JP2016094080A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オブリーク衝突時において衝突荷重をトンネル部へ効率よく伝達させる。【解決手段】車両下部構造Ｓでは、ＦＳメンバリヤ部から車幅方向内側へ延出されたトルクボックス３０のトルクボックス縦壁３４が下面視で車幅方向内側へ向かうに従い後側に延びている。また、トンネル部１４の車幅方向両側部分を連結する第１ブレース６０では、ブレース縦壁６６Ａがトルクボックス縦壁３４と平行に配置され且つトルクボックス縦壁３４に結合されており、水平底壁部６４がトルクボックス３０の水平底壁部３２に結合（締結固定）されている。これにより、トルクボックス３０の曲げ稜線４０Ａに沿って後側へ伝達された衝突荷重を、第１ブレース６０の曲げ稜線７０Ａに効果的に伝達させて、曲げ稜線７０Ａに沿って他方のトンネルＲＦ２０へ効率よく伝達させることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された車両下部構造では、左右一対のフロントサイドメンバにおける屈曲部の後端部が、平面視で略Ｘ字状を成すエンジンリヤサポートメンバによって連結されている。また、上記屈曲部は車両上側へ開放された断面略Ｕ字形状に形成されており、フロントサイドメンバの側壁が、フロアトンネル（トンネル部)の側壁に結合されている。これにより、一方のフロントサイドメンバに入力された荷重をエンジンリヤサポートメンバによって他方のフロントサイドメンバに伝達することができると共に、トンネル部に伝達することができる。

特開２００５−２０６１０８号公報 特開平０６−１４４３００号公報 特開２０１３−１０３６５０号公報 特開平０８−１１９１５１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された車両下部構造では、以下に示す問題点がある。すなわち、例えば、車両前部に対して斜め前方側から衝突する所謂オブリーク衝突では、フロントサイドメンバから車両の斜め方向に沿って大きな衝突荷重が入力される。一方、上記の構造では、エンジンリヤサポートメンバがフロントサイドメンバの底壁（水平壁）に締結固定されている。このため、フロントサイドメンバに衝突荷重が入力されたときには、フロントサイドメンバとエンジンリヤサポートメンバとの締結部分にせん断力が作用して、当該締結部分がせん断する可能性がある。これにより、衝突荷重に対するエンジンリヤサポートメンバによる荷重伝達効率が悪化する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、オブリーク衝突時において衝突荷重をトンネル部へ効率よく伝達させることができる車両下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両下部構造は、車室の床部の車幅方向中央部において車両前後方向に延在され、車両前後方向から見て車両下側へ開口されたトンネル部と、長手方向を車両前後方向として配置され、後方部が前記床部の車両下側且つ前記トンネル部の車幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの後方部から車幅方向内側へ延出され、板厚方向を車両上下方向とする第１水平壁と、前記第１水平壁から車両上側に屈曲され且つ下面視で車幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された第１縦壁と、を含んで構成された第１部材と、前記トンネル部の開口部を跨ぐように配置され、前記第１縦壁の傾斜方向に沿って延在されると共に、前記トンネル部の車幅方向両側部分を連結する第２部材と、を備え、前記第２部材は、板厚方向を車両上下方向として配置され、前記第１水平壁に結合された第２水平壁と、前記第２水平壁から車両上側に屈曲され、前記第１縦壁と平行に配置されると共に、前記第１縦壁に結合された第２縦壁と、を含んで構成されている。

請求項１に記載の車両下部構造では、車室の床部における車幅方向中央部にトンネル部が車両前後方向に延在されており、トンネル部は、車両前後方向から見て車両下側へ開口されている。また、車室の床部の下側には、車両前後方向を長手方向とするフロントサイドメンバの後方部が設けられており、当該後方部はトンネル部の車幅方向外側に配置されている。

ここで、第１部材がフロントサイドメンバの後方部から車幅方向内側へ延出されている。そして、第１部材は、板厚方向を車両上下方向とする第１水平壁と、第１水平壁から車両上側に屈曲された第１縦壁と、を含んで構成されており、第１縦壁が下面視で車幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。このため、オブリーク衝突のときに車幅方向内側斜め後方の衝突荷重がフロントサイドメンバに入力されると、当該衝突荷重がフロントサイドメンバから第１部材に伝達され、第１部材に伝達された衝突荷重が第１水平壁と第１縦壁との間の曲げ稜線に沿って車両後側へ効率よく伝達される。

またここで、第１部材に結合された第２部材がトンネル部の開口部を跨ぐように配置されている。そして、第２部材は、第１縦壁の傾斜方向に沿って延在されると共に、トンネル部の車幅方向両側部分を連結している。このため、第１部材に伝達された衝突荷重が、第２部材に伝達されると共に、第２部材によってトンネル部の車幅方向両側部分に分散される。

しかも、第２部材は、板厚方向を車両上下方向として配置された第２水平壁を有しており、第２水平壁が第１部材の第１水平壁に結合されている。また、第２部材は、第２水平壁から車両上側に屈曲された第２縦壁を有しており、第２縦壁は、第１縦壁と平行に配置されると共に、第１縦壁に結合されている。このため、第１部材における第１水平壁と第１縦壁との間の曲げ稜線に沿って第２部材に伝達される衝突荷重を、第２縦壁によって受け止めつつ、第２部材における第２水平壁と第２縦壁との間の曲げ稜線に効果的に伝達させることができる。これにより、当該衝突荷重が第２部材の曲げ稜線に沿って車両後側へ効率よく伝達される。したがって、オブリーク衝突時において衝突荷重をトンネル部へ効率よく伝達させることができる。

請求項２に記載の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造において、前記第１部材が前記トンネル部の車幅方向外側において一対設けられており、前記第２部材は前記トンネル部の開口部において一対設けられ、一対の前記第２部材が下面視でＸ字形状に交差され、一方の前記第２部材が他方の前記第２部材の長手方向中央部において結合されている。

請求項２に記載の車両下部構造では、一対の第２部材が下面視でＸ字形状に交差されて、一対の第２部材によってトンネル部の車幅方向両側部が連結されている。このため、第２部材によって床部の剛性を高めつつ、衝突荷重をトンネル部に効率よく伝達させることができる。

請求項３に記載の車両下部構造は、請求項２に記載の車両下部構造において、前記床部における前記トンネル部に隣接する部分には、車両前後方向に延在された一対のトンネルリインフォースメントが結合されており、前記第１部材の車幅方向内側端部及び前記第２部材の前端部が前記トンネルリインフォースメントに結合されている。

