JP2017024698A - 車体結合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両の衝突の際に搭乗者を保護するための車体下部構造を提供することを目的とする。【解決手段】車体下部の両側部において車両の長さ方向に設けられたサイドシルメンバーと、車両の幅方向に設けられ、両側端部が、それぞれ対向するサイドシルメンバーの前端部に結合したダッシュクロスメンバーと、サイドシルメンバーと車体中央部との間において車両の長さ方向に設けられ、前端部がダッシュクロスメンバーの下端部に結合したセンターメンバーと、センターメンバーとサイドシルメンバーとの間において車両の幅方向に設けられ、一端部がセンターメンバーに結合し、他端部がサイドシルメンバーに結合した強化レインフォースメントと、を含むことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車体結合構造に係り、より詳しくは、車両の衝突の際に搭乗者を保護するために求められる安全性を満たす車体結合構造に関する。

一般的に、車両の骨格を構成する車体構造には、衝突状況下で発生する可能性のある車体下部の衝撃と負荷から室内の搭乗者を安全に保護するように車体の破損と変形を防止するための設計が求められる。
そのため、車両の衝突の際に発生する衝撃の大きさおよび方向を考慮して、車体構造をなす各メンバーの形状や結合関係を設計することにより、外部から伝達された衝撃による破損および変形を効果的に防止して、室内の搭乗者の安全性を向上させる。

しかし、前方に走行する自動車の走行特性上、車両の前方衝突の際に前方から室内空間に伝わる衝撃は非常に大きく、車両の前方側には、様々な車両の構成品が設けられているため、車両の前方衝撃の際に車両の構成品が搭乗者側に強制移動され、車両の室内空間の前方部が内側に陥入する。
前記車両の室内空間の陥没の防止および安全性の向上のために、現在、車体構造として高強度鋼からなるフレームを使用したり、補強部材を追加して、車両の前方の衝撃に対する安全性の向上を図っており、その他、多数の企業でも継続して車体結合構造の安全性の向上に努めている。
これに関連する発明として韓国登録特許公報第１０‐０２８４９１３号の「車体前方部構造および車体前方部構造による衝撃吸収方法」がある。
しかし、前記のような車体結合構造において、車体をなす全てのメンバーを高強度部材で形成することは、車両製作上非経済的であるだけでなく、ロードパスの設定にも非効果的である。

韓国登録特許１０‐０２８４９１３号 特開２００８−２９０５０５号公報

本発明は、車両の衝突の際に搭乗者を保護するための車体下部構造を提供することを目的とする。

前記目的を達成するための本発明に係る車体結合構造は、車体下部の両側部において車両の長さ方向に設けられたサイドシルメンバーと、車両の幅方向に設けられ、両側端部が、それぞれ対向するサイドシルメンバーの前端部に結合したダッシュクロスメンバーと、サイドシルメンバーと車体中央部との間において車両の長さ方向に設けられ、前端部がダッシュクロスメンバーの下端部に結合したセンターメンバーと、センターメンバーとサイドシルメンバーとの間において車両の幅方向に設けられ、一端部がセンターメンバーに結合し、他端部がサイドシルメンバーに結合した強化レインフォースメントと、を含んでいることを特徴とする。

ダッシュクロスメンバーは、サイドシルメンバーの前端部の間において車両の高さ方向に延びたダッシュパネルの後方面の下端に面着していることを特徴とする。

車両の高さ方向に設けられ、下端部が、サイドシルメンバーの前端部に結合したＡピラーメンバーと、車両の幅方向に設けられ、両側部が、それぞれ対向するＡピラーメンバーの中央部に結合したカウルビームと、車両の高さ方向に設けられ、上端部がカウルビームの中央部に結合し、下端部がダッシュクロスメンバーの中央部に結合したセンターサポーターと、をさらに含むことを特徴とする。

