JP2006062442A - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ダンパー部材を介して車体に入力される荷重を効率よく伝達することにより後部車体の剛性を向上することができる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】 リヤフロアパネル５の下側に車体の前後方向に沿って配設された左右一対のリヤサイドフレーム２と、このリヤサイドフレーム２間に架設されたリヤクロスメンバ３とを備える。このリヤクロスメンバ３にリヤサスペンション４のダンパー部材４０が支持される。車幅方向に沿って延びて両端が車体側壁６に接合されるとともに、リヤフロアパネル５を挟んでリヤクロスメンバ４の両端部分に対向する状態に配設された補強クロスメンバ７をさらに備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、左右一対のリヤサイドフレーム間に架設されたリヤクロスメンバを有する自動車の後部車体構造に関し、特にこのリヤクロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が支持される自動車の後部車体構造に関する。

路面状況等に応じてタイヤに入力される荷重は、サスペンション、特にそのダンパー部材を介して車体に伝達されるようになっている。このサスペンションの車体に対する支持構造は、従来から種々の構造が提案されている。

例えば、特許文献１には、車体の前後方向に沿って配設された左右一対のリヤサイドフレームと、このリヤサイドフレーム間に架設されたリヤクロスメンバとを備え、このリヤクロスメンバの車幅方向左右両端部を二股状に形成して、この各股部に跨るようにサスペンションのダンパー部材の上端部が枢支された自動車の後部車体構造が開示されている。

この特許文献１に開示の後部車体構造によれば、リヤクロスメンバの両端部が二股状に形成され、これらの各股部でリヤサイドフレームに接合されるとともに各股部に跨ってダンパー部材の上端部が軸支されているため、リヤサイドフレームとリヤクロスメンバとの間の剛性を向上させることができるとともに、ダンパー部材の支持剛性をも向上させることができ、さらにダンパー部材を含むリヤサスペンションをリヤフロアパネル下に収納することができ、荷室を効率的に使用することができるという利点がある。
特開２００３−４８５６８号公報

ところで、サスペンションのダンパー部材は、走行性能や車種等に応じて減衰力が設定され、例えば高出力、高馬力の自動車では減衰力が高めに設定される傾向にある。このように減衰力が高めに設定されている場合等には、ダンパー部材を介して車体に入力される荷重も大きくなる傾向にある。

従って、上記のようにダンパー部材を介して車体に入力される荷重が大きい自動車においては、ダンパー部材を支持するための車体構造の剛性をさらに向上させることが望まれている。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ダンパー部材を介して車体に入力される荷重を効率よく伝達して局所的に入力荷重が作用するのを回避することにより後部車体の剛性を向上させることができる自動車の後部車体構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明に係る自動車の後部車体構造は、リヤフロアパネルの下側に車体の前後方向に沿って配設された左右一対のリヤサイドフレームと、このリヤサイドフレーム間に架設されたリヤクロスメンバとを備え、このリヤクロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が支持される自動車の後部車体構造において、車幅方向に沿って延びて両端が車体側壁に接合されるとともに、上記リヤフロアパネルを挟んで上記リヤクロスメンバの少なくとも一部分に対向する状態に配設された補強クロスメンバをさらに備えることを特徴とするものである。

この発明によれば、補強クロスメンバがリヤフロアパネルを挟んで上記リヤクロスメンバの少なくとも一部分に対向する状態に配設されるので、ダンパー部材を介して入力される荷重はリヤクロスメンバに作用し、このリヤクロスメンバからリヤサイドフレームに入力されるとともに上記リヤクロスメンバからリヤフロアパネルを介して補強クロスメンバに入力される。しかも、補強クロスメンバはその両端がリヤサイドフレームではなくて車体側壁に接合されているため、その入力荷重は車体側壁にも伝達される。このため、リヤクロスメンバに入力された荷重をリヤサイドフレームだけではなく、補強クロスメンバ、ひいては車体側壁に効率的に分散させることができてリヤクロスメンバに局所的に荷重が作用するのを回避することができ、これによりダンパー部材が取り付けられたリヤクロスメンバを含む後部車体の剛性を飛躍的に向上させることができる。特に、ダンパー部材が車幅方向に傾倒して設けられている場合には、車幅方向にも荷重が作用することになるが、この車幅方向に延びるクロスメンバとして構成されている補強部材（補強クロスメンバ）で上記荷重に対する強度も向上させることができ、これにより車体後部の構造を強固に補強することができる。

上記補強クロスメンバは、リヤクロスメンバにおける車幅方向中央部等に対向して配置されているものであってもよいが、上記補強クロスメンバは、上記リヤクロスメンバの左右両端部分に対向して配置されているのが好ましい（請求項２）。

