有している。

第２モニタユニット２５２は、その上面が前記の第１〜第４吊下げ部２１６〜２１９の各下面に沿う姿勢でこれら第１〜第４吊下げ部２１６〜２１９の下方に配設されており、ボルトによって第１〜第４吊下げ部２１６〜２１９に固定されている。

このようにモニタ用ブラケット２１０に保持されることで、モニタユニット２５０は、第２フロア部４ｂの上方の空間であって車幅方向についてフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとの間の空間に配設される。また、モニタユニット２５０は、サイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上端の高さ位置よりも下方の空間に配設される。本実施形態では、図１０に示すように、上下方向について、モニタユニット２５０の下部は、フロアアッパフレーム５ａの上端よりも下方に位置しており、モニタユニット２５０の一部は、フロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとの間の空間のうち、第２フロア部４ｂの上方で且つフロアアッパフレーム５ａの上端よりも下方となる空間に収容される。

（第２カバー部２３０）
第２カバー部２３０は、サイドシルインナ３ａとフロアアッパフレーム５ａとの間で左右に延びる横壁部２３１を有する。第２カバー部２３０も、板状部材が折り曲げられること等によって形成されている。

横壁部２３１は、板状を有し、平面視で左右に延びる略長方形状を呈している。横壁部２３１は、フロアアッパフレーム５ａの上面よりも高い位置で水平に延びている。横壁部２３１は、モニタ用ブラケット２１０の上方に位置して、これのほぼ全体を上方から覆っている。

第２カバー部２３０は、さらに、横壁部２３１の右縁から右斜め下方に傾斜する第１立壁部２３２と、第１立壁部２３２の前端部および後端部からそれぞれ右側に延びる前後一対の第１取付部２３３と、横壁部２３１の後縁から下方に延びる第２立壁部２３４と、第２立壁部２３４の左端部の下縁から後側に延びる第２取付部２３５と、横壁部２３１の右側部分の前縁から下方に延びる第３立壁部２３６とを有する。

各第１取付部２３３は、それぞれフロアアッパフレーム５ａの上面に載置された状態でフロアアッパフレーム５ａの上面部２１にボルトで固定されている。各第１取付部２３３は、フロアアッパフレーム５ａの上面に沿って水平に延びている。これら第１取付部２３３は、モニタ用ブラケット２１０の前記の第１取付部２１３を前後に挟むように配設されている。

第２取付部２３５は、モニタ用ブラケット２１０の第１吊下げ部２１６の上面に載置された状態でこれにボルトで固定されている。前記のように、第１吊下げ部２１６には、第２モニタユニット２５２も固定されており、第１吊下げ部２１６には第２モニタユニット２５２と第２カバー部２３０とが固定されている。

前記の各第１取付部２３３とフロアアッパフレーム５ａとの固定と、第２取付部２３５とモニタ用ブラケット２１０の第１吊下げ部２１６との固定により、第２カバー部２３０は、フロアアッパフレーム５ａとモニタ用ブラケット２１０とに連結されている。本実施形態では、第２吊下げ部２１７に、これから上方に延びるスペーサ部材２２５が設けられており、このスペーサ部材２２５によっても第２カバー部２３０は下方から支持されている。

このように、第２連結ユニット２００では、モニタ用ブラケット２１０がフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとを直接連結し、第２カバー部２３０がモニタ用ブラケット２１０を介してフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとを連結している。

ここで、前記のモニタ用ブラケット２１０の横壁部１１１および第１〜第４吊下げ部２１６〜２１９は、第２連結ユニット２００を請求項の「連結部材」としたときの請求項の「保持部」に相当する。また、モニタ用ブラケット２１０の横壁部２１１および第２カバー部２３０の前記の横壁部２３１は、それぞれ第２連結ユニット２００を請求項の「連結部材」としたときの請求項の「平面部」に相当する。なお、第２連結ユニット２００でも、モニタ用ブラケット２１０の横壁部２１１は請求項の「保持部」および「平面部」として機能する。また、前記のモニタ用ブラケット２１０の第３立壁部２２１および第４立壁部２２２は、請求項の「フランジ部」に相当する。また、前記の第２カバー部２３０の第２立壁部２３４および第３立壁部２３６は、請求項の「フランジ部」に相当する。