ダッシュクロスメンバーは、両側部が中央部よりも厚く成形されていることを特徴とする。

ダッシュクロスメンバーは、両側部が中央部よりも厚く成形されており、サイドシルメンバー、強化レインフォースメント、およびセンターメンバーは、ダッシュクロスメンバーよりも高強度の素材で形成されていることを特徴とする。

ダッシュクロスメンバーは、両側部が中央部よりも厚く成形されており、センターアッパーメンバー、センターサポーター、カウルビーム、およびＡピラーメンバーは、ダッシュクロスメンバーよりも高強度の素材で形成されていることを特徴とする。

ダッシュクロスメンバーよりも高強度の素材で形成されており、ダッシュクロスメンバーとセンターメンバーの下部において車両の長さ方向に設けられたリアローワーメンバーをさらに含むことを特徴とする。

リアローワーメンバーよりも低強度の素材で形成されており、ダッシュクロスメンバーの前方の両側部において車両の長さ方向に設けられ、後端部がリアローワーメンバーの前端部に結合したフロントサイドメンバーをさらに含むことを特徴とする。

上述のような構造からなる車体結合構造によれば、車両の衝突の際に搭乗者を保護するために求められる安全性を満たすことができる。
特に、車両の前方側に設けられたダッシュクロスメンバーが周辺のメンバーとの結合関係を形成することで前方の搭乗者が位置する車両の室内空間の前方部に二重に構成された環状のロードパスが形成されて室内空間の前方部に伝達される負荷を効率的に分散させることにより、車両の室内空間に伝達される衝撃から搭乗者を保護するために安全性が向上する。
また、車体の室内空間を構成するメンバーの一部を低強度鋼で形成して室内空間側に伝達される衝撃を吸収して変形する区間と、高強度に構成されて衝撃から室内空間を保護する区間を形成して、車体結合構造の安全性と効率性を確保することができる。

本発明の実施例による車体結合構造を示す斜視図である。 本発明の実施例による車体結合構造においてフロントサイドメンバーを示す斜視図である。

以下、添付の図面を参照して、本発明の好ましい実施例について説明する。
図１は、本発明の実施例による車体結合構造を示す斜視図であり、図２は、本発明の実施例による車体結合構造においてフロントサイドメンバーを示す斜視図である。
車両の衝突の際に搭乗者を保護するために求められる安全性を、本発明に係る車体結合構造により、簡単且つ効果的に満たすことができる。
図１に示すように、本発明に係る車体結合構造は、車体下部の両側部において車両の長さ方向に設けられたサイドシルメンバー２２０と、車両の幅方向に設けられ、両側端部が、それぞれ対向するサイドシルメンバー２２０の前端部に結合したダッシュクロスメンバー１００と、サイドシルメンバー２２０と車体中央部との間において車両の長さ方向に設けられ、前端部がダッシュクロスメンバー１００の下端部に結合したセンターメンバー２００と、センターメンバー２００とサイドシルメンバー２２０との間において車両の幅方向に設けられ、一端部がセンターメンバー２００に結合し、他端部がサイドシルメンバー２２０に結合した強化レインフォースメント２１０と、を含む。

サイドシルメンバー２２０は、車体下部の両側部において車両の長さ方向に設けられる。
図１は、車体下部をなすフロアメンバーの両側部にサイドシルメンバー２２０が結合した様子を示す。サイドシルメンバー２２０は、車体下部において車両の荷重を支持し、側面の衝撃を吸収する。
また、ダッシュクロスメンバー１００は、車両の幅方向に設けられ、両側端部はそれぞれ対向するサイドシルメンバー２２０の前端部に結合される。
ダッシュクロスメンバー１００は、車両の室内空間の前方側の下部に位置し、前方で発生する衝撃から室内空間を保護する役割を有する。
サイドシルメンバー２２０との結合により前方から伝達される衝撃または側方から伝達される衝撃を互いに伝達して、衝撃分散による安全性の向上を図る。

