JP6094434B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体前部構造に関し、詳しくは、エンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置するサブフレームとを含む車体前部構造に関する。

従来、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなすサブフレームとを含む車体前部構造が知られている。

このような車体前部構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、特許文献１には、サブフレームの左右辺部の閉断面内を上下方向に貫通する支持軸と、該支持軸に取付けられた円筒状のラバーブッシュとを備えると共に、サブフレームの左右辺部の車幅方向内側には、後側のロアアームピボットを上記閉断面内に通す挿通孔を穿設し、後側のロアアームピボットを、ラバーブッシュを介して支持軸に枢支させた構成が開示されている。

この場合、後側のロアアームピボットの軸方向が上下方向に設定されることで、ラバーブッシュは、車両の走行時に前輪から入力される車両前後方向の振動を径方向に沿って吸収することができる。このため、上記車両前後方向の振動が車体側に伝達されることを効果的に抑制でき、結果として、ＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）性能の向上を図ることができるという効果がある。

しかしながら、特許文献１に開示された従来構造においては、前輪の上下動に伴ってロアアームが揺動すると、ラバーブッシュがいびつな形に変形するために、例えばスポーツカーに要求される的確なコンプライアンスステアが得られないという問題点があった。

このような問題点を解決するために、特許文献２に開示された車体前部構造が既に発明されている。
特許文献２に開示されたものは、後側のロアアームピボットの軸方向を車両前後方向に設定しており、これにより、車両の走行時にロアアームの先端部に作用する押し上げ力に応じてロアアーム取付け部の支持軸を支点にロアアームを揺動変位させ、車両の操安性を確保するように構成したものである。

しかしながら、特許文献２に開示された従来構造においては、ＮＶＨ性能を確保するために比較的大型のラバーブッシュを用いており、同文献のように、ラバーブッシュとサブフレームの左右辺部とを上下方向に重複するよう車幅方向に並設すると、車種によっては、後側のロアアームピボットの配置が車幅方向外側寄りになってしまい、ロアアーム長を充分に確保できなくなる場合があった。

詳しくは、特許文献２に開示された従来構造は、駆動方式を前部機関前輪駆動タイプ（ＦＦ）としたものであり、サブフレームの左右辺部を車幅方向内側寄りにレイアウトすることによって、ロアアーム長を確保している。しかしながら、駆動方式を前部機関後輪駆動タイプ（ＦＲ）とした場合には、車幅方向中央部にプロペラシャフト等を配設する必要があるため、サブフレームの左右辺部を車幅方向内側寄りにレイアウトすることができない。このため、前部機関後輪駆動タイプ（ＦＲ）の車両では、後側のロアアームピボットの配置が必然的に車幅方向外側寄りになり、その結果、ロアアーム長を充分に確保できない構成になってしまう。

そこで、特許文献１と同様、ラバーブッシュをサブフレームの左右辺部の閉断面内に配設して、後側のロアアームピボットを上記閉断面内に通すことが考えられる。しかしながら、この場合、後側のロアアームピボットを通すための挿通孔が大型になってしまい、サブフレーム全体の剛性低下を招くという問題点があった。

特開２００３−１１８６３０号公報 特開２０１２−１１８７４号公報

そこで、この発明は、操安性の確保を目的として、ロアアームピボットの軸方向を車両前後方向に設定したとしても、ロアアーム長を確保することができる車体前部構造の提供を目的とする。

この発明による車体前部構造は、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなすサブフレームとを含む車体前部構造であって、車幅方向内側に前側のロアアームピボットと後側のロアアームピボットとを備えたロアアームを設け、上記各ロアアームピボットの軸方向は車両前後方向に設定されており、上記サブフレームの左右辺部には、車両前後方向に延びる閉断面が形成され、該閉断面は、上記左右辺部の後端にかけて漸次車幅方向に小さくなるように形成されると共に、上記左右辺部の後部には、上記閉断面の上部から車幅方向外側に延びる庇部が形成され、該庇部の下面部には、上記前輪サスペンションの上記ロアアームを上記左右辺部に取付けるためのロアアームピボットブラケットが固定され、該ロアアームピボットブラケットと上記閉断面とは、上記庇部の下方に形成された開放空間において上下方向に重複するよう車幅方向に並設されたものである。

上記構成によれば、サブフレームの左右辺部における閉断面とロアアームピボットブラケットとを、庇部の下方に形成された開放空間において上下方向に重複するよう車幅方向に並設することで、サブフレームの左右辺部の限られた車幅方向の幅内において、閉断面によるサブフレーム剛性と、ロアアームピボットブラケットの結合スペースの確保と、の両立を図ることができる。