＜第３連結ユニット＞
図１１は、図１の第３連結ユニット３００周辺を拡大して示した概略平面図である。図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。

第３連結ユニット３００は、サイドシルインナ３ａとフロアアッパフレーム５ａとの間で左右に延びる横壁部３０１と、横壁部３０１の左側縁から左方に延びる第１取付部３０２と、横壁部３０１の右側縁から右斜め上方に延びる第２取付部３０３とを有する。

第１取付部３０２は、フロアアッパフレーム５ａの上面に載置された状態でフロアアッパフレーム５ａの上面部２１にボルトで固定されている。第１取付部３０２は、フロアアッパフレーム５ａの上面に沿って水平に延びている。第１取付部３０２は、横壁部３０１と同じ高さ位置でこれと連続して水平に延びている。

第２取付部３０３は、サイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の左側面に沿って上下方向に延びており、これにボルトで固定されている。

具体的には、サイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の左側面の上部には、第２立壁部１３の上端から下方に向かって左側に傾斜するつまり車幅方向の内側（中央側）に傾斜する（下側の部分ほど左側に位置するように傾斜する）第２被固定部１３ｂが形成されている。第２取付部３０３は、サイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の上端まで延びているとともに、前記の第２被固定部１３ｂに沿うように右斜め上方に傾斜している。第２取付部３０３は、その上部であって第２被固定部１３ｂと当接する位置で第２被固定部１３ｂにボルトで固定されている。前記の第２被固定部１３ｂは請求項の「傾斜部」に相当する。

第２取付部３０３がサイドシルインナ３ａに固定される位置は、サイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上下方向の中央の位置よりも上側となっている。また、この位置は、フロアフレーム５の上端の位置よりも上側となっている。

このように、第１取付部３０２がフロアアッパフレーム５ａの上面部２１に固定され、第２取付部３０３がサイドシルインナ３ａの第２立壁部１３に固定されることで、第３連結ユニット３００によってフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとは連結されている。

横壁部３０１は、車両１に設けられる補機の１つであるオーディオアンプ３５０をサイドシル３とフロアフレーム５との間の空間に保持している。オーディオアンプ３５０は略直方体の箱状の外形を有する本体部３５１と、本体部３５１から外側に延びる３つの被取付部３５２とを有する。オーディオアンプ３５０は、横壁部３０１の上面に載置されている。各被取付部３５２と横壁部３０１の上面とは当接しており、各被取付部３５２が横壁部３０１の当接部分にボルトで締結されることで、オーディオアンプ３５０は、横壁部３０１の上面に当接した状態でこれに固定されている。

このように横壁部３０１に固定・保持されることで、オーディオアンプ３５０は、第２フロア部４ｂの上方の空間であって車幅方向についてフロアアッパフレーム５ａとサイドシルインナ３ａとの間の空間に配設される。また、オーディオアンプ３５０は、サイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上端の高さ位置よりも下方の空間に配設される。本実施形態では、横壁部３０１の上面に載置されることで、オーディオアンプ３５０は、上下方向について、フロアアッパフレーム５ａの上端の高さ位置からサイドシルインナ３ａの上端の高さ位置までの空間に配設される。

ここで、前記の横壁部３０１は、第３連結ユニット３００を請求項の連結部材としたときの請求項の「保持部」に相当する。また、横壁部３０１は、第３連結ユニット３００を請求項の連結部材としたときの請求項の「平面部」にも相当し、「保持部」および「平面部」として機能する。

