JP6891845B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、サスペンションの上下両アーム及びダンパを支持する複数の骨格部が一体に構成された左右一対の骨格メンバを備えた車両の前部車体構造に関する。

従来の車両の前部車体構造として、特許文献１に例示されるように、サスペンションのアッパアーム（７１）を前後のブラケット（６１，６２）を介して支持するフロントサイドフレーム（２１）と、サスペンションのロアアーム（７２）を側部ブラケット（６５，６５）を介して支持するサブフレーム（６４）と、フロントサイドフレーム（２１）から上方に延設され、ダンパ（７３）の上端を支持するサスタワーとしてのフロントダンパハウジング（６３）と、を備え、さらに、前側のアッパアーム（７１）をフロントサイドフレーム（２１）に取り付ける左右の前側ブラケット（６２，６２）間に、クロスメンバ（４２）を備えた構成が知られている。

このように、サスペンションの構成部品を複数の部材（６１，６２，６３，６５）を介してフロントサイドフレーム（２１）によって支持する構成に対して、サスペンションの各構成部品を支持する複数の骨格部を一体に構成することで剛性を高めた左右一対の骨格メンバを備え、このような骨格メンバに、サスペンションの上下両アームやダンパトップを独立して（まとめて）支持させる構成が考えられる。

しかし、このようにサスペンションを支持する左右一対の骨格メンバを備えた構成を採用することで、サスペンションの支持剛性を高めることが期待できるが、サスペンションの構成部品全体の支持するうえで骨格メンバに荷重が集中し、骨格メンバ加わる負荷が大きくなるため、サスペンションの支持剛性をより効率的に高めるにはさらなる検討の余地があった。

特開２０００−２３８６５８号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、サスペンションを支持する左右一対の骨格メンバを備えた構成において、サスペンションの支持剛性を効率的に高めることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、サスペンションのアッパアームを支持するアッパアーム支持部およびダンパを支持するダンパ支持部を車幅方向外側に備えるとともに車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対の骨格メンバと、左右の上記アッパアーム支持部間に橋渡しされるクロスメンバと、該クロスメンバの下方において左右の上記骨格メンバ間に橋渡しされるサスクロスとを備えた車両の前部車体構造であって、上記ダンパ支持部は、上記アッパアーム支持部に対して上方かつ前後方向にオフセットした隣接位置に備えており、上記ダンパ支持部と上記サスクロスの車幅方向中央との間に、上記クロスメンバを横切るように橋渡しされる一対のブレース部材を備えたものである。

上記構成によれば、クロスメンバとブレース部材を隣接して設けることでアッパアームとダンパの支持剛性を効率的に向上できる。

この発明の態様として、上記ブレース部材が上記クロスメンバに対し正面視でラップする位置において連結されたものである。

上記構成によれば、ブレース部材とクロスメンバを連結させることで相互的に剛性を向上できる。

この発明の態様として、上記ダンパ支持部は、前後各側に備えた上記アッパアーム支持部のうちアッパアーム前側支持部の後方に隣接して形成されており、上記クロスメンバは、その後方で隣接する上記ブレース部材に対して正面視でラップする位置にて締結により連結されており、
上記クロスメンバにおける、上記ブレース部材と締結する締結箇所の前方部位には、前後方向に開口する締結用開口部が形成されたものである。

上記構成によれば、クロスメンバの前方側から締結用開口部を介して容易にブレース部材とクロスメンバを連結できる。

この発明の態様として、上記骨格メンバにサスペンションのロアアームを支持するロアアーム支持部が形成され、上記ロアアーム支持部間に橋渡されるロアクロスメンバを備え、
上記ロアクロスメンバは、上記サスクロスの車幅方向中央にて接続されたものである。

上記構成によれば、ブレース部材が接続される上記サスクロスの車幅方向中央の剛性を向上できる。

この発明の態様として、上記ブレース部材の上記骨格メンバへの接続部は、該骨格メンバにおける、上記ダンパ支持部の車幅方向内方側に設けられており、
上記骨格メンバの上面部とヒンジピラーとを連結するフレーム部材を備えるとともに、該フレーム部材の下部と、上記ヒンジピラーから前方へ延設する前方延設メンバとを連結し、上記フレーム部材を下方から補強する補強部材を備えたものである。

上記構成によれば、ダンパ支持剛性を、ブレース部材によってダンパ支持部の内方側から高めることに加えて、骨格メンバの上面部を利用しフレーム部材および補強部材とによってダンパ支持部の上方側からも高めることができる。

この発明によれば、サスペンションを支持する左右一対の骨格メンバを備えた構成において、サスペンションの支持剛性を効率的に高めることができる。

車両前方上方視におけるサスペンション支持構造体の要部を示す外観斜視図。 本実施形態の車両の前部の要部を示す左側面図。 本実施形態のサスペンション支持構造体の要部を示す正面図。 本実施形態の車両の前部の要部を示す車幅方向の中央縦断面図。 サスペンション支持構造体の右半分の要部を図４中のＡ−Ａ線矢視断面により、左半分の要部を背面視して示した背面片断面図。 本実施形態の車両の前部の要部を示す平面図。 本実施形態の車両の前部の要部を示す底面図。 図４中のＢ−Ｂ線拡大断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図８を用いて説明する。

また、図示を明確にするため、図１中において車両右側、図２〜図４、図６および図７において車両左右両側、図５において車両左側のフロントサスペンション３の図示を夫々省略している。さらに図５ではフレーム部材５の図示を省略している。