これにより、操安性の確保を目的として、ロアアームピボットの軸方向を車両前後方向に設定したとしても、ロアアームピボットを、サブフレームの剛性低下を招くことなく可及的に車幅方向内側寄りに配置することができ、この結果、ロアアーム長を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右辺部は、板状の上側部材と下側部材とで内部中空に形成されて上記閉断面をなし、上記上側部材の後部には、上記下側部材よりも車幅方向外側に延びる延出部位が形成され、上記庇部は、上記延出部位により形成されたものである。

上記構成によれば、閉断面および庇部を、複雑な曲げ加工を要することなく簡素な構成で形成することができる。

この発明によれば、操安性の確保を目的として、ロアアームピボットの軸方向を車両前後方向に設定したとしても、ロアアームピボットを、サブフレームの剛性低下を招くことなく可及的に車幅方向内側寄りに配置することができ、この結果、ロアアーム長を確保することができる。

本発明の車体前部構造を示す側面図 車体前部構造を示す底面図 図１のＡ−Ａ線矢視に相当する車両右側の平面図 図１のＢ−Ｂ線矢視に相当する車両右側の平面図 車両右側の要部拡大側面図 車体前部構造を左前方上方から見た状態で示す斜視図 車体前部構造を左前方から見た状態で示す斜視図 車体前部構造を右後方下方から見た状態で示す斜視図 車体前部構造を右前方下方から見た状態で示す斜視図 タワー部とスタビライザ支持台座の構造を示す斜視図 図１のＣ−Ｃ線矢視断面図 図５のＧ−Ｇ線矢視に沿う平面図 図１のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図 図１のＥ−Ｅ線に沿う要部拡大断面図 車両前突時におけるサブフレームの変形状態を示す説明図

操安性の確保を目的として、ロアアームピボットの軸方向を車両前後方向に設定したとしても、ロアアーム長を確保するという目的を、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなすサブフレームとを含む車体前部構造において、車幅方向内側に前側のロアアームピボットと後側のロアアームピボットとを備えたロアアームを設け、上記各ロアアームピボットの軸方向は車両前後方向に設定されており、上記サブフレームの左右辺部には、車両前後方向に延びる閉断面が形成され、該閉断面は、上記左右辺部の後端にかけて漸次車幅方向に小さくなるように形成されると共に、上記左右辺部の後部には、上記閉断面の上部から車幅方向外側に延びる庇部が形成され、該庇部の下面部には、上記前輪サスペンションの上記ロアアームを上記左右辺部に取付けるためのロアアームピボットブラケットが固定され、該ロアアームピボットブラケットと上記閉断面とは、上記庇部の下方に形成された開放空間において上下方向に重複するよう車幅方向に並設されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体前部構造を示し、図１は車体前部構造の車両左側の構成を示す側面図、図２はその底面図、図３は図１のＡ−Ａ線矢視に相当する車両右側の平面図、図４は図１のＢ−Ｂ線矢視に相当する車両右側の平面図、図５は車両右側の要部拡大側面図であり、この実施例の車体前部構造は左右略対称に構成されている。

図１〜図５において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設けている。図２に示すように、この実施例では駆動方式を前部機関後輪駆動タイプ（ＦＲ）としており、エンジンルーム１にはエンジン４を縦置き配置すると共に、その後部にはトランスミッション５を連結し、該トランスミッション５はフロアトンネル部下方に配設している。

図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３は上下方向に延びる縦壁部３ａと、この縦壁部３ａの下部から前高後低状に傾斜するスラント部３ｂと、を有し、該スラント部３ｂの下端後方には、車両後方に向けて略水平に延びるフロアパネル６を連設している。
上述のフロアパネル６の下面部には、断面が逆ハット形状のフロアフレーム７を接合固定して、このフロアフレーム７とフロアパネル６との間には、車両前後方向に延びる閉断面を形成し、下部車体剛性の向上を図っている。

また、ダッシュロアパネル３のスラント部３ｂの前下部には、キックアップ部フレーム８を接合固定して、このキックアップ部フレーム８とダッシュロアパネル３との間には、閉断面９（図１４参照）を形成している。
上述のキックアップ部フレーム８の前側下部には、サブフレーム取付け台座１０を接合固定している。このサブフレーム取付け台座１０は、図１４に示すように、取付け台座アウタ１１と、取付け台座インナ１２と、取付け台座ロア１３との３部材から成り、同図に示すように、サブフレーム取付け台座１０とキックアップ部フレーム８との間には、閉断面１４を形成し、サブフレーム取付け剛性の向上を図るように構成している。

