CN103930335A - 汽车的后部车身结构 - Google Patents

Abstract

一种汽车的后部车身结构，包括具有左右的纵梁部(22)的后副车架(21)。左右的纵梁部(22)的后部上设置有被安装于左右的后纵梁(7)的后侧固定部(26)，左右的纵梁部(22)的前部上设置有被安装于车身横梁(10)的前侧固定部(25)。纵梁部(22)的前侧固定部(25)的位置设定在比后纵梁(7)更位于车宽方向内侧，在纵梁部(22)上的前侧固定部(25)的后方位置设置有轴支撑悬架臂(32)的臂支撑部(28)。

Description

汽车的后部车身结构

技术领域

本发明涉及具备后副车架的汽车的后部车身结构，所述后副车架具有左右的纵梁部和前后的横梁部。

背景技术

一般而言，支撑后悬架的后副车架(与后悬架横梁同义)具有左右的纵梁部和前后的横梁部。作为具备这样的后副车架的汽车的后部车身结构，已知有如图16至图20所示的各种结构。

以仰视图示意性地表示于图16的以往结构(专利文献1)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架80，各纵梁部81、81的前后两侧的固定部81a、81b分别连结于后纵梁84，并利用延长部件86、86来连结纵梁部81、81的前部81c与车身横梁85。

图16中，纵梁部81俯视下呈向车宽方向内侧弯曲的大致圆弧状。该弯曲结构为了实现如下目的：为了利用后纵梁84的底座来支撑悬架弹簧而需要确保该弹簧的设置空间；增加臂的长度，以抑制与后轮87的上下运动相应的悬架的几何变化(前束角等的变化)。

另外，图16中，88为前侧下臂，89为后侧下臂，而且图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方。

图16所示的以往结构中，存在如下的问题。

即，纵梁部81前后的固定部81a、81b间的距离长且弯曲，因此为了确保刚性以应对横向力的输入，必须加大该纵梁部81的板厚，从而导致重量增大。

而且，在发生后碰撞时，后纵梁84后部所受的后碰撞负荷如该图16中的箭头所示，集中在后纵梁84的前部，因此存在如下问题：位于后纵梁84前方的下边梁的周边部件的变形量增加。

此外，前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离长，在刚性方面不利。

除此以外，虽然利用延长部件86将纵梁部81的前部81c连接于车身横梁85而相应地若干程度提高了副车架80的刚性，但若该延长部件86的长度长，则存在如下问题：延长部件86容易变形，并且需要延长部件86的设置空间，而且重量增加。

以仰视图示意性地表示于图17的以往结构(专利文献2)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架80A，各纵梁部81、81的前后两侧的固定部81a、81b分别连结于后纵梁84，此外，出于与图16的以往结构同样的目的，纵梁部81被形成为俯视下向车宽方向内侧弯曲的大致圆弧状。

图17中，由于纵梁部81、81向车宽方向内侧弯曲，而且其前侧的固定部81a连结于后纵梁84，因此副车架80A的前部被牢固地支撑于沿前后方向延伸的作为车身强度部件的后纵梁84，并且纵梁部81容易变形。这样的结构，无论是从副车架80A与车身的连结强度的观点考虑，还是从抑制后碰撞时的副车架80A的前方移动的观点考虑，均被认为是较为理想的结构。

但是，图17所示的以往结构中，也与图16的以往结构同样，无法缩短前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离，在刚性方面不利。

如此，图17所示的以往结构除了延长部件86这一点以外，存在着与图16的以往结构同样的问题。另外，图17中，对于与图16相同的部分标注相同的符号。

以仰视图示意性地表示于图18的以往结构(专利文献3)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架90，各纵梁部81、81的前侧的固定部81a、81a连结于车身横梁85，纵梁部81的后端被焊接固定于后侧的横梁部83，并且该后侧横梁部83两端的固定部83b、83b连结于后纵梁84、84。

图18所示的以往结构中，曲柄形状的纵梁部81的前后两端部均相对于后纵梁84向车宽方向内侧离开，在后碰撞负荷输入后纵梁84时，该后碰撞负荷会经由曲柄形状的纵梁部81而传递至车身横梁85。但是，由于纵梁部81的后端未直接连结于后纵梁84，因此对于后碰撞负荷的分散不利。

而且，前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离长，在刚性方面不利。另外，图18中，对于与图16相同的部分标注相同的符号。

以仰视图示意性地表示于图19的以往结构中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架91，前侧横梁部82两端的固定部82a、82a连结于后纵梁84，并且后侧横梁部83两端的固定部83b、83b连结于后纵梁84。