請求項３に記載の車両下部構造では、第１部材に入力される衝突荷重を第２部材及び一方のトンネルリインフォースメントに分散させることができる。そして、一方のトンネルリインフォースメントに入力された衝突荷重を当該トンネルリインフォースメントに沿って車両後側へ効果的に伝達させることができる。また、第１部材に入力された衝突荷重を他方のトンネルリインフォースメントに伝達させて、当該トンネルリインフォースメントに沿って車両後側へ効果的に伝達させることができる。

請求項４に記載の車両下部構造は、請求項３に記載の車両下部構造において、前記床部の車両幅方向の両側には、車両前後方向に延在されたロッカが設けられており、前記ロッカは、車幅方向に延在されたクロスメンバによって前記トンネルリインフォースメントに連結され、下面視で、前記第２部材の後端部が、前記トンネルリインフォースメントにおける前記クロスメンバとの結合部に結合されている。

請求項４に記載の車両下部構造では、第２部材からトンネルリインフォースメントに伝達された衝突荷重を、クロスメンバ及びロッカへ分散させることができる。これにより、オブリーク衝突時において衝突荷重に対する分散効果を高めることができる。

請求項５に記載の車両下部構造は、請求項３又は請求項４に記載の車両下部構造において、前記トンネルリインフォースメントは、車両前後方向から見た断面視で、車両上下方向を板厚方向として配置された底壁と、前記底壁の車幅方向内側端から車両上側へ延出された内側壁と、前記底壁の車幅方向外側端から車両上側へ延出された外側壁と、を含んで構成され、前記第２部材の前端部が前記内側壁に結合されている。

請求項５に記載の車両下部構造では、第２部材の前端部がトンネルリインフォースメントの内側壁に結合されている。すなわち、第２部材によってトンネルリインフォースメントを車幅方向内側から支持するように構成されている。このため、オブリーク衝突のときに車幅方向内側斜め後方の衝突荷重が第１部材からトンネルリインフォースメントに伝達されたときには、当該衝突荷重を第２部材の前端部及び第２縦壁によって受け止めつつ第２部材に伝達させることができる。これにより、第２部材とトンネルリインフォースメントとの結合部における破断を一層抑制しつつ、衝突荷重を一層効率よく第２部材へ伝達させることができる。

請求項１に記載の車両下部構造によれば、オブリーク衝突時において衝突荷重をトンネル部へ効率よく伝達させることができる。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、第２部材によってフロアの剛性を高めつつ、衝突荷重をトンネル部に効率よく伝達させることができる。

請求項３に記載の車両下部構造によれば、第１部材に入力された衝突荷重を効果的に分散させることができる。

請求項４に記載の車両下部構造によれば、オブリーク衝突時において衝突荷重に対する分散効果を高めることができる。

請求項５に記載の車両下部構造によれば、第２部材とトンネルリインフォースメントとの結合部における破断を一層抑制しつつ、衝突荷重を一層効率よく第２部材へ伝達させることができる。

本実施の形態に係る車両下部構造に用いられるインナトルクボックスと第１ブレースとの結合状態を示す車両右斜め下方から見た斜視図である。 本実施の形態に係る車両下部構造が適用された車両のオブリーク衝突時における衝突荷重の伝達経路を説明するための下面図である。 本実施の形態に係る車両下部構造の要部を示す車両下側から見た下面図である。 図３に示されるブレースユニットを示す車両下側から見た斜視図である。 図３に示される車両下部構造のトルクボックスの部位における車両前側から見た拡大した断面図（図３の５−５線断面図）である。 図３に示される車両下部構造のトルクボックスの車幅方向内側端部の部位における車両右側から見た拡大した断面図（図３の６−６線断面図）である。 図３に示されるブレースユニットの変形例における第１ブレースの前端部周辺を示す車両下側から見た下面図である。 図７に示される第１ブレースの前端部周辺を示す車両後側から見た断面図（図７の８−８線断面図）である。 図５に示されるトルクボックスとフロアパネルとの連結方法の変形例を示す図５に対応した断面図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る車両下部構造Ｓについて説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両下部構造Ｓが適用された車両Ｖの車両前側、車両上側、車両右側（車幅方向一方側）を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いたときの左右を示すものとする。

図２に示されるように、車両下部構造Ｓは、車両Ｖの前部に配置された左右一対のフロントサイドメンバ１０（以下、ＦＳメンバ１０という）と、車両Ｖの車室Ｒにおける床部を構成するフロアパネル１２と、フロアパネル１２の車幅方向両側に設けられた左右一対のロッカ１６と、フロアパネル１２に設けられた左右一対のトンネルリインフォースメント２０（以下、トンネルＲＦ２０と称する）と、「クロスメンバ」としてのフロアクロスメンバ２２と、を含んで構成されている。また、車両下部構造Ｓは、左右一対の「第１部材」としてのインナトルクボックス３０（以下、単にトルクボックス３０と称する）と、一対のトンネルＲＦ２０を連結するブレースユニット５０と、を有している。以下、それぞれの構成について説明する。

（ＦＳメンバ１０について）
図２に示されるように、ＦＳメンバ１０は、車両Ｖの前部に配置されたエンジンルームＥＲに設けられると共に、前後方向を長手方向した中空の略矩形柱状に形成されている。なお、エンジンルームＥＲは、周知のダッシュパネル（図示省略）によって車室Ｒと区画されている。そして、ダッシュパネルは、板厚方向を前後方向にして配置されており、ダッシュパネルの下端部が下側へ向かうに従い後側へ傾斜されている。

図３に示されるように、ＦＳメンバ１０の後方部はフロントサイドメンバリヤ部１０Ｒ（以下、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒという）とされており、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒは、ダッシュパネルの下端部の前面及び後述するフロアパネル１２の前部の下面に沿って配置されている。また、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒは、その長手方向から見た断面視で、上側へ開口された断面略ハット形状に形成されており、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒの開口端部が、ダッシュパネル及びフロアパネル１２に結合されている。さらに、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒは下面視で車幅方向外側へ屈曲されており、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒの幅寸法がＦＳメンバリヤ部１０Ｒの後端へ向かうに従い大きく設定されている。そして、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒの後端が、後述するロッカ１６の前端部に結合されている。