また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒｔは車両右側を示し、矢印Ｌｔは車両左側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示すものとする。

本実施形態における車両１の車体構造は、図３に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方のエンジンルームに略相当する位置に配置されたフロントサスペンション３（以下、「サスペンション３」と略記する）を支持するサスペンション支持構造体４と、車室部２とサスペンション支持構造体４とを連結する複数のフレーム部材５と、サスペンション支持構造体４の前端に連結されるとともに、車両前方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造体６とを備えている。

車室部２は、図６に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２１と、サイドシル２１の車両上方に配設された左右一対のフロントピラー２２と、サイドシル２１の前端、及びフロントピラー２２の前端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラー２３と、車幅方向略中央の位置において、車両前後方向に延びるセンタトンネルフレーム２６およびトンネルサイドフレーム２７（図７参照）と、衝撃吸収部材２８と、左右のヒンジピラー２３を車幅方向に連結して、車室内外を隔てる隔壁をなす隔壁部２５としてのダッシュパネル２５１およびカウルパネル２５２とを備えている。

衝撃吸収部材２８は、図２に示すように、オフセット衝突時に後退する前輪（図示略）を受け止めてその衝撃エネルギーを吸収するメンバであって、アーチ状のフロントホイルハウスの後壁（図示略）とヒンジピラー２３との間において、サイドシル２１の前部に対して上方で隣接して車両前後方向に配設されている。

センタトンネルフレーム２６は、図４、図６に示すように、フロアパネル２０１（図７参照）の車幅方向中央部から車室部２内方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２００（フロアトンネル）（同図参照）の頂部に左右一対並設され、夫々頂部との間に車両前後方向に延びる閉断面を構成する。

トンネルサイドフレーム２７は、図７に示すように、左右各側のフロアパネル２０１とトンネル部２００との間に跨るようにして左右一対備え、これらフロアパネル２０１とトンネル部２００との間に車両前後方向に延びる閉断面を構成する。

また、サスペンション３は、図１に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル３１と、車幅方向外側がナックル３１の下部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたロアアーム３２と、車幅方向外側がナックル３１の上部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたアッパアーム３３と、上端が車体に連結され、下端がロアアーム３２に連結された伸縮可能なフロントサスダンパ３４（以下、「ダンパ３４」と称する）とで構成されている。

また、サスペンション支持構造体４は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置された左右一対の骨格メンバ４１と、左右の骨格メンバ４１の下端近傍を連結するサスクロス４２と、サスクロス４２よりも僅かに車両上方の位置で、左右の骨格メンバ４１の下部を連結する下側クロスメンバ４３と、左右の骨格メンバ４１の上部を連結する上側クロスメンバ４４と、上側クロスメンバ４４に接合された左右一対のボックス部材４５と、骨格メンバ４１およびサスクロス４２を連結する左右一対の傾斜フレーム４６とで構成されている。

また、衝撃吸収構造体６は、図２、図４に示すように、左右の骨格メンバ４１の前端に連結された左右一対の衝撃吸収部材６１と、衝撃吸収部材６１の前端を車幅方向に連結する不図示のフロントバンパービームとを備えている。

さらに、衝撃吸収構造体６は、左右一対の衝撃吸収部材６１の下方において、左右の骨格メンバ４１の後述する下側骨格部４１２の前面から前方へ延びるサブ衝撃吸収部材６５（図２参照）と、左右各側のサブ衝撃吸収部材６５の前端部を連結するように車幅方向に延びるサブフロントバンパービーム（図示略）とを備えている。

衝撃吸収部材６１は、車両前後方向に延設されており、その車両前後方向の後端を除く全長に亘って、幅方向外側が開口した断面略Ｍ字状の開断面空間を有して繊維強化樹脂（当例では炭素繊維強化プラスチック）で形成されている。

衝撃吸収部材６１の後端には、図２に示すように、骨格メンバ４１の前面と連結する後端連結部６１３が略平板状に形成されている。後端連結部６１３は、衝撃吸収部材６１の後方に開口する開断面空間を後端側から閉塞するように該衝撃吸収部材６１の後端において車幅方向外側へ延設されている。

また図１、図２、図４、図６、図７に示すように、フレーム部材５は、サイド側アッパフレーム５１と、センタ側フレーム５２と、サイド側フレーム５３と、サイド側ロアフレーム５４と、センタ側ロアフレーム５５と、補強フレーム５６とを夫々左右一対備えている。

これらフレーム部材５（５１〜５６）は、いずれも押出成形された中空状に構成されており、補強フレーム５６は、前方程上方に延在する一方で、該補強フレーム５６以外のフレーム部材５（５１〜５５）は直線状に延在しており、左右各側において車室部２と骨格メンバ４１とを連結する。

引き続き、上述したサスペンション３、サスペンション支持構造体４、及びフレーム部材５の各構成要素について、さらに詳述する。
まず、サスペンション３は、上述したように、ナックル３１、ロアアーム３２、アッパアーム３３、及びダンパ３４で構成されている。

ナックル３１は、アルミダイキャスト製であって、フロントハブを介して、車両１の前輪を回転自在に支持している。
ロアアーム３２は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の下部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このロアアーム３２は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、骨格メンバ４１に連結されている。