すなわち、サスペンションのダンパー部材が支持されるリヤクロスメンバの両端部に対向して補強クロスメンバを配置することにより、リヤクロスメンバに入力された荷重を直ちに補強クロスメンバに伝達することができ、これによりダンパー部材が支持される後部車体の剛性をより一層高めることができる。

上記リヤクロスメンバの具体的構造及びこのリヤクロスメンバに対するダンパー部材の具体的取付け構造等は、特に限定するものではなく、車幅方向に直線状に延びる一本のクロスメンバにダンパー部材を適宜取り付けるもの等であってもよいが、例えば上記リヤクロスメンバは、車幅方向に沿って直線状に延びるメインクロスメンバと、このメインクロスメンバの左右両端部からぞれぞれ分岐して形成される分岐メンバとを有し、上記ダンパー部材は上記メインクロスメンバ及び分岐メンバに跨って枢支されるのが好ましく、この場合、上記補強クロスメンバは、上記リヤフロアパネルを挟んで上記分岐メンバに対向する状態に配置されているのが好ましい（請求項３）。

すなわち、リヤクロスメンバが直線状に延びるメインクロスメンバを有することにより、クロスメンバとして要求される強度を確保することができ、かつ、このメインクロスメンバから分岐する分岐メンバによりリヤクロスメンバのリヤサイドフレームに対する取り付け強度を向上させることができる。しかも、ダンパー部材がこのメインクロスメンバと分岐メンバとを跨って枢支されるので、簡易な構造によりダンパー部材を確実かつ安定的に支持することができる。ここで、メインクロスメンバから分岐する分岐メンバは車幅方向に略一直線に延びて形成されるメインクロスメンバと比較してその強度が若干劣るが、補強クロスメンバがこの分岐メンバに対向して配置されるため、分岐メンバに作用する荷重負担を軽減することができ、これによりメインクロスメンバと分岐メンバとの間の強度差を縮小することができ、これにより後部車体の剛性を向上させることができる。

上記補強クロスメンバは、車体側壁に直接接合されているものであってもよいが、上記補強クロスメンバは、上記車体側壁に沿って車高方向に延び、かつ、この車体側壁とともに車幅方向に沿った縦断面について閉断面を形成する連結部材を介して車体側壁に連結されているのが好ましい（請求項４）。

このように構成すれば、連結部材を介して補強クロスメンバが例えばリヤピラー等の車体側壁に連結されていることから、補強クロスメンバに入力された荷重を分散させて車体側壁に伝達することができ、しかも車体側壁や連結部材等により閉断面を形成するので、荷重が伝達される車体側壁の剛性を向上させることができ、キャブサイドを含めた後部車体の剛性をより一層高めることができる。

この発明において、上記補強クロスメンバの上方に配設され、車幅方向両端が左右の車体側壁にそれぞれ接合されたリヤパッケージメンバを備え、このリヤパッケージメンバの左右両端部に上記連結部材が接合され、この連結部材と上記補強クロスメンバとを筋交状に連結するガセット部材が設けられているのが好ましい（請求項５）。

このように構成すれば、補強クロスメンバ、左右一対の連結部材及びリヤパッケージメンバで枠体を構成することができるとともに、ガセット部材を通じても補強クロスメンバに入力された荷重を連結部材に分散伝達することができ、これにより後部車体の剛性をさらに高めることができる。

この場合、上記ガセット部材の具体的構成を特に限定するものではないが、上記ガセット部材は、車体の前後方向に所定幅を有する平面部と、この平面部における車体の前後方向両端縁から略垂直方向に延びる前後側壁部とを有し、このガセット部材の一端部における平面部が上記補強クロスメンバに沿って配設されているとともに、その他端部における平面部が上記連結部材に沿って配設されているのが好ましい（請求項６）。

このように構成すれば、平面部に加え、前後側壁部を有するのでガセット部材の剛性を向上させることができ、しかもこれらのガセット部材の端部がそれぞれ、連結部材及び補強クロスメンバに沿って配設されるので、荷重の伝達をスムーズに行うことができる。

さらに、平面部、前後側壁部を有するガセット部材について、断面コ字状に形成するもの等であってもよいが、例えば上記ガセット部材の前側壁部を、上記平面部から垂下して形成し、一方、ガセット部材の後側壁部を、上記平面部から略垂直に立ち上がって形成し、これら前後側壁部で上記補強クロスメンバ及び連結部材に接合されているのが好ましい（請求項７）。

このように構成すれば、ガセット部材の剛性を低下させることなく、ガセット部材の車体への取付けにあたって前側からの作業だけで取り付けることができ、取付け作業性が向上する。

この発明によれば、サスペンションのダンパー部材からリヤクロスメンバに入力された荷重をリヤサイドフレームだけでなく、補強クロスメンバ、及びこの補強クロスメンバを介して車体側壁に分散させて伝達することができ、ダンパー部材が取り付けられたリヤクロスメンバの当該取付部分の変位を効果的に抑制することができるとともに後部車体の剛性を飛躍的に向上することができるという利点がある。