一方、センターメンバー２００は、サイドシルメンバー２２０と車体中央部との間において車両の長さ方向に設けられ、前端部がダッシュクロスメンバー１００の下端部に結合される。
センターメンバー２００は、フロアメンバーの中央部に形成されたトンネル部とサイドシルメンバー２２０との間に設けられ、車両の長さ方向に対する負荷の伝達経路となり、車体下部を補強するメンバーである。
センターメンバー２００は、前端部がダッシュクロスメンバー１００の一側に結合されることにより、ダッシュクロスメンバー１００に伝達される衝撃の一部を吸収して、衝撃の分散により安全性の向上を図る。
また、強化レインフォースメント２１０は、センターメンバー２００とサイドシルメンバー２２０との間において車両の幅方向に設けられ、一端部がセンターメンバー２００に結合され、他端部がサイドシルメンバー２２０に結合される。

強化レインフォースメント２１０は、センターメンバー２００とサイドシルメンバー２２０を連結し、いずれか一つのメンバーに衝撃が伝達されると、これを他のメンバーに伝達するロードパスを構成する。また、車両の幅方向に設けられて、側面で発生する衝撃を吸収する役割を有する。
一般的な車体下部構造では、センターメンバー２００とサイドシルメンバー２２０を接続するメンバーを備えておらず、側面衝突の際に車体下部がセンターメンバー２００とサイドシルメンバー２２０との間で変形を起こすが、この部分は、搭乗者の下方領域であり、変形の際に搭乗者が傷害を負う危険性が高い。
したがって、強化レインフォースメント２１０を追加して、搭乗者の下方領域を保護するとともに、サイドシルメンバー２２０とセンターメンバー２００を連結して、全体として一つのロードパスを形成するものである。

特に、図１に示すように、本発明の車体結合構造は、ダッシュクロスメンバー１００、サイドシルメンバー２２０、強化レインフォースメント２１０、およびセンターメンバー２００の相互結合により環状の保護構造を形成する。
このような局所環状構造３００は、安全性が最も高く求められる搭乗者の下方に形成されて、車両の衝撃から搭乗者を保護し、車体の変形を防止する。局所環状構造３００が形成された領域の変形が、すなわち搭乗者の傷害につながる可能性があり、高い安全性が求められる。
特に、前方から伝達される衝撃がダッシュクロスメンバー１００に伝達され、このような衝撃は、またサイドシルメンバー２２０とセンターメンバー２００に分散されて伝達され、車両の長さ方向に設けられたサイドシルメンバー２２０とセンターメンバー２００は、ダッシュクロスメンバー１００から伝達された前方衝撃に対して強い抵抗力を有する。

また、サイドシルメンバー２２０およびセンターメンバー２００は、前方衝撃によって曲がる現象が発生することがあるが、各メンバーの間に強化レインフォースメント２１０を設けて曲がりを補強し、互いの負荷を分散可能にして効率的な衝撃分散構造を形成する。
一方、各メンバーの結合からなる局所環状構造３００は、車両の振動騒音の改善に非常に有利である。車両の走行または周辺の状況によっては、車体をなすメンバーまたはパネルに振動騒音が誘発されることがあるが、それぞれのメンバーの間で結合関係を形成することにより、振動騒音を低減し、パネルの固有振動モードを制御するための効率を向上させることができる利点がある。

一方、図１に示すように、本発明の実施例による車体結合構造のダッシュクロスメンバー１００は、サイドシルメンバー２２０の前端部の間において車両の高さ方向に延びたダッシュパネル２６０の後方面の下端に面着することができる。
ダッシュパネルとは、車両の室内空間と前方ヘッド部との間を横切るパネルのことであって、車両の前方に位置するエンジンなどから室内空間を区分する。また、車両の前方衝突の際に車両のエンジン側に設けられた多数の装置が室内空間に侵入することを防止するための手段となる。
一般的には、ダッシュクロスメンバー１００がダッシュパネル２６０の前方側としてエンジンなどが設けられた領域と対向する面に結合され、これにより、車両の室内空間側に位置する他のメンバーとの結合関係が形成されないことがある。