具体的には、ロアアーム３２は、図１に示すように、ダンパ３４よりも車両前方の位置で、骨格メンバ４１に連結される前方連結部３２ａと、ダンパ３４よりも車両後方の位置で、骨格メンバ４１に連結される後方連結部３２ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。

アッパアーム３３は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の上部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このアッパアーム３３は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、骨格メンバ４１に連結されている。

具体的には、アッパアーム３３は、図１に示すように、ダンパ３４よりも車両前方の位置で、骨格メンバ４１に連結される前方連結部３３ａと、ダンパ３４よりも車両後方の位置で、骨格メンバ４１に連結される後方連結部３３ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。

ダンパ３４は、図１に示すように、略車両上下方向に伸縮可能なダンパ本体部と、ダンパ本体部の伸縮に応じて伸縮するばね部とで一体構成されている。このダンパ３４は、同図に示すように、その上端に位置する上方連結部３４ａが、骨格メンバ４１に連結され、下端である下方連結部（図示省略）がロアアーム３２に連結されている。

また、サスペンション支持構造体４は、上述したように、左右一対の骨格メンバ４１、サスクロス４２、下側クロスメンバ４３、上側クロスメンバ４４、左右一対のボックス部材４５、及び左右一対の傾斜フレーム４６で構成されている。

骨格メンバ４１は、図２、図６に示すように、車両１における前部車体を構成する車体骨格部材として車両１の前面衝突（前突）時に衝撃吸収構造体６から伝達される衝突荷重をフレーム部材５を介して車室部２側（車体後方）へ伝達するロードパスの一部を成す機能と、サスペンション３を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

この骨格メンバ４１は、図２、図４に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する板状部分構成された骨格本体部４１Ａと、骨格本体部４１Ａの縁端に対して車幅方向の内外各側に突出して車幅方向の長さが骨格本体部４１Ａの厚みよりも幅広な略平板状に形成するとともに、骨格本体部４１Ａの縁端を囲繞した輪郭部４１Ｂとで側面視で中央に開口４１ｓ（以下、「中央開口４１ｓ」と称する）（図２、図４参照）を有する枠状（略ロ字形状）に一体形成されている。

詳しくは、骨格メンバ４１は、図２、図４に示すように、該骨格メンバ４１の上枠を構成するように車両前後方向に延びる上側骨格部４１１、該骨格メンバ４１の下枠を構成するように車両前後方向に延びる下側骨格部４１２、該骨格メンバ４１の前枠を構成するように上側骨格部４１１と下側骨格部４１２との略前端同士を車両上下方向に連結する前側骨格部４１３、および該骨格メンバ４１の後枠を構成するように上側骨格部４１１と下側骨格部４１２との略後端同士を車両上下方向に連結する後側骨格部４１４を備えて一体形成されている。

より詳しくは、上側骨格部４１１は、図２、図４に示すように、側面視において、車両上下方向の長さよりも車両前後方向の長さが長い側面視略矩形に形成され、さらにその前上コーナー部および後上コーナー部を側面視で面取り状に傾斜した形状で形成されている。

下側骨格部４１２も同様に、側面視において、車両上下方向の長さよりも車両前後方向の長さが長い側面視略矩形状に形成されている。一方、前側骨格部４１３および後側骨格部４１４は、側面視において、車両前後方向の長さよりも車両上下方向の長さが長い側面視略矩形状に形成されている。

さらに、上側骨格部４１１と前側骨格部４１３とのコーナー部の内角側には、側面視三角形状に中央開口４１ｓに向けて突出する前上内角側突片部４１ｃａが形成されている。同様に、上側骨格部４１１と後側骨格部４１４とのコーナー部の内角側には、側面視三角形状に中央開口４１ｓに向けて突出する前上内角側突片部４１ｃｂが形成され、前側骨格部４１３と下側骨格部４１２とのコーナー部の内角側には、側面視三角形状に中央開口４１ｓに向けて突出する前下内角側突片部４１ｃｃが形成されている。

さらにまた図１、図３に示すように、上側骨格部４１１および前側骨格部４１３の各前面は、共に輪郭部４１Ｂが形成されることによって、上下方向および車幅方向に連続して延びる縦壁状に形成されている。また、下側骨格部４１２は、その前端にサブ衝撃吸収部材６５（図２参照）を取付け可能に、前側骨格部４１３の前面に対して前方へ延設されている。

このような骨格メンバ４１のうち上側骨格部４１１には、図１、図２に示すように、その車幅方向外側の面であって、アッパアーム３３を前後各側で支持するアッパアーム支持部８２が設けられるとともに、ダンパ３４の上端（ダンパトップ）を前後方向の中央部で支持するダンパ支持部８３が設けられている。

具体的には図１、図２に示すように、アッパアーム支持部８２は、アッパアーム３３の前方連結部３３ａ（図１参照）を、該前方連結部３３ａに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支されるアッパアーム前側支持部８２ｆと、アッパアーム３３の後方連結部３３ｂ（図１参照）を、該後方連結部３３ｂに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支されるアッパアーム後側支持部８２ｒとで構成されている。

図２に示すように、アッパアーム前側支持部８２ｆは、アッパアーム３３の前方連結部３３ａ（図１参照）に対して前側の前側締結部８２ｆａと後側の後側締結部８２ｆｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。

同様に図２に示すように、アッパアーム後側支持部８２ｒは、アッパアーム３３の後方連結部３３ｂ（図１参照）に対して前側の前側締結部８２ｒａと後側の後側締結部８２ｒｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。