さらに、図１に示すように、ダッシュロアパネル３の縦壁部３ａの前部には、上側フィレット１５と下側フィレット１６との２部材から成るフィレット部材１７を取付けている。
そして、ダッシュロアパネル３の縦壁部３ａから、フィレット部材１７を介して前方に一直線状に突出しエンジンルーム１左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレーム１８を設けている。
このフロントサイドフレーム１８は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材であって、この実施例では、フロントサイドフレーム１８の車幅方向断面が十文字筒形状に形成されている。

また、図１〜図３に示すように、フロントサイドフレーム１８、キックアップ部フレーム８、フロアフレーム７が平面視で一直線状に連続するように構成されている。
さらに、図１，図２に示すように、フロントサイドフレーム１８の前後方向中間部で、かつ車幅方向外側には、前後の脚部１９ａ，１９ｂを介してサスペンションタワー部１９が設けられている。

［サブフレームの構成］
図１〜図５に示すように、エンジンルーム１の底部に位置するサブフレーム２０を設けている。
このサブフレーム２０は、前輪サスペンション（ウイッシュボーン・タイプ・サスペンション）のロアアーム２１（図３，図４参照）の取付け部２２，２３をなす左右辺部としての側辺部２４と、左右の各側辺部２４，２４を車両前方側において車幅方向に連結する前辺部２５とで本体部２６（いわゆるサブフレーム本体）をなし、図１，図５に示すように、本体部２６の左右にそれぞれ立設されたタワー部２７，２７の上端部が、サスペンションタワー部１９と対応する位置においてフロントサイドフレーム１８の下面部に図示しない締結部材を用いて締結されており、左右の側辺部２４の後部が車室部前方底部としてのサブフレーム取付け台座１０（図１４参照）に締結されている。
ここで、上述のタワー部２７は、上下方向に延びる柱部２８と、この柱部２８の上部に位置してフロントサイドフレーム１８に沿って前後方向に柱部２８から突出して延在し前輪サスペンションのアッパアーム３０（図３、図４参照）の取付け部をなすタワートップ部２９と、を備えている。

図６〜図９は、車体前部構造をそれぞれ異なる角度から見た状態で示す斜視図である。
特に、図７に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４は、板状の上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとで内部中空に形成されており、同様に、サブフレーム２０の前辺部２５も、板状の上側部材２５Ａと下側部材２５Ｂとで内部中空に形成されている。

そして、図８，図９に示すように、ロアアーム２１の前側の取付け部２２と対応した位置に、側辺部２４と前辺部２５の分割ラインＰＬを形成することで、車両前突時に当該取付け部２２でのサブフレーム２０の潰れを確実に発生させて、衝撃エネルギの吸収を増大するように構成している。
上述の分割ラインＰＬは、タワー部２７の基部前後方向中間位置の分割部であって、該分割ラインＰＬ（分割部）にて側辺部２４と前辺部２５とを前後に連結すると共に、当該分割ラインＰＬは側辺部２４および前辺部２５の各上側部材２４Ａ，２５Ａと各下側部材２４Ｂ，２５Ｂとの双方に形成されている。

さらに、上記タワー部２７は、図７，図８，図９に示すように、その基部の外周が、サブフレーム２０の側辺部２４（但し、この実施例では前辺部２５の左右も含む）の上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとの双方にわたって分割部としての分割ラインＰＬ位置の車外側端部に切り欠かれたサブフレーム切欠部２０Ａに収容されて結合されている。

つまり、上記分割ラインＰＬにおいては、本来ならば上下両部材２４Ａ，２４Ｂのフランジを結合して強度が上がってしまうが、この車外側端部を切り欠いて、車両前後方向の潰れに弱い断面外向きコの字のタワー部２７を切欠部２０Ａに埋め込む構造とすることで、分割ラインＰＬでの折れが阻害されることを回避し、タワー部２７が分割部において上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとの双方に結合されることにより、タワー部２７の静剛性向上を図ったものである。

図１０はタワー部とスタビライザ支持台座の構造を示す斜視図、図１１は図１のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１２は図５のＧ−Ｇ線矢視に沿う平面図、図１３は図１のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図、図１４は図１のＥ−Ｅ線に沿う要部拡大断面図である。

ロアアーム２１は、図８に示すように、その車幅方向内側にロアアームピボット２１Ｆ，２１Ｒを備えており、前側のロアアームピボット２１Ｆは取付け部２２で枢支され、後側のロアアームピボット２１Ｒは取付け部２３で枢支される。
そして、取付け部２２，２３では、ロアアームピボット２１Ｆ，２１Ｒの軸方向を車両前後方向に設定することで、車両の走行時には、ロアアーム２１の先端部に作用する押し上げ力に応じて各取付け部２２，２３の支持軸を支点にロアアーム２１を揺動変位させ、車両の操安性を確保するように構成している。