したがって、ダッシュクロスメンバー１００をダッシュパネルの室内空間側の面に面着させることにより、室内空間をなす他のメンバーとの結合関係を強化して環状構造を形成可能にし、これにより、車両の前方側の搭乗者に対する安全性を確保することができる。
また、好ましくは、ダッシュクロスメンバー１００がダッシュパネル２６０の室内空間側に面着することにより、他のメンバーとの連結性が大幅に強化されてＡピラーメンバー２３０との結合力が大幅に増加し、これにより、Ａピラーメンバー２３０の捻りを防止することができるだけでなく、走行剛性が強化されて、ステアリングおよびハンドリング性能が大幅に改善する有利な点がある。

一方、図１に示すように、本発明の実施例による車体結合構造は、車両の高さ方向に設けられ、下端部は、サイドシルメンバー２２０の前端部に結合したＡピラーメンバー２３０と、車両の幅方向に設けられ、両側部が、それぞれ対向するＡピラーメンバー２３０の中央部に結合したカウルビーム２４０と、車両の高さ方向に設けられ、上端部がカウルビーム２４０の中央部に結合し、下端部がダッシュクロスメンバー１００の中央部１１０に結合したセンターサポーター２５０と、をさらに含むことができる。
具体的には、Ａピラーメンバー２３０は、車両の高さ方向に設けられ、下端部がサイドシルメンバー２２０の前端部に結合される。図１は、車両の前方側においてＡピラーメンバー２３０が、ダッシュクロスメンバー１００、ダッシュパネル２６０、およびサイドシルメンバー２２０との結合関係を形成したものを示す。

ピラーメンバーは、車両の側方においてドアが形成される周辺をなす構造体となる。特に、Ａピラーメンバー２３０の場合、車両の前方として前部座席のドアの結合部位に設けられ、車両上部構造を支持し、側面衝突から室内空間を保護する。
一方、Ａピラーメンバー２３０がサイドシルメンバー２２０と結合されて、Ａピラーメンバー２３０に伝達される衝撃の一部をサイドシルメンバー２２０に伝達できるようになり、衝撃に対する安全性を向上させる。
また、カウルビーム２４０は、車両の幅方向に設けられ、両側部が、それぞれ対向するＡピラーメンバー２３０の中央部に結合される。図１は、カウルビーム２４０がダッシュパネル２６０の上端に結合され、両側端部がＡピラーメンバー２３０と結合されたものを示す。

カウルビーム２４０は、ダッシュパネル２６０においてカウルトップカバーが設けられる点の室内空間側に位置し、車両の幅方向に設けられ、ダッシュパネル２６０を補強する。
したがって、車両の前方側から伝達される衝撃がダッシュパネル２６０側に伝達されると、カウルビーム２４０は、一部の負荷を分担し、これをＡピラーメンバー２３０に伝達する。したがって、車両の前方側の衝撃を複数のメンバーに分散させて負担することにより、車両の安全性を向上させ、各メンバーの破断を防止することができる。

一方、センターサポーター２５０は、車両の高さ方向に設けられ、上端部がカウルビーム２４０の中央部に結合され、下端部がダッシュクロスメンバー１００の中央部１１０に結合される。図１は、センターサポーター２５０がダッシュパネル２６０の中央部に結合された様子を示す。
センターサポーター２５０は、ダッシュパネル２６０の中央部において車両の高さ方向に設けられることによりダッシュパネル２６０を補強する。好ましくは、上端がカウルビーム２４０と結合され、下端がダッシュクロスメンバー１００と結合されて、ロードパスを構成する。
したがって、前方から伝達される衝撃は、センターサポーター２５０により形成されたロードパスに沿って分散され、各メンバーに伝達されることから、衝撃に対する車体の安全性が高くなり、各メンバーの破断を防止することができる。