＜作用等＞
以上のように、本実施形態では、左側の前側クロスメンバ６ａと左側の後側クロスメンバ６ｂとの間に、フロアフレーム５とサイドシル３とを連結する第１連結ユニット１００が設けられている。

これより、サイドシル３とフロアフレーム５とをクロスメンバ６に加えて第１連結ユニット１００によって強固に連結することできる。そのため、サイドシル３の材質を剛性の高い材質に変更したりサイドシル３の板厚を増大させることなく、あるいは、この変更・増大を小幅にとどめて、コストおよびサイドシル３の重量の増加を回避、あるいは、小さく抑えながら、車体の車幅方向についての剛性を高めることができる。特に、車両の側突時等にサイドシル３に加えられた荷重をクロスメンバ６と第１連結ユニット１００を介してフロアフレーム５に逃がすことができ、サイドシル３の内倒れを（サイドシル３が、その上端が車幅方向の内側に変位するように倒れるのを）を確実に抑制できる。また、第１連結ユニット１００に、それぞれ水平に延びるＤＣＵ保持部１１１ａ、連絡部１１１ｂ、横壁部１２１が設けられている。そのため、サイドシル３から第１連結ユニット１００に加えられた荷重をより確実にフロアフレーム５に伝達できる。

しかも、第１連結ユニット１００に設けられたＤＣＵ保持部１１１ａによってＤＣＵ１５０が保持されるようになっている。そのため、第１連結ユニット１００をＤＣＵの保持部材として有効に利用できる。そして、車体の剛性を高めるための部材と、ＤＣＵ１５０を保持するための部材を個別に設ける必要がなく、これらを個別に設ける場合に比べて部品点数を削減できる。

また、本実施形態では、左側の前側クロスメンバ６ａの前方に、フロアフレーム５とサイドシル３とを連結する第２連結ユニット２００が設けられている。そして、第２連結ユニット２００に、それぞれ水平に延びる横壁部２１１と横壁部２３１が設けられるとともに、横壁部２１１によって３６０度モニタ２５０が保持される。そのため、第２連結ユニット２００によっても車体の剛性向上とサイドシル３の内倒れ抑制とを実現しながら部品点数の増大を抑制できる。

さらに、本実施形態では、右側の前側クロスメンバ６ａと右側の後側クロスメンバ６ｂとの間に、フロアフレーム５とサイドシル３とを連結する第３連結ユニット３００が設けられている。そして、第３連結ユニット３００に、水平に延びる横壁部３０１が設けられるとともに、横壁部３０１によってオーディオアンプ３５０が保持される。そのため、第３連結ユニット３００によっても車体の剛性向上とサイドシル３の内倒れ抑制とを実現しながら部品点数の増大を抑制できる。

特に、第１連結ユニット１００では、それぞれ水平に延びるＤＣＵ保持部１１１ａおよび連絡部１１１ｂと、横壁部１２１とが上下方向に離間して設けられるとともに、これら（ＤＣＵ保持部１１１ａおよび連絡部１１１ｂが設けられたＤＣＵ用ブラケット１１０と、横壁部１２１が設けられた第１カバー部１２０）が個別にサイドシル３とフロアフレーム５とを連結する。そのため、サイドシル３に加えられた荷重を第１連結ユニット１００において異なる２つの経路でフロアフレーム５に伝達することができ、荷重をより一層確実にフロアフレーム５に伝達できる。

また、第２連結ユニット２００においても、それぞれ水平に延びる横壁部２１１と横壁部２３１とが上下に離間した位置に配設されていることで、サイドシル３に加えられた荷重を異なる２つの経路でフロアフレーム５に伝達することができ、荷重をより一層確実にフロアフレーム５に伝達できる。