本発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は本実施形態の車両の後部車体構造を示す平面図であり、図２は同構造を示す車体の前後方向に沿った縦断面図である。図３は同構造の正面図であり、図４は後部車体構造のうちサスペンションのダンパー部材の取り付け構造を示す斜視図である。なお、図１は後部車体の右側のみを示している。また、各図中、Ｆは車体の前方向を示す矢印である。

本実施形態の車両の後部車体構造は、図２および図３に明示するように、車体の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２と、車幅方向に沿ってこれらのリヤサイドフレーム２間に架設されたリヤクロスメンバ３と、このリヤクロスメンバ３に軸支されたリヤサスペンション４と、上記リヤサイドフレーム２及びリヤクロスメンバ３上に接合されたリヤフロアパネル５と、このリヤフロアパネル５の車幅方向（左右方向）両端部に配設された左右一対の車体側壁６（リヤピラー、クォータパネル等）と、これらの一対の車体側壁６間に架設された補強クロスメンバ７と、この補強クロスメンバ７の上方であって上記車体側壁６間に架設されたリヤパッケージメンバ８とを備える。すなわち、リヤフロアパネル５の下面にリヤサイドフレーム２及びリヤクロスメンバ３が接合されるとともに、このリヤフロアパネル５の下方にリヤサスペンション４が収まっている。

リヤサイドフレーム２は、長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成されたフレーム本体２１と、このフレーム本体２１の開口上端縁から左右方向に延出するフレームフランジ部２２とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。フレームフランジ部２２は、その上面がリヤフロアパネル５の下面に重ね合わされるとともに当該リヤフロアパネル５の下面にスポット溶接等により接合され、フレーム本体２１とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。

リヤクロスメンバ３は、車幅方向に延び、その長手方向両端部が二股状に分岐して形成されている。すなわち、リヤクロスメンバ３は、車幅方向に沿って直線状に延びるメインクロスメンバ３０と、このメインクロスメンバ３０の左右両端部からぞれぞれ分岐した分岐メンバ３１とを有し、この分岐メンバ３１がメインクロスメンバ３０の側面における所定箇所に接合されている。

メインクロスメンバ３０は、車幅方向に略一直線状に延びて形成された、断面略Ｕ字状のメンバ本体３２と、このメンバ本体３２の開口上端縁から前後方向に延出するメンバフランジ部３３とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。また、図５に示すように、メンバ本体３２の左右両端部（長手方向両端部）が外側に拡開してリヤサイドフレーム２の外側面に接合される接合フランジ部３４、３５が形成されている。

そして、メンバフランジ部３３は、その上面がリヤフロアパネル５の下面に重ね合わされるとともにスポット溶接等により接合され、メンバ本体３２とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。メンバ本体３２の長手方向両端部に形成された接合フランジ部３４は、それぞれリヤサイドフレーム２のフレーム本体２１の側壁面にスポット溶接等により接合され、一方、左右の接合フランジ部３５は、それぞれリヤサイドフレーム２のフレーム本体２１の底壁面にスポット溶接等により接合され、これによりリヤサイドフレーム２間にリヤクロスメンバ３が架設されている。

一方、分岐メンバ３１は、メインクロスメンバ３０の長手方向両端部の所定位置から後方に向かって分岐し、平面視において略くの字状に形成されている。なお、分岐方向は特に問わず、車体前方に向かうものとしてもよい。この分岐メンバ３１は、その長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成された分岐メンバ本体３６と、この分岐メンバ本体３６の開口上端縁から外側に延出する分岐フランジ部３７とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。この分岐メンバ３１は、本実施形態では、上記メインクロスメンバ３０よりも底浅に形成され、従って取付け状態においてその底面がメインクロスメンバ３０の底面よりも高い位置に位置するものとなされている。また、図５に示すように、分岐メンバ本体３６のリヤサイドフレーム２側の端部が外側に拡開してリヤサイドフレーム２の外側面に接合される接合フランジ部３８、３９が形成されている。

そして、分岐フランジ部３７は、メンバフランジ部と同様に、リヤフロアパネル５の下面にスポット溶接等により接合され、分岐メンバ本体３６とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。また、分岐メンバ本体３６の各接合フランジ部３８，３９も接合フランジ部３４，３５と同様に、リヤサイドフレーム２のフレーム本体２１の外側面及び外側底面にスポット溶接等により接合され、これによりリヤサイドフレーム２に対するリヤクロスメンバ３の取付け強度を上げてその剛性を向上させるものとなされている。本実施形態では、上記分岐メンバ本体３６とリヤフロアパネル５とで形成される閉断面の閉領域面積は、メインクロスメンバ３０に接合される基端部側からリヤサイドフレーム２に接合された先端部側にかけて適宜小さくなるように形成されている。