アッパアーム前側支持部８２ｆとアッパアーム後側支持部８２ｒとは、略同じ高さで設けられている（図１、図２参照）。

ダンパ支持部８３は、図１、図２に示すように、ダンパ３４の上方連結部３４ａ（図１参照）を、該上方連結部３４ａに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支している。

ダンパ支持部８３は、図２に示すように、ダンパ３４の上方連結部３４ａ（図１参照）に対して前側の前側締結部８３ａと後側の後側締結部８３ｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。

ダンパ支持部８３は、図２に示すように、上側骨格部４１１の前後各側のアッパアーム支持部８２ｆ，８２ｒの車両前後方向の間であって、前後各側のアッパアーム支持部８２ｆ，８２ｒおよび被後端連結部４１ｆの上端に対して上方へオフセットした位置に設けられている。

また上述した骨格メンバ４１のうち下側骨格部４１２は、図１、図２に示すように、その車幅方向外側の面にロアアーム３２を前後各側で支持するロアアーム支持部８１が設けられている。

具体的に、ロアアーム支持部８１は、図１、図２に示すように、ロアアーム３２の前方連結部３２ａ（図１参照）を、該前方連結部３２ａに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支されるロアアーム前側支持部８１ｆと、ロアアーム３２の後方連結部３２ｂ（図１参照）を、該後方連結部３２ｂに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支されるロアアーム後側支持部８１ｒとで構成されている。

図２に示すように、ロアアーム前側支持部８１ｆは、ロアアーム３２の前方連結部３２ａ（図１参照）に対して前側の前側締結部８１ｆａと後側の後側締結部８１ｆｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。

同様に図２に示すように、ロアアーム後側支持部８１ｒは、ロアアーム３２の後方連結部３２ｂ（図１参照）に対して前側の前側締結部８１ｒａと後側の後側締結部８１ｒｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。

ロアアーム前側支持部８１ｆとロアアーム後側支持部８１ｒとは、略同じ高さで設けられている（図１、図２参照）。

また図２〜図５に示すように、上側骨格部４１１の上面、後上コーナー部の前上後下状の傾斜面、および後面は、フレーム部材５としてのサイド側アッパフレーム５１、センタ側フレーム５２およびサイド側フレーム５３の各前端を接続するサイド側アッパフレーム被接合部４１ａ（図２〜図４参照）、センタ側フレーム被接合部４１ｂ（図２、図３、図５参照）、サイド側フレーム被接合部４１ｃ（同図参照）として夫々形成されている。図２、図４、図５に示すように、後側骨格部４１４の下部後面は、フレーム部材５としてのサイド側ロアフレーム５４の前端を接続するサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄとして形成され、また同図に示すように、下側骨格部４１２の後端はフレーム部材５としてのセンタ側ロアフレーム５５の前端を接続するセンタ側ロアフレーム被接合部４１ｅとして形成されている。

これら被接合部４１ａ〜４１ｅは、各フレーム部材５１〜５５の前端を当接可能な当接面、または、嵌め込み可能な凹部が形成され、溶接等により接続している。

具体的に、サイド側アッパフレーム５１は、前端が骨格メンバ４１のサイド側アッパフレーム被接合部４１ａに接合され、後端がヒンジピラー２３の上面前部に接合される（図２、図６参照）。センタ側フレーム５２は、前端が骨格メンバ４１のセンタ側フレーム被接合部４１ｂに接合され、後端が車両前後方向の隔壁部２５にてセンタトンネルフレーム２６の前端に接合されている（図４、図６参照）。

サイド側フレーム５３は、前端が骨格メンバ４１のサイド側フレーム被接合部４１ｃに接合され、後端が衝撃吸収部材２８の前部に車幅方向内側から接合される（図２、図４参照）。サイド側ロアフレーム５４は、前端が骨格メンバ４１のサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄに接合され、後端がサイドシル２１の前面に接合される（図２、図７参照）。センタ側ロアフレーム５５は、前端が骨格メンバ４１のセンタ側ロアフレーム被接合部４１ｅに接合され、後端がトンネルサイドフレーム２７の前端に接合される（図７参照）。
なお、左右一対のセンタ側ロアフレーム５５の後部は、この間に車幅方向に延びるクロスメンバ２９によって橋渡しされている（図７参照）。

また図２、図７に示すように、補強フレーム５６は、前端（上端）がサイド側アッパフレーム５１の車両前後方向の中間部にその下面側から接合され、後端（下端）が衝撃吸収部材２８の前面に接合される。さらに、図２に示すように、サイド側アッパフレーム被接合部４１ａは、上側骨格部４１１の上面における、ダンパ支持部８３の直上部分に形成されている。
なお、図２等の符号５８は、サイド側フレーム５３とサイド側ロアフレーム５４とを車幅方向外側から連結する補強パネルである。

このような構成の骨格メンバ４１の前面は、図１〜図４に示すように、上側骨格部４１１における車両上下方向略中央近傍から、前側骨格部４１３における車両上下方向略中央近傍に至る範囲を、衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１（衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３）が連結される縦壁状の被後端連結部４１ｆとして構成している。

すなわち図４に示すように、衝撃吸収部材６１の被後端連結部４１ｆは、上側骨格部４１１と前側骨格部４１３とに上下方向に跨った位置に構成されており、上側骨格部４１１の後部に設けたセンタ側フレーム被接合部４１ｂに対して少なくとも一部が下方へオフセットした位置（すなわち、低い位置）に構成されている。

