CN103909971A - 汽车的副车架结构 - Google Patents

Abstract

本发明的汽车的副车架结构包括：前横梁及后横梁，左右两端部结合于一对后纵梁的下面部；左右一对侧梁，通过所述前横梁的左右两端部的下方，沿前后方向延伸，并且前端部结合于上弯部的下部，后端部结合于所述后横梁；左右一对支架，将所述前横梁的左右两端部与位于其下方的所述左右一对侧梁上下连结。所述前横梁以其左右两端部位于比中央部更上方的方式弯曲形成。设置有作为后轮用的多个悬架连杆中的一者的横向连杆，该横向连杆的一端部的轴支撑于后轮支撑部件的位置被设定在比其他悬架连杆更靠近后轮中心的位置。所述支架上设置有用于轴支撑所述横向连杆的另一端部的横向连杆支撑部。由此，既能确保悬架连杆的支撑刚性又能满足轻量化的要求。

Description

汽车的副车架结构

技术领域

本发明涉及汽车的副车架结构。

背景技术

汽车中，在车身后部安装有副车架，悬架连杆等安装于该副车架。在车身装配时，一般将预先安装有悬架连杆的状态的副车架从下方组装到车身后部。

如果将悬架连杆的安装部近傍的车身刚性提高，则能够在汽车转弯等的动作时，有效提高驾驶员感受到的转舵响应性及车身的刚性感。日本专利公开公报特开2008-114652号(以下称为专利文献1)中公开了为了提高副车架安装部近傍的刚性而另行设置撑杆部件以进行加强的技术方案。

然而，近来，除了提高车身刚性以提高转舵响应性等以外，对提高燃油经济性有强烈的要求。因此，希望在充分确保副车架的刚性的基础上进一步使车身实现轻量化。专利文献1公开的方案中，必须另行设置作为加强部件的撑杆部件，因此，在提高刚性方面较为理想，但不利于轻量化。

除了上述的情况以外，在安装有悬架连杆的副车架中，还需要能够承受从车轮传来的负荷的部件支撑刚性。尤其，在如多连杆悬架般悬架连杆的个数多的情况下，副车架中的悬架连杆的安装部的数目也变多。因此，若对每个悬架连杆的安装部进行加强，则难以实现轻量化。

发明内容

本发明鉴于上述那样的情况而作，其目的在于提供一种既能确保悬架连杆的支撑刚性又能满足轻量化的要求的汽车的副车架结构。

作为用于实现上述目的的技术方案，本发明涉及一种汽车的副车架结构，其设置在车身后部的下侧而且安装后轮用的多个悬架连杆，所述车身后部包含沿上下方向延伸的作为构成车室后壁的部件的上弯部、从该上弯部的上端朝后方延伸的后地板部、以及在该后地板部的下面沿前后方向延伸的左右一对后纵梁，所述副车架结构包括：前横梁，沿车宽方向延伸，而且左右两端部结合于所述后纵梁的下面部；后横梁，在比所述前横梁更后方的位置沿车宽方向延伸，而且左右两端部结合于所述后纵梁的下面部；左右一对侧梁，通过所述前横梁的左右两端部的下方，沿前后方向延伸，并且前端部结合于所述上弯部的下部，后端部结合于所述后横梁(也就是，左侧梁，在所述前横梁的左端部的下方，沿前后方向延伸，并且该左侧梁的前端部结合于所述上弯部的下部，该左侧梁的后端部结合于所述后横梁；右侧梁，在所述前横梁的右端部的下方，沿前后方向延伸，并且该右侧梁的前端部结合于所述上弯部的下部，该右侧梁的后端部结合于所述后横梁)；左右一对支架，将所述前横梁的左右两端部与位于该左右两端部下方的所述左右一对侧梁上下连结(也就是，左支架，将所述前横梁的左端部与位于该前横梁的左端部下方的所述左侧梁上下连结；右支架，将所述前横梁的右端部与位于该前横梁的右端部下方的所述右侧梁上下连结)；其中，所述前横梁以其左右两端部位于比其中央部更上方的方式弯曲形成，所述多个悬架连杆包含一端部被轴支撑于支撑所述后轮的后轮支撑部件的前下方部的横向连杆，该横向连杆的所述一端部的轴支撑于所述后轮支撑部件的位置被设定在比其他悬架连杆更靠近后轮中心的位置，所述支架上设置有用于轴支撑所述横向连杆的另一端部的横向连杆支撑部。