上記メインクロスメンバ３０と分岐メンバ３１との間には、ブラケット９を介してリヤサスペンション４のダンパー部材４０が両メンバ３０，３１に跨って枢支されている。

ブラケット９は、図６に示すように、車幅方向外側が切り欠かれたコ字型筒状のブラケット本体９０と、このブラケット本体９０の下端縁から略水平方向に延設され、メインクロスメンバ３０及び分岐メンバ３１の各本体３２，３６の外側底面に取り付けられる重合片９１，９２とを有し、各重合片９１，９２において各メンバ３０，３１にボルト止めされている。これらの重合片９１，９２は、それぞれ断面門形状に形成され、本実施形態では、重合片９１は２箇所でボルト止めにより分岐メンバ３１に接合され、一方、重合片９２は１箇所でボルト止めによりメインクロスメンバ３０に接合されている。これらの接合箇所は、図１において９３で示す。

ブラケット本体９０は、対向する側壁（前側と後側側壁）上部にダンパー部材４０を枢支するための取付孔９０ａが側壁を貫通して形成され、この取付孔９０ａにダンパー部材４０の支軸４０５が軸支され、これによりブラケット９にダンパー部材４０が取り付けられる（図７参照）。

リヤサスペンション４は、本実施形態ではマルチリンク型サスペンションとして構成されている。すなわち、リヤサスペンション４は、図１に示すように、一端が上下方向揺動可能に車体に取り付けられ他端に車輪を回転可能に支持する車輪支持部材が設けられた左右一対のトレーリングアーム４１と、車幅方向に延びてトレーリングアーム４１を支持する３本の第１〜第３アーム４２，４３，４４と、上端部が上記リヤクロスメンバ３に支持され下端部がトレーリングアーム４１に支持されたダンパー部材４０と、左右一対のトレーリングアーム４１を連結するサスペンションクロスメンバ４５とを備え、左右の後輪を独立懸架するものとなされている。

トレーリングアーム４１は、図１及び図２に示すように、車輪支持部材を車体に対して揺動可能に支持するものであり、車体の前後方向に延びるアーム本体４１ａと、このアーム本体４１ａの一端部（前端部）に形成され、かつ、アーム本体４１ａをサイドフレーム２に対して上下方向に揺動可能に支持する車体取付ブッシュ４１ｂと、アーム本体４１ａの他端部（後端部）に形成され、かつ、ダンパー部材４０の下端部を取り付けるダンパー取付ブラケット４１ｃと、アーム本体４１ａの他端部に形成され、かつ、第１ないし第３アームを取り付けるアーム取付部４１ｄ，４１ｅ（第２アーム４３の取付部は図示せず）とを備え、アーム本体４１ａには第２アーム４３を挿通させるための挿通孔４１ｆが設けられている。

サスペンションクロスメンバ４５は、リヤサスペンション４の骨格をなすものであり、第１ないし第３アーム４２，４３，４４の車幅方向内側端部が支持される。このサスペンションクロスメンバ４５は、マウントラバーを介してリヤサイドフレーム２の所定箇所に取り付けられている。

ダンパー部材４０は、ショックアブソーバ、すなわち衝撃吸収器（緩衝器）として機能するものであり、サスペンションスプリングのリバウンドを抑制して振動の減衰を早めるものである。このダンパー部材４０の減衰比は、本実施形態では通常の減衰比の２倍程度に設定され、従って、路面状況等に応じて車輪（図示せず）から入力された衝撃力に対する反力も比較的大きいものとなっている。このダンパー部材４０は、図７に明示するように、外筒４０１と、この外筒４０１に内嵌される内筒４０２と、この内筒４０２の上端部に取り付けられたアッパアイ４０３と、外筒４０１の下端部に取り付けられたロアアイ４０４と、アッパおよびロアアイ４０３，４０４に取り付けられる上下のダンパ支軸４０５，４０６とを備え、外筒４０１に対して内筒４０２が進退することにより所定の抵抗をもって伸縮可能に構成されている。

また、ダンパー部材４０は、その上端部がブラケット９を介してリヤクロスメンバ３に取り付けられ、一方、その下端部がトレーリングアーム４１に取り付けられている。そして、この取付状態において、下端から上端に向かって車幅方向内側でかつ車体の前後方向前側に傾倒した状態で配置されている。具体的には、ダンパー部材４０の上側支軸４０５はメインクロスメンバ３０と分岐メンバ３１とに跨って取り付けられたブラケット９の取付孔９０ａに枢支されており、従って、ダンパー部材４０の上端部はリヤクロスメンバ３のメインクロスメンバ３０および分岐メンバ３１に跨って枢支されていることになる。一方、ダンパ部材４０の下側支軸４０６は、トレーリングアーム４１のダンパー取付ブラケット４１ｃに支持され、車輪を介して入力される衝撃荷重を当該ダンパー部材４０により緩衝するものとなされている。