（フロアパネル１２について）
フロアパネル１２は鋼板などの薄板部品で構成されている。また、フロアパネル１２は、上下方向を板厚方向にして配置されており、フロアパネル１２の前端部がダッシュパネルの下端部に結合されている。図５にも示されるように、フロアパネル１２の車幅方向中央部には、前後方向に延在されたトンネル部１４が形成されている。このトンネル部１４は、上側へ突出されると共に、前後方向から見た断面視で下側へ開口された略逆Ｕ字状に形成されている。具体的には、トンネル部１４は、その車幅方向両側部分を構成する左右一対の側壁１４Ａと、側壁１４Ａの上端同士を連結する上壁１４Ｂと、を含んで構成されている。なお、本実施の形態では、トンネル部１４がフロアパネル１２と一体に形成されているが、例えば、フロアパネル１２とトンネル部１４とを別部材で形成して、両者を溶接等によって結合して一体化してもよい。

（ロッカ１６について）
ロッカ１６は、フロアパネル１２の車幅方向両側に設けられると共に、前後方向に延在されている。また、図５に示されるように、ロッカ１６は、ロッカ１６の車幅方向外側部分を構成するロッカアウタパネル１６Ａと、ロッカ１６の車幅方向内側部分を構成するロッカインナパネル１６Ｂと、を含んで構成されている。ロッカアウタパネル１６Ａ及びロッカインナパネル１６Ｂは、互いに向き合う方向に開口された断面略ハット状に形成されており、それぞれの開口端部同士が溶接等によって結合されている。これにより、ロッカ１６は閉断面構造を成している。

（トンネルＲＦ２０について）
トンネルＲＦ２０は、フロアパネル１２の下側に設けられると共に、下面視でトンネル部１４に対して車幅方向外側に隣接して配置されている。また、トンネルＲＦ２０は、前後方向を長手方向とする長尺状を成すと共に、その長手方向から見て上側へ開口された略Ｕ字状に形成されている。具体的には、トンネルＲＦ２０は、上下方向を板厚方向にして配置された底壁２０Ａと、底壁２０Ａの車幅方向内側端から上側へ延びる内側壁２０Ｂと、底壁２０Ａの車幅方向外側端から上側へ延びる外側壁２０Ｃと、を含んで構成されている。そして、内側壁２０Ｂの上部が、トンネル部１４の側壁１４Ａに対して車幅方向内側に隣接して配置されて、側壁１４Ａに溶接等によって結合されている。また、トンネルＲＦ２０の外側壁２０Ｃの上端部には、車幅方向外側へ張出されたフランジ２０Ｄが形成されており、フランジ２０Ｄはフロアパネル１２の下面に溶接等によって結合されている。これにより、トンネルＲＦ２０とフロアパネル１２との間に閉断面が形成されている。

（フロアクロスメンバ２２について）
図２に示されるように、フロアクロスメンバ２２は、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒの後側に設けられると共に、フロアパネル１２の上側においてトンネル部１４とロッカ１６との間に配置されている。このフロアクロスメンバ２２は、トンネル部１４に対して車幅方向外側において、前後方向に並んで複数（ここでは２つ）配置されている。すなわち、本実施の形態では、４つのフロアクロスメンバ２２が設けられている。また、図５に示されるように、フロアクロスメンバ２２は、車幅方向を長手方向とする略長尺状を成すと共に、その長手方向から見て下側へ開口する断面略ハット形状に形成されている。そして、フロアクロスメンバ２２の開口端部が、フロアパネル１２の上面に溶接等によって結合されている。これにより、フロアクロスメンバ２２とフロアパネル１２との間に閉断面（図示省略）が形成される。

また、フロアクロスメンバ２２の車幅方向外側端部がロッカインナパネル１６Ｂに溶接等によって結合されている。一方、フロアクロスメンバ２２の車幅方向内側端部は、トンネル部１４の側壁１４Ａに溶接等によって結合されている。これにより、フロアクロスメンバ２２によって、ロッカ１６とトンネル部１４とが車幅方向に連結されており、フロアクロスメンバ２２がフロアパネル１２を介してトンネルＲＦ２０に結合されている。

（トルクボックス３０について）
図３に示されるように、トルクボックス３０は、フロアパネル１２の下側に配置されると共に、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒの車幅方向内側において車幅方向に延在されている。そして、トルクボックス３０は、自身の延在方向から見て、上側へ開口された断面略ハット形状に（屈曲）形成されている（図１参照）。具体的には、トルクボックス３０は、上下方向を板厚方向とする「第１水平壁」としての水平底壁部３２を備えている。この水平底壁部３２は、下面視で略三角形状に形成された本体部３２Ａと、本体部３２Ａの車幅方向内側端部から後側へ突出された略矩形状の突出部３２Ｂと、を含んで構成されている。そして、下面視で、本体部３２Ａの前端が車幅方向内側へ向かうに従い後側へ傾斜されており、本体部３２Ａの後端が車幅方向に沿って延びている。つまり、トルクボックス３０の幅寸法が車幅方向外側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。

図１に示されるように、トルクボックス３０は、水平底壁部３２の前端から上側へ延びる「第１縦壁」としてのトルクボックス縦壁３４を備えている。そして、トルクボックス縦壁３４と水平底壁部３２との境界部が屈曲部４０とされており、屈曲部４０には、曲げ稜線４０Ａが形成されている。これにより、トルクボックス縦壁３４及び屈曲部４０（曲げ稜線４０Ａ）が、下面視で車幅方向内側へ向かうに従い後側に傾斜している（図３参照）。そして、トルクボックス３０に車幅方向内側斜め後方の荷重が入力されたときには、当該荷重が主としてトルクボックス３０の屈曲部４０（曲げ稜線４０Ａ）に沿って後側且つ車幅方向内側へ伝達されるようになっている。

また、トルクボックス３０は、水平底壁部３２における本体部３２Ａの後端から上側へ延びる後壁３６と、水平底壁部３２における突出部３２Ｂの車幅方向内側端から上側へ延びる内側壁３７と、突出部３２Ｂの車幅方向外側端から上側へ延びる外側壁３８と、を有している。そして、内側壁３７の前端とトルクボックス縦壁３４の車幅方向内側端とが接続されており、外側壁３８の前端と後壁３６の車幅方向内側端とが滑らか接続されている。そして、内側壁３７と外側壁３８との間にトンネルＲＦ２０の前端部が配置されており、水平底壁部３２がトンネルＲＦ２０の前端部を下側から覆っている。すなわち、トンネルＲＦ２０の前端部がトルクボックス３０の車幅方向内側端部の内部に配置されている。