图19所示的以往结构中，在发生后碰撞时，后纵梁84后部所受的后碰撞负荷如该图19中的箭头所示，集中在后纵梁84的前部，因此对于后碰撞负荷的分散不利，而且由于前侧固定部82a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离长，因此在刚性方面不利。另外，图19中，对于与图16至图18相同的部分标注相同的符号。

以仰视图示意性地表示于图20的以往结构中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架92，前侧的横梁部82两端的固定部82a、82a连结于后纵梁84，并且左右的纵梁部81、81后端的固定部81b、81b连结于后纵梁84。

图20所示的以往结构中，在发生后碰撞时，后纵梁84后部所受的后碰撞负荷如该图20中的箭头所示，集中在后纵梁84的前部，因此对于后碰撞负荷的分散不利，除此以外，由于前侧固定部82a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离长，因此在刚性方面不利。另外，图20中，对于与图16至图19相同的部分标注相同的符号。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2010-247622号

专利文献2：日本专利公开公报特开2009-255902号

专利文献3：日本专利公开公报特开2000-272314号

发明内容

本发明鉴于上述的情况而作，其目的在于提供一种汽车的后部车身结构，能够确保臂的长度且实现后副车架的轻量高刚性化，并且能够提高后碰撞安全性。

为了实现上述目的，本发明的汽车的后部车身结构包括：左右的后纵梁；车身横梁，将左右的后纵梁彼此连结并且协同车身底板形成闭合剖面；后副车架，支撑后悬架；其中，所述后副车架具有左右的纵梁部和将左右的纵梁部彼此连结的前侧及后侧横梁部，所述左右的纵梁部的后部上设置有被安装于左右的后纵梁的后侧固定部，并且该左右的纵梁部的前部上设置有被安装于所述车身横梁的前侧固定部，所述纵梁部的前侧固定部的位置设定在比所述后纵梁更位于车宽方向内侧，在所述纵梁部上的前侧固定部的后方位置设置有轴支撑后悬架的悬架臂的臂支撑部。

根据本发明，具有如下效果：能够确保臂的长度且实现后副车架的轻量高刚性化，并且能够提高后碰撞安全性。

附图说明

图1是表示汽车的后部车身结构的一实施例的仰视图。

图2是从图1中拆除后副车架及悬架臂后的状态的仰视图。

图3是图1的III-III线向视剖面图。

图4是后副车架的立体图。

图5是以从下方向上观察后副车架时的状态来表示的立体图。

图6是后副车架的俯视图。

图7是后副车架的正视图。

图8是后副车架的背视图。

图9是后副车架的侧视图。

图10是图6的X-X线向视剖面图。

图11是示意性地表示汽车的后部车身结构的仰视图。

图12是同相横向力输入时的说明图。

图13是异相横向力输入时的说明图。

图14是表示汽车的后部车身结构的另一实施例的俯视图。

图15是图14的XV-XV线向视剖面图。

图16是示意性地表示以往的汽车的后部车身结构的仰视图。

图17是示意性地表示以往的汽车的后部车身结构的另一例的仰视图。

图18是示意性地表示以往的汽车的后部车身结构的又一例的仰视图。

图19是示意性地表示以往的汽车的后部车身结构的又一例的仰视图。

图20是示意性地表示以往的汽车的后部车身结构的又一例的仰视图。

具体实施方式

根据附图详述本发明的一实施例。

图1是表示汽车的后部车身结构的仰视图，图2是从图1中拆除后副车架及悬架臂等后的状态的仰视图，图3是图1的III-III线向视剖面图。另外，图中，箭头F表示车辆的前方，箭头R表示车辆的后方。

主要如图2、图3所示，在中间底板1的后方侧，设置有后座椅盘2、及从其后端部呈前低后高状倾斜地延伸的斜面部3，在斜面部3的更后方侧，设置有后地板4。

在中间底板1及未图示的前底板的车宽方向中央部，一体地形成有朝车厢内突出并沿车辆的前后方向延伸的隧道部5，并且在中间底板1及前底板的车宽方向两端部接合有下边梁6。

在后座椅盘2及斜面部3的下部(车外侧面)，利用一对箱安装带13安装有燃料箱14。

下边梁6是通过下边梁内件与下边梁外件相互接合而形成且具备沿车辆的前后方向延伸的下边梁闭合剖面的车身强度部件。

从后座椅盘2至斜面部3及后地板4，设置有沿车辆的前后方向延伸的左右一对后纵梁7。

后纵梁7分别设置在车辆的左侧与右侧，且位于左右一对轮室罩8的车宽方向内侧。该后纵梁7具备位于后座椅盘2、斜面部3及后地板4的上表面侧的后纵梁上件7U以及位于后座椅盘2、斜面部3及后地板4的下表面侧的后纵梁下件7L。在这些上下的后纵梁上件7U及后纵梁下件7L与上述各要素2、3、4之间，形成有沿车辆的前后方向延伸的后侧件闭合剖面。