一方、車体側壁６は、図３および図８に明示するように、リヤフェンダーをなすクォータパネル部６１ａおよびその上部に延びてルーフ（図示せず）を支持するリヤピラー部６１ｂとが一体成形されたキャブサイドアウターパネル６１と、クォータパネル部６１ａのインナーであるクォータパネルインナー部６２ａおよびリヤピラー部６１ｂのインナーであるリヤピラーインナー部６２ｂとが一体成形されたキャブサイドインナーパネル６２とを備え、ホイルハウス６０の上側に配置され、このホイルハウス６０とともに閉断面を形成している。

この車体側壁６には、そのキャブサイドインナーパネル６２の中間部にリヤパッケージメンバ８が接合されるとともに、そのキャブサイドインナーパネル６２の下端部に補強クロスメンバ７が連結部材６３を介して接合されている。なお、これらの各部材８，６３が接合される車体側壁６の具体的箇所は特に限定するものではなく、例えばキャブサイドインナーパネル６２のクォータパネルインナー部６２ａやリヤピラーインナー部６２ｂ或いはこれら跨って接合されているものであってもよい。

この連結部材６３には、リヤパッケージメンバ８の下面壁８１に接合され、この下面壁８１とキャブサイドインナーパネル６２との間を連結する天壁部６３０と、この天壁部６３０の内縁部に接合され車高方向に延びる内側壁部６３１と、上端部がこの内側壁部６３１の下端部に接合され下端部がリヤフロアパネル５に接合される側壁ガセット部６３２と、内側壁部６３１の前後側縁から車高方向に延びる前後側壁部６３３とを備え、リヤフロアパネル５、車体側壁６、ホイルハウス６０等とともに閉断面６３５を形成している。なお、図３および図８中、１０はリヤパッケージメンバ８と補強クロスメンバ７との間に配設される第１ガセット部材１１の上端部が取り付けられる取付ブラケットであり、１２は連結部材６３と補強クロスメンバ７との間に配設される第２ガセット部材である。これらについては後述する。

次に、リヤパッケージメンバ８は、車幅方向に沿って延びる角筒状に形成され、両端が車体側壁６に接合されることにより補強クロスメンバ７の上方であって左右の車体側壁６間に架設されている。このリヤパッケージメンバ８の長手方向両端部の下側には上記連結部材６３が接合されており、相互の剛性向上が図られている。

具体的には、図４および図８に示すように、リヤパッケージメンバ８は、下面壁８１とこの下面壁８１に対向する上面壁８２とを含み、長手方向に直交する断面が変形五角形状に形成されている。そして、このリヤパッケージメンバ８には図示省略のバルクヘッドが接合されることにより、このバルクヘッドで車両の内部空間をキャビン側と荷室側とに仕切っている。

ところで、本実施形態のリヤサスペンション４においては、減衰比が高めに設定されたダンパー部材４０を用いているため、ダンパー部材４０の上端部に作用する反力も比較的高いものとなっている。従って、このダンパー部材４０の上端部を支持しているリヤクロスメンバ３にも比較的大きな荷重が入力されることから、このリヤクロスメンバ３を補強すべく、補強クロスメンバ７が、上記リヤフロアパネル５を挟んでリヤクロスメンバ３の長手方向両端部に対向する状態に配設されている。なお、ダンパー部材４０について減衰比の高いものを採用しない場合でも補強クロスメンバ７を車幅方向に沿って配設してもよいことはいうまでもない。

すなわち、補強クロスメンバ７は、車幅方向に沿って延びて両端が車体側壁６のキャブサイドインナーパネル６２に連結部材６３を介して接合されている。この補強クロスメンバ７は、図４および図７に明示するように、長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成された補強メンバ本体７０と、この補強メンバ本体７０の開口下端縁から前後方向に延出する補強フランジ部７１とを備え、全体として断面ハット状に形成されている。この補強メンバ本体７０は、本実施形態では、上記分岐メンバ３１の分岐メンバ本体３６と比較して、その深さが略同等に形成され、一方、車体の前後方向に沿った開口幅が分岐メンバ本体３６よりも若干広くなるように形成されている。

そして、補強フランジ部７２は、その下面がリヤフロアパネル５の上面に重ね合わされるとともに当該リヤフロアパネル５の上面にスポット溶接等により接合され、補強メンバ本体７０とリヤフロアパネルとで閉断面を形成している。本実施形態では、この閉断面の閉領域面積が分岐メンバ３１とリヤフロアパネル５とで形成される閉断面の閉領域面積よりも大きく形成されている。