上述の後側のロアアームピボット２１Ｒの取付け部２３は、図１，図２に示すように、側面視略Ｚ字状の２つのブラケット３１，３２（ロアアーム後ブラケット）を用いて構成される。

この場合、サブフレーム２０の側辺部２４における車幅方向外側部を図２に示すように、車両前後方向に略直線状に形成すると共に、側辺部２４を構成する上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとによる前後方向に延びる閉断面３３（図１３，図１４参照）を、エンジンマウント３４を取付ける位置から後端にかけて漸次車幅方向に小さくし、側辺部２４のエンジンマウント３４取付け位置よりも後部は、図８，図１３，図１４に示すように、下側部材２４Ｂの車幅方向内側の縦壁部２４ｃよりも車幅方向外側に延びる上側部材２４Ａの延出部位２４ｄのみにより、閉断面３３の上部から車幅方向外側に延びる庇部３５を形成し、該庇部３５の下方を開放している。
上述のブラケット３１，３２は、図１に示すように、上壁部３１ａ，３２ａと、縦壁部３１ｂ，３２ｂと、下壁部３１ｃ，３２ｃとを有し、図１に示すように、これら両ブラケット３１，３２を側面視で逆ハット形状に一体的に組合わせたもので、各ブラケット３１，３２の上壁部３１ａ，３２ａを、下方が開放された庇部３５の下面部に締結固定している。

ブラケット３１，３２は、縦壁部３１ｂ，３２ｂと下壁部３１ｃ，３２ｃとでロアアーム２１の後側のロアアームピボット２１Ｒを収容する下向きコの字断面を有するように形成され、ブラケット３１，３２におけるコの字断面にて上述のロアアーム２１の取付け部２３が形成されている。
上述のロアアームピボット２１Ｒは、ブラケット３１，３２により側辺部２４に取付けられ、取付け部２３では、円筒状のラバーブッシュ４０ａ（図８参照）を介してブラケット３１，３２に枢支されている。

この際、図１３に示すように、前側のブラケット３１の上壁部３１ａは、ボルト３６、ナット３７等の締結部材を用いて、エンジンマウント３４の複数の取付け脚部３４ａ，３４ｂ，３４ｃ（図３，図４参照）のうちの１つの取付け脚部３４ａと共締め固定されており、図１４に示すように、後側のブラケット３２の上壁部３２ａは、サブフレーム取付け台座１０の取付け台座ロア１３の閉断面１４側に予め溶接固定されてなるスリーブナット３８に対して、下方から長尺のボルト３９を締結することで、庇部３５および取付け台座ロア１３と共締め固定されている。

なお、図３，図４に示すように、エンジンマウント３４は複数の取付け脚部３４ａ，３４ｂ，３４ｃを有しており、他の取付け脚部３４ｂ，３４ｃは、同図に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４に締結部材４１，４２を用いて締結固定されている。
上述のボルト３６，３９、締結部材４１，４２のそれぞれのボルト挿通孔３６ａ，３９ａ、締結部材挿通孔４１ａ，４２ａを図６，図７に示す。

図１３，図１４に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４における閉断面３３と、ロアアーム２１の後側の取付け部２３を構成するブラケット３１，３２とを、庇部３５の下方に形成された開放空間において上下方向に重複するよう車幅方向に並設することで、サブフレーム２０の側辺部２４の限られた車幅方向の幅内において、閉断面３３によるサブフレーム剛性と、ブラケット３１，３２の結合スペースの確保と、の両立を図るように構成したものである。

また、図１，図１３に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４における庇部３５に、エンジンマウント３４の取付け脚部３４ａと、ブラケット３１の上壁部３１ａとを共締め固定することで、前後方向の長さが比較的短い側辺部２４の限られた前後方向長さ内において、ブラケット３１の結合スペース確保と、共締めによる結合部材低減との両立を図るように構成したものである。

［タワー部の構成］
ところで、上記本体部２６の左右に立設され柱部２８とタワートップ部２９とを有するタワー部２７は、図５，図７，図９，図１０に示すように構成されている。
すなわち、上述の柱部２８は、上記各図に示すように、前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂと後辺部２８ｃとでロアアーム２１の前側のロアアームピボット２１Ｆを収容する外向きコの字断面を有するように形成され、柱部２８の下部におけるコの字断面にて上述のロアアーム２１の取付け部２２が形成されている。換言すれば、柱部２８の下部はロアアーム前ブラケットを兼ねるものである。
上述のロアアームピボット２１Ｆは、柱部２８を有するタワー部２７により側辺部２４に取付けられ、取付け部２２では、取付け部２３と同様、円筒状のラバーブッシュ４０ａ（図８，図１１参照）を介して柱部２８の下部に枢支されている。