后纵梁7为车身强度部件，该后纵梁7的前部在所谓的上弯部(设置后述的No.3横梁9的部分)与下边梁6连结。在左右的后纵梁7、7的前部(与下边梁6的连结部)彼此之间，架设有沿车宽方向延伸的No.3横梁9，在该横梁9与车身底板(后座椅盘2)之间，形成有沿车宽方向延伸的闭合剖面。

而且，在左右的后纵梁7之间，架设有沿车宽方向延伸的No.4横梁10。具体而言，该No.4横梁10的左右两端部被安装于与斜面部3的后部对应的后纵梁7的前后方向中间部。另外，本实施例中，No.4横梁10相当于本发明所涉及的“车身横梁”。

No.4横梁10具备位于斜面部3的上表面侧且在车宽方向上连结左右的后纵梁上件7U的横梁上件10U、及位于斜面部3的下表面侧且在车宽方向上连结左右的后纵梁下件7L的横梁下件10L。在横梁上件10U与斜面部3之间，形成有沿车宽方向延伸的闭合剖面11，在横梁下件10L与斜面部3之间，也形成有沿车宽方向延伸的闭合剖面12。在该横梁下件10L中的后纵梁7的车宽方向内侧，设置有后述的纵梁部22的前侧固定部25(参照图1)的安装点10P。

如图2所示，在左右的后纵梁7的后端部，分别安装有溃缩盒15，在这些左右的溃缩盒15彼此之间，架设有沿车宽方向延伸的保险杠加强件16。

在与前后的横梁9、10之间对应的后纵梁下件7L的前部，形成有用于安装后述的悬架纵臂49(图1)的悬架纵臂安装部17，在位于No.4横梁10的后方侧的后纵梁下件7L的前后方向中间部，设置有用于安装后述的悬架弹簧27(图1)的弹簧座18。而且，在后纵梁下件7L中的弹簧座18的更后方位置，设定有后述的纵梁部22的后侧固定部26(图1)的安装点19。此外，在轮室罩8内，设置有后悬架的减振器安装部20。

如图1中的仰视图所示，用于支撑后悬架的后副车架21安装于图2、图3所示的车身结构。

图4是以从上方观察后副车架21时的状态来表示的立体图，图5是以从下方向上观察后副车架21时的状态来表示的立体图，图6是后副车架21的俯视图，图7是后副车架21的正视图，图8是后副车架21的背视图，图9是后副车架21的侧视图。

如图4至图9所示，后副车架21具备左右的纵梁部22、以及将各纵梁部22彼此连结的前侧横梁部23及后侧横梁部24。

左右的纵梁部22由管状的部件构成。该纵梁部22在其前后两端部，具有前侧固定部25与后侧固定部26。

前侧横梁部23具有从左右的纵梁部22分别朝车宽方向内下方延伸的左右的侧方部23S、及在车宽方向上连结左右的两侧方部23S的水平的中央部23C，这些部分整体由管状的部件构成。

如图1所示，左右的纵梁部22的后部经由后侧固定部26安装于左右的后纵梁7，左右的纵梁部22的前部经由前侧固定部25安装在位于后纵梁7的车宽方向内侧的No.4横梁10的左右两侧部。详细而言，后侧固定部26被安装于后纵梁下件7L的安装点19(图2)，并且前侧固定部25被安装于横梁下件10L的安装点10P(图2)。

而且，各纵梁部22如图1所示，为了确保用于设置悬架弹簧27的空间而局部地弯曲形成。即，纵梁部22具有从其后侧固定部26朝车宽方向内前方倾斜地延伸的部分，在该倾斜部分的前方设置有悬架弹簧27。

图11至图13示意性地表示本实施例的后部车身结构。如这些图11至图13及图1所示，后悬架具有包含上臂32A及下臂32B的前侧臂32、位于前侧臂32的下臂32B的后方的后侧臂37、包含螺旋弹簧的悬架弹簧27、及悬架纵臂49。

后悬架的前侧臂32(32A、32B)及后侧臂37以沿车宽方向延伸的方式设置，且连结后轮48(更详细而言，为保持后轮48的车轮轮辐47的安装部即车轮支撑装置)与后副车架21。悬架纵臂49以沿前后方向延伸的方式设置，且连结后轮48的车轮支撑装置与后纵梁7的前部。并且，借助所述各臂32(32A、32B)、37、49等的功能，后轮48的上下运动受到控制。