本发明的副车架包括左右一对侧梁和在车宽方向上连结各侧梁彼此的前后的横梁，具有所谓的井字形结构，因此其刚性足够高。

而且，在本发明的副车架中，前横梁以朝下方呈凸形的方式(以左右两端部比中央部高的方式)弯曲形成，并且侧梁以通过该前横梁的左右两端部的下方的方式设置，此外，前横梁的左右两端部与其下方的侧梁经由支架而被上下连结。这样，副车架被设为立体的结构物，从而能够进一步提高副车架的对各种方向的负荷的刚性。

此外，在连结前横梁的左右两端部与侧梁的支架上，设置有用于轴支撑多个悬架连杆中被从后轮输入的负荷为最大的横向连杆的支撑部(横向连杆支撑部)，因此能够使从横向连杆输入的大负荷经由支架效率良好地分散至侧梁与前横梁。除此以外，能够使从支架输入到前横梁的负荷分散至结合于前横梁的左右两端部的车身(后纵梁)。因此，即使不单独提高侧梁或前横梁等部件的刚性，也能够构成能够充分承受来自后轮的输入负荷的副车架，既能使副车架轻量化，又能提高悬架连杆的支撑刚性。

本发明中较为理想的是，所述多个悬架连杆包含一端部被轴支撑于所述后轮支撑部件的下方部的纵连杆，在位于比所述侧梁与所述上弯部的结合部更后方且位于比所述支架更前方的所述侧梁的前部，设置有用于轴支撑所述纵连杆的另一端部的纵连杆支撑部。

这样，在位于侧梁与另外的两部件(上弯部及支架)的各结合部之间的部分设置用于轴支撑纵连杆的支撑部(纵连杆支撑部)的情况下，能够利用刚性足够高的部分来支撑来自纵连杆的输入负荷，能够进一步提高悬架连杆的支撑刚性。

本发明中较为理想的是，所述多个悬架连杆包含一端部被轴支撑于所述后轮支撑部件的后上方部的导向连杆，在所述后横梁的左右两端部，设置有用于轴支撑所述导向连杆的另一端部的导向连杆支撑部。

这样，在后横梁与后纵梁的结合部近傍设置用于轴支撑导向连杆的支撑部(导向连杆支撑部)的情况下，能够利用刚性足够高的部分来支撑来自导向连杆的输入负荷，能够进一步提高悬架连杆的支撑刚性。

本发明中较为理想的是，所述多个悬架连杆包含一端部被轴支撑于所述后轮支撑部件的前上方部的上横向连杆，在所述前横梁的左右两端部，设置有用于轴支撑所述上横向连杆的另一端部的上横向连杆支撑部。

这样，在前横梁与后纵梁的结合部近傍设置用于轴支撑上横向连杆的支撑部(上横向连杆支撑部)的情况下，能够利用刚性足够高的部分来支撑来自上横向连杆的输入负荷，能够进一步提高悬架连杆的支撑刚性。

本发明中较为理想的是，所述侧梁以其前后方向的中间部侧视时朝下方突出的方式弯曲形成。

根据该结构，由侧梁、上弯部及后地板部构成侧视时呈大致椭圆形的结构物，因此能够进一步提高车身后部的刚性。并且，基于沿上下方向延伸的上述支架来防止上述椭圆形的结构物溃塌变形，因此能够实现刚性的进一步提高。