タワートップ部２９は、図５，図７，図９，図１０に示すように、側面視で逆Ｌ字状のフロント部材４３と、このフロント部材４３に対して略前後対称となり側面視でＬ字状のリヤ部材４４と、平面視で車外側が開放するコ字状のセンタ部材４５と、タワートップ部２９の上壁および車幅方向内側の側壁を形成する一枚物のアッパ部材４６と、を備えている。

図５，図９に示すように、上述のフロント部材４３は下壁部４３ａと前壁部４３ｂとを側面視で逆Ｌ字状に一体形成したものであり、上述のリヤ部材４４は下壁部４４ａと後壁部４４ｂとを側面視でＬ字状に一体形成したものであって、これらフロント部材４３およびリヤ部材４４は柱部２８の上部に固定されている。
また、図５，図９に示すように、上述のセンタ部材４５は、車幅方向内側に位置する側壁部４５ａと、該側壁部４５ａの前後両部から車幅方向外方へ突出する前壁部４５ｂおよび後壁部４５ｃとを、平面視でコ字状に一体形成したものであって、当該センタ部材４５は上述のフロント部材４３およびリヤ部材４４に固定されている。

図８に示すように、前輪サスペンションのアッパアーム３０（いわゆるＡアーム）はその車幅方向内側にアッパアームピボット３０Ｆ，３０Ｒを備えている。
そして、図５に示すように、上述の各前壁部４３ｂ，４５ｂで前側のアッパアームピボット３０Ｆを枢支するピボット支持部４７を構成すると共に、上述の各後壁部４５ｃ，４４ｂで後側のアッパアームピボット３０Ｒを枢支するピボット支持部４８を構成している。
ピボット支持部４７，４８では、図３，図４，図６，図８に示すように、アッパアームピボット３０Ｆ，３０Ｒの軸方向が、ロアアームピボット２１Ｆ，２１Ｒと同様、車両前後方向に設定されると共に、アッパアームピボット３０Ｆ，３０Ｒが、それぞれ図８に示すように、円筒状のラバーブッシュ４０ｂを介してピボット支持部４７，４８に枢支されている。

さらに、図７，図９に示すように、上述のアッパ部材４６は、タワートップ部２９の上端に位置する上壁部４６ａと、この上壁部４６ａの車幅方向内側から下方に延びる側壁部４６ｂと、この側壁部４６ｂの前後方向中間において柱部２８の形状に対応して車幅方向内側に膨出した膨出部４６ｃと、を備え、これら上壁部４６ａ、側壁部４６ｂ、膨出部４６ｃを一枚物パネルで構成している。
そして、上述のアッパ部材４６を、フロント部材４３、リヤ部材４４、センタ部材４５および柱部２８にそれぞれ固定している。

［スタビライザの支持構造］
一方、図２，図３，図４，図６に示すように、ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時のロール角を抑制するスタビライザ５０を設けている。
このスタビライザ５０は車幅方向に延びて、中央部両端部から後方に向けて屈曲形成されており、その左右両端部５０ａが図示しないコントロールリンクを介してロアアーム２１の車外側端部近傍上部に取付けられている。

図２に示すように、上述のスタビライザ５０はその中央部両端部がフロントサイドフレーム１８と上下方向に対応する位置において、タワー部２７に支持されているので、次に、図５〜図１０を参照して、スタビライザ５０の支持構造について説明する。
図５に示すように、タワー部２７の上端部前方であって、後述するエクステンションメンバ６０とその下側一部が重複する高さ位置に、上記スタビライザ５０を支持するスタビライザ支持台座５１が設けられている。同図に示すように、このスタビライザ支持台座５１はその過半数がエクステンションメンバ６０の上方に配置されている。

図９，図１０に示すように、このスタビライザ支持台座５１は車幅方向外側に位置する外側台座５２と、車幅方向内側に位置する内側台座５３と、を溶接固定して一体化したものである。

図９，図１０に示すように、外側台座５２は前後方向に延びて、その前端部の幅が他部に対して拡大形成された側辺部５２ａと、この側辺部５２ａの前端から車幅方向内側に一体に屈曲形成された台座面部５２ｂと、を有し、この台座面部５２ｂが前低後高状にスラントして前方上向きに指向するように形成されている。