上記センタ側フレーム５２は、その長手方向の前方へと延びる延長線５２ｘが衝撃吸収部材６１の後端に位置する被後端連結部４１ｆと交差するように前下後上状に傾斜した姿勢で配設されている。

また、骨格メンバ４１の被後端連結部４１ｆには、図１〜図４、図８に示すように、後述する衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１が取付けられるセットプレート４７が接合されており、取付けプレート６３を介して衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３が締結固定されている。

続いて、サスペンション支持構造体４のうち骨格メンバ４１以外の構成について説明する。
サスクロス４２は、アルミダイキャスト製であって、図７に示すように、下側骨格部４１２の下部を車幅方向に連結する平面視略Ｈ字状に形成されている。

サスクロス４２は、図４、図５に示すように、上壁部４２ａと、該上壁部４２ａの底面視外側縁部から下方へ延びて該サスクロス４２の左右両側面、前面および後面を形成する縦壁部４２ｂを有して内部に下方へ向けて開口する空間を有して車幅方向に延在している。

下側クロスメンバ４３は、図１、図３、図４に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、特に図４に示すように、上下方向に間隔を隔てて対向する上壁部４３ａと下壁部４３ｂとを有する略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この下側クロスメンバ４３は、図１〜図５に示すように、骨格メンバ４１の下側骨格部４１２の車幅方向内面側であって、図１に示すように、ロアアーム前側支持部８１ｆと車幅方向で対向する部分に接合されている。

これにより、下側クロスメンバ４３は、図１に示すように、サスクロス４２の前部において該サスクロス４２に対して上方に隣接配置されている。すなわち、図４に示すように、サスクロス４２と下側クロスメンバ４３とは、該下側クロスメンバ４３の下壁部４３ｂと該サスクロス４２の上壁部４２ａとが当接するように上下各側に並設されている。

そして図１、図３、図４に示すように、サスクロス４２と下側クロスメンバ４３とは、車幅方向の中央部および両外側部の３箇所においてボルト等によって締結されており、それぞれ車幅方向の右側から左側へ右側締結部Ｔａ、中央締結部Ｔｂ、左側締結部Ｔｃに設定する。
中央締結部Ｔｂについて詳述すると、図４、図５に示すように、サスクロス４２の上壁部４２ａにおける前部の車幅方向中央部には、ボルト挿通孔４２ｈ（所謂バカ穴）が上下方向に貫通形成されている。

一方図４に示すように、下側クロスメンバ４３の下壁部４３ｂおよび上壁部４３ａにおける車幅方向の中央部（平面視でボルト挿通孔に対応する部位）には、それぞれボルト挿通孔４３ｈ、ナット挿通孔４３ｉが貫通形成されている。

そして、下側クロスメンバ４３の内部空間には、ボス状のナットＮａがナット挿通孔４３ｉに嵌挿された状態で、下壁部４３ｂから上方向に延びる起立姿勢で下壁部４３ｂのボルト挿通孔４３ｈの周縁から立設されている。

これにより、サスクロス４２および下側クロスメンバ４３の夫々の車幅方向の中央部において、サスクロス４２の上壁部４２ａに形成したボルト挿通孔４２ｈ、下側クロスメンバ４３の下壁部４３ｂに形成したボルト挿通孔４３ｈ、およびナットＮａ内部のボルト挿通孔Ｎａｈが上下方向に連通する（図４参照）。

そして、ボルトをこれらボルト挿通孔４２ｈ，４３ｈ，Ｎａｈに下方から挿通することでサスクロス４２と下側クロスメンバ４３とを一体に締結固定している。
なお、右側締結部Ｔａおよび左側締結部Ｔｃについても中央締結部Ｔｂと同様の構成であるため、その説明は省略する。

上側クロスメンバ４４は、図１、図３〜図６、図８の特に図４、図８に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この上側クロスメンバ４４は、図１、図８に示すように、骨格メンバ４１における車幅方向の内面側であって、アッパアーム前側支持部８２ｆと車幅方向内側で対向する部分に接合されている。
このように、上側クロスメンバ４４をアッパアーム前側支持部８２ｆに車幅方向内側で対向する部分に接合することで、アッパアーム前側支持部８２ｆによるアッパアーム３３の支持剛性を車幅方向内側から高めている。

ボックス部材４５は、図８に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、前面が、車幅方向内側に対して、車幅方向外側が車両後方に位置する段付き形状に形成されている。

このような構成のボックス部材４５は、その後面が上側クロスメンバ４４の前面に接合され、前面のうち車幅方向外側の面４５２が骨格メンバ４１における被後端連結部４１ｆの後面に接合され、車幅方向内側の面４５１がセットプレート４７の後面に接合されている。

左右一対の傾斜フレーム４６は、図１、図３〜図５、図８に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されており、特に図１、図３、図５に示すように、下端部同士が車幅方向に近接状態で突き合うように配置されるとともに上方程互いの間隔が広がるように傾斜して正面視でＶ字状に配置されている。

そして、傾斜フレーム４６は、図１、図４、図５、図６に示すように、骨格メンバ４１の車幅方向内面側における、ダンパ支持部８３と車幅方向で対向する部分に上端が取付ブラケット１４７を介して接合され、サスクロス４２における車幅方向略中央、かつ下側クロスメンバ４３後側近傍の位置に、取付ブラケット４８を介して下端が接合されている。
このように、傾斜フレーム４６の上端をダンパ支持部８３に車幅方向内側で対向する部分に接合することで（図１参照）、ダンパ支持部８３ｆによるダンパ３４の支持剛性を車幅方向内側から高めている。