特に、センターサポーター２５０、カウルビーム２４０、およびＡピラーメンバー２３０が搭乗席の下端に形成された環状構造と結合されて、車体の前面を含む大環状構造３５０をなす。
このような大環状構造３５０が形成する保護領域は、車両の前方から伝達される衝撃を結合関係を形成する各メンバーに分散させることで、より大きい衝撃の場合でももメンバーの破断を防止し、且つ車両の室内空間の変化量を大幅に改善することができ、車両の室内を保護することができる。
また、大環状構造３５０は、局所環状構造３００とともに車両の室内空間を保護する。つまり、搭乗者の安全のために変形防止が求められる搭乗者の下端部で局所環状構造３００が衝撃を分散させて、車体変形量を抑制する。

これに加え、車両前方衝突の際に発生する衝撃と車両前方の装置が室内に侵入することを防止するために、大環状構造３５０が適用されて、衝撃を分散させ、車体変形量を大幅に向上させることができる。
つまり、局所環状構造３００と大環状構造３５０は、二重の環状構造を形成して、車両の衝突に対する車両の室内空間の変形および破損を防止し、車両の搭乗者の安全性を向上させることができる。
大環状構造３５０は、ダッシュクロスメンバー１００とＡピラーメンバー２３０側で局所環状構造３００との結合関係を形成することにより、車両の振動騒音を大幅に改善する。各メンバーで発生しうる振動を相互間の結合関係により抑制することで、振動騒音を改善することができる。

一方、本発明の実施例として、車体結合構造のダッシュクロスメンバー１００は、両側部１２０が中央部１１０よりも厚く成形される。
図１に示すように、ダッシュクロスメンバー１００は、両側部１２０においてサイドシルメンバー２２０、Ａピラーメンバー２３０、およびセンターメンバー２００との結合関係を形成する。ダッシュクロスメンバー１００は、様々な成形方法で成形される。例えば、ダッシュクロスメンバー１００は、圧延方式で各部位が異なる厚さを有するように成形され、または個別に互いに異なる厚さを有する部位を成形した後、溶接などの結合方法を用いることで成形される。

ダッシュクロスメンバー１００により形成された大環状構造３５０および局所環状構造３００は、ロードパスの役割を有するが、このような構成部分において各メンバーの結合部位は、衝撃の集中による破損の恐れが比較的高い。また、ダッシュクロスメンバー１００の両側部１２０は、結合の関係上、車両の前方からの衝撃または車両の側面からの衝撃が集中する領域に該当する。
これに加え、ダッシュクロスメンバー１００の両側部１２０は、車両の搭乗者が着席する位置に該当し、高い安全性が求められ、それに伴い求められる強度も高く設定される。
したがって、ダッシュクロスメンバー１００の両側部１２０の強度を高めるために中央部１１０よりも厚さをより厚く成形し、環状構造に沿って分散された衝撃の一部が中央部１１０に伝達されて変形エネルギーに転換されることにより、中央部１１０が衝撃量を吸収する役割を有する。

一方、本発明の実施例による車体結合構造において、ダッシュクロスメンバー１００は、両側部１２０が中央部１１０よりも厚く成形されており、サイドシルメンバー２２０、強化レインフォースメント２１０、およびセンターメンバー２００は、ダッシュクロスメンバー１００よりも高強度の素材で形成される。
具体的には、ダッシュクロスメンバー１００は、両側部１２０が中央部１１０よりも厚く成形されて強度を増加させ、局所環状構造３００を形成するサイドシルメンバー２２０、強化レインフォースメント２１０、およびセンターメンバー２００は、ダッシュクロスメンバー１００よりも高強度の素材で形成されるようにして、局所環状構造３００の剛性を強化する。