さらに、本実施形態では、第１連結ユニット１００の第１カバー部１２０に、前記のように水平に延びる横壁部１２１の前縁および後縁からそれぞれ下方に延びる前側フランジ部１２２および後側フランジ部１２３が設けられて、横壁部１２１の剛性自体が高められている。同様に、第２連結ユニット２００のモニタ用ブラケット２１０に、前記のように水平に延びる横壁部２１１の前縁および後縁からそれぞれ下方に延びる第３立壁部２２１および第４立壁部２２２が設けられて、横壁部２１１の剛性自体が高められている。また、第２連結ユニット２００の第２カバー部２３０に、前記のように水平に延びる横壁部２３１の前縁および後縁からそれぞれ下方に延び第２立壁部２３４および第３立壁部２３６が設けられて、横壁部２３１の剛性自体が高められている。従って、これら横壁部１２１、２１１、２３１を介してサイドシル３からフロアフレーム５により確実に荷重を伝達でき、サイドシル３の内倒れを確実に抑制できる。

また、本実施形態では、左側のサイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の右側面の上部に、下方に向かって右側（車幅方向の内側）に傾斜する第１被固定部１３ａが形成されている。そして、ＤＣＵ用ブラケット１１０の第２取付部１１４、第１カバー部１２０の第２取付部１２６および第１カバー部１２０の第３取付部１２７が、第１被固定部１３ａに固定されている。また、右側のサイドシルインナ３ａの第２立壁部１３の左側面の上部に、下方に向かって左側（車幅方向の内側）に傾斜する第２被固定部１３ｂが形成されている。そして、第２被固定部１３ｂに第３連結ユニット３００の第２取付部３０３が固定されている。これより、第１連結ユニット１００と第３連結ユニット３００とによって、サイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上部が車幅方向の内側に変位するのを効果的に抑制できる。また、第１被固定部１３ａと第２被固定部１３ｂとが設けられたことで、これらを設けずに左側の第２立壁部１３の右側面および右側の第２立壁部１３の左側面を平面とした場合に比べて、サイドシル３の断面積および剛性が大きくなっている。そのため、この剛性の増大によってもサイドシル３の内倒れを抑制することができる。

また、本実施形態では、フロアフレーム５よりも車幅方向の外側の車室フロアを構成する第２フロア部４ｂの方が、車幅方向の内側の車室フロアを構成する第１フロア部４ａよりも低い位置に設けられている。

これより、第２フロア部４ｂの下面を、空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして利用でき、アンダーカバーの省略が可能になる。ここで、車室フロアのうちの車幅方向の外側の部分を低くすると、サイドシル３に対して車室フロアがより低い位置で接合されることで車両の側突時にサイドシル３が内倒れしやすくなる。しかし、本実施形態では、前記のようにクロスメンバ６と連結ユニット１００、２００、３００とによってサイドシル３の内倒れが抑制されるので、サイドシル３の内倒れを抑制しつつアンダーカバーの省略が可能になる。

また、第２フロア部４ｂが低くなることに伴って第２フロア部４ｂの上方に比較的広い空間が形成されることになる。これに対して、本実施形態では、第１連結ユニット１００（ＤＣＵ用ブラケット１１０）によってＤＣＵ１５０が第２フロア部４ｂの上方に形成された空間内に保持される。具体的には、ＤＣＵ１５０の全体が第２フロア部４ｂの上方で且つサイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上端の高さ位置よりも下方となる空間に配設される。特に、本実施形態では、ＤＣＵ１５０の下部がフロアフレーム５の上端の高さ位置よりも下方となる空間に収容された状態でＤＣＵ１５０が第１連結ユニット１００（ＤＣＵ用ブラケット１１０）によって保持される。そのため、第２フロア部４ｂの上方の空間をＤＣＵ１５０の配設スペースとして有効に利用できる。

同様に、３６０度モニタ２３０およびオーディオアンプ３５０も第２フロア部４ｂの上方で且つサイドシルインナ３ａ（サイドシル３）の上端の高さ位置よりも下方となる空間に配設される。また、３６０度モニタ２３０も、その下部がフロアフレーム５の上端の高さ位置よりも下方となる空間に収容された状態で第２連結ユニット２００に保持されている。そのため、第２フロア部４ｂの上方の空間を３６０度モニタ２３０およびオーディオアンプ３５０の配設スペースとしても有効に利用できる。