この補強クロスメンバ７の取付箇所は、具体的には、図７に示すように、補強フランジ部７１のうち後側の補強フランジ部７１が、分岐フランジ部３７のうち後側の分岐フランジ部３７よりも若干車体前寄りの位置でリヤフロアパネル５に接合され、一方、前側の補強フランジ部７１が、前側の分岐フランジ部３７に略対向した状態でリヤフロアパネル５に接合されている。すなわち、補強クロスメンバ７は、その両端部が分岐メンバ３１（リヤクロスメンバ３の左右両端部）に対向した位置に配置され、この対向状態でリヤフロアパネル５に接合されている。

そして、上記補強クロスメンバ７は、その長手方向両端部で連結部材６３、具体的には連結部材６３の側壁ガセット部６３２に接合されている。この接合構造は、補強クロスメンバ７の長手方向両端部が外側に拡開して形成された接合片でスポット溶接等により接合されており、上記リヤサイドフレーム２に対するリヤクロスメンバ３の接合構造と同様であるので、ここでは詳しい説明を省略する。

すなわち、補強クロスメンバ７は、連結部材６３等により形成される閉断面領域を介して車体側壁６に接合され、これによりリヤクロスメンバ３を補強しつつ、このリヤクロスメンバ３から伝達された荷重を車体側壁６に逃がすように構成されている。

そして、剛性をさらに向上すべく、この後部車体構造においては、上記補強クロスメンバ７とリヤパッケージメンバ８および連結部材６３とを連結する第１ガセット部材１１と、補強クロスメンバ７と連結部材６３とを連結する第２ガセット部材１２とを備える。

すなわち、第１ガセット部材１１は、リヤパッケージメンバ８の前面側に左右一対設けられ、各上端部が連結部材６３に取り付けられた取付ブラケット１０にボルト止めにより接合されているとともに、各下端部が補強クロスメンバ７の長手方向略中央部にボルト止めにより接合され、これにより補強クロスメンバ７と連結部材６３、ひいては車体側壁６およびリヤパッケージメンバ８とを相互に連結している。また、左右一対の第１ガセット部材１１は、上端に向かうにしたがって外側に傾斜して配置され、全体として正面視略Ｖ字状に配設されている。従って、連結部材６３およびリヤパッケージメンバ８は各第１ガセット部材１１によって筋交状に支持され、その剛性、特に捩り剛性を向上させるように構成されているとともに、補強クロスメンバ７に作用する荷重を連結部材６３およびリヤパッケージメンバ８に伝達可能に構成されている。

この第１ガセット部材１１は、図７に示すように、プレート状ブレース１１ａとこのプレート状ブレース１１ａの前面に重ね合わされる蓋状ブレース１１ｂとを有し、これらブレース１１ａ，１１ｂにより長手方向に直交する断面について閉断面が形成され、その強度を向上させるものとなされている。

一方、第２ガセット部材１２は、図２および図３に示すように、リヤパッケージメンバ８の下方に左右一対設けられ、各上端部が連結部材６３に取り付けられた接合ブラケット１３にボルト止めにより接合されているとともに、各下端部が補強クロスメンバ７にボルト止めにより接合され、これにより補強クロスメンバ７と連結部材６３、ひいては車体側壁６（特にキャブサイドインナーパネル６２）とを相互に連結している。また、左右一対の第２ガセット部材１２は、図３に示すように、第１ガセット部材１１の車幅方向外側に設けられ、正面視略Ｖ字状に配設されている。従って、補強クロスメンバ７と連結部材６３、ひいては車体側壁６とは筋交状に連結され、相互にその剛性を向上させるように構成されているとともに、補強クロスメンバ７に作用する荷重を連結部材６３、ひいては車体側壁６に伝達可能に構成されている。

この第２ガセット部材１２の取付位置を具体的に説明すると、図３および図８に示すように、第２ガセット部材１２は、その上端部が連結部材６３の内側壁部６３１に接合されているとともに、その下端部が補強クロスメンバ７の両端部に接合されている。特に本実施形態では、第２ガセット部材１２の下端部は、補強クロスメンバ７の両端部であって、リヤサスペンション４におけるダンパー部材４０の上端部に対応した位置に接合されている。

この第２ガセット部材１２の具体的構成を、車幅方向一方側（右側）に配設される第２ガセット部材１２を例にとって説明するが、車幅方向他方側（左側）に配設される第２ガセット部材も同様に構成されている。図９は、この車幅方向右側に配設される第２ガセット部材１２を示す斜視図である。

第２ガセット部材１２は、車体の前後方向に所定幅（本実施形態では補強クロスメンバ７の補強メンバ本体７０の車体の前後方向に沿った幅と同等の幅）を有する平面部１２０と、この平面部１２０における車体の前端縁から略垂直に垂下して形成された前側壁部１２１と、上記平面部１２０における車体の後端縁から略垂直に立ち上がって形成された後側壁部１２２とを有し、図７に明示するように、長手方向に直交する断面がクランク状になるように形成されている。