局所環状構造３００は、搭乗者が直接位置する領域であるため、好ましくは、車両の衝突の際にも最小の変形が求められる領域であり、局所環状構造３００をなす各メンバーの強度を強化し、車両の搭乗者を保護する。
また、本発明の実施例による車体結合構造において、ダッシュクロスメンバー１００は、両側部１２０が中央部１１０よりも厚く成形されており、サイドシルメンバー２２０、強化レインフォースメント２１０、センターアッパーメンバー、センターサポーター２５０、カウルビーム２４０、およびＡピラーメンバー２３０は、ダッシュクロスメンバー１００よりも高強度の素材で形成することができる。
具体的には、ダッシュクロスメンバー１００は、両側部１２０が中央部１１０よりも厚く成形されて強度が増加する一方、中央部１１０は、比較的低い強度を形成してフロアパネルの中央部とともに変形されることにより衝撃エネルギーの一部を吸収するように構成されている。

また、大環状構造３５０を形成するサイドシルメンバー２２０、強化レインフォースメント２１０、センターアッパーメンバー、センターサポーター２５０、カウルビーム２４０、およびＡピラーメンバー２３０は、ダッシュクロスメンバー１００よりも高強度の素材で形成されて、大環状構造３５０の剛性を強化する。
大環状構造３５０は、搭乗者が直接位置する領域から搭乗者の前方を含む領域であり、好ましくは、車両の衝突の際にも最小の変形が求められる領域であるため、大環状構造３５０をなす各メンバーの強度を強化して、車両の搭乗者を保護する。
これにより、車両の前方は言うまでもなく、側方から伝達される衝撃を分散して負担する各メンバーの強度を強化して各メンバーの破損を防止し、より強い衝撃から車両の室内空間を保護することができ、前方衝突の際にエンジン部の装置が車両の室内に侵入することを防止することができる。

一方、図２に示すように、本発明の実施例による車体結合構造は、ダッシュクロスメンバー１００よりも高強度の素材で形成され、ダッシュクロスメンバー１００とセンターメンバー２００の下部において車両の長さ方向に設けられたリアローワーメンバー２７０をさらに含むことができる。
リアローワーメンバー２７０は、フロアパネルの下部において車両の長さ方向に設けられ、好ましくは、センターメンバー２００の下部側に設けられる。また、好ましくは、ダッシュパネル２６０の前方において両側方に設けられるフロントサイドメンバーとの結合関係を形成して、車両の前方から伝達される衝撃を負担する。
リアローワーメンバー２７０は、フロアパネルの下部で車体の荷重を負担し、車両前方の衝撃が伝達されるメンバーであるため、高い強度が求められることから、好ましくは、ダッシュクロスメンバー１００よりも高い強度の素材で構成されて、車体の荷重および車両前方の衝撃を負担する必要がある。

高強度の素材を適用する方式としては、ホットスタンピング工法を用いた高強度鋼の成形または補強材を添加した合成素材を用いた成形など、その工法は様々である。
つまり、リアローワーメンバーは、高強度に形成され、車体の荷重を支持し、且つその変形がなく、車両の衝撃の際にも破損を防止して、車体の安全性を向上させるものである。
一方、図２に示すように、本発明の実施例による車体結合構造は、リアローワーメンバー２７０よりも低強度の素材で形成され、ダッシュクロスメンバー１００の前方の両側部において車両の長さ方向に設けられ、後端部がリアローワーメンバー２７０の前端部に結合したフロントサイドメンバー２８０をさらに含むことができる。

フロントサイドメンバー２８０は、車体の前方に形成されるエンジン部の両側部において車両の長さ方向に設けられ、車体の前方衝突の際に衝撃が室内空間に伝達される前に、１次的に衝撃を負担する。
その際、リアローワーメンバーと連結されたフロントサイドメンバー２８０は、前方から伝達された衝撃をリアローワーメンバーなどを介して車両の室内空間に伝達するが、フロントサイドメンバー２８０の強度が過剰に高くなると、前方から伝達された衝撃がそのまま車両の室内空間に伝達されるため、室内空間側のメンバーが負担する衝撃量が大きくなり、破損などの危険が発生する。
したがって、フロントサイドメンバー２８０を、好ましくは、リアローワーメンバー２７０よりも低強度の素材で形成して衝撃エネルギーを変形エネルギーとして吸収し、車両の室内に伝達される衝撃量を低減して、搭乗者の安全性を増加させるのである。