本发明中较为理想的是，所述前横梁以正视时整体呈V字状的方式形成。

根据该结构，由前横梁与车身地板构成正视呈大致三角形的桁架结构，因此能够进一步提高车身后部的刚性。

本发明中较为理想的是，所述左右一对侧梁以各侧梁的前端部彼此的车宽方向间隔比后端部彼此的车宽方向间隔大的方式弯曲形成。

根据该结构，由侧梁、后横梁及后纵梁构成俯视呈大致三角形的桁架结构，因此能够进一步提高车身后部的刚性。

本发明中较为理想的是，所述后轮为驱动轮，在所述前横梁的车宽方向中央部的上方，设置有所述后轮用的差动齿轮箱。

根据该结构，能够有效利用在朝下方突出的前横梁的车宽方向中央部的上方所形成的空间，恰当地设置后轮用的差动齿轮箱。

上述结构中更为理想的是，在所述差动齿轮箱的上方设置有燃料箱。

这样，在差动齿轮箱的上方所形成的空间中设置燃料箱的情况下，能够有效扩大燃料箱的容量。

本发明中所述车身可以为敞篷汽车用的车身。

根据该结构，在无法期待利用车顶来提高车身刚性的敞篷汽车中，能够充分提高车身后部的刚性。

如上所述，根据本发明，能够实现在确保悬架连杆的支撑刚性方而而且在实现轻量化方面均理想的汽车的副车架结构。

附图说明

图1是表示本发明应用于副车架结构的一例的立体图。

图2是从上方观察图1所示的副车架结构时的俯视图。

图3是从前方观察图1的副车架结构时的正视图。

图4是从左侧观察图1的副车架结构时的侧视图。

图5是从图1的副车架结构拆除连杆类等后所表示的立体图。

图6是从前方观察图5的副车架结构时的正视图。

图7是从左侧观察图5的副车架结构时的侧视图。

图8是表示侧梁与前横梁的连结部位的前侧部分的要部立体图。

图9是表示侧梁与前横梁的连结部位的后侧部分的要部立体图。

图10是图5所示的副车架结构的分解立体图。

图11是从下方观察安装有图5的副车架结构的车身后部时的图。

图12是从上方观察安装有图5的副车架结构的车身后部时的图，其中，局部地去掉了副车架结构近傍的后底板。

图13是相当于沿图12的X13-X13线的剖视图的图。

图14是相当于沿图12的X14-X14线的剖视图的图。

图15是安装有图5所示的副车架结构的状态下的车身后部的左侧视图。

图16是相当于沿图12的X16-X16线的剖视图的图。

图17是相当于沿图12的X17-X17线的剖视图的图。

图18是表示比图17稍偏向车宽方向内侧的位置处的车身后部的状态的剖面立体图。

具体实施方式

图1至图4表示悬架连杆等悬架相关部件被组装于应用了本发明的副车架1的状态，图5至图7表示拆除了悬架相关部件的状态下的副车架1。图中，W为后轮，R为路面。

如图1至图7所示，副车架1具有左右一对侧梁2、前横梁3、后横梁4及左右一对支架5。侧梁2、前横梁3、后横梁4分别由形成为闭合剖面状的金属制材料(例如铁系金属或铝合金等轻金属)构成。

左右一对侧梁2分别沿前后方向延伸，各侧梁2的前端部彼此的间隔被设定得大于后端部彼此的间隔。即，左右一对侧梁2以随着从后方朝向前方延伸而逐渐向车宽方向外侧位移的方式弯曲形成。而且，侧梁2在侧视时，以前后方向的中间部稍向下方突出的方式平缓地弯曲形成。

前横梁3以沿车宽方向延伸的方式形成，将左右一对侧梁2中的前后方向的大致中间部彼此连结。更具体而言，前横梁3在从前方观察的正视时，以中央部朝下方突出的方式(以左右两端部位于比中央部更上方的方式)弯曲形成，整体上形成为V字状。该前横梁3的左右两端部的高度位置被设定得高于侧梁2(尤其参照图3、图6)。换言之，左右一对侧梁2通过前横梁3的左右两端部的下方沿前后方向延伸。

前横梁3的左右两端部与侧梁2的前后方向大致中间部经由左右一对支架5上下连结。另外，支架5为金属制(例如铁系金属或铝合金等轻金属)，较为理想的是形成为闭合剖面状(尤其参照图8、图9)。

后横梁4在比前横梁3更后方的位置沿车宽方向延伸，将左右一对侧梁2的后端部彼此连结。后横梁4的左右两端部相对于侧梁2的各后端部向车宽方向外侧延伸若干程度，且设置在比侧梁2的各后端部高的位置。而且，后横梁4的左右两端部的高度位置被设定成与前横梁3的左右两端部的高度位置大致相等(尤其参照图6、图7)。另一方面，形成为正视V字状的前横梁3的中央部的高度位置被设定得低于后横梁4的中央部及左右两端部中任一者的高度位置。

另外，支架5及后横梁4的与侧梁2的结合、及支架5的与前横梁3的结合例如使用焊接来进行。另外，图中，6是板状的加强支架，该加强支架被形成得相对较小型且较轻量。

如图1至图4所示，副车架1经由5个悬架连杆11～15来支撑用于支撑后轮W的后轮支撑部件16。悬架连杆11～15在实施方式中，具有包含横向连杆11、纵连杆12及控制连杆13的3个下连杆和包含上横向连杆14及导向连杆15的2个上连杆。而且，在后轮支撑部件16上，连结有悬架减振器17的下端部。