さらに、トルクボックス縦壁３４の上端には、前側へ張出された前側フランジ４２Ａが形成されており、前側フランジ４２Ａがフロアパネル１２（図１では不図示）の下面に溶接等によって結合されている。一方、後壁３６の上端には、後側へ張出された後側フランジ４２Ｂが形成されており、後側フランジ４２Ｂがフロアパネル１２の下面に溶接等によって結合されている。この後側フランジ４２Ｂの車幅方向内側端部は、外側壁３８の上端に接続されて、外側壁３８に沿って後側へ屈曲されている。さらに、後側フランジ４２Ｂの車幅方向内側端部が、トンネルＲＦ２０のフランジ２０Ｄの下側に隣接するように一段下側に配置されて、トンネルＲＦ２０のフランジ２０Ｄと共にフロアパネル１２に溶接等によって結合されている。

また、図３に示されるように、水平底壁部３２の車幅方向外側端部には、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒの下側へ張出した外側フランジ４２Ｃが形成されている。さらに、外側フランジ４２Ｃの前端部及び後端部は、トルクボックス縦壁３４及び後壁３６の車幅方向外側端に沿って上側へ延在されて、前側フランジ４２Ａ及び後側フランジ４２Ｂの車幅方向外側端に接続されている。そして、外側フランジ４２ＣがＦＳメンバリヤ部１０Ｒに溶接等によって結合されている。これにより、トルクボックス３０がＦＳメンバリヤ部１０Ｒに結合されている。

（ブレースユニット５０について）
図３に示されるように、ブレースユニット５０は、下面視で略Ｘ字形状に形成されると共に、一対のトンネルＲＦ２０（フロアパネル１２のトンネル部１４）の下側に配置されている。また、ブレースユニット５０は「第２部材」としての第１ブレース６０及び第２ブレース８０を含んで構成されており、第１ブレース６０及び第２ブレース８０が、トンネル部１４の開口部を跨ぐように配置されて、一対のトンネルＲＦ２０を連結している。以下、具体的に説明する。

（第１ブレース６０について）
第１ブレース６０は、中空の略矩形柱状に形成されて、下面視で一方（右側）のトルクボックス３０におけるトルクボックス縦壁３４の傾斜方向に沿って延在されている。また、図４及び図６に示されるように、第１ブレース６０は、第１ブレース６０の下側部分を構成するブレース下パネル６２と、第１ブレース６０の上側部分を構成するブレース上パネル６８と、を含んで構成されている。

ブレース下パネル６２は、その長手方向から見て、上側へ開口された断面略ハット形状に（屈曲）形成されている。具体的には、ブレース下パネル６２は、上下方向を板厚方向とする「第２水平壁」としての水平底壁部６４と、水平底壁部６４の幅方向両端から上側へ延びるブレース縦壁６６Ａ，６６Ｂと、を含んで構成されている。一方、ブレース上パネル６８は、上下方向を板厚方向とする略長尺板状に形成されている。そして、ブレース下パネル６２の開口端部がブレース上パネル６８に溶接等によって結合されている。これにより、第１ブレース６０の幅方向両端部には、上下方向を板厚方向とした一対のフランジ６０Ａ（図４参照）が形成されている。

また、ブレース下パネル６２の幅方向一方側のブレース縦壁６６Ａが、本発明の「第２縦壁」に対応しており、ブレース縦壁６６Ａは、トルクボックス縦壁３４と平行に配置されている（図１及び図６参照）。そして、ブレース縦壁６６Ａと水平底壁部６４との境界部が屈曲部７０とされており、屈曲部７０によって曲げ稜線７０Ａが形成されている。これにより、下面視でブレース縦壁６６Ａ及び屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）が、トルクボックス縦壁３４の傾斜方向に沿って延在されている（図３参照）。また、図４に示されるように、ブレース縦壁６６Ａの前端部では、フランジ６０Ａが省略されており、ブレース縦壁６６Ａの前端部はブレース上パネル６８に対して上側へ延出されている。さらに、ブレース上パネル６８の前端部には、この延出されたブレース縦壁６６Ａに対応して折曲部６８Ａが形成されており、折曲部６８Ａは、ブレース縦壁６６Ａと平行に折り曲げられて、ブレース縦壁６６Ａと板厚方向に重合されている。そして、この重合された部分が結合部７２とされている。

さらに、図１及び図６に示されるように、第１ブレース６０の前端部は一方（右側）のトルクボックス３０の車幅方向内側端部の下側に隣接して配置されており、第１ブレース６０の結合部７２がトルクボックス縦壁３４の前側に隣接して配置されている。そして、第１ブレース６０が、一方（右側）のトンネルＲＦ２０の前端部及びトルクボックス３０の車幅方向内側端部に結合（締結固定）されている。具体的には、トンネルＲＦ２０の底壁２０Ａの上面に３つのウェルドナットＷＮ１〜ＷＮ３が固定されており、このウェルドナットＷＮ１〜ＷＮ３は前後方向に並んで配置されている。また、トルクボックス縦壁３４の後面には、第１ブレース６０の結合部７２に対向する位置において、ウェルドナットＷＮ４が固定されている。

そして、ブレース下パネル６２の水平底壁部６４とブレース上パネル６８とが、ウェルドナットＷＮ１，ＷＮ２及びボルトＢによって、トルクボックス３０の水平底壁部３２と共にトンネルＲＦ２０の底壁２０Ａに結合（締結固定）されている。これにより、第１ブレース６０の水平底壁部６４とトルクボックス３０の水平底壁部３２とが結合されている。また、第１ブレース６０の幅方向他方側のフランジ６０Ａが、ウェルドナットＷＮ３及びボルトＢによって、トルクボックス３０の水平底壁部３２と共にトンネルＲＦ２０の底壁２０Ａに結合（締結）されている。さらに、第１ブレース６０の結合部７２が、ウェルドナットＷＮ４及びボルトＢによって、トルクボックス縦壁３４に結合（締結固定）されている。これにより、ブレース縦壁６６Ａとトルクボックス縦壁３４とが結合されている。

なお、第１ブレース６０の水平底壁部６４とブレース上パネル６８との間には、一対の円筒状のカラーＣが設けられており、カラーＣはボルトＢと同軸上に配置されている。これにより、ボルトＢによって第１ブレース６０をトンネルＲＦ２０及びトルクボックス３０に結合（締結固定）するときの締付トルク等を確保して、第１ブレース６０をトンネルＲＦ２０及びトルクボックス３０に強固に結合（締結固定）できる構成にされている。