この第２ガセット部材１２の平面部１２０は、その長手方向一端部が屈曲されて補強クロスメンバ７の上面壁に略沿って、すなわちこの上面壁に略重ね合わされるように配設されているとともに、他端部が屈曲されて連結部材６３の内側壁に沿って、すなわちこの内側壁に重ね合わされるように配設され、これら両端部の重ね合わせ部分においては、前側壁部１２１も各部材７，６３に重ね合わされるように配設されている。この平面部１２０には、その長手方向に沿って複数個の孔１２０ａが設けられ、軽量化が図られている。

この前側壁部１２１は、下端縁部が折り起こされて補強フランジ部１２１ａが形成され、この前側壁部１２１の強度を向上させるものとなされている。また、前側壁部１２１には、平面部１２０の重ね合わせ部分に対応して各部材７，６３に取り付けるためのボルトが挿通されるボルト挿通孔１２１ｂが当該前側壁部１２１を貫通して設けられている。なお、本実施形態では、連結部材６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２１ｂが１個、補強クロスメンバ７に取り付けるためのボルト挿通孔１２１ｂが２個設けられている。

一方、後側壁部１２２には、その長手方向に沿ってビード１２２ａが形成され、その強度の向上が図られるとともに、平面部１２０の重ね合わせ部分に対応して各部材７，６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが当該後側壁部１２２を貫通して設けられている。そして、この後側壁部１２２は、図４および図７に示すように、断面門形状に形成された取付ブラケット１４を介してボルト止め等により補強クロスメンバ７に取り付けられている。本実施形態では、連結部材６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが１個、補強クロスメンバ７に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが１個設けられている。

このように第２ガセット部材１２の前側壁部１２１を、上記平面部１２０から垂下して形成し、一方、第２ガセット部材１２の後側壁部１２２を、上記平面部１２０から略垂直に立ち上がって形成し、これら前後側壁部１２１，１２２で上記補強クロスメンバ７及び連結部材６３に接合されているので、第２ガセット部材１２を車体の前方側からの作業だけで取り付けることができ、取付け作業性が向上する。

なお、これらのボルト挿通孔１２１ｂ，１２２ｂは、挿通されるボルト径よりも大きく開口し、寸法誤差を吸収し得るものとなされている。

上記自動車の後部車体構造によれば、補強クロスメンバ７がリヤフロアパネル５を挟んで上記リヤクロスメンバ３の分岐メンバ３１に対向する状態に配設されているので、図１０に示すように、ダンパー部材４０を介して入力される荷重（図中、白抜き矢印ア）はリヤクロスメンバ３に作用し（図中、白抜き矢印イ）、このリヤクロスメンバ３からリヤサイドフレーム２だけでなく、リヤフロアパネル５を介して補強クロスメンバ７に直ちに入力される（図中、白抜き矢印ウ、エ）。そして、補強クロスメンバ７は、その長手方向両端部が連結部材６３に接合され、この連結部材６３が車体側壁６に接合されているので、補強クロスメンバ７に作用する荷重エは、連結部材６３に作用し（図中、白抜き矢印オ）、この連結部材６３を介して車体側壁６に作用する（図中、白抜き矢印カ）。このため、リヤクロスメンバ３に入力された荷重をリヤサイドフレーム２だけではなく、補強クロスメンバ７、ひいては車体側壁６に効率的に分散させることができてリヤクロスメンバ３に局所的に荷重が作用するのを回避することができ、これによりダンパー部材４０が取り付けられたリヤクロスメンバ３を含む後部車体の剛性を飛躍的に向上することができ、また、これによりリヤクロスメンバ３の変位を効果的に抑制することができる。

特に、ダンパー部材４０が車幅方向に傾倒して設けられている場合には、車幅方向にも荷重が作用することになるが、この車幅方向に延びるクロスメンバとして構成されている補強部材（補強クロスメンバ７）で上記荷重に対する強度も向上させることができ、これにより車体後部の構造を強固に補強することができる。

しかも、補強クロスメンバ７と連結部材６３との間に筋交状に第２ガセット部材１２が設けられているので、補強クロスメンバ７に作用した荷重エは第２ガセット部材１２にも分散作用し（図中、白抜き矢印キ）、この第２ガセット部材１２を通じて連結部材６３に作用する。ここで、この連結部材６３はホイルハウス６０等とともに閉断面を形成しているので、その剛性が高く、従って、入力された荷重を効率的に伝達することができるとともに、後部車体の剛性が向上される。そして、この荷重も上記と同様に、車体側壁６等に分散して伝達される。

また、補強クロスメンバ７に作用する荷重エは、第１ガセット部材１１にも作用し（図中、白抜き矢印ク）、この荷重が連結部材６３やリヤパッケージメンバ８等に分散して伝達される。

すなわち、この後部車体構造によれば、リヤサスペンション４のダンパー部材４０からリヤクロスメンバ３に入力された荷重を車体後部の各部に分散させて伝達することができ、ダンパー部材４０が取り付けられたリヤクロスメンバ３の当該取付部分の変位を効果的に抑制することができるとともに後部車体の剛性を飛躍的に向上することができる。