横向连杆11沿车宽方向大致平行地延伸，且车宽方向外端部被轴支撑于后轮支撑部件16的前下方部。纵连杆12沿车宽方向及前后方向倾斜地延伸，车宽方向外端部被轴支撑于后轮支撑部件16的下方部。控制连杆13沿车宽方向大致平行地延伸，车宽方向外端部被轴支撑于后轮支撑部件16的后下方部。上横向连杆14沿车宽方向大致平行地延伸，车宽方向外端部被轴支撑于后轮支撑部件16的前上方部。导向连杆15沿车宽方向及前后方向倾斜地延伸，车宽方向外端部被轴支撑于后轮支撑部件16的后上方部。其中，横向连杆11的车宽方向外端部的被轴支撑于后轮支撑部件16的位置被设定在比其他悬架连杆12～15更靠近后轮W的中心的位置。

在副车架1上，设置有用于轴支撑上述5个悬架连杆11～15的车宽方向内端部的支撑部。

首先，在连结侧梁2与前横梁3的支架5的低位置，设置有中央支撑部21(本发明的横向连杆支撑部)。3个下连杆(11～13)中位于前后方向的中间的横向连杆11的车宽方向内端部被轴支撑于该中央支撑部21。

而且，在位于侧梁2的前端部(与后述的后纵梁35的结合部)与支架5之间的侧梁2的前部，设置有前支撑部22(本发明的纵连杆支撑部)，纵连杆12的车宽方向内端部被轴支撑于该前支撑部22。此外，在位于支架5后方的侧梁2的后端部设置有后支撑部23，控制连杆13的车宽方向内端部被轴支撑于该后支撑部23。

在前横梁3的左右两端部设置有前上支撑部24(本发明的上横向连杆支撑部)，上横向连杆14的车宽方向内端部被轴支撑于该前上支撑部24。而且，在后横梁4的左右两端部设置有后上支撑部25(本发明的导向连杆支撑部)，导向连杆15的车宽方向内端部被轴支撑于该后上支撑部25。

另外，图4中，以涂黑的圆圈表示上述5个悬架连杆11～15的安装到副车架1的安装位置。

副车架1如图1至图4所示，在后轮支撑部件16与副车架1经由悬架连杆11～15而连结且悬架减振器17连结于后轮支撑部件16的状态下，从车身下方组装至车身后部。副车架1向车身上的安装是在左右一对侧梁2的前端部、前横梁3的两端部与后横梁4的两端部合计六处部位进行。该六处部位的安装是针对车身的强度部件即后纵梁35来进行。另外，在图4中，副车架1的安装到车身的安装位置以涂黑的星形符号表示。

接下来，对图1至图4所示的组装有悬架部件的副车架1往车身上的安装进行说明，但首先，对车身后部的结构例还参照图11以后的图进行说明。实施方式中，车身为敞篷汽车用，更具体而言，为左右两座的敞篷汽车用的车身。

车身具有构成车室的底壁的车室地板部31、从车室地板部31的后端朝向上方延伸且构成车室的后壁的上弯部32、及从上弯部32的上端朝向后方延伸的后地板部33。另外，在车室地板部31的车宽方向中央部，形成有朝上方鼓出并且沿前后方向延伸的隧道部31a，该隧道部31a延伸到上弯部32。另外，图4中，分别以点划线表示车室地板部31、上弯部32及后地板部33。

车室地板部31的车宽方向外端部连结于沿前后方向延伸并且设为闭合剖面状的作为强度部件的左右一对下边梁34。沿前后方向延伸的左右一对后纵梁35接合于后地板部33的下表面。后纵梁35协同后地板部33构成闭合剖面状的强度部件。

后纵梁35以其前侧的一部分随着朝向前方延伸而逐渐向车宽方向外侧位移的方式弯曲形成。该后纵梁35的前端部绕到上弯部32的下部，最终结合于下边梁34的后端部。另外，下边梁34与后纵梁35的连结部位设为闭合剖面面积大的抗扭箱部36。