如图11的仰视图及图12、图13的正视图示意性地所示，本实施例中，前侧臂32的上臂32A与下臂32B以沿车宽方向大致平行地延伸的方式设置。而且，上臂32A具有以不与后纵梁7干涉的方式朝下方凹陷的弯曲形状。

如图11及图1所示，本实施例中，为了确保前束(后轮48的前侧相对于后轮48的后侧为位于车宽方向内侧的前束角)，前侧臂32的(上臂32A及下臂32B各自的)臂长被设定得短于后侧臂37的臂长。另外，此处所述的臂长是指以直线将臂的车宽方向两侧的端部彼此相连的距离(以下相同)。

而且，出于确保负外倾(正视时左右的后轮48、48成八字状的外倾角)的目的，上臂32A的臂长被设定得短于下臂32B的臂长。

如图4、图6所示，在左右的纵梁部22的前部且前侧固定部25的后方位置，设置有用于轴支撑前侧臂32的前侧臂支撑部28。具体而言，前侧臂支撑部28在夹着前侧固定部25近傍的纵梁部22而上下离开距离的两处部位具有上臂支撑部28A及下臂支撑部28B。并且，由上臂支撑部28A轴支撑前侧臂32的上臂32A，且由下臂支撑部28B轴支撑前侧臂32的下臂32B。另外，本实施例中，前侧臂支撑部28(28A、28B)相当于本发明所涉及的“臂支撑部”，由前侧臂支撑部28轴支撑的前侧臂32(32A、32B)相当于本发明所涉及的“悬架臂”。

在本实施例中，上臂支撑部28A及下臂支撑部28B由安装于纵梁部22的支架(以下要说明的支架30、31)的一部分形成。

即，如图4、图7所示，在纵梁部22中的前侧固定部25的后方位置，安装有上臂支撑支架30(以下简称作支架30)，在该支架30上形成有上述的上臂支撑部28A。支架30以沿着使前侧横梁部23的侧方部23S延长的延长线延伸的方式，即，以从纵梁部22朝车宽方向外上方突出的方式设置。

而且，在纵梁部22中的前侧固定部25的后方位置且与上述支架30前后重叠的位置，安装有朝车宽方向外下方延伸的下臂支撑支架31(以下简称作支架31)，在该支架31上形成有上述下臂支撑部28B。

图7中，将位于上臂支撑部28A与下臂支撑部28B的上下方向中央的位置以虚线L1表示。前侧横梁部23中的车宽方向的中央部23C设置在比上述两支撑部28A、28B的上下方向中央位置(虚线L1)更下方。

如图6至图9所示，包含上臂支撑部28A的支架30包括具有U字状剖面的基部30c、从基部30c朝前后突出设置的一对凸缘部30a、及从基部30c朝车宽方向内侧延伸的延伸设置部30b。支架30的基部30c及前后的凸缘部30a被接合于纵梁部22，延伸设置部30b被接合于前侧横梁部23中的侧方部23S的上部。

通过使用此种结构的支架30，能够阻止支架30向前后方向的倾倒，并且确保充分的应对横向力的接合强度。

包含下臂支撑部28B的支架31如图4至图9所示，具有朝前后方向隔离地设置的正视大致三角形状的前侧面板34及后侧面板35、及将前侧及后侧面板34、35彼此前后相连的侧部面板36a及下部面板36b。侧部面板36a以堵塞前侧及后侧面板34、35间的车宽方向外侧的开口的方式设置，下部面板36b以堵塞前侧及后侧面板34、35间的下侧的开口的方式设置。

前侧及后侧面板34、35被分别接合于纵梁部22的下表面与前侧横梁部23的下表面(更详细而言，为从中央部23C的左右两端部直至侧方部23S的车宽方向外侧端部的范围的下表面)。而且，在前侧面板34上，一体形成有朝前方突出的凸缘部34a，并且在后侧面板35上，一体形成有朝后方突出的凸缘部35a，各凸缘部34a、35a被接合于纵梁部22。由于这些凸缘部34a、35a，支架31相对于纵梁部22的前后方向的接合宽度相应地扩大。

通过使用此种结构的支架31，能够阻止支架31向前后方向的倾倒，并且确保充分的应对横向力的接合强度。

这样，本实施例中，在纵梁部22中的前侧固定部25的后方位置，设置有包含前侧臂支撑部28(上臂支撑部28A、下臂支撑部28B)的支架30、31，在前侧臂支撑部28上，轴支撑有后悬架的前侧臂32(上臂32A、下臂32B)。包含上臂支撑部28A的支架30、包含下臂支撑部28B的支架31、前侧横梁部23被设置在前后重叠的位置，本实施例中，设置在纵梁部22上的前后方向的大致同一的位置。