ここで、傾斜フレーム４６の下端をサスクロス４２の車幅方向略中央に接合する取付ブラケット４８は、図４、図５のうち特に図５中のＸ部拡大部分に示すように、平面視矩形に形成した平板状のベース部４８１と、該ベース部４８１の車両前後方向の中央部に対して傾斜フレーム４６の車両前後方向幅を隔てた各側から立設した前後一対のガイド部４８２とで一体に形成されている。

傾斜フレーム４６は、その下部の前後各面が前後一対のガイド部４８２に当接するように、前後一対のガイド部４８２の間に嵌め込まれた状態で、これらガイド部４８２との各当接面において互いに溶接等によって接合されている。

さらに、取付ブラケット４８のベース部４８１には、サスクロス４２の上壁部４２ａにボルト等により締結する複数のボルト挿通孔４８ａが貫通形成されている（図５中のＸ部拡大部分参照）。

具体的には図４〜図７に示すように、ボルト挿通孔４８ａは、ベース部４８１の車両前後方向における前後一対のガイド部４８２よりも内側かつ車幅方向の中間側に位置する左右各側の箇所と、平面視で矩形のベース部４８１の４隅に位置する合計６箇所に形成されている。

一方図５、図７に示すように、サスクロス４２の上壁部４２ａにおける、取付ブラケット４８側の複数のボルト挿通孔４８ａと底面視で対応する部位には、ボルト挿通孔４２ｉが形成され（図７参照）、それぞれボルト挿通孔４８ａと連通する。そして取付ブラケット４８は、サスクロス４２の上壁部４２ａにボルト等を用いて締結固定されている。

これにより図４に示すように、傾斜フレーム４６の下端部は、取付ブラケット４８を介して上述した中央締結部Ｔｂの後側近傍位置（後側隣接位置）に取り付けられている。

さらに、傾斜フレーム４６は、上側クロスメンバ４４に対し後方で隣接する位置に配設されている。

詳しくは、傾斜フレーム４６は、上側クロスメンバ４４に対して上側に位置するダンパ支持部８３と、下側に位置するサスクロス４２とを連結するようにこれらの間に橋渡しされるため、車幅方向に延びる上側クロスメンバ４４に対して後方で上下方向に横切る（交差する）ように延びる（図１、図３、図５参照）。

より詳しくは、ダンパ支持部８３は、上述したアッパアーム前側支持部８２ｆに対して上方かつ後方にオフセットした近傍位置（隣接位置）に備えている。このため、側面視でダンパ支持部８３に対応する位置から下方へ延びる傾斜フレーム４６は、左右一対のアッパアーム前側支持部８２ｆを車幅方向に橋渡しする上側クロスメンバ４４に対して後方の近傍位置にて上下方向に横切るように延びる。

当例では、傾斜フレーム４６と上側クロスメンバ４４とが正面視でラップ（交差）する位置においては、傾斜フレーム４６の前壁部４６ａと上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａとが互いに当接し、正面視でラップする位置において互いに連結されている。

具体的には、図４、図８に示すように、傾斜フレーム４６と上側クロスメンバ４４とが正面視でラップ（交差）する位置においては、上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａと傾斜フレーム４６の前壁部４６ａとには互いに前後方向に連通するボルト挿通孔４４ｈ，４６ｈが夫々貫通形成されている。
図８に示すように、傾斜フレーム４６の前壁部４６ａの後面における、該前壁部４６ａに形成したボルト挿通孔４６ｈの周縁には、ウェルダナットＮｂが溶着されている。

さらに図１、図３、図８の特に図８に示すように、上側クロスメンバ４４の前壁部４４ｂにおける、後壁部４４ａに設けたボルト挿通孔４４ｈに対向する部分及びその周辺部分には、ボルト締結等の作業用貫通孔４４ｉ（サービスホール）が車両前後方向に貫通形成されている。

そして、上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａと傾斜フレーム４６の前壁部４６ａとウェルダナットＮｂの各ボルト挿通孔４６ｈ，４４ｈ，Ｎｂｈに作業用貫通孔４４ｉを通じて前方側からボルトを挿通することによって傾斜フレーム４６は、上述したように上側クロスメンバ４４の後面に締結固定されている。

以上のように、本実施形態の車両１の前部車体構造は、図１に示すように、サスペンション３のアッパアーム３３を支持するアッパアーム支持部８２（８２ｆ，８２ｒ）およびダンパ３４を支持するダンパ支持部８３を車幅方向外側に備えるとともに車両１の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対の骨格メンバ４１と、前後各側のアッパアーム支持部８２（８２ｆ，８２ｒ）のうちアッパアーム前側支持部８２ｆに車幅方向内側で対向するの位置にて骨格メンバ４１に接続され、左右の骨格メンバ４１間に橋渡しされる上側クロスメンバ４４（クロスメンバ）と（図１〜図５参照）、上側クロスメンバ４４の下方において左右の骨格メンバ４１に接続され、これら骨格メンバ４１の間に橋渡しされるサスクロス４２とを備えた車両１の前部車体構造であって、ダンパ支持部８３は、アッパアーム前側支持部８２ｆに対して上方かつ前後方向にオフセットした隣接位置に備えており（図１、図２参照）、車両側面視で骨格メンバ４１におけるダンパ支持部８３に車幅方向内側で対向する位置に、上端（一端）が接続されるとともに、サスクロス４２の車幅方向中央部に下端（他端）が接続される左右一対の傾斜フレーム４６（ブレース部材）を備えたものである（図１、図３〜図５参照）。