一方、図示は省略するが、第１ブレース６０の後端部は、第１ブレース６０の前端部と同様に、ウェルドナットＷＮ１〜ＷＮ４とボルトＢによって他方（左側）のトンネルＲＦ２０に結合（締結固定）されている。なお、第１ブレース６０の後端部には、結合部７２が形成されてないため、一方のフランジ６０Ａが他方のトンネルＲＦ２０に結合（締結固定）されるようになっている。すなわち、他方（左側）のトンネルＲＦ２０には、第１ブレース６０の後端部に対向する部位において、４つのウェルドナットＷＮ１〜ＷＮ４が設けられており、当該ウェルドナットＷＮ１〜ＷＮ４が前後方向に並んで配置されている。そして、第１ブレース６０の後端部が、ウェルドナットＷＮ１〜ＷＮ４及びボルトＢによって、他方（左側）のトンネルＲＦ２０に直接的に結合（締結固定）されている。以上により、第１ブレース６０がトンネルＲＦ２０を介してトンネル部１４の側壁１４Ａ（車幅方向両側部分）を連結している。

また、図２に示されるように、第１ブレース６０の後端部は、フロアクロスメンバ２２の車幅方向内側端部と下面視でラップする位置に配置されている。すなわち、第１ブレース６０の後端部とトンネルＲＦ２０との結合部分と、フロアクロスメンバ２２とフロアパネル１２との結合部分と、が下面視でラップするように構成されている。これにより、第１ブレース６０の後端部が、トンネルＲＦ２０におけるフロアクロスメンバ２２との結合部に結合されるように構成されている。

（第２ブレース８０について）
図４に示されるように、第２ブレース８０は、第１ブレース６０の長手方向中央部を所定の範囲で分断し且つ当該分断された第１ブレース６０に対して略左右対称構造を成すように構成されている。すなわち、第２ブレース８０は、第２ブレース８０の前部を構成する第２ブレースフロント部８０Ｆと、第２ブレース８０の後部を構成する第２ブレースリヤ部８０Ｒと、によって構成されている。そして、第２ブレースフロント部８０Ｆの後端部及び第２ブレースリヤ部８０Ｒの前端部が第１ブレース６０の長手方向中央部に結合されて、第１ブレース６０及び第２ブレース８０によってＸ字形を成すブレースユニット５０が形成されている。

第２ブレースフロント部８０Ｆは、第１ブレース６０の前側部分と略左右対称に構成されている。すなわち、第２ブレースフロント部８０Ｆが、ブレース下パネル８２Ｆとブレース上パネル８８Ｆとを含んで構成されており、ブレース下パネル８２Ｆとブレース上パネル８８Ｆとによって略中空矩形柱状に形成されている。そして、ブレース下パネル８２Ｆは、「第２水平壁」としての水平底壁部８４Ｆと、「第２縦壁」としてのブレース縦壁８６Ｆと、フランジ８０ＦＡと、結合部９２Ｆと、を含んで構成されており、水平底壁部８４Ｆとブレース縦壁８６Ｆとの間には、屈曲部９０Ｆ（曲げ稜線９０ＦＡ）が形成されている。そして、ブレース縦壁８６Ｆと屈曲部９０Ｆ（曲げ稜線９０ＦＡ）とが、下面視で他方（左側）のトルクボックス３０のトルクボックス縦壁３４の傾斜方向に沿って延在されている（図３参照）。

また、第２ブレースフロント部８０Ｆの前端部は、第１ブレース６０の前端部と同様に他方（左側）のトンネルＲＦ２０及びトルクボックス３０に結合されている。さらに、水平底壁部８４Ｆの後端部には、第１ブレース６０の水平底壁部６４の下側に隣接するフランジ９４Ｆが張出されており、フランジ９４Ｆが第１ブレース６０の水平底壁部６４に溶接等によって結合されている。また、第２ブレースフロント部８０Ｆの後端部では、一対のフランジ８０ＦＡが第１ブレース６０の一方のフランジ６０Ａに重合されるようになっており、フランジ８０ＦＡと当該フランジ６０Ａとが溶接等によって結合されている。以上により、第２ブレースフロント部８０Ｆの後端部が第１ブレース６０の長手方向中央部に結合されている。

一方、第２ブレースリヤ部８０Ｒは、第１ブレース６０の後側部分と略左右対称に構成されている。すなわち、第２ブレースリヤ部８０Ｒが、ブレース下パネル８２Ｒとブレース上パネル８８Ｒとを含んで構成されており、ブレース下パネル８２Ｒとブレース上パネル８８Ｒとによって略中空矩形柱状に形成されている。そして、ブレース下パネル８２Ｒは、水平底壁部８４Ｒと、ブレース縦壁８６Ｒと、一対のフランジ８０ＲＡと、を含んで構成されており、水平底壁部８４Ｒとブレース縦壁８６Ｒとの間には、屈曲部９０Ｒ（曲げ稜線９０ＲＡ）が形成されている。そして、水平底壁部８４Ｒと屈曲部９０Ｒ（曲げ稜線９０ＲＡ）とが、下面視で他方（左側）のトルクボックス３０のトルクボックス縦壁３４の傾斜方向に沿って延在されている。

また、第２ブレースリヤ部８０Ｒの後端部は、第１ブレース６０の後端部と同様に一方（右側）のトンネルＲＦ２０に結合されている。さらに、水平底壁部８４Ｒの前端部には、第１ブレース６０の水平底壁部６４の下側に隣接するフランジ９４Ｒが張出されており、フランジ９４Ｒが第１ブレース６０の水平底壁部６４に溶接等によって結合されている。また、第２ブレースリヤ部８０Ｒの前端部では、一対のフランジ８０ＲＡが第１ブレース６０の他方のフランジ６０Ａに重合されるようになっており、フランジ８０ＲＡと当該フランジ６０Ａとが溶接等によって結合されている。以上により、第２ブレースリヤ部８０Ｒの前端部が第１ブレース６０の長手方向中央部に結合されている。

次に、車両Ｖがオブリーク衝突したときの衝突荷重の伝達経路について説明しつつ、本実施の形態の作用及び効果について説明する。なお、以下の説明では、車両Ｖの右側において車両Ｖがオブリーク衝突した場合について説明する。

図２に示されるように、車両Ｖがオブリーク衝突した場合には、ＦＳメンバ１０の前端側に車幅方向内側斜め後方の衝突荷重Ｆ１が入力されて、衝突荷重Ｆ１がＦＳメンバ１０のＦＳメンバリヤ部１０Ｒ側へ伝達される。そして、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒにトルクボックス３０が結合されているため、ＦＳメンバリヤ部１０Ｒに入力された衝突荷重Ｆ１がトルクボックス３０に伝達される。