更具体而言，纵梁部22上的上述支架30、31的位置被设定在纵梁部22的前侧固定部25的后侧的极近傍处。尤其，如图4、图9等所示，本实施例中，以支架30前侧的凸缘部30a与支架31前侧的凸缘部34a分别设置在与前侧固定部25相同的前后方向位置的方式，使支架30、31近接于前侧固定部25。这样，通过缩短包含前侧臂支撑部28(28A、28B)的支架30、31与纵梁部22的前侧固定部25的前后距离，从而实现后副车架21的抗扭刚性的提高。

如图1、图3、图11所示，后副车架21的后侧横梁部24在从前侧臂支撑部28及前侧横梁部23向后方离开距离的位置支撑后侧臂37。

具体而言，后侧横梁部24如图4至图9所示，具有比后副车架21的后侧固定部26位于更前方的中央部24C、以及从中央部24C的左右两端部向车宽方向外侧延伸的前方倾斜部24F及后方倾斜部24R。在中央部24C的左右位置，分别设置有后侧臂支撑部38，在该左右的后侧臂支撑部38上，分别轴支撑有图1、图3所示的后悬架的后侧臂37。

后侧横梁部24的后方倾斜部24R及前方倾斜部24F以从中央部24C的左右两端部分支成两股状的方式设置。具体而言，后方倾斜部24R朝向纵梁部22的后侧固定部26(朝车宽方向外后方)倾斜地延伸，前方倾斜部24F朝与后方倾斜部24R相反的方向(朝车宽方向外前方)倾斜地延伸。该分支的各倾斜部24R、24F的车宽方向两端部分别接合于纵梁部22，由这些纵梁部22、前方倾斜部24F及后方倾斜部24R这三者形成所谓的桁架结构。

图10是图6的X-X线向视剖面图。如该图10所示，后侧横梁部24是通过使将板材弯折成逆L字状的前梁39与将板材弯折成L字状的后梁40相互接合而形成。尤其，如图10的剖面所示，后侧横梁部24的中央部24C具有接合于上述两梁39、40的下部的加强板41，由这三者(39、40、41)形成沿车宽方向延伸的闭合剖面42。借助该闭合剖面结构，实现后侧横梁部24的中央部24C的刚性提高。

此外，本实施例中，如图5中的立体图所示，加强板41不仅设置在后侧横梁部24的中央部24C而且还设置到前方倾斜部24F及后方倾斜部24R的车宽方向中途位置。由此，还将各倾斜部24F、24R处的刚性予以提高，因此无需导致零件个数的增加便能够更有效地加强后侧横梁部24。

如图3所示，纵梁部22的前侧固定部25利用螺栓45从下方被紧固固定于利用加固件43支撑在横梁下件10L的闭合剖面12内的螺母44。同样，纵梁部22的后侧固定部26利用螺栓46从下方被紧固固定于后纵梁下件7L。

而且，如图1、图3所示，后侧臂37为了兼作悬架弹簧27的弹簧座，而在上下方向上与后纵梁下件7L侧的弹簧座18(参照图2)相向的位置具有朝前后方向鼓出的部分。

接下来，对图1至图13所示的本实施例的后部车身结构的作用进行说明。该车身结构包括左右的后纵梁7、将左右的后纵梁7彼此连结并且协同车身底板的斜面部3形成闭合剖面的No.4横梁10(车身横梁)、以及支撑后悬架的后副车架21。后副车架21具有左右的纵梁部22和将左右的纵梁部22彼此连结的前侧及后侧横梁部23、24。左右的纵梁部22的后部上设置有被安装于左右的后纵梁7的后侧固定部26，左右的纵梁部22的前部上设置有被安装于No.4横梁10的前侧固定部25。纵梁部22的前侧固定部25的位置设定在比后纵梁7更位于车宽方向内侧，在纵梁部22中的前侧固定部25的后方位置设置有轴支撑后悬架的前侧臂32(悬架臂)的前侧臂支撑部28(臂支撑部)。

根据该结构，左右的纵梁部22的前侧固定部25被安装于将左右的后纵梁7彼此连结的No.4横梁10(即比后纵梁7更位于车宽方向内侧的车身构成部件)，因此与将前侧固定部安装于后纵梁7的结构相比，设置于纵梁部22的前侧臂支撑部28(上臂支撑部28A及下臂支撑部28B)与前侧固定部25之间的车宽方向的距离变短，并且前侧臂32(上臂32A及下臂32B)的臂长变长。由此，无须设置加强部件等追加部件便能够提高后副车架21的刚性，因此能够实现后副车架21的轻量高刚性化。而且，由于能够充分确保臂的长度，因此能够有效地抑制与后轮48的上下运动相应的悬架的几何变化(前束角等的变化)。