ここで、上述の外側台座５２の側辺部５２ａは、図５，図９，図１０に示すように、タワートップ部２９のフロント部材４３における前壁部４３ｂ前面と、同下壁部４３ａと、柱部２８の前辺部２８ａとに溶接固定されている。
また、外側台座５２の台座面部５２ｂの上下両位置には、ボルト、ナット等の２組の取付け部材５４，５４を用いて、スタビライザ支持部材５５（いわゆるスタビライザプレート）を取付け、このスタビライザ支持部材５５で、スタビライザブッシュ５５Ｂ（図１，図６参照）を介して、スタビライザ５０の車幅方向端部寄りの所定箇所（中央部の両端部）を支持すべく構成している。

さらに、上述の内側台座５３は、図１０に示すように、その前低後高状の前端部５３ａが外側台座５２における台座面部５２ｂの背面に溶接固定されると共に、内側台座５３の上端部から後端部にかけて連続形成されたフランジ部５３ｂが、タワートップ部２９のアッパ部材４６における側壁部４６ｂに溶接固定されている。
つまり、上述のスタビライザ支持台座５１は、サブフレーム２０のタワー部２７におけるタワートップ部２９のピボット支持部４７と柱部２８との間に跨って結合されており、該スタビライザ支持台座５１でタワー部２７の剛性向上を図るように構成したものである。

［エクステンションメンバの構成］
図５，図６，図７に示すように、サブフレーム２０におけるタワー部２７の高さ方向中程部位から前方に延びる左右一対のエクステンションメンバ６０を設けている。図６，図７に示すように、該エクステンションメンバ６０は断面下向き凹状のアッパメンバ６１と、断面凹状のロアメンバ６２とを接合固定して車両の略前後方向に延びる閉断面６３を有する閉断面部材である。

詳しくは、上述のエクステンションメンバ６０はその後端部が柱部２８に溶接手段にて結合され、フロントサイドフレーム１８（図１参照）の下方位置において車両前方に延びるもので、当該エクステンションメンバ６０はその中心線が後端部から上記スタビライザ支持台座５１を避けるように一旦車幅方向内側に迂回し、迂回部６４から再び車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出するものであり、車両の前突時には、該エクステンションメンバ６０と上述のフロントサイドフレーム１８とが協働して変形し、衝撃を吸収するように構成されている。

さらに詳しくは、図７，図１２に示すように、エクステンションメンバ６０はその後端部において長手方向の中心線ＣＬ１が上述のタワー部２７における柱部２８の立設方向の中心線ＣＬ２よりも車幅方向内側に位置するように結合されており、前突荷重入力時には、タワー部２７が捩れて、エクステンションメンバ６０の後端部（つまり根元部）が折れることなく、該エクステンションメンバ６０はその迂回部６４（つまり、後端部よりも前方に位置して一旦車幅方向内側に屈曲して再び車幅方向外側に変位しながら前方へ突出する部分）で、車幅方向の内側に曲がる折れ変形、すなわち、内折れが誘発され、衝突形態によらず確実に内折れさせるように構成している。

この実施例では、図４，図６，図７，図１２に示すように、エクステンションメンバ６０の後端部の車幅方向外側には切欠部６５が形成されており、この切欠部６５が上述のタワー部２７における柱部２８のコの字断面の前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂとの双方に合致して溶接されていて、これにより、溶接線部を長くとり、当該エクステンションメンバ６０後端部の溶接剥離および折れをより一層確実に防止して、迂回部６４を起点とするエクステンションメンバ６０の内折れをさらに確実なものとしている。

さらに、図１２に平面図で示すように、上述のエクステンションメンバ６０の閉断面６３は、後端結合部で大きく、前方の迂回部６４に向けて細り、迂回部６４から再び車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出する部分では閉断面６３が再び大きくなるように形成されている。
つまり、エクステンションメンバ６０の閉断面６３は、上述の迂回部６４で最も小さくなるように形成されており、車両前突時のエクステンションメンバ６０の内折れを促進するように構成している。

ここで、上述のエクステンションメンバ６０は、その平面視においては上記迂回部６４で閉断面６３が細るものの、図１，図５に側面図で示すように、その上下方向の幅は後端から前端にかけて略同等に形成されており、また、当該エクステンションメンバ６０は、図１に示すように、フロントサイドフレーム１８の下方位置において後端から前端にかけて略水平に延びるように形成されている。

換言すれば、上述のエクステンションメンバ６０は、図１に示すように、その前端から後端にかけて略水平に延び、エクステンションメンバ６０の後部が下方に向けて湾曲しないように形成されたものである。