トルクボックス３０では、トルクボックス縦壁３４が下面視で車幅方向内側へ向かうに従い後側へ傾斜されている。すなわち、衝突荷重Ｆ１の荷重方向にトルクボックス縦壁３４が延在されている。このため、衝突荷重Ｆ１が、主としてトルクボックス３０のトルクボックス縦壁３４と水平底壁部３２との間の曲げ稜線４０Ａに沿って後側へ伝達される。

トルクボックス３０の車幅方向内側端部には、右側のトンネルＲＦ２０の前端部及び第１ブレース６０の前端部が結合されているため、トルクボックス３０に伝達された衝突荷重Ｆ１が、右側のトンネルＲＦ２０へ伝達される衝突荷重Ｆ２と、第１ブレース６０へ伝達される衝突荷重Ｆ３と、に分散される。そして、右側のトンネルＲＦ２０に伝達された衝突荷重Ｆ２は、トンネルＲＦ２０に沿って後側へ伝達される。さらに、衝突荷重Ｆ２が、トンネルＲＦ２０からトンネル部１４の右側の側壁１４Ａに伝達されて、当該側壁１４Ａに沿って後側へ伝達される。

ここで、第１ブレース６０のブレース縦壁６６Ａが、トルクボックス３０のトルクボックス縦壁３４と平行に配置され且つトルクボックス縦壁３４に結合（締結固定）されている。また、第１ブレース６０の水平底壁部６４がトルクボックス３０の水平底壁部３２に結合（締結固定）されている（図１及び図６参照）。すなわち、第１ブレース６０の水平底壁部６４及びブレース縦壁６６Ａが、トルクボックス３０の屈曲部４０から延出されている水平底壁部３２及びトルクボックス縦壁３４にそれぞれ結合されている。そして、第１ブレース６０には、水平底壁部６４とブレース縦壁６６Ａとの間において、屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）が形成されており、屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）は、トルクボックス３０の屈曲部４０の傾斜方向に沿って延在されている。このため、トルクボックス３０から第１ブレース６０に入力される衝突荷重Ｆ３を第１ブレース６０の屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）に効果的に伝達させて、当該衝突荷重Ｆ３を屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）に沿って後側へ効率よく伝達させることができる。

以下、この点について詳しく説明する。すなわち、仮にブレース縦壁６６Ａとトルクボックス縦壁３４との結合を省略した場合には、トルクボックス３０の屈曲部４０（曲げ稜線４０Ａ）に沿って後側へ伝達される衝突荷重Ｆ１を、主として第１ブレース６０の水平底壁部６４が受けるようになる。そして、トルクボックス３０の水平底壁部３２及び第１ブレース６０の水平底壁部６４は上下方向を板厚方向として配置されているため、水平底壁部６４と水平底壁部３２との間にせん断力が作用するようになる。これにより、水平底壁部６４と水平底壁部３２との間が破断（せん断）する可能性があり、この場合には、トルクボックス３０から第１ブレース６０に伝達された衝突荷重Ｆ３を、第１ブレース６０によって後側へ効率よく伝達させることができなくなる虞がある。

これに対して、本実施の形態では、上述したように、第１ブレース６０の水平底壁部６４がトルクボックス３０の水平底壁部３２に結合されているのに加えて、第１ブレース６０のブレース縦壁６６Ａがトルクボックス３０のトルクボックス縦壁３４に結合されている。このため、トルクボックス３０の屈曲部４０（曲げ稜線４０Ａ）に沿って後側へ伝達される衝突荷重Ｆ１を、ブレース縦壁６６Ａによっても受けることができる。そして、ブレース縦壁６６Ａは、水平底壁部６４から上側へ屈曲されて、下面視で車幅方向内側へ向かうに従い後側へ傾斜されている。すなわち、ブレース縦壁６６Ａの板厚方向を上下方向に対して略直交する方向に設定できると共に、下面視でブレース縦壁６６Ａを車幅方向に対して傾斜させることができる。さらに、オブリーク衝突時における衝突荷重の荷重方向は、車幅方向内側斜め後方であるため、衝突荷重を、車幅方向内側への分力と、後側への分力と、に分けることができる。このため、第１ブレース６０へ入力される衝突荷重Ｆ３をブレース縦壁６６Ａが受けるときには、トルクボックス縦壁３４が衝突荷重Ｆ３の車幅方向内側への分力を面で受けるように作用する。その結果、第１ブレース６０の水平底壁部６４とトルクボックス３０の水平底壁部３２との間の破断（せん断）が抑制される。したがって、トルクボックス３０の屈曲部４０（曲げ稜線４０Ａ）に沿って後側へ伝達される衝突荷重Ｆ３を、第１ブレース６０の屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）に効果的に伝達させて、屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）に沿って後側へ効率よく伝達させることができる。

そして、第１ブレース６０の後端部は、左側のトンネルＲＦ２０に結合されているため、衝突荷重Ｆ３が第１ブレース６０の後端部から左側のトンネルＲＦ２０に伝達される。さらに、左側のトンネルＲＦ２０に伝達された衝突荷重Ｆ３は、当該トンネルＲＦ２０に沿って後側へ伝達される。また、左側のトンネルＲＦ２０に伝達された衝突荷重Ｆ３は、当該トンネルＲＦ２０からトンネル部１４の左側の側壁１４Ａへ伝達されて、当該側壁１４Ａに沿って後側へ伝達される。以上により、車両Ｖのオブリーク衝突時において衝突荷重をトンネル部１４の車幅方向両側部に効率よく伝達させることができる。

また、ブレースユニット５０では、第１ブレース６０と第２ブレース８０とによってブレースユニット５０がＸ字形状に形成されている。そして、ブレースユニット５０によってトンネル部１４の車幅方向両側部分がトンネルＲＦ２０を介して連結されている。これにより、ブレースユニット５０によってフロアパネル１２の剛性を高めつつ、オブリーク衝突時における衝突荷重をトンネル部１４に効率よく伝達させることができる。

さらに、トルクボックス３０の車幅方向内側端部及びブレースユニット５０（第１ブレース６０及び第２ブレース８０）の前端部が、トンネルＲＦ２０の前端部に結合（締結固定）されている。このため、上述したように、トルクボックス３０に入力される衝突荷重Ｆ１を、トンネルＲＦ２０に伝達される衝突荷重Ｆ２と、ブレースユニット５０に伝達される衝突荷重Ｆ３と、に分散させることができる。そして、トンネルＲＦ２０に入力された衝突荷重Ｆ２をトンネルＲＦ２０に沿って後側へ効果的に流すことができる。また、ブレースユニット５０に入力された衝突荷重Ｆ３をトンネルＲＦ２０に伝達させて、トンネルＲＦ２０に沿って後側へ効果的に流すことができる。したがって、ブレースユニット５０によって衝突荷重を効果的に分散させることができる。