而且，在车辆的后碰撞时，如图11中的箭头所示，后纵梁7的后部所受的后碰撞负荷经由纵梁部22传递至No.4横梁10，再从No.4横梁10分散至后纵梁7以外的部件、例如车身底板等。这样，能够实现后碰撞负荷的分散，因此能够抑制与后碰撞负荷相应的后副车架21的前移、或位于其前方的车身部件的变形，能够进一步提高碰撞安全性。

此外，位于后副车架21后方的溃缩盒15或后地板4等部件会比高刚性的后副车架21切实地先溃缩，因此能够更有效地利用车身后部的碰撞空间。

而且，在本实施例中，后侧横梁部24具有位于比纵梁部22的后侧固定部26更前方的中央部24C、从中央部24C向纵梁部22的后侧固定部26倾斜地延伸的后方倾斜部24R、以及与后方倾斜部24R分支并朝车宽方向外前方延伸的前方倾斜部24F。在后侧横梁部24的中央部24C的左右位置设置有后侧臂支撑部38，该后侧臂支撑部38上轴支撑有位于比前侧臂32更后方的后侧臂37。

根据该结构，由后侧横梁部24的后方倾斜部24R、前方倾斜部24F及纵梁部22这三者形成桁架结构。借助该桁架结构，后侧横梁部24自身以及纵梁部22效率良好地被加强，因此既能抑制重量的增加，又能提高后侧臂37的前后左右方向的支撑刚性。而且，通过被桁架结构加强后的纵梁部22，能够使后碰撞负荷有效地分散至No.4横梁10。

而且，在本实施例中，纵梁部22具有从其后侧固定部26向车宽方向内前方倾斜地延伸的部分，在该倾斜的部分的前方设置有后悬架用的弹簧即悬架弹簧27。

根据该结构，能够兼顾由纵梁部22实现的后碰撞负荷的分散和悬架弹簧27的布局。

而且，在本实施例中，纵梁部22形成为管状。

根据该结构，纵梁部22为管状(闭合剖面结构体)，因此能够进一步促进后副车架21的轻量高刚性化和后碰撞负荷的分散。

而且，在本实施例中，前侧臂32具有上臂32A及位于该上臂32A下方的下臂32B，前侧臂支撑部28具有轴支撑上臂32A的上臂支撑部28A及轴支撑下臂32B的下臂支撑部28B。上臂支撑部28A及下臂支撑部28B的位置以前后重叠的方式设定。

这样，在以前后重叠的方式设置上臂支撑部28A及下臂支撑部28B时，与两者的前后位置不同(前后不重叠)的情形相比，能够抑制因横向力而施加于纵梁部22的车宽方向的弯曲力矩，能够防止不理想的几何变化。

接下来，参照图12，对在车辆转弯等时输入有同相横向力(使左右的后轮48、48朝同一侧倾倒的横向力)时的作用进行说明。图12是从正面观察车辆时的图，因此附图上的右侧为车辆的左侧，附图上的左侧为车辆的右侧。

当对左右的后轮48、48输入有同相的横向力a、b时，拉力c作用于左侧的下臂32B，推力d作用于左侧的上臂32A，推力e作用于右侧的下臂32B，拉力f作用于右侧的上臂32A。

由图12可知，本实施例的车身结构中，从车辆的右侧上部至左侧下部，或者从左侧上部至右侧下部，支架30、前侧横梁部23的侧方部23S、中央部23C及支架31以大致沿斜向的直线的方式相连接。这样，连接左侧的臂支撑部28A、28B与右侧的臂支撑部28A、28B的路径呈斜挂肩带状交叉，因此图12中箭头所示的斜向的力c′、d′、e′、f′从支架30、31作用于前侧横梁部23。由此，左侧的拉力c′与右侧的拉力f′相互抵消，右侧的推力e′与左侧的推力d′相互抵消，因此能够使同相横向力抵消。另外，图12中，以虚线α表示呈理想的斜挂肩带的负荷传递路径。

接下来，参照图13，对例如在因加减速而成为前束时，或者在车辙或凹凸路上行驶时般，对左右的后轮48、48输入有异相横向力时的作用进行说明。图13是从正面观察车辆时的图，因此附图上的右侧为车辆的左侧，附图上的左侧为车辆的右侧。