ここで、図１０では車幅方向一端側のダンパー部材４０から入力される荷重に基づいて荷重の作用方向を簡易に説明しているが、実際の作用方向は車幅方向両端側のダンパー部材４０から荷重が作用している等の理由により複雑に作用している。

なお、本発明の車体後部構造の具体的構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能である。例えば、次のように変更することができる。

（１）上記実施形態では、補強クロスメンバ７についてその断面形状を略ハット型に形成したものを用いたが、この断面形状等の具体的形状は特に限定するものではなく、例えば角筒状等の公知の形状を採用するものであってもよい。

（２）また、上記実施形態では、補強クロスメンバ７が連結部材６３を介して車体側壁に接合されるものとなされているが、補強クロスメンバ７の両端部を湾曲成形する等により車体側壁６に直接接合するものであってもよいことはいうまでもない。

（３）上記実施形態では、第２ガセット部材１２として断面略クランク状に形成されたものを用いたが、第２ガセット部材１２の具体的形状は特に限定するものではなく、例えば管状のガセット部材や断面視コ字状、断面視Ｈ字状のガセット部材等、その他の断面視公知形状の第２ガセット部材を用いるものであってもよい。

（４）上記実施形態では、リヤサスペンションについてマルチリンク型のものを用いたが、その他のサスペンションについても適用可能なことはいうまでもない。

本実施形態に係る車両の後部車体構造を補強クロスメンバや各ガセット部材を省略した状態で示す平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。 同後部車体構造を示す正面図である。 同後部車体構造を示す要部拡大斜視図である。 同後部車体構造のリヤクロスメンバを示す斜視図である。 同後部車体構造のブラケットを示す斜視図である。 図２の要部拡大図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。 第２ガセット部材を示す斜視図である。 同後部車体構造の作用を説明する説明図である。

符号の説明

２ リヤサイドフレーム
３ リヤクロスメンバ
４ リヤサスペンション
５ リヤフロアパネル
６ 車体側壁
７ 補強クロスメンバ
８ リヤパッケージメンバ
１２ 第２ガセット部材（ガセット部材）
３０ メインクロスメンバ
３１ 分岐メンバ

Claims (7)

1. リヤフロアパネルの下側に車体の前後方向に沿って配設された左右一対のリヤサイドフレームと、このリヤサイドフレーム間に架設されたリヤクロスメンバとを備え、このリヤクロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が支持される自動車の後部車体構造において、
   車幅方向に沿って延びて両端が車体側壁に接合されるとともに、上記リヤフロアパネルを挟んで上記リヤクロスメンバの少なくとも一部分に対向する状態に配設された補強クロスメンバをさらに備えることを特徴とする自動車の後部車体構造。
2. 上記補強クロスメンバは、上記リヤクロスメンバの左右両端部分に対向して配置されていることを特徴とする請求項１記載の自動車の後部車体構造。
3. 上記リヤクロスメンバは、車幅方向に沿って直線状に延びるメインクロスメンバと、このメインクロスメンバの左右両端部からぞれぞれ分岐して形成される分岐メンバとを有し、上記ダンパー部材は上記メインクロスメンバ及び分岐メンバに跨って枢支され、一方、上記補強クロスメンバは、上記リヤフロアパネルを挟んで上記分岐メンバに対向する状態に配置されていることを特徴とする請求項２記載の自動車の後部車体構造。
4. 上記補強クロスメンバは、上記車体側壁に沿って車高方向に延び、かつ、この車体側壁とともに車幅方向に沿った縦断面について閉断面を形成する連結部材を介して車体側壁に連結されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に自動車の後部車体構造。
5. 上記補強クロスメンバの上方に配設され、車幅方向両端が左右の車体側壁にそれぞれ接合されたリヤパッケージメンバを備え、このリヤパッケージメンバの左右両端部に上記連結部材が接合され、この連結部材と上記補強クロスメンバとを筋交状に連結するガセット部材が設けられていることを特徴とする請求項４記載の自動車の後部車体構造。
6. 上記ガセット部材は、車体の前後方向に所定幅を有する平面部と、この平面部における車体の前後方向両端縁から略垂直方向に延びる前後側壁部とを有し、このガセット部材の一端部における平面部が上記補強クロスメンバに沿って配設されているとともに、その他端部における平面部が上記連結部材に沿って配設されていることを特徴とする請求項５記載の自動車の後部車体構造。
7. 上記ガセット部材の前側壁部は、上記平面部から垂下して形成され、一方、ガセット部材の後側壁部は、上記平面部から略垂直に立ち上がって形成され、これら前後側壁部で上記補強クロスメンバ及び連結部材に接合されていることを特徴とする請求項６記載の自動車の後部車体構造。

Images