在后地板部33的左右侧方，形成有悬架支撑塔部37。悬架减振器17的上端部连结于该悬架支撑塔部37。而且，左右一对后纵梁35(的车宽方向内方侧侧面)彼此通过接合于后地板部33的下表面的横梁而连结。更详细而言，在后地板部33设置有38A、38B、38C，横梁38B及横梁38C以在上下方向上与前横梁3及后横梁4重合的方式设置惨照图13、图14)，横梁38A设置在上弯部32的上端部与后地板部33的边界近傍。这样，通过对应于成为副车架1连结于车身的连结部位的部分来设置横梁38A、38B及38C，还能够大幅提高副车架1连结于车身的连结部位近傍的车身刚性。

图1至图4所示的副车架1以如下形态安装于车身后部。首先，侧梁2的前端部通过固定件41，结合于后纵梁35的前端部下表面，更详细而言，结合于以绕到上弯部32下部的方式形成的后纵梁35的前端部的下表面(尤其参照图11)。即，侧梁2的前端部结合于后纵梁2的前端部下表面，从而经由该后纵梁2的前端部结合于上弯部32的下部。而且，前横梁3的左右两端部通过固定件42结合于后纵梁35的下表面(尤其参照图11、图13)。此外，后横梁4的左右两端部通过固定件43结合于后纵梁35的下表面(尤其参照图11、图14)。悬架减振器17的上端部结合于悬架支撑塔部37。另外，实施方式中，副车架1利用上述固定件41～43而安装到车身上的安装并不介隔橡胶等弹性部件来进行。由此，对方向盘操作的响应性等变得极为良好。

实施方式的汽车为仅后轮受到驱动的后轮驱动车。因此，如图16至图18所示，在车身后部，设置有差动齿轮箱51。该差动齿轮箱51以其前端部51a(旋转输入部)位于前横梁3的车宽方向中央部的上方的方式，且以内置有差动齿轮的齿轮箱部51b位于前横梁3与后横梁4之间的空间的方式设置。在差动齿轮箱51的上方，设置有燃料箱52(参照图16)。另外，图16中，53为排气管，54为传动轴。而且，图17、图18中，55为动力装置框架。

此处，在汽车的回转弯等时，从安装于后轮支撑部件16的后轮W向3个下连杆(横向连杆11、纵连杆12、控制连杆13)输入比较大的负荷。尤其，对3个下连杆中位于中央(在最靠近后轮W的中心的位置轴支撑于后轮支撑部件16)的横向连杆11，比其他悬架连杆12～15输入更大的负荷。于是，输入该横向连杆11的负荷便由设置于侧梁2与前横梁3的连结部(支架5)的中央支撑部21牢固地承接。而且，从横向连杆11向中央支撑部21输入的负荷便被分散至侧梁2与前横梁3。

纵连杆12及控制连杆13被安装于设置在侧梁2中靠近与其他车身部件(后纵梁35或后横梁4)的结合部的位置处的前支撑部22及后支撑部23，因此纵连杆12及控制连杆13的支撑刚性也足够高。

通过以上结构，能够有效地提高对3个下连杆(11～13)的支撑刚性。

2个上连杆(上横向连杆14及导向连杆15)被安装在设置于前横梁3及后横梁4的各两端部(与后纵梁35的结合部)的前上支撑部24及后上支撑部25，因此上述上连杆(14、15)的支撑刚性也得到充分确保。

而且，在副车架1上，无须另行设置大型的支柱部件之类的加强部件，因此在轻量化方面也较为理想。

呈大致V字形状的前横梁3如图3中的点划线所示，协同车身地板(后地板部33)构成大致三角形的桁架结构，因此副车架1的在车身上的连结部位近傍的刚性大幅提高。而且，左右一对侧梁2在以俯视时各侧梁2的前端部彼此的车宽方向间隔比后端部彼此的车宽方向间隔大的方式倾斜地延伸，因此，基于由侧梁2、后纵梁35及后横梁4构成桁架结构(尤其参照图11)，该部分的刚性便大幅提高。

基于包含以前后方向的中间部向稍下方突出的方式弯曲形成的侧梁2的副车架1和车身地板(上弯部32、后地板部33)，如图15中的点划线所示，构成强度理想的大致椭圆形的结构物。但是，在椭圆形状的情况下，容易以沿其长径方向延伸的方式发生变形，但由于以连结该椭圆形状部分的大致中心的方式设置有沿上下方向延伸的支架5，因此可有效防止该椭圆形状发生溃塌变形，副车架1被安装到车身后的状态下的该副车架1近傍的车身刚性将大幅提高。