当对左右的后轮48、48输入有异相的横向力g、h时，拉力i、j分别作用于左侧的下臂32B与右侧的下臂32B。

由图13可知，本实施例的车身结构中，前侧横梁部23的中央部23C与下臂支撑部28B的上下方向的偏置量(距离L2)被设定得相对较小。即，前侧横梁部23的中央部23C在上臂支撑部28A与下臂支撑部28B之间，设置在靠近下臂支撑部28B侧的位置。此外，纵梁部22的前侧固定部25与上臂支撑部28A的上下方向的偏置量(距离L3)及两者的直线距离L4均被设定得小。由此，支架30、31及前侧横梁部23的刚性提高，并且输入到左右的下臂32B的相对较大的拉力(比输入到左右的上臂32A的负荷大的拉力)i、j经由前侧横梁部23的中央部23C而彼此抵消，从而异相横向力被抵消。

图14、图15表示汽车的后部车身结构的另一实施例，图14是副车架的俯视图，图15是图14的XV-XV线向视剖面图。

本实施例中，除了纵梁部22及前侧横梁部23以外，后侧横梁部24也形成为管状。

即，后侧横梁部24具有中央部24C、从中央部24C的左右两端部朝车宽方向外前方倾斜地延伸的前方倾斜部24F、及与前方倾斜部24F分支并朝车宽方向外后方倾斜地延伸的后方倾斜部24R。其中，中央部24C及前方倾斜部24F由同一管部件一体形成，前方倾斜部24F的车宽方向外侧端部通过连续焊接而接合于纵梁部22。另一方面，后方倾斜部24R由与中央部24C及前方倾斜部24F分体的管部件构成。后方倾斜部24R的车宽方向内侧端部通过连续焊接而接合于前方倾斜部24F与中央部24C的边界部附近(图14的例子中为前方倾斜部24F的车宽方向内侧端部)，后方倾斜部24R的车宽方向外侧端部通过连续焊接而接合于纵梁部22的后端部。

而且，在中央部24C、前方倾斜部24F与后方倾斜部24R在俯视时呈Y字状交叉的部位，设置有从外表面侧覆盖这些部位的剖面大致C字形状的支架51。该支架51的车宽方向内侧的端部周缘51a通过连续焊接与中央部24C接合，支架51的车宽方向外侧的端部前缘51b通过连续焊接与前方倾斜部24F接合，支架51的车宽方向外侧的端部后缘51c通过连续焊接与后方倾斜部24R接合。

在支架51的下部，如图15所示，一体地设有朝下方延伸的前后一对后侧下臂支撑片51d。在前后一对后侧下臂支撑片51d之间，设置有剖面U字状的加强板41，该加强板41的安装片(设置在加强板41的前后端的朝向下方的突片)与后侧下臂支撑片51d通过焊接而接合。在前后一对后侧下臂支撑片51d之间，横架有后侧下臂支撑销52，在该后侧下臂支撑销52上，轴支撑有图1所示的后侧臂37的车宽方向内侧端部。

这样，在图14、图15所示的实施例中，后侧横梁部24的中央部24C、前方倾斜部24F、后方倾斜部24R均形成为管状。

根据该结构，能够进一步促进后副车架21的轻量高刚性化，并且能够进一步促进后碰撞时经由后副车架21的负荷分散。

图14、图15所示的实施例中的其他结构、作用、效果也与先前的实施例大致同样，因此，在图14、图15中，对于与前面的图相同的部分标注相同符号，并省略其详细说明。

以上，利用图1至图15对本发明的较理想的实施例进行了说明，但本发明并不仅限定于图1至图15所示的结构。例如，上述实施例中，作为后悬架的前侧臂32，设置了包含上臂32A及下臂32B的两个臂，但也可省略任一个臂。

最后，对上述实施例中所公开的特征结构及基于该特征结构的作用效果进行总结说明。

汽车的后部车身结构包括：左右的后纵梁；车身横梁，将左右的后纵梁彼此连结并且协同车身底板形成闭合剖面；后副车架，支撑后悬架；其中，所述后副车架具有左右的纵梁部和将左右的纵梁部彼此连结的前侧及后侧横梁部，所述左右的纵梁部的后部上设置有被安装于左右的后纵梁的后侧固定部，并且该左右的纵梁部的前部上设置有被安装于所述车身横梁的前侧固定部，所述纵梁部的前侧固定部的位置设定在比所述后纵梁更位于车宽方向内侧，在所述纵梁部上的前侧固定部的后方位置设置有轴支撑后悬架的悬架臂的臂支撑部。

根据该结构，左右的纵梁部的前侧固定部被安装于将左右的后纵梁彼此连结的车身横梁(即比后纵梁更位于车宽方向内侧的车身构成部件)，因此与将前侧固定部安装于后纵梁的结构相比，设置于纵梁部的臂支撑部与前侧固定部之间的车宽方向的距离变短，并且前侧臂的臂长变长。由此，无须设置加强部件等追加部件便能够提高后副车架的刚性，因此能够实现后副车架的轻量高刚性化。而且，由于能够充分确保臂的长度，因此能够有效地抑制悬架的几何变化(前束角等的变化)。