＜変形例＞
各連結ユニット１００、２００、３００が連結される部材は車体フロア上で前後方向に延びる部材であればよく、この部材はフロアフレーム５に限らない。ただし、フロアフレーム５は、前後方向に延びる閉断面を有することで剛性が高い。そのため、各連結ユニット１００、２００、３００によってフロアフレーム５とサイドシル３とをすれば、車体の剛性がより確実に高められる。

前記実施形態では、３つの連結ユニット１００、２００、３００によってフロアフレーム５とサイドシル３とを連結した場合について説明したが、これら３つの連結ユニット１００、２００、３００のうちの１つ、あるいは、２つのみを車両１に設けるようにしてもよい。また、４つ以上の連結ユニットを設けるようにしてもよい。

各連結ユニット１００、２００、３００が保持する補機は前記に限らない。

３ サイドシル
４ａ 第１フロア部
４ｂ 第２フロア部
５ フロアフレーム（フレーム部材）
６ クロスメンバ
１３ａ 第１被固定部（傾斜部）
１３ｂ 第２被固定部（傾斜部）
１００ 第１連結ユニット（連結部材）
１１１ａ ＤＣＵ保持部（保持部、平面部）
１１１ｂ 連絡部（平面部）
１２２ 前側フランジ部（フランジ部）
１２３ 前後側フランジ部（フランジ部）
１５０ ＤＣＵ（補機）
２００ 第２連結ユニット（連結部材）
２１１ 横壁部２１１（保持部、平面部）
２１６〜２１９ 第１〜第４吊下げ部（保持部）
２２１ 第３立壁部（フランジ部）
２２２ 第４立壁部（フランジ部）
２３４ 第２立壁部（フランジ部）
２３６ 第３立壁部（フランジ部）
２５０ ３６０度モニタ（補機）
３００ 第３連結ユニット（連結部材）
３０１ 横壁部（保持部、平面部）
３５０ オーディオアンプ（補機）

Claims (7)

1. 車室の車幅方向の外側縁に沿って前後方向に延びる一対のサイドシルと、
   前記サイドシルよりも車幅方向の内側に設けられて前後方向に延びるフレーム部材と、
   車幅方向に延びて前記フレーム部材と前記サイドシルとを連結するクロスメンバと、
   前記クロスメンバの前方と後方の少なくとも一方において、車幅方向に延びて前記フレーム部材と前記サイドシルとを連結する連結部材とを備え、
   前記連結部材は、前記フレーム部材と前記サイドシルとの間で水平に延びる平面部と、車両に設けられる補機を保持する保持部とを備える、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の下部車体構造において、
   前記フレーム部材よりも車幅方向の内側の車室フロアを構成する第１フロア部と、前記フレーム部材と前記サイドシルとの間の車室フロアを構成する第２フロア部とを備え、
   前記第２フロア部は前記第１フロア部よりも低い位置に設けられている、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
3. 請求項２に記載の車両の下部車体構造において、
   前記保持部は、前記第２フロア部の上方で且つ前記フレーム部材の上端と前記サイドシルの上端のうち高い方の上端の高さ位置よりも下方となる空間に前記補機が配設されるように当該補機を保持する、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造において、
   前記フレーム部材は、前後方向に延びる閉断面を有する、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造において、
   前記連結部材は、前記平面部の前後方向の少なくとも一方の縁から上下方向に延びるフランジ部を備える、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造において、
   前記サイドシルの車幅方向の内側の側面には、下方に向かうほど車幅方向の内側に位置するように傾斜する傾斜部が形成されており、
   前記傾斜部には、前記連結部材が固定されている、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造において、
   前記連結部材は、上下方向に互いに離間した位置に配置された２つの前記平面部を有する、ことを特徴とする車両の下部車体構造。

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