以上，对本发明的较理想实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，可在发明内容所记载的范围内进行适当的变更。例如，在上述实施方式中，侧梁2的前端部基于与后纵梁35的前端部下表面结合，从而经由该后纵梁35的前端部而间接地结合于上弯部32的下部，但侧梁2的前端部也可直接结合于上弯部32的下部。

而且，在副车架1安装到车身上时，也可另行介隔橡胶等弹性部件(在重视乘坐舒适性或低振动性的情况下)。而且，为了在车身安装前使悬架相关部件维持组装后的状态，例如也可使用将左右一对侧梁2的后端部下表面彼此临时连结的夹具，在将副车架1组装到车身之后，去除该夹具。

作为本发明的汽车，也可为前轮及后轮均被驱动的四轮驱动车，还可为仅前轮被驱动的前轮驱动车。作为本发明的敞篷汽车，既可为可采取至少不具有车顶本身的形态的全敞篷形式，也可为仅车顶的前后方向的一部分在车宽方向全长上不存在的半敞篷形式。当然，本发明并不限定于敞篷汽车。本发明的目的并不限于文中所示的结构，也暗含提供实质上理想或作为优点而表达的结构。

产业上的可利用性

本发明适合作为安装于汽车后部的副车架结构。

Claims (10)

1.一种汽车的副车架结构，其特征在于：

设置在车身后部的下侧而且安装后轮用的多个悬架连杆，所述车身后部包含沿上下方向延伸的作为构成车室后壁的部件的上弯部、从该上弯部的上端朝后方延伸的后地板部、以及在该后地板部的下面沿前后方向延伸的左右一对后纵梁，所述副车架结构包括：

前横梁，沿车宽方向延伸，而且左右两端部结合于所述后纵梁的下面部；

后横梁，在比所述前横梁更后方的位置沿车宽方向延伸，而且左右两端部结合于所述后纵梁的下面部；

左右一对侧梁，通过所述前横梁的左右两端部的下方，沿前后方向延伸，并且前端部结合于所述上弯部的下部，后端部结合于所述后横梁；

左右一对支架，将所述前横梁的左右两端部与位于该左右两端部下方的所述左右一对侧梁上下连结；其中，

所述前横梁以其左右两端部位于比中央部更上方的方式弯曲形成，

所述多个悬架连杆包含一端部被轴支撑于支撑所述后轮的后轮支撑部件的前下方部的横向连杆，该横向连杆的所述一端部的轴支撑于所述后轮支撑部件的位置被设定在比其他悬架连杆更靠近后轮中心的位置，

所述支架上设置有用于轴支撑所述横向连杆的另一端部的横向连杆支撑部。

2.根据权利要求1所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

所述多个悬架连杆包含一端部被轴支撑于所述后轮支撑部件的下方部的纵连杆，

在位于比所述侧梁与所述上弯部的结合部更后方且位于比所述支架更前方的所述侧梁的前部，设置有用于轴支撑所述纵连杆的另一端部的纵连杆支撑部。

3.根据权利要求1所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

所述多个悬架连杆包含一端部被轴支撑于所述后轮支撑部件的后上方部的导向连杆，

在所述后横梁的左右两端部，设置有用于轴支撑所述导向连杆的另一端部的导向连杆支撑部。

4.根据权利要求1所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

所述多个悬架连杆包含一端部被轴支撑于所述后轮支撑部件的前上方部的上横向连杆，

在所述前横梁的左右两端部，设置有用于轴支撑所述上横向连杆的另一端部的上横向连杆支撑部。

5.根据权利要求1所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

所述侧梁以其前后方向的中间部侧视时朝下方突出的方式弯曲形成。

6.根据权利要求1所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

所述前横梁以正视时整体呈V字状的方式形成。

7.根据权利要求1所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

所述左右一对侧梁以各侧梁的前端部彼此的车宽方向间隔比后端部彼此的车宽方向间隔大的方式弯曲形成。

8.根据权利要求1所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

所述后轮为驱动轮，

在所述前横梁的车宽方向中央部的上方，设置有所述后轮用的差动齿轮箱。

9.根据权利要求7所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

在所述差动齿轮箱的上方设置有燃料箱。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的汽车的副车架结构，其特征在于：

所述车身为敞篷汽车用的车身。