而且，在车辆的后碰撞时，后纵梁的后部所受的后碰撞负荷经由纵梁部传递至车身横梁，再从车身横梁分散至后纵梁以外的部件、例如车身底板等。这样，能够实现后碰撞负荷的分散，因此能够抑制与后碰撞负荷相应的后副车架的前移、或位于其前方的车身部件的变形，能够进一步提高碰撞安全性。

上述车身结构中较为理想的是，所述后侧横梁部具有位于比所述纵梁部的后侧固定部更前方的中央部、从中央部向纵梁部的后侧固定部倾斜地延伸的后方倾斜部、以及与后方倾斜部分支并向车宽方向外前方延伸的前方倾斜部，在所述后侧横梁部的中央部的左右位置设置有后侧臂支撑部，该后侧臂支撑部上轴支撑有位于比所述悬架臂更后方的后侧臂。

根据该结构，由后侧横梁部的后方倾斜部、前方倾斜部及纵梁部这三者形成桁架结构。借助该桁架结构，后侧横梁部自身以及纵梁部效率良好地被加强，因此既能抑制重量的增加，又能提高后侧臂的前后左右方向的支撑刚性。而且，通过被桁架结构加强后的纵梁部，能够使后碰撞负荷有效地分散至车身横梁。

上述车身结构中较为理想的是，所述纵梁部具有从其后侧固定部向车宽方向内前方倾斜地延伸的部分，在该倾斜的部分的前方设置有后悬架用的弹簧。

根据该结构，能够兼顾由纵梁部实现的后碰撞负荷的分散和后悬架用的弹簧的布局。

上述车身结构中较为理想的是，所述纵梁部形成为管状。

根据该结构，由于纵梁部为管状(闭合剖面结构体)，因此能够进一步促进后副车架的轻量高刚性化和后碰撞负荷的分散。

上述车身结构中较为理想的是，所述悬架臂具有上臂及位于该上臂下方的下臂，所述臂支撑部具有轴支撑所述上臂的上臂支撑部及轴支撑所述下臂的下臂支撑部，所述上臂支撑部及下臂支撑部的位置以前后重叠的方式设定。

这样，在以前后重叠的方式设置上臂支撑部及下臂支撑部的情况下，与两者的前后位置不同(前后不重叠)的情形相比，能够抑制因横向力而施加于纵梁部的车宽方向的弯曲力矩，能够防止不理想的几何变化。

上述车身结构中，所述后侧横梁部的中央部、前方倾斜部及后方倾斜部均形成为管状。

根据该结构，能够进一步促进后副车架的轻量高刚性化，并且能够进一步促进后碰撞时经由后副车架的负荷分散。

Claims (6)

1.一种汽车的后部车身结构，其特征在于包括：

左右的后纵梁；

车身横梁，将左右的后纵梁彼此连结并且协同车身底板形成闭合剖面；

后副车架，支撑后悬架；其中，

所述后副车架具有左右的纵梁部和将左右的纵梁部彼此连结的前侧及后侧横梁部，

所述左右的纵梁部的后部上设置有被安装于左右的后纵梁的后侧固定部，并且该左右的纵梁部的前部上设置有被安装于所述车身横梁的前侧固定部，

所述纵梁部的前侧固定部的位置设定在比所述后纵梁更位于车宽方向内侧，

在所述纵梁部上的前侧固定部的后方位置设置有轴支撑后悬架的悬架臂的臂支撑部。

2.根据权利要求1所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述后侧横梁部具有位于比所述纵梁部的后侧固定部更前方的中央部、从中央部向纵梁部的后侧固定部倾斜地延伸的后方倾斜部、以及与后方倾斜部分支并向车宽方向外前方延伸的前方倾斜部，

在所述后侧横梁部的中央部的左右位置设置有后侧臂支撑部，该后侧臂支撑部上轴支撑有位于比所述悬架臂更后方的后侧臂。

3.根据权利要求1或2所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述纵梁部具有从其后侧固定部向车宽方向内前方倾斜地延伸的部分，在该倾斜的部分的前方设置有后悬架用的弹簧。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述纵梁部形成为管状。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述悬架臂具有上臂及位于该上臂下方的下臂，

所述臂支撑部具有轴支撑所述上臂的上臂支撑部及轴支撑所述下臂的下臂支撑部，

所述上臂支撑部及下臂支撑部的位置以前后重叠的方式设定。

6.根据权利要求2所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述后侧横梁部的中央部、前方倾斜部及后方倾斜部均形成为管状。