上記構成によれば、上側クロスメンバ４４と傾斜フレーム４６を隣接して設けることでアッパアーム３３とダンパ３４の支持剛性を効率的に向上できる。

詳述すると、アッパアーム前側支持部８２ｆに対して車幅方向内側で対向する位置に、上側クロスメンバ４４が接続され、該アッパアーム前側支持部８２ｆよりもさらに上方に位置するダンパ支持部８３に対して車幅方向内側で対向する位置に、傾斜フレーム４６の上端が接続される。

これにより、傾斜フレーム４６の上端は、上側クロスメンバ４４より上方に位置するように接続できる一方で、傾斜フレーム４６の下端は、上側クロスメンバ４４より下方に位置するサスクロス４２に接続できる。

これにより、傾斜フレーム４６は、車幅方向に延びる上側クロスメンバ４４に正面視で上下方向に交差させるように備えることができる（図１、図３〜図５参照）。さらにダンパ支持部８３は、アッパアーム前側支持部８２ｆに対して前後方向にオフセットした隣接位置に備えているため、該ダンパ支持部８３とサスクロス４２との間に橋渡しされる傾斜フレーム４６は、アッパアーム前側支持部８２ｆ間に橋渡しされる上側クロスメンバ４４に対して前後方向に隣接する位置に備えることができる（図１、図４、図６、図８参照）。

従って、傾斜フレーム４６は、上側クロスメンバ４４に対して正面視でのラップ（交差）する位置において前後方向に隣接配置することで、互いの剛性を高め合うことができ、アッパアーム支持部８２によるアッパアーム３３の支持剛性を上側クロスメンバ４４によって、ダンパ支持部８３によるダンパ３４の支持剛性をダンパ支持部８３によって夫々別々に高めるよりもアッパアーム３３とダンパ３４の支持剛性を効果的に高めることができる。

この発明の態様として、傾斜フレーム４６が上側クロスメンバ４４に対し正面視でラップする位置において連結されたものである（図１、図４、図５、図８参照）。

上記構成によれば、上側クロスメンバ４４は、上述したようにアッパアーム支持部８２間を橋渡しすることで主にアッパアーム支持部８２の車幅方向の支持剛性を高めることができる。一方、傾斜フレーム４６は、上述したようにダンパ支持部８３とサスクロス４２との間に橋渡しすることで主に上下動するダンパ３４の支持剛性を高めることができる。

そして、これら上側クロスメンバ４４と傾斜フレーム４６とを互いに連結することで、夫々のサスペンション支持剛性を相互的に高めることができる。

この発明の態様として、ダンパ支持部８３は、前後各側に備えたアッパアーム支持部８２ｆ，８２ｒのうちアッパアーム前側支持部８２ｆの後方に隣接して形成されており（図１、図２参照）、上側クロスメンバ４４は、その後方で隣接する傾斜フレーム４６に対して正面視でラップする位置にて締結されており（図３〜図５、図８参照）、上側クロスメンバ４４における、傾斜フレーム４６と締結する締結箇所の前方部位には、前後方向に開口する作業用貫通孔４４ｉ（締結用開口部）が形成されたものである（図１、図３、図８参照）。

具体的には、上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａと傾斜フレーム４６の前壁部４６ａは、傾斜フレーム４６が上側クロスメンバ４４に対し正面視でラップする位置において互いに締結されることで連結しており（図８参照）、上側クロスメンバ４４の前壁部４４ｂには、後壁部４４ａにおける、傾斜フレーム４６との締結箇所に対して前方で対向する部位に前後方向に開口する作業用貫通孔４４ｉが貫通形成されたものである（同図参照）。

上記構成によれば、サスペンション支持構造体４の組み立て性および車体への組み付け性を確保することができる。

詳述すると、サスペンション支持構造体４は、車両１の前部のエンジンルームに搭載されたエンジン（図示省略）の下方に、サスクロス４２が車幅方向に延在するレイアウトで配設される。

このため、エンジンやサスペンション支持構造体４の車体への組み付け時には、一般にエンジンルームに対してエンジンを車体下方から搭載した後でサスペンション支持構造体４を車体下方から組み付ける。さらに、サスペンション支持構造体４の車体への上述した組み付け時には、傾斜フレーム４６を取り付ける前の状態で先に車体に組み付けておき、その後で傾斜フレーム４６を、サスペンション支持構造体４に備えた上側クロスメンバ４４等に取り付ける。

ところが、このように傾斜フレーム４６を上側クロスメンバ４４に対してその後方側に隣接配置したレイアウトになるように後付けで締結固定する際に、その締結作業を傾斜フレーム４６の後方側から行おうとしても、上述したように、上側クロスメンバ４４の後方にはエンジンが既に搭載されているため、レイアウト上の制約を受け、ボルトの締結作業スペースを確保することが困難となり、組み付け性が著しく低下することが懸念される。

これに対して本実施形態のように、上側クロスメンバ４４の前壁部４４ｂに作業用貫通孔４４ｉを設けることで、該作業用貫通孔４４ｉを通じて上側クロスメンバ４４に対して前方側から該上側クロスメンバ４４と傾斜フレーム４６との締結作業を行うことが可能となる。