［フロントサイドフレームとエクステンションメンバの連結構造］
図１〜図４に示すように、上述の左右一対の各フロントサイドフレーム１８の前端部にはセットプレート６６をそれぞれ取付ける一方、左右一対の各エクステンションメンバ６０，６０の前端部相互間には、車幅方向に延びる連結プレート６７を横架しており、セットプレート６６の下端折曲げ部６６ａと、エクステンションメンバ６０前端位置に対応する連結プレート６７の上端折曲げ部６７ａとを、ボルト、ナット等の締結部材６８を用いて、締結固定している。
上述のエクステンションメンバ６０の前端部には、連結プレート６７およびブラケット６９を介して、断面が８角筒状のサブクラッシュカン７０を取付ける一方、上述のフロントサイドフレーム１８の前端部には、セットプレート６６およびブラケットを介して図示しないメインクラッシュカンを取付け、図１に側面図で示すように、フロントサイドフレーム１８とエクステンションメンバ６０とは、車両の前突時にそれぞれの前端のメインクラッシュカン（図示せず）およびサブクラッシュカン７０が潰れた後に同期して変形し始めるように、各々の前端位置が設定されている。ここで、上述の連結プレート６７は車幅方向に複数に分割形成してもよい。

［タワー部内の節部材の構成］
ところで、図５，図９，図１１に示すように、サブフレーム２０におけるタワー部２７のコの字断面の柱部２８内には、合計３つの節部材７１，７２，７３を接合固定している。
これらの各節部材７１，７２，７３は、図５に示すように、柱部２８の前辺部２８ａと後辺部２８ｃとの間にわたるように設けられており、節部材７１（第１節部材）は、図１１に示すように、コの字断面の柱部２８の開放側に設けられ、該節部材７１は、上下方向に延びる縦壁部７１ａと、この縦壁部７１ａの上下両端から車幅方向内方に一体に屈曲形成された上下の屈曲部７１ｂ，７１ｃとを有し、柱部２８の剛性向上を図るものである。

節部材７２（第２節部材）は、エクステンションメンバ６０の後端部の上下位置と対応する位置において柱部２８の内奥に設けられ、該節部材７２は、上下方向に延びる縦壁部７２ａと、この縦壁部７２ａの上下両端から車幅方向内方に一体に屈曲形成された上壁部７２ｂ、下壁部７２ｃとを有し、これら上壁部７２ｂおよび下壁部７２ｃを柱部２８の車内側辺部２８ｂに溶接接合し、車内側辺部２８ｂと節部材７２との間には、前後方向に延びる閉断面７４を形成している。
また、上述の縦壁部７２ａはその前端部の上下幅に対して後端部の上下幅が広く形成されると共に、下壁部７２ｃは前高後低状に傾斜するように形成されており、前突時に、エクステンションメンバ６０からの入力荷重を後方に伝達すべく構成している（図５参照）。
節部材７３（第３節部材）は、コの字断面の柱部２８内の底部に設けられており、この節部材７３は、その前後方向中間部で、かつ車幅方向外側に開放する切欠き部としてのＶ溝７３ａを有する所謂Ｖ字節である。

［前突荷重伝達構造］
さらに、図４，図５，図１２に示すように、タワー部２７における柱部２８の後辺部２８ｃと、分割ラインＰＬ直後のサブフレーム２０における側辺部２４の上側部材２４Ａとの間を連結するガセット部材７５を設け、このガセット部材７５の前部上側を図５に示すように節部材７２と上下方向でオーバラップさせると共に、ガセット部材７５の前部上側を図４，図１２に示すように、エクステンションメンバ６０の後端部と車幅方向でオーバラップさせている。

そして、図５に示すように、エクステンションメンバ６０の後部と、柱部２８内の節部材７２と、タワー部２７基部背面のガセット部材７５とが、後ろ斜め下方向に列状に連続して配置されており、前突荷重をサブフレーム２０に伝達すべく構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
フロントサイドフレーム１８とエクステンションメンバ６０とは、車両の前突時にそれぞれの前端のメインクラッシュカン（図示せず）およびサブクラッシュカン７０が潰れた後に同期して変形を開始し、フロントサイドフレーム１８とエクステンションメンバ６０とが協働して変形し衝撃を吸収する。

この場合、エクステンションメンバ６０の後端部長手方向の中心線ＣＬ１が、図１２に示すように、タワー部２７の立設方向の中心線ＣＬ２よりも車幅方向内側に位置するように結合されると共に、エクステンションメンバ６０後端部の切欠部６５が、タワー部２７における柱部２８の前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂとの双方に合致して溶接されているので、前突荷重の入力時においてはタワー部２７が捩れ、エクステンションメンバ６０の後端部が折れたり、溶接部が剥離したりすることなく、該エクステンションメンバ６０はその迂回部６４で内折れが誘発され、衝突形態によらず確実に内折れ変形して、衝撃を吸収する。
またサブフレーム２０の側辺部２４と前辺部２５との分割ラインＰＬを、図５，図１２に示すように、ロアアーム２１の取付け部２２の位置と合致させることで、前突時には、図１５に実線で示すノーマルな状態から同図に仮想線で示すように、分割ラインＰＬが上方に変位すべくサブフレーム２０を確実に潰して、衝撃を吸収することができる。