また、第１ブレース６０及び第２ブレース８０の後端部が、フロアクロスメンバ２２の車幅方向内側端部及びトンネルＲＦ２０と下面視でラップして配置されている。これにより、第１ブレース６０及び第２ブレース８０の後端部からトンネルＲＦ２０に伝達された衝突荷重Ｆ３が、フロアクロスメンバ２２に伝達されると共に、フロアクロスメンバ２２を介してロッカ１６へ伝達される。これにより、オブリーク衝突時において衝突荷重に対する分散効果を高くすることができる。

（ブレースユニット５０の変形例）
以下、図７及び図８を用いて、ブレースユニット５０の変形例について説明する。変形例では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、変形例では、ブレースユニット５０が、トンネル部１４の開口部を跨ぐように左右一対のトンネルＲＦ２０の車幅方向内側に配置されている。以下、具体的に説明する。

ブレースユニット５０では、第１ブレース６０の水平底壁部６４の下面が、トルクボックス３０における水平底壁部３２の下面と面一になるように、第１ブレース６０の上下位置が設定されている。また、水平底壁部６４の前端部には、第１固定フランジ部１００が一体に形成されており、第１固定フランジ部１００は水平底壁部６４から車幅方向外側へ延出されている。さらに、第１固定フランジ部１００の基端部は下側へ段差状に屈曲されており、第１固定フランジ部１００が、水平底壁部６４に対して一段下側に配置され、水平底壁部６４と平行を成すように配置されている。そして、第１固定フランジ部１００が、トルクボックス３０における水平底壁部３２の下側に重合されて、ボルトＢ及びウェルドナットＷＮ１，ＷＮ２によってトンネルＲＦ２０の底壁２０Ａに水平底壁部３２と共に結合（締結固定）されている。これにより、第１ブレース６０の水平底壁部６４とトルクボックス３０の水平底壁部３２とが結合（締結固定）されている。

また、第１ブレース６０の結合部７２（ブレース縦壁６６Ａ及び折曲部６８Ａ）は、本実施の形態よりも車幅方向外側へ延び出されており、結合部７２がトルクボックス３０のトルクボックス縦壁３４の前側に重合されている。そして、結合部７２が、ボルトＢ及びウェルドナットＷＮ４によってトルクボックス縦壁３４に結合（締結固定）されている。

さらに、第１ブレース６０のブレース縦壁６６Ｂの前端部には、後側へ張出された第２固定フランジ部１０２が一体に形成されている。この第２固定フランジ部１０２は、トルクボックス３０の内側壁３７の車幅方向内側に重合されている。また、本変形例では、ウェルドナットＷＮ３が、トンネルＲＦ２０の内側壁２０Ｂの車幅方向外側面に固定されており、ウェルドナットＷＮ３と第２固定フランジ部１０２とが、トンネルＲＦ２０の内側壁２０Ｂ及びトルクボックス３０の内側壁３７を介して対向して配置されている。そして、第２固定フランジ部１０２が、ウェルドナットＷＮ３及びボルトＢによって、トルクボックス３０の内側壁３７を介してトンネルＲＦ２０の内側壁２０Ｂに結合（締結固定）されている。これにより、第１ブレース６０の前端部がトンネルＲＦ２０の内側壁２０Ｂに結合（締結固定）されている。

なお、図示は省略するが、第１ブレース６０の後端部にも、第１固定フランジ部１００及び第２固定フランジ部１０２に対応するフランジ部が形成されて、第１ブレース６０の後端部が左側のトンネルＲＦ２０に結合（締結固定）されている。さらに、第２ブレース８０は、本実施の形態と同様に、第１ブレース６０の長手方向中央部を所定の範囲で分断し且つ当該分断された第１ブレース６０に対して略左右対称構造を成すように構成されている。このため、第２ブレースフロント部８０Ｆの前端部及び第２ブレースリヤ部８０Ｒの後端部も第１ブレース６０の前端部及び後端部と同様に構成されている。

以上により、本変形例においても、第１ブレース６０のブレース縦壁６６Ａが、トルクボックス３０のトルクボックス縦壁３４と平行に配置され且つトルクボックス縦壁３４に結合（締結固定）されている。また、第１ブレース６０の水平底壁部６４がトルクボックス３０の水平底壁部３２に結合（締結固定）されている。このため、本実施の形態と同様に、オブリーグ衝突時には、トルクボックス３０から第１ブレース６０に入力される衝突荷重Ｆ３を第１ブレース６０の屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）に効果的に伝達させて、当該衝突荷重Ｆ３を屈曲部７０（曲げ稜線７０Ａ）に沿って後側へ効率よく伝達させることができる。

また、本変形例では、第１ブレース６０におけるブレース縦壁６６Ｂの前端部に第２固定フランジ部１０２が一体に形成されており、第２固定フランジ部１０２がトンネルＲＦ２０の内側壁２０Ｂに結合（締結固定）されている。すなわち、第１ブレース６０の第２固定フランジ部１０２によってトンネルＲＦ２０を車幅方向内側から支持するように構成されている。このため、オブリーク衝突のときに車幅方向内側斜め後方の衝突荷重Ｆ１がトルクボックス３０からトンネルＲＦ２０に伝達されたときには、当該衝突荷重Ｆ１を第１ブレース６０の第２固定フランジ部１０２及びブレース縦壁６６Ａによって受け止めつつ、第１ブレース６０に当該衝突荷重Ｆ１を伝達させることができる。これにより、第１ブレース６０とトンネルＲＦ２０との結合部（詳しくは、第１ブレース６０の水平底壁部６４とトルクボックス３０の水平底壁部３２との結合部）における破断（せん断）を一層抑制しつつ、衝突荷重Ｆ１を一層効率よく第１ブレース６０へ伝達させることができる。

なお、本変形例では、第２固定フランジ部１０２がブレース縦壁６６Ｂに形成されているが、第１ブレース６０における第２固定フランジ部１０２を形成する部位はこれに限らない。例えば、第２固定フランジ部１０２を第１ブレース６０におけるフランジ６０Ａに形成してもよいし、ブレース上パネル６８に形成してもよい。また、第２固定フランジ部１０２をトンネルＲＦ２０の内側壁２０Ｂに直接結合するように構成してもよい。