つまり、フロントサイドメンバー２８０は、車両の前方衝突の際に１次的にフロントサイドメンバー２８０が設けられた点で衝撃エネルギーを変形エネルギーとして吸収するために低強度の素材で形成され、フロントサイドメンバー２８０から伝達された衝撃エネルギーを負担するリアローワーメンバー２７０は、搭乗者を保護するために車体の破損および変形を防止するように高強度の素材で形成される。
また、フロントサイドメンバー２８０側の変形後、車両の室内空間に伝達される衝撃は、車両の室内空間に形成された二重環状構造により搭乗者に伝達されることが防止され、一部の衝撃は、ダッシュクロスメンバー１００の中央部１１０側で変形エネルギーとして吸収される。
つまり、本発明の車体結合構造は、結合関係を形成する各メンバー間の相互結合により車両の搭乗者の安全性を大幅に向上させる。

以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の属する技術分野を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。

１００ ダッシュクロスメンバー
１１０ 中央部
１２０ 両側部
２００ センターメンバー
２１０ 強化レインフォースメント
２２０ サイドシルメンバー
２３０ Ａピラーメンバー
２４０ カウルビーム
２５０ センターサポーター
２６０ ダッシュパネル
３００ 局所環状構造
３５０ 大環状構造

Claims (8)

1. 車体下部の両側部において車両の長さ方向に設けられたサイドシルメンバーと、
   車両の幅方向に設けられ、両側端部が、それぞれ対向するサイドシルメンバーの前端部に結合したダッシュクロスメンバーと、
   サイドシルメンバーと車体中央部との間において車両の長さ方向に設けられ、前端部がダッシュクロスメンバーの下端部に結合したセンターメンバーと、
   センターメンバーとサイドシルメンバーとの間において車両の幅方向に設けられ、一端部がセンターメンバーに結合し、他端部がサイドシルメンバーに結合した強化レインフォースメントと、を含むことを特徴とする車体結合構造。
2. 前記ダッシュクロスメンバーは、サイドシルメンバーの前端部との間において車両の高さ方向に延びたダッシュパネルの後方面の下端に面着していることを特徴とする請求項１に記載の車体結合構造。
3. 前記車両の高さ方向に設けられ、下端部が、サイドシルメンバーの前端部に結合したＡピラーメンバーと、
   車両の幅方向に設けられ、両側部が、それぞれ対向するＡピラーメンバーの中央部に結合したカウルビームと、
   車両の高さ方向に設けられ、上端部がカウルビームの中央部に結合し、下端部がダッシュクロスメンバーの中央部に結合したセンターサポーターと、をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車体結合構造。
4. 前記ダッシュクロスメンバーは、両側部が中央部よりも厚く成形されていることを特徴とする請求項１または３に記載の車体結合構造。
5. 前記ダッシュクロスメンバーは、両側部が中央部よりも厚く成形されており、サイドシルメンバー、強化レインフォースメント、およびセンターメンバーは、ダッシュクロスメンバーよりも高強度の素材で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体結合構造。
6. 前記ダッシュクロスメンバーは、両側部が中央部よりも厚く成形されており、センターアッパーメンバー、センターサポーター、カウルビーム、およびＡピラーメンバーは、ダッシュクロスメンバーよりも高強度の素材で形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体結合構造。
7. 前記ダッシュクロスメンバーよりも高強度の素材で形成されており、ダッシュクロスメンバーとセンターメンバーの下部において車両の長さ方向に設けられたリアローワーメンバーをさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車体結合構造。
8. 前記リアローワーメンバーよりも低強度の素材で形成されており、ダッシュクロスメンバーの前方の両側部において車両の長さ方向に設けられ、後端部がリアローワーメンバーの前端部に結合したフロントサイドメンバーをさらに含むことを特徴とする請求項７に記載の車体結合構造。

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