このように、上記実施例の車体前部構造は、車室部（ダッシュロアパネル３参照）から前方に突出しエンジンルーム１左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレーム１８と、当該エンジンルーム１底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部２２，２３をなす左右辺部（側辺部２４参照）と当該左右辺部（側辺部２４）を車幅方向に連結する前辺部２５とで本体部２６をなすサブフレーム２０とを含む車体前部構造であって、上記サブフレーム２０の側辺部２４には、車両前後方向に延びる閉断面３３が形成され、該閉断面３３は、上記側辺部２４の後端にかけて漸次車幅方向に小さくなるように形成されると共に、上記側辺部２４の後部には、上記閉断面３３の上部から車幅方向外側に延びる庇部３５が形成され、該庇部３５の下面部には、上記前輪サスペンションのロアアーム２１を上記側辺部２４に取付けるためのブラケット３１，３２（ロアアーム後ブラケット）が固定され、該ブラケット３１，３２と上記閉断面３３とは、上記庇部３５の下方に形成された開放空間において上下方向に重複するよう車幅方向に並設されたものである（図１〜図４，図６〜図８，図１３，図１４参照）。

この構成によれば、サブフレーム２０の側辺部２４における閉断面３３とブラケット３１，３２とを、庇部３５の下方に形成された開放空間において上下方向に重複するよう車幅方向に並設することで、サブフレーム２０の側辺部２４の限られた車幅方向の幅内において、閉断面３３によるサブフレーム剛性と、ブラケット３１，３２の結合スペースの確保と、の両立を図ることができる。

これにより、操安性の確保を目的として、後側のロアアームピボット２１Ｒの軸方向を車両前後方向に設定したとしても、後側のロアアームピボット２１Ｒを、サブフレーム２０の剛性低下を招くことなく可及的に車幅方向内側寄りに配置することができ、この結果、ロアアーム２１の長さを確保することができる。

この発明の一実施形態においては、上記側辺部２４は、板状の上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとで内部中空に形成されて上記閉断面３３をなし、上記上側部材２４Ａの後部には、上記下側部材２４Ｂよりも車幅方向外側に延びる延出部位２４ｄが形成され、上記庇部３５は、上記延出部位２４ｄにより形成されたものである（図８，図１３，図１４参照）。
この構成によれば、閉断面３３および庇部３５を、複雑な曲げ加工を要することなく簡素な構成で形成することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車室部は、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
ロアアーム２１の取付け部は、取付け部２２，２３に対応し、
左右辺部は、側辺部２４に対応し、
ロアアームピボットブラケットは、ブラケット３１，３２（ロアアーム後ブラケット）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなすサブフレームとを含む車体前部構造について有用である。

１…エンジンルーム
３…ダッシュロアパネル（車室部）
１８…フロントサイドフレーム
２０…サブフレーム
２２，２３…取付け部（ロアアーム取付け部）
２４…側辺部（左右辺部）
２４Ａ…上側部材
２４Ｂ…下側部材
２４ｄ…延出部位
２５…前辺部
２６…本体部
３１，３２…ブラケット（ロアアーム後ブラケット）
３３…閉断面
３５…庇部

Claims (2)

1. 車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、
   当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなすサブフレームとを含む車体前部構造であって、
   車幅方向内側に前側のロアアームピボットと後側のロアアームピボットとを備えたロアアームを設け、
   上記各ロアアームピボットの軸方向は車両前後方向に設定されており、
   上記サブフレームの左右辺部には、車両前後方向に延びる閉断面が形成され、
   該閉断面は、上記左右辺部の後端にかけて漸次車幅方向に小さくなるように形成されると共に、
   上記左右辺部の後部には、上記閉断面の上部から車幅方向外側に延びる庇部が形成され、
   該庇部の下面部には、上記前輪サスペンションの上記ロアアームを上記左右辺部に取付けるためのロアアームピボットブラケットが固定され、
   該ロアアームピボットブラケットと上記閉断面とは、上記庇部の下方に形成された開放空間において上下方向に重複するよう車幅方向に並設された
   車体前部構造。
2. 上記左右辺部は、板状の上側部材と下側部材とで内部中空に形成されて上記閉断面をなし、
   上記上側部材の後部には、上記下側部材よりも車幅方向外側に延びる延出部位が形成され、
   上記庇部は、上記延出部位により形成された
   請求項１記載の車体前部構造。

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