また、本変形例では、第１固定フランジ部１００及び第２固定フランジ部１０２が第１ブレース６０のブレース下パネル６２に一体に形成されているが、第１固定フランジ部１００及び第２固定フランジ部１０２をブレース下パネル６２とは別体に構成してもよい。そして、別体で構成された第１固定フランジ部１００及び第２固定フランジ部１０２をブレース下パネル６２に一体化させてもよい。

また、本実施の形態及び変形例では、フロアパネル１２にトンネルＲＦ２０が設けられているが、フロアパネル１２においてトンネルＲＦ２０を省略してもよい。具体的には、図８に示されるように、トルクボックス３０の内側壁３７を、トンネル部１４の側壁１４Ａに対して車幅方向内側に隣接するように配置して、内側壁３７と側壁１４Ａとを溶接等によって固定する。また、ウェルドナットＷＮ１〜ＷＮ４は、トルクボックス３０の水平底壁部３２の上面に固定する。そして、第１ブレース６０及び第２ブレース８０の前端部をトルクボックス３０の車幅方向内側端部に直接的に結合（締結固定）する。一方、図示は省略するが、第１ブレース６０及び第２ブレース８０の後端部では、第１ブレース６０及び第２ブレース８０の上下寸法を大きくしてフロアパネル１２に直接的に結合（締結固定）してもよいし、ブラケット等を介してフロアパネル１２に結合（締結固定）してもよい。

また、本実施の形態及び変形例では、ブレースユニット５０において、第１ブレース６０及び第２ブレース８０が溶接によって一体化されているが、ブレースユニット５０の形成方法はこれに限るものではない。例えば、第２ブレース８０と同様に第１ブレース６０を前後方向に２部材に分割させ、２部材で構成された第１ブレース６０及び第２ブレース８０を結合することで、ブレースユニット５０を形成してもよい。また、例えば、ブレース下パネル６２、ブレース下パネル８２Ｆ、及びブレース下パネル８２Ｒを、プレス加工等によって一体に形成された下パネルとし、ブレース上パネル６８、ブレース上パネル８８Ｆ、及びブレース上パネル８８Ｒを、プレス加工等によって一体に形成された上パネルとし、当該下パネルと当該上パネルとを結合してブレースユニット５０を形成してもよい。

また、本実施の形態及び変形例では、フロアパネル１２のトンネル部１４とトンネルＲＦ２０とが別体で形成されているが、トンネル部１４とトンネルＲＦ２０とを一体に構成してもよい。

また、本実施の形態及び変形例では、トルクボックス３０の本体部３２Ａが下面視で略三角形状に形成されて、トルクボックス３０の全体が下面視で略三角形状に形成されているが、トルクボックス３０の形状は適宜変更可能である。例えば、トルクボックス３０を車幅方向に略直線状に延びる形状にしてもよい。

また、本実施の形態及び変形例では、トルクボックス３０がフロントサイドメンバ１０から車幅方向内側へ延出された構成されているが、トルクボックス３０及びフロントサイドメンバ１０の形態は、これに限らない。例えば、フロントサイドメンバ１０の後方部分をトンネル部１４側へ湾曲させて、フロントサイドメンバ１０とトルクボックス３０とを一体にした構造にしてもよい。

また、本実施の形態及び変形例では、フロアパネル１２のトンネル部１４に対して車幅方向両側に車両下部構造Ｓが適用された例について説明したが、車両下部構造Ｓをトンネル部１４に対して車幅方向外側の一方側のみに適用してもよい。

１０ フロントサイドメンバ
１２ フロアパネル（床部）
１４ トンネル部
１４Ａ 側壁（トンネル部の車幅方向両側部分）
１６ ロッカ
２０ トンネルリインフォースメント
２０Ａ 底壁
２０Ｂ 内側壁
２０Ｃ 外側壁
２２ フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
３０ インナトルクボックス（第１部材）
３２ 水平底壁部（第１水平壁）
３４ トルクボックス縦壁（第１縦壁）
６０ 第１ブレース（第２部材）
６４ 水平底壁部（第２水平壁）
６６Ａ ブレース縦壁（第２縦壁）
８０ 第２ブレース（第２部材）
８４Ｆ 水平底壁部（第２水平壁）
８６Ｆ ブレース縦壁（第２縦壁）
Ｓ 車両下部構造

Claims (5)

1. 車室の床部の車幅方向中央部において車両前後方向に延在され、車両前後方向から見て車両下側へ開口されたトンネル部と、
   長手方向を車両前後方向として配置され、後方部が前記床部の車両下側且つ前記トンネル部の車幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの後方部から車幅方向内側へ延出され、板厚方向を車両上下方向とする第１水平壁と、前記第１水平壁から車両上側に屈曲され且つ下面視で車幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された第１縦壁と、を含んで構成された第１部材と、
   前記トンネル部の開口部を跨ぐように配置され、前記第１縦壁の傾斜方向に沿って延在されると共に、前記トンネル部の車幅方向両側部分を連結する第２部材と、
   を備え、
   前記第２部材は、
   板厚方向を車両上下方向として配置され、前記第１水平壁に結合された第２水平壁と、
   前記第２水平壁から車両上側に屈曲され、前記第１縦壁と平行に配置されると共に、前記第１縦壁に結合された第２縦壁と、
   を含んで構成されている車両下部構造。
2. 前記第１部材が前記トンネル部の車幅方向外側において一対設けられており、前記第２部材は前記トンネル部の開口部において一対設けられ、
   一対の前記第２部材が下面視でＸ字形状に交差され、一方の前記第２部材が他方の前記第２部材の長手方向中央部において結合されている請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記床部における前記トンネル部に隣接する部分には、車両前後方向に延在された一対のトンネルリインフォースメントが結合されており、
   前記第１部材の車幅方向内側端部及び前記第２部材の前端部が前記トンネルリインフォースメントに結合されている請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記床部の車両幅方向の両側には、車両前後方向に延在されたロッカが設けられており、前記ロッカは、車幅方向に延在されたクロスメンバによって前記トンネルリインフォースメントに連結され、
   下面視で、前記第２部材の後端部が、前記トンネルリインフォースメントにおける前記クロスメンバとの結合部に結合されている請求項３に記載の車両下部構造。
5. 前記トンネルリインフォースメントは、車両前後方向から見た断面視で、車両上下方向を板厚方向として配置された底壁と、前記底壁の車幅方向内側端から車両上側へ延出された内側壁と、前記底壁の車幅方向外側端から車両上側へ延出された外側壁と、を含んで構成され、
   前記第２部材の前端部が前記内側壁に結合されている請求項３又は請求項４に記載の車両下部構造。