従って、エンジンやサスペンション支持構造体４を車体への組み付けた後で、該サスペンション支持構造体４に備えた上側クロスメンバ４４に対して、その後面に傾斜フレーム４６を取り付ける構成においても、既にエンジンルームに搭載されたエンジンによるレイアウト上の制約を受けることなく、ボルト挿通等の締結作業スペースを確保でき、傾斜フレーム４６も容易に組み付けることができる。

この発明の態様として、骨格メンバ４１にロアアーム支持部８１が形成され（図１、図２参照）、ロアアーム支持部８１間に橋渡される下側クロスメンバ４３（ロアクロスメンバ）を備え（図１、図３、図４、図５参照）、該下側クロスメンバ４３は、サスクロス４２の車幅方向中央にて接続されたものである（図１、図３、図４、図５、図７中の中央締結部Ｔｂ参照）。

上記構成によれば、傾斜フレーム４６の下端は、サスクロス４２の車幅方向中央にて接続されるので（図１、図４〜図６参照）、この傾斜フレーム４６の下端の接続部（図５中のＸ部拡大部参照）と、同様にサスクロス４２の車幅方向中央にて下側クロスメンバ４３を接続した接続部（中央締結部Ｔｂ）とは互いに前後方向に近い位置に設けることができ（特に図４参照）、傾斜フレーム４６が接続されるサスクロス４２の車幅方向中央の剛性を向上できる。

この発明の態様として、傾斜フレーム４６の骨格メンバ４１への接続部は、該骨格メンバ４１における、ダンパ支持部８３に対して車幅方向内方側に設けられており（図１、図２、図４、図５参照）、骨格メンバ４１の上面部におけるダンパ支持部８３の直上部位とヒンジピラー２３とを連結するフレーム部材５としてのサイド側アッパフレーム５１を備えるとともに（図２、図４、図６参照）、該サイド側アッパフレーム５１の下部と、ヒンジピラー２３から前方へ延設する衝撃吸収部材２８（延設メンバ）とを連結し（図２、図４参照）、サイド側アッパフレーム５１を下方から補強する補強フレーム５６（補強部材）を備えたものである（同図参照）。

上記構成によれば、ダンパ３４の支持剛性を、傾斜フレーム４６によってダンパ支持部８３の内方側から高めることに加えて、骨格メンバ４１の上面部を利用しサイド側アッパフレーム５１および補強フレーム５６とによってダンパ支持部８３の上方側からも高めることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

１…車両
３…フロントサスペンション（サスペンション）
２３…ヒンジピラー
２８…衝撃吸収部材（前方延設メンバ）
３３…アッパアーム
３２…ロアアーム
３４…フロントサスダンパ（ダンパ）
４１…骨格メンバ
４２…サスペンションクロスメンバ（サスクロス）
４３…下側クロスメンバ（ロアクロスメンバ）
４４…上側クロスメンバ（クロスメンバ）
４４ｉ…作業用貫通孔（締結用開口部）
４６…傾斜フレーム（ブレース部材）
５１…サイド側アッパフレーム（骨格メンバの上面部とヒンジピラーとを連結するフレーム部材）
５６…補強フレーム（補強部材）
８１…ロアアーム支持部
８２…アッパアーム支持部
８２ｆ…アッパアーム前側支持部
８３…ダンパ支持部
８２ｒ…アッパアーム後側支持部（後側のアッパアーム支持部）

Claims (5)

1. サスペンションのアッパアームを支持するアッパアーム支持部およびダンパを支持するダンパ支持部を車幅方向外側に備えるとともに車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対の骨格メンバと、
   左右の上記アッパアーム支持部間に橋渡しされるクロスメンバと、
   該クロスメンバの下方において左右の上記骨格メンバ間に橋渡しされるサスクロスとを備えた車両の前部車体構造であって、
   上記ダンパ支持部は、上記アッパアーム支持部に対して上方かつ前後方向にオフセットした隣接位置に備えており、
   上記ダンパ支持部と上記サスクロスの車幅方向中央との間に、上記クロスメンバを横切るように橋渡しされる一対のブレース部材を備えた
   車両の前部車体構造。
2. 上記ブレース部材が上記クロスメンバに対し正面視でラップする位置において連結された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記ダンパ支持部は、前後各側に備えた上記アッパアーム支持部のうちアッパアーム前側支持部の後方に隣接して形成されており、上記クロスメンバは、その後方で隣接する上記ブレース部材に対して正面視でラップする位置にて締結により連結されており、
   上記クロスメンバにおける、上記ブレース部材と締結する締結箇所の前方部位には、前後方向に開口する締結用開口部が形成された
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記骨格メンバにサスペンションのロアアームを支持するロアアーム支持部が形成され、上記ロアアーム支持部間に橋渡されるロアクロスメンバを備え、
   上記ロアクロスメンバは、上記サスクロスの車幅方向中央にて接続された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
5. 上記ブレース部材の上記骨格メンバへの接続部は、該骨格メンバにおける、上記ダンパ支持部の車幅方向内方側に設けられており、
   上記骨格メンバの上面部とヒンジピラーとを連結するフレーム部材を備えるとともに、該フレーム部材の下部と、上記ヒンジピラーから前方へ延設する前方延設メンバとを連結し、上記フレーム部材を下方から補強する補強部材を備えた
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

Images